De la plus petite à la plus grande déclinaison, telles des poupées russes… ou plutôt, japonaises, à quatre roues et hybrides ! Eh oui, pour l’Europe, la technologie hybride de Toyota et ses 23 printemps continue de se développer. En plus des Yaris, Yaris Cross, Corolla, C-HR, RAV4, et Camry, on peut donc accueillir le – grand – nouveau : le Highlander ! Enfin arrivé en Europe grâce à sa motorisation vertueuse, il endosse le rôle de grand frère du RAV4 dans la famille SUV, avec 7 places. S’il vous plait.

Un Land-Cruiser… version SUV !

Un grand gabarit bien-connu notamment aux États-Unis qui débarque en Europe avec une motorisation hybride, cela vous rappellerait-il quelque chose ? Le récent Ford Explorer, évidemment ! Aussi, on n’oublie pas les autos pour familles nombreuses, et en surfant sur la vague SUV, comme il est de coutume de nos jours. Le Highlander en profite pour habiller son grand gabarit des traits assez expressifs déjà vus sur ses petits frères C-HR et RAV4. Et le résultat est assez réussi !

Par un jeu de courbes et de nervures, il parvient à dissimuler – un peu – son format XXL et ses optiques conventionnelles ; il préserve aussi un avant conquérant typique des SUV.

Un intérieur ergonomique, sans démesure

À l’intérieur du Toyota Highlander, on constate les efforts de montée en gamme de la marque, et surtout des signes du statut de SUV haut de gamme du Highlander.
On apprécie ainsi l’encadrement de l’écran multimédia bien dessiné, qui allège son intégration. Les inserts en faux bois sont en revanche plus discutables.

En bref, pas de feu d’artifice technologique ni de finition ultra-léchée ici : point de combiné d’instrumentation 100% numérique, ni d’immense tablette tactile régissant l’intégralité des fonctions de l’auto. Du classique, plutôt, mais tout de même beaucoup d’équipements, dans cette finition Lounge, unique choix possible pour les particuliers. Sièges électriques, sièges et volant chauffants, écran compatible Apple Carplay/AndroidAuto, sellerie cuir, régulateur adaptatif, maintien de ligne actif, alertes d’angles morts, hayon électrique… ne subsistent que les options peinture métallisée et grand toit ouvrant.

Il y a beaucoup de place à bord malgré tout ; de l’avantage de sa stature assez classique, tel un jumeau dynamisé de son frère Land Cruiser. Les passagers du deuxième rang auront beaucoup d’espace aux genoux et en garde au toit, moins en largeur aux coudes s’ils sont trois.

Les courageux ou petits gabarits du troisième rang se voient tout de même faciliter l’accès par la banquette coulissante vers l’avant et les dossiers s’inclinant également dans la manipulation. Mais ils souffriront hélas surtout d’une garde au toit faible.
En revanche, le volume de coffre dans cette configuration à 7 passagers, sera encore de 268 l, sous le cache-bagages, ce qui est très honorable (658 l en 5 places).

Plus dynamique qu’il n’y parait… à une chose près !

Le Toyota Highlander nous a offert une bonne première impression de dynamisme, dès les premiers mètres. Non, rien à voir avec la GR Yaris, récemment essayée ! Mais on note tout de même que le Highlander ne souffre pas de l’inertie que l’on peut trouver chez ses concurrents de même gabarit, grâce peut-être à l’aide des deux moteurs électriques (et donc de leur réponse instantanée) du système hybride issu du RAV4 et de la Camry. Dénué de suspension pilotée ou pneumatique, le Highlander absorbe tout de même à la perfection les dos d’âne urbains. Notons que l’auto pâtit d’un vieux travers des Toyota hybrides avec un effet de « patinage type mobylette » de sa transmission à double trains épicycloïdaux e-CVT. Toyota semblait avoir trouvé la recette miracle en gonflant le moteur thermique sur ses Corolla et C-HR, avec une puissance cumulée fort respectable pour le gabarit et le poids de l’auto… permettant de moins solliciter ce thermique. Ici, les 248 ch cumulés peuvent paraître juste suffisants pour déplacer les 2137 kg et toute accélération est plutôt bruyamment et rugueusement retransmise aux passagers. La solution en ville est alors de passer en mode Eco, qui donne plus de progressivité à l’accélérateur.

Sur autoroute, l’auto est véritablement souveraine, avec des bruits d’air et de roulement bien contrôlés : de quoi profiter pleinement du système audio JBL à 11 haut-parleurs. On note toutefois, à l’image de la (toute) petite sœur Yaris GR, que le maintien de ligne actif du Highlander manque également de transparence pour être pleinement convaincant, combiné au régulateur adaptatif.

Puis arrivent les petites routes de Chevreuse, classiques pour nous autres franciliens de l’ouest, mais toujours plaisantes. Eh bien, le Highlander pourrait avoir le même qualificatif. Rappelons que l’auto n’as pas de suspension pilotée ou autre et, pourtant, elle nous a vraiment étonnés sur petites routes ! De quoi constater que Toyota persiste et signe concernant la mise au point de sa très convaincante plateforme modulaire TNGA (version TNGA-K ici). En effet, l’auto continue de paraitre plus compacte et légère qu’elle ne l’est. Pas de mouvements de caisse excessifs à déplorer, tout juste un manque flagrant de maintien des sièges. Est-ce grave vue la vocation de l’auto ? Pas vraiment. De leur côté, la direction et le freinage semblent limpides, et l’auto accepte même d’enrouler gentiment de l’arrière-train en utilisation plus dynamique. Belle surprise !

Un brin sous-motorisé, hélas, ce Highlander Hybrid

Un bon bilan dynamique à nuancer donc à nouveau par l’agrément moteur/boîte. Difficile de ne pas faire hurler la mécanique en sortie de village… ou alors faut-il peut-être le faire un bon coup, en « boost » puis laisser couler l’auto au maximum ensuite, en silence. Maintenir l’accélérateur modérément ne fera que prolonger ici les « nuisances sonores ». En bref, un compromis à (re)trouver ici, mais visiblement pas Fromage et Dessert ! D’ailleurs, les 248 ch cumulés ne sont pas de trop pour doubler efficacement sur route. Peut-être aurait-il été judicieux de proposer l’hybride rechargeable de 306 ch du RAV4 ?

Justement, Toyota a eu le nez creux dans la tourmente actuelle autour de ces autos (trop?) sophistiquées… Sans lourde batterie, à possiblement devoir trainer vide, le Highlander s’en tiendra toujours entre 8 et 9 l de moyenne, en extra-urbain, comme dans le cadre de notre essai. À combiner avec un réservoir de 65 l, vous avez bien une auto « eco-friendly », et non-Diesel, capable de longues distances ! En urbain, en bonne hybride Toyota, vous pourrez régulièrement rouler en électrique et faire largement tomber la consommation, sans doute aux alentours des 6 l pour le Highlander. Hélas, la taxe sur le poids menace l’auto pour 2022… Elle ne pourra sans doute pas y échapper n’étant qu’hybride simple et non rechargeable. Voilà qui limite les ambitions de ventes de Toyota France. Les familles nombreuses regarderont alors de plus près leurs avantages a priori accordés s’il y a au minimum trois enfants à charge permanente.

Quand vient l’heure du choix

Si un certain Renault Espace V s’apprête à quitter la scène des grandes autos familiales, en n’ayant remporté que peu de suffrages lors de sa « SUVisation », plusieurs alternatives sont désormais en place : face aux plus classiques et petits SUV familiaux Peugeot 5008 et autres VW Tiguan Allspace, on a vu arriver récemment de plus originaux Ford Explorer, Hyundai Santa FE et notre Toyota Highlander ! Il formera donc l’unique proposition hybride simple, pour une consommation maitrisée à tous moments et donc de belles qualités tant en termes de vie à bord, en équipement technologique, à jour, qu’en agrément de conduite. Notez également les possibles bénéfices de la transmission intégrale permise par l’hybridation, lors de vos escapades hors des sentiers battus.

Une recette réussie accessible en finition Lounge à partir de 62 500 €, hors malus de 1 276 €.

A l’extérieur : make the Edge great again!

S’il vient chapeauter la gamme des SUV Ford en Europe, le Edge est avant tout le fruit d’une histoire américaine qui commence avec le lancement de la première génération aux USA en 2006. Au fil des ans, il y acquiert une certaine notoriété. Le lancement de la seconde génération, présentée en 2014, amplifie le mouvement et permet au constructeur américain de réaliser un record de livraisons pour son Edge en 2017, avec un peu plus de 142.000 unités mises à la circulation. Ce relatif succès – il se positionne en 4^èmeplace dans sa catégorie derrière les Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee et Toyota Highlander – est probablement ce qui a donné des idées d’importation à la division Europe du géant américain.

C’est ainsi que depuis 2016, le Ford Edge, assemblé au Canada, peut fouler le sol européen. Toutes proportions gardées, le Ford Edge remporte un beau succès d’estime sur le Vieux Continent, avec 34.000 unités écoulées depuis son lancement – ce qui le place devant ses concurrents les plus directs que sont les Hyundai Santa Fe et Kia Sorento, et éventuellement le Volkswagen Touareg. Les concurrents plus premiums (BMW X5, Volvo XC90), et beaucoup plus chers, restent quant à eux hors de portée.

Nous sommes tous en partie, paraît-il, le fruit de notre histoire. Ne nous embarquons pas ici dans une vaste discussion philosophique, mais il convient de remarquer qu’avec ses origines de Yankee, le Ford Edge ne s’embarrasse que peu de l’étroitesse de nos places de parking en Europe. Avec ses 2,18 m de largeur rétroviseurs déployés, il est… très large ! Long, il l’est également en culminant à 4,83 m. A défaut de faciliter le parking en zone urbaine, cela lui confère une belle présence de visu.

La face avant est probablement la partie de la voiture qui a le plus évoluée lors de ce rafraîchissement de mi-vie. Exit l’ensemble constitué des imposants phares et calandre à barrettes horizontales, dont l’univers d’inspiration se rapprochait fortement de celui d’un Ford Ranger. La nouvelle calandre trapézoïdale est beaucoup plus fine et mieux traitée dans les détails. Elle adopte un traitement différent entre les deux finitions qui seront disponibles au catalogue français (ST-Line ou Vignale) : noir laqué alvéolé pour l’exécution la plus sportive, ou vaguelettes imitant le « V » de Vignale pour l’exécution la plus chic.

Le traitement intérieur des phares se veut également plus raffiné, alors que ces derniers intègrent (de série sur Vignale, ou par la prise du Pack Innovation sur ST-Line) une fonction plein-phares permanents, permise par l’occultation d’une partie du faisceau lumineux lors du croisement ou de la poursuite d’un autre véhicule sur la route. Si le pare-chocs est identique entre les deux finitions, la jupe en partie inférieure achève d’apporter une petite touche de distinction : à la Vignale la primeur de quelques joncs chromés, ainsi que d’un sabot en inox ; la ST-Line, elle, continue de jouer la partition de la sportivité avec l’adjonction de déflecteurs en plastique brut.

Aucun changement notable n’est à remarquer sur le flanc de la voiture. La nervure, qui prend naissance sur l’aile avant et vient mourir au niveau du bloc optique arrière est inchangée. Les finitions ST-Line et Vignale – identifiées par un monogramme spécifique – se différencient par les lécheurs de vitre, respectivement teintés masse et chromés. Les jantes noires de la finition ST-Line font un diamètre de 21 pouces – elles peuvent cependant être réduites à 20 pouces par le biais d’une option minorante, gratuite, qui a pour conséquence une baisse du malus écologique en France. L’exécution Vignale est pour sa part proposée avec des jantes polies de 20 pouces, au rendu très brillant dans les faits.

Sur la partie arrière enfin, les feux reliés par un bandeau lumineux laissent place à de nouvelles optiques dont le dessin intérieur a été légèrement remanié. Au guide de lumière parcourant la largeur du volet, se substitue maintenant un bandeau noir laqué qui vient en prolongement de la lunette arrière. Le hayon est également un peu plus sculpté dans sa partie inférieure, alors que le pare-chocs est dynamisé par l’apparition d’écopes factices intégrant des catadioptres, et des canules d’échappement – bien réelles, cette fois-ci ! – mises en valeur par un entourage chromé.

A l’intérieur : une Ford au format XXL

Voici venu le moment de franchir le seuil de porte, décoré d’un marchepied aux couleurs de la finition choisie. S’ouvre alors à nous un intérieur typiquement Ford dans sa réalisation. Les commodos, les commandes du système audio et de la climatisation, le volant et le combiné (semi-digital, intégrant des compteurs à aiguilles et des écrans en leur centre) ne réussiront pas à bouleverser le quotidien des conducteurs de Mondeo, Galaxy ou S-Max. Tant mieux, puisqu’en termes d’ergonomie, l’ensemble ne souffre pas la critique, exception faite des – trop – nombreux boutons du volant.

Ses origines américaines, le Ford Edge ne les cache pas non plus avec une console centrale très enveloppante qui intègre d’imposants porte-gobelets semblables à ceux que l’on peut retrouver sur beaucoup de modèles outre-Atlantique. Le large accoudoir central permet de cacher un rangement de très grand volume. Autant qu’à l’extérieur, l’habitacle intègre des différences de traitement selon que vous optiez pour une finition ST-Line ou une finition Vignale. Sur la première, nous retrouverons une planche de bord toute de rouge surpiquée, qui s’accorde avec une sellerie perforée faite de cuir et de suédine et un ciel de toit foncé.

En livrée Vignale, le plastique de la planche de bord cède sa place à un cuir noir surpiqué blanc. Le ciel de toit devient clair, tandis que les sièges en cuir Windsor matelassé possèdent des motifs hexagonaux. Ceux-ci offrent une assise confortable sur le long-cours, sont chauffants, et proposent même une fonction de ventilation que ne n’aurons cependant pas testée lors de notre périple pour des raisons de confort thermique que vous pourrez comprendre. Nous pouvons, en revanche, regretter le manque d’amplitude dans leurs réglages 100 % électriques. Si la longueur du rail longitudinal est en effet satisfaisante pour contenter le plus grand nombre, nous aurions apprécié que les sièges puissent se régler plus bas ; certains conducteurs peuvent trouver qu’ils sont assis un peu haut, surtout sur les véhicules équipés du toit ouvrant panoramique, obtenu moyennant un supplément de 1400 € à fournir à votre concessionnaire Ford, et réduisant l’espace pour la tête.

Les matériaux constituant l’intérieur du Ford Edge sont globalement de bonne facture. Sur la finition ST-Line, l’ensemble des plastiques de la planche de bord, des contreportes, et de la console centrale où vient se poser le genou à la conduite, sont allègrement moussés. Un bon point, qui ne peut être terni, pour les plus regardants, que par la petite différence d’aspect visuel entre le grain des différents plastiques réalisant la jonction entre les portes et la planche de bord. Cette disparité est oubliée en s’installant au volant d’une finition Vignale ; le cuir est disposé à profusion, et, en plus d’être très uniforme dans son aspect sur tous les éléments recouverts, il est très doux au toucher.

Dans cet univers tout de même assez cossu, la fausse note vient de ce plastique brut encadrant l’écran tactile de 8 pouces et les commandes de climatisation à l’aspect roturier, qui, s’il est admissible sur une citadine polyvalente, détonne un peu plus dans un SUV qui dépasse sans effort la barre des 50.000 €. D’autant que cette pièce rigide, qui sera probablement sensible aux stigmates du temps, vient se lier aux aérateurs verticaux selon un accostage qui laisse à désirer. En dehors de cet assemblage ainsi que de l’ouverture d’un petit vide-poche en partie inférieure de la console centrale dont le bouton admet un trop grand jeu, l’ensemble de l’habitacle du Ford Edge demeure sérieusement assemblé. Des filets de LED sont disposés le long de la planche de bord et sur les portes. Proposant 7 couleurs personnalisables, il est possible de se concocter une ambiance lumineuse à son goût.

Par rapport au millésime 2016, le Ford Edge se dote d’une nouvelle commande rotative « Shift by Wire » de la boîte de vitesse automatique à 8 rapports qui permet de passer automatiquement en position « Parking » à l’extinction du moteur. En outre, elle libère de la place pour disposer deux porte-gobelets à sa droite, ainsi qu’un nouveau compartiment de charge par induction selon le protocole Qi. Le système multimédia Sync 3, à l’écran capacitif réactif dans l’ensemble, permet désormais de commander sa voiture depuis son smartphone : démarrage, réglage de la température, prêt de véhicule…

Avec ses 4,83 m, le Ford Edge doit aussi s’apprécier depuis les places arrière. Sur ce plan, Ford n’a pas loupé le coche, puisque l’espace dévolu aux jambes est tout simplement royal. Les assises, d’une bonne longueur, se dotent aussi d’une nappe chauffante, et des prises (y compris une prise de 230 V) sont disposées afin de pouvoir recharger smartphones et tablettes. Un sans-faute. La soute à bagages n’est pas en reste : sa contenance est de 602 L sous tablette (800 L en chargeant jusqu’au toit). Si cela n’est pas suffisant, la banquette arrière peut-être rabattue électriquement, pour former un plancher plat, par deux boutons situés dans le coffre. La résultante est une capacité d’emport étendue jusqu’à 1688 L.

Sur route : étoile de neige obtenue avec mention

Fini de parler, il est temps de prendre la route au volant du Ford Edge. Et quelle route ! Nos visuels pourront en témoigner, les chemins empruntés au cours de notre essai étaient tous enneigés. Il nous sera donc difficile de décrire dynamiquement la voiture selon nos critères usuels. Toutefois, cela ne va pas nous empêcher de cerner le typage clairement orienté vers le confort du Ford Edge restylé.

Le plus gros des SUV Ford est mu par un tout nouveau 2.0 diesel EcoBlue développé pour répondre aux dernières normes anti-pollution. D’un couple maximal de 500 N.m, il ne repose plus sur la base d’un moteur DW de PSA, comme c’était le cas de la mécanique du Edge avant son restylage.

Lors du démarrage du véhicule, ce qui frappe en premier est le silence qui continue de régner à bord. Finie la sonorité agricole dont pourrait nous gratifier un vieux diesel. En commençant à rouler, la bonne surprise n’est que confirmée, et même amplifiée, en sus, par la discrétion des bruit aérodynamiques. Pour arriver à ce résultat, le Ford Edge ne lésine pas sur d’épais joints de portière aux propriétés insonorisantes, ni sur un vitrage latéral feuilleté. Surtout, il propose de série un système de filtrage dynamique des bruits, reposant sur le même principe que les casques anti-bruit : 3 microphones, disposés dans l’habitacle, permettent d’identifier les fréquences sonores répétitives. Par la diffusion, sur les haut-parleurs, d’une même fréquence sonore en opposition de phase, le bruit normalement entendu est largement atténué.

Ainsi, il nous aura fallu sortir du véhicule pour vérifier qu’il disposait bien de pneus cloutés – lesquels génèrent typiquement une fréquence sonore répétitive et donc très facilement atténuée par ce système. Bluffant ! Cette ambiance acoustique soignée devient particulièrement propice à l’écoute de musique via le – très – bon système Hifi Bang & Olufsen doté de 12 haut-parleurs pour une puissance totale de 1000 W.

Notre essai, majoritairement constitué de route, met en exergue la douceur dont fait preuve le Ford Edge à la conduite. La direction, assez précise et dont la démultiplication est dynamiquement asservie à la vitesse en ST-Line, ne donne pas l’impression de conduire un mastodonte affichant 2,1 tonnes à vide sur la balance. Pareillement, la boîte de vitesse automatique à 8 rapports permet des changements de vitesse imperceptibles sinon à l’oreille. En écrasant la pédale de droite, elle tombe immédiatement les rapports nécessaires pour procurer au plus vite un apport de puissance. De plus, elle se dote d’une fonction intelligente qui, à l’aide du tracé du GPS, permet d’anticiper le profil de la route, et donc la meilleure stratégie de passages de vitesses à adopter.

En livrée ST-Line, le Ford Edge est proposé d’office avec des suspensions sport. S’offrir ce raffinement requiert une rallonge de 300 € lorsque l’on opte pour la finition Vignale. La prise de cette option n’est pas forcément nécessaire, puisque le surcroît de fermeté implique une filtration un peu inférieure des défauts de la chaussée, perceptible sur les routes de notre essai. N’allez pas croire qu’équipé de suspensions sport, le SUV Ford devient inconfortable, loin de là. Toutefois on peut s’interroger sur le bien-fondé de l’option. Si de telles suspensions offrent probablement un supplément de dynamisme à la conduite – difficile d’en juger eu égard à nos conditions climatiques – on peut légitimement penser que la grande majorité des clients préféreront rester à un typage plus orienté vers le confort pour ce véhicule qui se destine avant tout à transporter une famille.

Étant donné le poids de la bête, les performances ne sont pas de nature à établir de nouveaux records. Toutefois, avec un 0 à 100 km/h effectué en 9,7 secondes, un couple important (500 N.m), et deux turbos fonctionnant de concert, on ne se trouve jamais en manque de puissance pour l’usage que l’on demande du Ford Edge. Les autres motorisations proposées en dehors de la France (à partir de 150 ch), doivent quant à elles se révéler plus justes pour une utilisation quotidienne.

A la conduite, et comme nous le décrivions au moment de notre installation à bord, nous aurions apprécié pouvoir régler l’assise dans une position un peu plus basse. La visibilité périphérique est entravée par des très gros montants A qui inciteront à la prudence pour la circulation en milieu urbain. Heureusement des caméras avant et arrière viennent au secours du conducteur, et lui permettent de préserver la carrosserie des petits accrocs du quotidien. La visibilité peut également, lorsque le soleil est rasant, être entachée par toutes les résistances qui constituent le pare-brise chauffant, et qui forment un quadrillage déroutant pour notre vision.

Réaliser l’essai d’un véhicule sur un sol enneigé offre aussi son lot d’avantages.  A commencer par la possibilité de pouvoir véritablement tester l’efficacité de la transmission intégrale en conditions difficiles. Celle-ci se dote désormais de capteurs d’adhérence intelligents qui permettent d’optimiser l’envoi de puissance sur chacun des trains avant et arrière, aboutissant à une baisse de la consommation de 6,5 % par rapport aux précédentes versions du Ford Edge. Dans tous les cas, le comportement sur routes glissantes est extrêmement sain et rassurant. Très assistée électroniquement, la voiture limite l’accélération pour prévenir d’une perte d’adhérence et se dote d’un anti-patinage qui aide la voiture à rester comme sur des rails – aidée aussi, il faut bien le dire, par les pneus adaptés dont on ne rappellera jamais assez l’importance en saison hivernale. La moindre glissade peut se rattraper facilement. L’ensemble, à défaut d’être joueur, se révèle donc diablement efficace.

Nous avons poussé l’exercice jusque sur une piste de glace, en effectuant des tours de circuit avec et sans le système d’anti-patinage. Dans le premier cas, nos dires n’ont été que confirmés ; même à une vitesse plus soutenue, le Ford Edge reste très sain dans son comportement. Dans le deuxième cas, un léger coup de frein, lorsque la voiture est en courbe et en situation de sous-virage, permet de la replacer sereinement dans la bonne direction et ainsi de garder le contrôle.

Même lorsqu’il s’agit d’aller crapahuter, le Ford Edge offre des prestations tout à fait correctes. Sans pousser jusqu’à des situations extrêmes – nous sommes déjà allés bien au-delà de ce que l’immense majorité des clients feront de leur SUV, et pour préserver les belles jantes de 20 ou 21 pouces – le Ford Edge offre des prestations très correctes en termes de motricité pour franchir un pont basculant, ou bien pour affronter une pente enneigée.

Au rang des aides à la conduite, le Ford Edge se dote d’une autonomie de niveau 2. Cela inclut un régulateur adaptatif avec la fonction Stop & Go, au fonctionnement très doux et qui offre de surcroît une fonction intelligente qui adapte automatiquement la vitesse de consigne – à laquelle il est possible d’y ajouter une marge positive ou négative – à la vitesse maximale autorisée lue par la caméra située sur le pare-brise. Cette même caméra sert à régler le faisceau des phares Bi-LED, permettant ainsi de circuler en plein-phares permanents grâce à une occultation des zones qui pourraient éblouir les autres conducteurs. C’est très efficace et agréable à une période où l’ensoleillement peut descendre à 5 ou 6 heures par jour en Suède, et où les rampes additionnelles sont légion sur tout le parc automobile circulant.

En cas de manœuvre d’évitement, la direction peut être assistée automatiquement par l’électronique embarquée pour gérer au mieux la situation d’urgence. Si la collision n’a pas été évitée, le freinage post-collision prend alors le relais pour diminuer le risque de sur-accident. Enfin, le Ford Edge est doté d’un système actif au maintien dans la voie. A défaut d’avoir été en mesure de fonctionner lors de notre essai – ce que nous comprenons aisément lorsque les routes ont été blanchies par la neige – nous aurions aimé qu’un indicateur lumineux et visuel nous indique que les conditions sont inadaptées, ce qui n’est pas le cas ici.

Et le budget ?

En termes de tarification, le Ford Edge est proposé à partir de 53.500 € en finition ST-Line, et 56.900 € en finition Vignale. Une valeur élevée dans l’absolue, mais qui s’explique par la disparition des finitions les moins huppées, qui ne réalisaient qu’une part très faible des ventes en France avant le restylage. Pareillement, seule la plus grosses des motorisations (2.0 EcoBlue 238 ch I-AWD) associée à une boîte automatique à 8 rapports a été retenue pour la commercialisation dans l’Hexagone. A ce prix, l’équipement est d’office très complet : phares Full LED, hayon électrique, chargeur à induction, système dynamique de réduction des bruits, jantes de grand diamètre et caméra de recul sont ainsi de la partie. Le catalogue des options se compose principalement du Park Assist (250 €), du détecteur d’angles morts (500 €), du régulateur de vitesse adaptatif (250 €), ou bien du toit ouvrant panoramique (1.400 €).

A titre de comparaison, et alors qu’un Hyundai Santa Fe est lui aussi en cours de renouvellement, un Kia Sorento GT Line Ultimate est proposé à 54.350 € en 2,2 Diesel CRDi 200 ch ISG BVA8 4×4 – à ce prix, il ne propose aucune option autre qu’une couleur métallisée, mais possède déjà une très solide dotation de série : phares LED adaptatifs, toit ouvrant, détection d’angles morts, vision panoramique et jantes aluminium 19 pouces. Le nouveau Volkswagen Touareg, à l’habitacle plus avenant, vogue quant à lui dans une toute autre sphère tarifaire (entrée de gamme à 56.100 €, et finition Carat Exclusive à partir de 73.480 €).

Au chapitre de la consommation, il nous aura fallu compter sur 9,5 L/100 km en moyenne sur un trajet représentatif. En utilisation tout-terrain ou piste, les valeurs obtenues sont évidemment plus importantes et non pertinentes. Un interlude vertueux nous aura permis d’établir un record à 6,5 l/100 km, à vitesse stabilisée aux alentours de 80 km/h. La norme NEDC corrélé, elle, donne le Ford Edge pour une consommation de 6,9 l/100 km, soit tout de même 180 ou 184 g/km de CO₂, selon que vous optiez pour une monte pneumatique de 20 ou 21 pouces. Ce qui portera, dès l’exercice 2019, le malus écologique à respectivement 7.340 € ou 8.460 €. Aïe !

Conclusion

Le Ford Edge, c’est avant tout un petit bout d’Amérique à la conquête de l’Europe. Par sa longueur et son poids, il en impose. A la conduite toutefois, le talent de son diesel bi-turbo et la souplesse de conduite permettent d’oublier que l’on est au volant d’un si gros engin. Au dynamisme se substitue alors un confort dynamique et acoustique de haute volée, permis aussi bien par les isolants que par un système dynamique de réduction des bruts, ou bien de bonnes assises combinées à un bel amortissement. Si la note est a priori salée pour s’offrir le plus gros des SUV Ford, elle inclut d’office une grosse motorisation et les finitions les plus huppées, seules propositions sur le marché français. Reste à savoir si le Ford Edge sera capable de surmonter la forte taxation à laquelle il sera soumis. Avec un malus de 7.340 € au minimum et une TVS (Taxe sur les Véhicules de Société) de 3.510 € annuels, la pression fiscale pourrait dérouter certains acheteurs.

Crédits photos : The Automobilists

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