Essai Toyota Corolla Touring Sports : le charme d’un break

Avant de parler de cette douzième génération, plongeons-nous dans l’histoire de la Toyota Corolla. Depuis 1966, cette berline compacte s’est vendue à plus de 50 millions d’exemplaires à travers le monde. Et force est de constater que la marque japonaise a décliné des carrosseries spécifiques pour certains marchés. On peut par exemple parler d’une berline 4 portes avec des éléments de carrosserie différents en Amérique du Nord ou en Asie. En Europe aussi, nous avons eu droit à quelques spécificités, notamment à travers l’Auris qui, durant deux générations, a remplacé la Corolla.

Toyota a néanmoins préféré revenir au nom Corolla, même en Europe, depuis 2018 et la présentation de cette nouvelle génération. A noter qu’en France, la Toyota Corolla se place 6ème dans la catégorie des berlines compactes et le break constitue même près de 60 % des commandes. Preuve de la nécessité de conserver un break dans la gamme Corolla.

Le restylage, introduit l’an passé, ne change quasiment rien à cette douzième génération. Les plus assidus verront tout de même que les projecteurs avant et les feux arrières arborent de légers changements. Les versions GR Sport (comme sur notre modèle d’essai) se parent de boucliers avant et arrière légèrement distinctifs, d’un diffuseur arrière et de jantes spécifiques.

Essai Toyota Corolla Touring Sports : sobre et suffisant

De la même manière que l’extérieur, l’habitacle n’évolue que très peu. La Toyota Corolla restylée en profite surtout pour se mettre à la page en termes de technologies. Dès le second niveau de finition, elle adopte ainsi une instrumentation totalement numérique de 12,3 pouces complétée par un écran central tactile de 10 pouces (contre 8 pouces auparavant).

Notre modèle d’essai était équipé d’un affichage tête haute, inclus dans le pack Techno à 1 700 euros.

Pour le reste, la japonaise fait dans le classique : le design de la planche de bord se montre sobre et élégant. Côté ergonomie, les boutons physiques ont toujours droit de cité, notamment pour la climatisation : un bon point.

On pourra cependant critiquer quelques plastiques durs en partie haute des contre-portes ou encore sur la partie basse de la planche de bord (qui, en hauteur, est largement « moussée »). Cela étant, globalement, l’intérieur de cette Corolla fait tout à fait le travail.

Essai Toyota Corolla Touring Sports : de la place, même à cinq

Comme nous avions pu le remarquer lors de notre essai de la Suzuki Swace, basée sur la Toyota Corolla Touring Sport, les sièges avant se montrent plutôt confortables malgré une position des jambes un peu haute.

A l’arrière, avec un empattement augmenté de 60mm par rapport à la berline, l’espace aux jambes se montre suffisant pour trois personnes. Cependant, l’espace aux coudes et la garde au toit (pénalisée, sur notre modèle d’essai, par la présence du toit ouvrant panoramique qui fait perdre 2 centimètres) restent justes. C’est, sans surprise, surtout la personne du milieu qui en pâtit.

Côté coffre, avec 581 litres de chargement sur cette version de 196 chevaux, la Corolla est dans la moyenne de la catégorie, sans plus. Mais elle gagne des points avec son plancher plat et son double fond, très pratiques, d’autant que la découpe carrée du coffre a de quoi réjouir. On peut profiter de plus de 1 600 litres de chargement lorsque les sièges arrières sont rabattus.

Essai Toyota Corolla Touring Sports : un « effet moulinette » moins présent !

Les deux moteurs disponibles auparavant sont conservés mais leurs puissances ont été revues à la hausse. Ainsi, le moteur 1.8 passe de 122 à 140 chevaux et le moteur 2.0 de 184 à 196 chevaux. Nous avons pu prendre en main la version la plus puissante et, clairement, on ressent un moteur plus nerveux qu’initialement. Les accélérations sont plus franches et l’ensemble mécanique semble moins poussif.

Côté système hybride, il est à souligner que Toyota a modifié un peu l’électronique avec notamment une batterie plus légère et plus puissante. La capacité de la batterie, néanmoins, reste identique. Couplé au moteur thermique, le bloc électrique permet de rouler durant quelques kilomètres en tout électrique à basse vitesse. D’ailleurs, pour favoriser le mode tout électrique, la Toyota Corolla se pare d’un système de récupération d’énergie évolué. Même si celui-ci s’active au moment du lever de pied, il s’enclenche également automatiquement lorsque les radars détectent un autre véhicule devant vous.

Est-ce qu’augmentation de la puissance rime avec surconsommation ? Eh bien, détrompez-vous, puisque nous avons pu réaliser une consommation moyenne (avec de la ville et de l’autoroute) de 6,2 litres aux 100 km. Sur un parcours incluant ville et départementales, nous sommes arrivés à 4,7 litres aux 100 km. Un très beau score, au vu de la puissance de près de 200 chevaux.

Dernier point qui, jusqu’à présent, agaçait certains acheteurs, la sonorité et l’effet moulinette de la boîte robotisée CVT. Bonne nouvelle : les ingénieurs ont revu leur copie. Certes, cette boîte est toujours un peu audible, mais bien moins que précédemment.

Essai Toyota Corolla Touring Sports : un comportement sûr et efficace

Après la partie mécanique, parlons du comportement routier de la japonaise. Tout d’abord, niveau direction, cette Toyota Corolla se révèle précise et efficace dans les enchaînements de virages. La remontée d’informations dans le volant est tout à fait satisfaisante.

Et pour le confort de suspensions ? Rien à redire également puisque la japonaise se montre plutôt bien équilibrée. On retrouve un confort de bon niveau tout en gardant une certaine fermeté lorsque l’on augmente le rythme. Cette version GR Sport bénéficie d’un tarage spécifique.

De plus, avec la possibilité de choisir son mode de conduite (Eco, Normale ou Sport), la Toyota Corolla possède plusieurs personnalités. Ainsi, en mode Eco, elle se montre confortable avec une direction un peu souple et c’est amplement suffisant pour la ville, par exemple. Quand on enclenche le mode Sport, la direction se durcit légèrement et on sent une certaine fermeté lorsqu’on la chahute dans les virages.

Essai Toyota Corolla Touring Sports : seule au monde

Même si le marché des berlines compactes reste important en France et en Europe, les versions breaks demeurent, dedans, minoritaires. Et c’est encore plus flagrant si on cherche un modèle purement hybride. Côté français, on aurait pu citer par exemple la Mégane Estate mais celle-ci n’est plus vendue et n’était disponible qu’en version hybride rechargeable. On aurait également pu confronter la Toyota Corolla Touring Sport à la Peugeot 308 SW ou à la Volkswagen Golf SW mais comme pour la marque au losange, toutes les deux ne sont disponibles qu’en hybride rechargeable.

La seul et unique concurrente de la Toyota, c’est sa cousine, la Suzuki Swace… uniquement proposée avec le moteur de 140 chevaux. Cette version de 196 chevaux de la Toyota Corolla Touring Sports est donc tout simplement unique sur le marché des breaks compacts.

Essai Toyota Corolla Touring Sports : un bon compromis pour ceux qui n’aiment pas les SUV

Avec son design travaillé et son moteur revu, cette Toyota Corolla Touring Sports constitue un vrai choix pour ceux souhaitant un break compact. En utilisant par ailleurs une technologie éprouvée, elle enfonce le clou face à une concurrence quasiment inexistante.

Si on devait lui reprocher une ou deux choses, ce serait peut-être le niveau sonore de la transmission (qui a quand même été revu à la baisse) et son habitabilité tout juste dans la moyenne. Mais en débutant à 38 200 euros en finition GR Sport, cette Toyota Corolla Touring Sports se montre plutôt bien placée niveau prix. D’autant qu’avec sa consommation maîtrisée et son niveau d’équipements satisfaisant, vous en aurez pour votre argent.

Crédits photos : Christian CONDÉ

Copie presque parfaite avec un avantage Suzuki

Au volant de cette quasi copie de la Toyota Corolla Touring Sports, on remarque celle-ci intrigue piétons comme conducteurs). Pourquoi ce terme ? La plupart ont sans doute cru voir une Toyota Corolla débouler sur la route mais y regardant de plus près, ils se sont aperçus que c’était un petit truc clochait.

Pourtant, là où le SUV adopte un dessin légèrement différent sur sa face avant, cette Swace pousse la copie à son paroxysme. Les projecteurs et la face avant sont légèrement travaillés mais restent dans un style très proche de son homologue japonais. Sur l’arrière, seul le logo permet de différencier les deux clones. Et on peut comprendre aussi le choix de Suzuki avec ce genre de procédés : pas besoin de réhomologuer sa Swace. En effet, en changeant très peu les traits du Suzuki Swace, la marque s’épargne les frais d’une homologation spécifique et réduit les coûts de fabrication et de design.

Outre ces menues différences, les possibilités de personnalisation de la Toyota Corolla (comme le coloris bi-ton ou encore le choix de différentes jantes) ne sont pas au menu de cette Suzuki Swace. La marque a préféré miser sur un choix tres restreint et ainsi réduire (encore plus) les coûts. Néanmoins, vous avez le droit entre 7 teintes de carrosserie comme la Brown Phantom de notre modèle d’essai qui lui sied plutôt bien. Et vous ne pouvez choisir que des jantes en alliage de 16 pouces.

Aucun changement pour l’intérieur

Lorsque l’on ouvre les portes de cette Swace, on remarque tout de suite que la présentation est identique à celle de la Toyota Corolla. Une seule exception est faite avec le changement de logo sur le volant. L’intérieur de bonne facture reste tout de même un peu trop austère. Mais notons que la qualité de fabrication et des matériaux se montre plutôt flatteuse. Les plastiques moussés sur le haut de la planche de bord montrent un aspect qualitatif mais on aurait aimé que ceux-ci se retrouvent sur la partie basse. On retrouve donc sans aucune surprise les mêmes défauts qu’à l’intérieur d’une Corolla Touring Sport.

L’ergonomie se montre bien pensée et classique. Malgré sa position haute, le combiné central impose de quitter les yeux de la route pour l’utiliser. Cependant, la concurrence ne fait pas beaucoup mieux. L’utilisation de l’écran est correcte mais le graphisme se montre un peu en retrait. Encore une fois, Suzuki doit faire avec en reprenant le combiné de Toyota. Un reproche déjà noté sur les modèles de la marque japonaise.

En ce qui concerne les sièges avant, même s’ils se révèlent assez confortables, l’assise se montre un peu trop relevée au niveau des jambes. Cela peut se montrer légèrement désagréable sur de longs trajets sur autoroute. Malgré cela, la position de conduite assez basse est plutôt confortable.

A l’arrière, bien que l’espace aux jambes se montre assez généreux, l’espace aux coudes et la garde au toit peuvent être limités pour trois personnes. Ce qui est malgré tout acceptable sur une compacte. Le coffre affiche une capacité de 596 litres en configuration 5 places, avec notamment l’adoption de bacs sur les côtés et d’un double plancher. Le volume culmine à plus de 1 600 litres lorsque l’on rabat la banquette arrière avec, en bonus, un plancher plat.

Un équipement high-tech optimisé

Afin de ne pas se compliquer l’esprit, la Suzuki Swace ne propose que deux niveaux de finition. Le but de cette démarche est simple : permettre au client de ne pas chercher pendant des heures dans une liste d’équipements où il pourrait vite se perdre. Il n’y a d’ailleurs qu’une seule option disponible : la peinture métallisée facturée 700 euros.

Mais pas d’inquiétude, la marque Suzuki a bien optimisé ses choix et même l’entrée de gamme dénommée Privilège est largement dotée. Facturée 29 550 euros, cette finition embarque déjà les feux Full LED, le démarrage sans clé, la caméra de recul ou encore la comptabilité Android Auto et Apple CarPlay. Sans compter les différents équipements de sécurité comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide active au maintien dans la file et même le freinage automatique avec détection des piétons et cyclistes. Et la liste est encore bien longue.

Et si vous en voulez plus, en rajoutant 1 500 euros, la finition haut de gamme Pack inclut les projecteur bi-LED, le détecteur d’angle mort, l’ouverture des portes sans clé, les capteurs de stationnement avant et arrière, le chargeur de téléphone par induction, l’alerte de trafic en marche arrière et l’aide active au parking en créneau ou en bataille. Il n’y a pas à rougir, la liste des équipement de cette Swace est très fournie.

Cependant, bien que la dotation soit complète, un équipement manque à l’appel : un système de navigation. On utilise de plus en plus des applications sur smartphone comme Waze et c’est suffisant puisque le modèle d’entrée de gamme est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay. Mais tout le monde n’a pas forcément tout le temps son smartphone dans la poche et l’absence de navigation embarquée peut être problématique pour certains. C’est en tout cas un choix assumé par Suzuki (nous l’avions déjà vu sur l’Across) mais espérons que cela ne leur porte pas préjudice.

Toujours cette sensation de moulinette…

Alors que son homologue japonais dispose de deux motorisations de 122 et 184 chevaux, la Suzuki Swace doit se contenter du moteur le moins puissant. Dans un souci d’économie, Suzuki préfère se diriger vers une motorisation unique. Le moteur thermique est un 4 cylindres à cycle Atkinson de 98 chevaux et 182 Nm de couple. Pour le seconder, un moteur électrique de 53 kW, soit 72 chevaux, prend place dans le compartiment moteur. Alimenté par une batterie de 1,3 kWh de capacité, il permet à cette Swace de parcourir environ 2 km en 100% électrique. C’est évidemment très faible, mais cela reste particulièrement efficace pour réduire la consommation du moteur thermique

Démarrant toujours en 100% électrique, la Swace se réveille dans un silence parfait. Puis le moteur thermique se lance de façon discrète. Si vous avez le pied assez léger, vous n’aurez même pas l’impression que le moteur thermique a démarré. Cependant, si vous avez besoin de puissance ou le pied un peu lourd, la transmission à trains épicycloïdaux génère, comme toujours, un bruit assez désagréable. On a toujours cette sensation de moulinette sans fin. Et sur autoroute, cela devient assez vite fatigant.

Côté consommation, l’appétit d’oiseau se confirme. Annoncée entre 4,5 et 5,1 litres aux 100 kms en cycle WLTP, la consommation tourne en réalité, sur différentes types de routes, autour de 6 litres aux 100 kms. C’est plutôt bien sachant que 60% de notre trajet s’est fait sur autoroute. Et en ville et sur nationale, on peut même descendre à 5,3 litres aux 100 kms. Aussi bien qu’un moteur diesel.

Un voyage presque zen

Ssi vous souhaitez un châssis pointu, il faudra passer votre chemin. En effet, comme la Toyota Corolla, cette Suzuki Swace privilégie le confort. Les suspensions se montrent très confortables et les jantes en 16 pouces participent à cet agrément. Même si son châssis reste très sûr et neutre, il manque un peu d’agilité et de ressenti en entrée de virage. On a l’impression d’un effet un peu pataud et on aurait aimé un peu plus de mordant.

On peut remercier la motorisation électrique pour les relances qui se montrent suffisantes. Mais ne vous attendez pas à un foudre de guerre, ce n’est pas le maître-mot. Le freinage se révèle efficace même s’il demande un peu de compréhension au début. En effet, comme sur tout véhicule hybride, le début de la pédale sert à la récupération de l’énergie. Du coup, pour profiter pleinement du « vrai » système de freinage, il ne faut pas hésiter à appuyer franchement sur la pédale. Une habitude que l’on prend assez vite.

Pour résumer ce chapitre, on retiendra que la Suzuki Swace adopte globalement un comportement plutôt orienté sur le confort. Cependant, à partir de 110 km/h, on entend des sifflements aérodynamiques qui se situent au niveau des barres de toit. Sans parler de quelques bruits de roulement à vitesse stabilisée. C’est un peu dommage pour un véhicule privilégiant la zénitude…

Un concurrence mesurée

Bien entendu, sa rivale toute désignée est la Toyota Corolla Touring Sports. Difficile de les différencier sur les prestations dynamiques mais la Toyota bénéficie de deux motorisations, de plusieurs finitions et jouit d’une aura plus importante et d’un réseau plus conséquent.

Outre son clone, on peut aussi la mesurer face à la Hyundai Ioniq Hybrid. Légèrement plus puissante avec ses 141 chevaux, elle bénéficie d’une technologie comparable. Cependant, avec sa transmission à double embrayage la rendant plus efficace, elle enfonce le clou face à la Suzuki Swace. Son tarif se situe entre 28 000 euros et 34 000 euros, ce qui la place dans la même fourchette de prix que la Suzuki. Mais avec sa silhouette de compacte 5 portes, elle n’offre pas le même agrément pour le coffre à bagages.

Le choix de la raison ?

Profitant du savoir-faire de Toyota, cette Suzuki Swace reste un très bon parti. Avec son comportement dynamique est orienté sur le monde du confort, on préférera l’utiliser en conduite coulée. Un vrai argument de poids pour tous ceux qui privilégient la douceur de conduite d’un véhicule, notamment sur de longs trajets.

De plus, son système hybride très bien conçu offre des prestations remarquables sur le plan de la consommation. Un vrai choix de la raison au moment de signer le chèque pour ceux qui recherchent un break compact peu gourmand. Il vous faudra débourser 31 050 euros pour cette version haut de gamme Pack. Alors, tenté ?

Texte/Crédits photos : Christian CONDÉ/Le Nouvel Automobiliste

Copie presque parfaite avec un avantage Suzuki

Au volant de cette quasi copie de la Toyota Corolla Touring Sports, on remarque celle-ci intrigue piétons comme conducteurs). Pourquoi ce terme ? La plupart ont sans doute cru voir une Toyota Corolla débouler sur la route mais y regardant de plus près, ils se sont aperçus que c’était un petit truc clochait.

Pourtant, là où le SUV adopte un dessin légèrement différent sur sa face avant, cette Swace pousse la copie à son paroxysme. Les projecteurs et la face avant sont légèrement travaillés mais restent dans un style très proche de son homologue japonais. Sur l’arrière, seul le logo permet de différencier les deux clones. Et on peut comprendre aussi le choix de Suzuki avec ce genre de procédés : pas besoin de réhomologuer sa Swace. En effet, en changeant très peu les traits du Suzuki Swace, la marque s’épargne les frais d’une homologation spécifique et réduit les coûts de fabrication et de design.

Outre ces menues différences, les possibilités de personnalisation de la Toyota Corolla (comme le coloris bi-ton ou encore le choix de différentes jantes) ne sont pas au menu de cette Suzuki Swace. La marque a préféré miser sur un choix tres restreint et ainsi réduire (encore plus) les coûts. Néanmoins, vous avez le droit entre 7 teintes de carrosserie comme la Brown Phantom de notre modèle d’essai qui lui sied plutôt bien. Et vous ne pouvez choisir que des jantes en alliage de 16 pouces.

Aucun changement pour l’intérieur

Lorsque l’on ouvre les portes de cette Swace, on remarque tout de suite que la présentation est identique à celle de la Toyota Corolla. Une seule exception est faite avec le changement de logo sur le volant. L’intérieur de bonne facture reste tout de même un peu trop austère. Mais notons que la qualité de fabrication et des matériaux se montre plutôt flatteuse. Les plastiques moussés sur le haut de la planche de bord montrent un aspect qualitatif mais on aurait aimé que ceux-ci se retrouvent sur la partie basse. On retrouve donc sans aucune surprise les mêmes défauts qu’à l’intérieur d’une Corolla Touring Sport.

L’ergonomie se montre bien pensée et classique. Malgré sa position haute, le combiné central impose de quitter les yeux de la route pour l’utiliser. Cependant, la concurrence ne fait pas beaucoup mieux. L’utilisation de l’écran est correcte mais le graphisme se montre un peu en retrait. Encore une fois, Suzuki doit faire avec en reprenant le combiné de Toyota. Un reproche déjà noté sur les modèles de la marque japonaise.

En ce qui concerne les sièges avant, même s’ils se révèlent assez confortables, l’assise se montre un peu trop relevée au niveau des jambes. Cela peut se montrer légèrement désagréable sur de longs trajets sur autoroute. Malgré cela, la position de conduite assez basse est plutôt confortable.

A l’arrière, bien que l’espace aux jambes se montre assez généreux, l’espace aux coudes et la garde au toit peuvent être limités pour trois personnes. Ce qui est malgré tout acceptable sur une compacte. Le coffre affiche une capacité de 596 litres en configuration 5 places, avec notamment l’adoption de bacs sur les côtés et d’un double plancher. Le volume culmine à plus de 1 600 litres lorsque l’on rabat la banquette arrière avec, en bonus, un plancher plat.

Un équipement high-tech optimisé

Afin de ne pas se compliquer l’esprit, la Suzuki Swace ne propose que deux niveaux de finition. Le but de cette démarche est simple : permettre au client de ne pas chercher pendant des heures dans une liste d’équipements où il pourrait vite se perdre. Il n’y a d’ailleurs qu’une seule option disponible : la peinture métallisée facturée 700 euros.

Mais pas d’inquiétude, la marque Suzuki a bien optimisé ses choix et même l’entrée de gamme dénommée Privilège est largement dotée. Facturée 29 550 euros, cette finition embarque déjà les feux Full LED, le démarrage sans clé, la caméra de recul ou encore la comptabilité Android Auto et Apple CarPlay. Sans compter les différents équipements de sécurité comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide active au maintien dans la file et même le freinage automatique avec détection des piétons et cyclistes. Et la liste est encore bien longue.

Et si vous en voulez plus, en rajoutant 1 500 euros, la finition haut de gamme Pack inclut les projecteur bi-LED, le détecteur d’angle mort, l’ouverture des portes sans clé, les capteurs de stationnement avant et arrière, le chargeur de téléphone par induction, l’alerte de trafic en marche arrière et l’aide active au parking en créneau ou en bataille. Il n’y a pas à rougir, la liste des équipement de cette Swace est très fournie.

Cependant, bien que la dotation soit complète, un équipement manque à l’appel : un système de navigation. On utilise de plus en plus des applications sur smartphone comme Waze et c’est suffisant puisque le modèle d’entrée de gamme est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay. Mais tout le monde n’a pas forcément tout le temps son smartphone dans la poche et l’absence de navigation embarquée peut être problématique pour certains. C’est en tout cas un choix assumé par Suzuki (nous l’avions déjà vu sur l’Across) mais espérons que cela ne leur porte pas préjudice.

Toujours cette sensation de moulinette…

Alors que son homologue japonais dispose de deux motorisations de 122 et 184 chevaux, la Suzuki Swace doit se contenter du moteur le moins puissant. Dans un souci d’économie, Suzuki préfère se diriger vers une motorisation unique. Le moteur thermique est un 4 cylindres à cycle Atkinson de 98 chevaux et 182 Nm de couple. Pour le seconder, un moteur électrique de 53 kW, soit 72 chevaux, prend place dans le compartiment moteur. Alimenté par une batterie de 1,3 kWh de capacité, il permet à cette Swace de parcourir environ 2 km en 100% électrique. C’est évidemment très faible, mais cela reste particulièrement efficace pour réduire la consommation du moteur thermique

Démarrant toujours en 100% électrique, la Swace se réveille dans un silence parfait. Puis le moteur thermique se lance de façon discrète. Si vous avez le pied assez léger, vous n’aurez même pas l’impression que le moteur thermique a démarré. Cependant, si vous avez besoin de puissance ou le pied un peu lourd, la transmission à trains épicycloïdaux génère, comme toujours, un bruit assez désagréable. On a toujours cette sensation de moulinette sans fin. Et sur autoroute, cela devient assez vite fatigant.

Côté consommation, l’appétit d’oiseau se confirme. Annoncée entre 4,5 et 5,1 litres aux 100 kms en cycle WLTP, la consommation tourne en réalité, sur différentes types de routes, autour de 6 litres aux 100 kms. C’est plutôt bien sachant que 60% de notre trajet s’est fait sur autoroute. Et en ville et sur nationale, on peut même descendre à 5,3 litres aux 100 kms. Aussi bien qu’un moteur diesel.

Un voyage presque zen

Ssi vous souhaitez un châssis pointu, il faudra passer votre chemin. En effet, comme la Toyota Corolla, cette Suzuki Swace privilégie le confort. Les suspensions se montrent très confortables et les jantes en 16 pouces participent à cet agrément. Même si son châssis reste très sûr et neutre, il manque un peu d’agilité et de ressenti en entrée de virage. On a l’impression d’un effet un peu pataud et on aurait aimé un peu plus de mordant.

On peut remercier la motorisation électrique pour les relances qui se montrent suffisantes. Mais ne vous attendez pas à un foudre de guerre, ce n’est pas le maître-mot. Le freinage se révèle efficace même s’il demande un peu de compréhension au début. En effet, comme sur tout véhicule hybride, le début de la pédale sert à la récupération de l’énergie. Du coup, pour profiter pleinement du « vrai » système de freinage, il ne faut pas hésiter à appuyer franchement sur la pédale. Une habitude que l’on prend assez vite.

Pour résumer ce chapitre, on retiendra que la Suzuki Swace adopte globalement un comportement plutôt orienté sur le confort. Cependant, à partir de 110 km/h, on entend des sifflements aérodynamiques qui se situent au niveau des barres de toit. Sans parler de quelques bruits de roulement à vitesse stabilisée. C’est un peu dommage pour un véhicule privilégiant la zénitude…

Un concurrence mesurée

Bien entendu, sa rivale toute désignée est la Toyota Corolla Touring Sports. Difficile de les différencier sur les prestations dynamiques mais la Toyota bénéficie de deux motorisations, de plusieurs finitions et jouit d’une aura plus importante et d’un réseau plus conséquent.

Outre son clone, on peut aussi la mesurer face à la Hyundai Ioniq Hybrid. Légèrement plus puissante avec ses 141 chevaux, elle bénéficie d’une technologie comparable. Cependant, avec sa transmission à double embrayage la rendant plus efficace, elle enfonce le clou face à la Suzuki Swace. Son tarif se situe entre 28 000 euros et 34 000 euros, ce qui la place dans la même fourchette de prix que la Suzuki. Mais avec sa silhouette de compacte 5 portes, elle n’offre pas le même agrément pour le coffre à bagages.

Le choix de la raison ?

Profitant du savoir-faire de Toyota, cette Suzuki Swace reste un très bon parti. Avec son comportement dynamique est orienté sur le monde du confort, on préférera l’utiliser en conduite coulée. Un vrai argument de poids pour tous ceux qui privilégient la douceur de conduite d’un véhicule, notamment sur de longs trajets.

De plus, son système hybride très bien conçu offre des prestations remarquables sur le plan de la consommation. Un vrai choix de la raison au moment de signer le chèque pour ceux qui recherchent un break compact peu gourmand. Il vous faudra débourser 31 050 euros pour cette version haut de gamme Pack. Alors, tenté ?

Texte/Crédits photos : Christian CONDÉ/Le Nouvel Automobiliste

Toyota Corolla Dynamic ? Ca ressemble à une version Design !

Nous allons éluder dès à présent l’abus de langage du titre : ce n’est ni une Toyota Corolla Touring Sports Dynamic, ni une Design (degré d’équipement supérieur). C’est, vous l’aurez remarqué, une version slovaque proche de la Dynamic française mais ici pourvue du pack Style se singularisant notamment par les jolies jantes de 17 pouces, réservées dans l’Hexagone à la version Design. Vous suivez ? Autres spécificités par rapport à une Dynamic française, les sièges chauffants et les lave-projecteurs. Ceci étant posé, on va pouvoir détailler le véhicule.

La nouvelle Toyota Corolla jouit d’une ligne plutôt aguicheuse, surtout en break, assez élancé. Il faut dire qu’avec 4,65 m de long, il est parmi les plus grands du segment, affichant 7 cm de plus qu’une Peugeot 308 SW. Sa teinte Bronze Impérial métallisée (option 650 €) lui sied d’ailleurs plutôt bien tandis que les jolies jantes 17 pouces diamantées rehaussent le standing de la voiture. Avec une face avant assez agressive, une signature lumineuse recherchée, des volumes aux proportions réussies, on peut dire que Toyota a fait du bon travail pour rendre son break compact attirant. Autant le dernier RAV4 (essayé ici et là) est loin de m’avoir séduit esthétiquement, autant cette Corolla me paraît réussie. Il n’y a plus qu’à voir ce qu’elle vaut !

Touring Sports : bref, c’est un break familial

A bord, la nouvelle Corolla est accueillante, d’une certaine manière. J’insiste sur le fait qu’il faudra s’accommoder d’un univers intérieur tout en nuances de noir : planche de bord, moquette, sellerie mais aussi toute la garniture de pavillon. Heureusement que la surface vitrée est suffisamment généreuse… à l’avant. Les montants de pare-brise, assez fins, associés à une ceinture de caisse relativement basse sauvent la mise mais les passagers arrière devront composer avec la remontée de la surface vitrée, réduite et ici surteintée. Le toit ouvrant panoramique n’étant disponible qu’à partir de la finition Design, il faudra faire le deuil de la clarté. Je ne vous cache pas qu’à deux reprises au cours de l’essai, j’ai cherché une commande d’ouverture du toit. Les vieux réflexes sont persistants.

Mais la Corolla présente bien, tout milieu de gamme qu’elle est : la planche de bord présente un garnissage surpiqué donnant un peu de cachet à des plastiques parfois généreusement rembourrés sur les zones les plus exposées au regard (voire au toucher pour les grands tripoteurs de planches de bords). Pas de faute d’harmonie de grains, tandis que certains éléments comme la commande de boîte de vitesses, ou la console sont assez soignés. Finalement, le seul élément qui déçoit, c’est le système d’infodivertissement, encadré de boutons un peu négligés qui font « clic ». 

Alors parlons-en de cet infodivertissement : plutôt honnête en écoute radio (dépourvue de fonction DAB, ceci dit), il est associé à un affichage trop basique et manquant de grâce. Pas de défilement des textes, peu de recherche graphique, on s’attend vraiment à mieux dans une telle voiture. Le GPS n’offre rien de bluffant d’autant plus que le menu « Home » est incompatible avec la vue 3D de la carte. Se laisser guider par Waze ? Cela implique la lecture audio via l’USB (et donc de se passer de la radio pour privilégier le téléphone) et faute de réplication à l’écran de la Corolla, vous n’aurez que le bruit, pas l’odeur. Euh, l’image. Car Play et Android Auto vont très vite débarquer chez Toyota, soyez patients… En attendant, c’est un peu décevant, mais suffisant pour écouter Darina Rolincová, Elán ou Rytmus dans de bonnes conditions.

Ce qui ne déçoit pas en revanche, c’est l’architecture intérieure : entre la bonne ergonomie, les rangements nombreux et bien disposés (il manque toutefois une aumônière au dos du siège conducteur) ou l’habitabilité largement en phase avec ce que l’on attend d’un break de ce segment, la Corolla vise juste. Côté modularité, on peut rabattre les dossiers depuis le coffre, dont le volume atteint 598 litres, mais l’assise des sièges reste fixe et ne ménage pas de plancher plat. Une Peugeot 308 reste plus aboutie sur ce point avec 610 litres et un plancher plat. Les passagers de rang 2 jouissent de buses d’aération tandis que ceux de l’avant disposent de d’excellents sièges tant en maintien latéral qu’en confort et longueur d’assise, tandis que le dessin du dossier est sans reproche. On n’y trouve certes pas la souplesse de ceux d’une Citroën mais le confort au long cours est très bon. Alors en parlant de long cours, il est temps de quitter Bratislava pour rejoindre les Tatra.

Toyota Corolla Touring mais pas vraiment Sports

Et d’ailleurs est-ce vraiment ce que l’on demande à un break compact de milieu de gamme ? La réponse est non. Mais il faut bien flatter l’égo du prospect : outre un design aguicheur, il faut bien caser le mot « sport » quelque part pour vendre un peu de rêve. Demandez à la Renault Megane Sport Coupé, par ailleurs vendue en Slovaquie, qui n’est ni une voiture de sport, ni un coupé… Mais revenons à notre break Toyota, baptisé Corolla Touring Sports. Doté du moteur d’entrée de gamme (l’autre étant le 2,0 l hybride 180 ch en France), si l’on fait abstraction du 1,2 l 116 ch thermique distribué en Slovaquie mais inconnu chez nous, notre Corolla dispose ainsi du 1,8 l 122 ch. La gamme hexagonale n’étant faite que d’hybrides, c’est ce bloc, vu et revu sur la Prius ou le C-HR, qui fait office d’accès à la gamme Corolla.

Contact, le silence règne, à peine troublé lors des premiers mètres par un bruit de roulement faible, c’est toujours fort appréciable de circuler en hybride. Bien que de disposant d’une touche EV permettant de forcer la traction électrique, la voiture est vite rattrapée par sa mécanique : même en ayant le pied léger, le roulage en tout électrique ne permet d’aller doucement qu’à 60 km sur 2 à 3 km avant qu’une franche accélération ou que la distance ne contraigne le bloc thermique à se réveiller. Rien de bien méchant à l’usage, les habitués des hybrides apprécient déjà l’assistance du moteur électrique monté en série avec le 4 cylindres 1,8 l. Si le moteur 180 ch est associé à des palettes de changement de rapports (simulés, en raison d’une transmission à variation continue), notre version 122 ch se contente d’un mode B (pour Brake) optimisant le frein moteur, faute de pouvoir garder la main sur un supposé changement de rapport.

A l’usage, ce mode B se révèle indispensable car très appréciable au moindre ralentissement autoroutier, dans certaines conditions de roulage urbain ou lorsque le relief vous gratifie d’une descente. Soit exactement le terrain de jeu de notre voiture, qui s’extrait de Bratislava pour affronter quelques kilomètres d’autoroutes jusqu’aux Tatra, où les routes de montagne prennent le relai sur les derniers kilomètres venant à Banská Štiavnica , ville minière classée au patrimoine de l’Unesco. Routes sinueuses, relief, ville et autoroute : tout y passe et c’est sur ce dernier terrain que notre Corolla révèle sa première tare. En effet, si la voiture sait se montrer agréable et silencieuse en ville, les phases d’accélération se montrent nettement plus audibles. Trop pour être en phase avec la douce nature de la Corolla hybride. Un dépassement un peu franc aura tôt fait de la faire gueuler comme une poissonnière de Ménilmontant. D’ailleurs, c’est généralement l’insonorisation qui déçoit sur autoroute, entre les bruits de roulements, les remontées du moteur dans le tablier et surtout ces phases d’accélérations qui viennent troubler la quiétude. Dommage, car pour le reste, il faut bien avouer que la Toyota Corolla Touring Sports commet un quasi sans faute.

La tenue de route ? Très bonne, en considérant qu’il s’agit d’un break familial, bien entendu. Confortable, bien suspendue, dotée d’une direction plutôt réussie (qui ne se durcit toutefois pas en mode Sport), la voiture est difficile à prendre en défaut et ne souffre pas de son « sac à dos » sur le porte à faux arrière. Les petites routes et leurs virages à l’approche de Banská Štiavnica puis de Demänovská Dolina mettent en valeur ces qualités. La voiture est certes assez neutre mais certainement pas anesthésiée. On sait où on place les roues, et si le comportement reste sage, il n’en est pas moins efficace.

L’ergonomie du poste de conduite ? Bien conçue, si ce n’est des commandes de vitres électriques trop reculées (on cherche les LVE arrière à la place de ceux de l’avant). Les ADAS ? équipée de série d’un régulateur de vitesse actif (ACC) et des alertes de collision et de franchissement de ligne (pas de correction), elle fait un peu plus que le minimum attendu d’une finition intermédiaire. Enfin, les projecteurs LED éclairent plutôt bien pour une définition de base (les versions hautes peuvent disposer de projecteurs plus sophistiqués).

Quant à la consommation, si elle n’atteint pas les records de la Prius, elle sait se montrer raisonnable, voire apte à séduire des clients de Diesel, privés d’une mécanique sobre et faiblement émettrice en émissions nocives… en raison de la lutte contre la pollution. Ne cherchez pas de logique, contentez-vous de payer le prix de ces arbitrages, braves gens. Bref, bien que n’étant pas avantagée par sa mécanique en usage autoroutier, notre Corolla affichait une consommation inférieure à 6,9 l/100 km de moyenne, alors que votre serviteur, en bon punk de droite, s’était permis de ne pas toujours respecter les limitations de vitesse. Là où la Corolla reprend l’avantage, c’est sur les routes secondaires où son freinage récupératif et sa batterie font tomber la moyenne. Au final, une fois la voiture rendue après un grand retour autoroutier depuis Liptovský Mikuláš, la consommation s’est établie à 6,6 l/100 km. Très intéressant pour un break mené à vide mais sans ménagement sur autoroute et routes de montagne.

Toyota Corolla Touring Sports : en synthèse ? Une bonne synthèse.

Que la nouvelle Corolla soit une bonne voiture n’est en rien une surprise. Ce qui surprend, c’est de voir à quel point elle est hautement recommandable pour qui recherche une compacte. Une jolie ligne, une belle présentation à bord, une habitabilité et une ergonomie soignées, un bloc hybride très agréable et suffisamment performant, offrant une consommation fort raisonnable pour ne rien gâcher, une tenue de route exempte de tout reproche ainsi qu’un très bon confort de suspension et de sièges, la Toyota Corolla est vraiment bonne à marier. Et au final, seuls deux véritables reproches sont à lui adresser : un système d’infodivertissement un peu à la traîne et une insonorisation de la mécanique qui gagnerait à progresser pour annihiler les grognements du moteur lors des accélérations. Et si vous savez vivre avec ces deux défauts, la Corolla 122ch Touring Sports sera une proposition hautement recommandable. Et à mon avis, une meilleure voiture qu’une Peugeot 308 SW PureTech 130ch EAT8, pourtant très réussie. D’autant plus qu’en ces temps d’hystérie anti-Diesel, la Corolla se contente de peu de carburant.

Avec 22 années d’expériences dans l’hybridation et plus de 57 millions de Corolla vendues depuis la chute de l’Empire Austro-Hongrois, Toyota a su perfectionner sa formule pour réaliser une compacte hybride quasiment intouchable. Au bonheur des clients. Et ce, sans même avoir besoin de s’offrir une version haut de gamme : la version Dynamic s’offre à vous pour 29 400 € hors options (30 650 € avec peinture métallisée et aide au stationnement). A titre de comparaison, une Peugeot 308 SW Style PureTech 130 ch EAT8 est facturée 30 750 € mais la Ford Focus SW EcoBoost 125 ch BVA8 Titanium s’offre à vous dès 27 600 €. Quoi qu’il arrive, la Toyota aura l’avantage de l’hybridation sur ses rivales essence. Et si vos moyens le permettent, lorgnez sur une finition Design (à partir de 31 050 €) pour disposer du système Keyless de série, faisant vraiment défaut au niveau Dynamic. Vous pourrez en outre cocher l’option toit ouvrant panoramique (1 000 €) qui résoudra ce vilain manque de lumière à bord. Autant visiter les grottes de Demänovská Dolina pour fuir le soleil !

Quoi qu’il en soit, cette Corolla est une très bonne synthèse et un break de choix sur son segment. Bonne à marier, donc.

Toyota Corolla : Génération 11 !

Deux silhouettes sont présentées au Mondial de l’Auto : 5-portes et break Touring Sports. Sous un style dynamique, la nouvelle Toyota Corolla présente des lignes homogènes qui sont, ô surprise, identiques au show car présenté au dernier Salon de Genève. Avec cette onzième génération, la Corolla veut peser. Et pas forcément dans le « bon sens » pusiqu’avec 4,37 m de long, elle sera… longue. Plus longue qu’une Mégane ou une 308, et pas sûr qu’un tel choix soit bénéfique sur nos routes. Idem pour le break : 4,65 m. Ce sera très long…

La Corolla sera proposée en 4 degrés de finition : Active, Dynamic, Design, et Collection. Côté technique, elle mise tout sur les points forts de Toyota, à savoir l’hybride essence avec 2 offres moteur : 1,8 122ch et 2,0 180ch. Ni Diesel ni full electric, mais des performances tout à fait en rapport avec les critères d’homologation (NEDC : 76 à 86 g). Disponible début 2019, cette Corolla aura fort à faire pour conquérir des parts de marché mais son style et ses motorisations devraient bien l’aider, ainsi que la réputation en béton du constructeur japonais.

La Toyota Corolla 2019 en images :