Nouvelle BMW Série 5 Touring et i5 Touring (2024) : un – très – gros break !

Cette présentation officielle est l’occasion de constater que, sans surprise, la nouvelle BMW Série 5 Touring reprend les traits de la version berline, mais avec un hayon en plus. Au-delà du design, le break singe les proportions de son homologue berline.

Il mesure ainsi 5,06 mètres de long, soit près de 10 cm de plus que le modèle qu’il remplace. Une taille respectable, lui permettant de toiser de quelques centimètres la dernière Mercedes Classe E break ou la Porsche Taycan Sport Turismo.

La largeur (1,90 mètre), la hauteur (1,52 mètre) et l’empattement (3 mètres) correspondent stricto-sensu aux côtes de la berline. Là où le break (codé « G61 » pour les puristes BMW) marque sa différence, c’est en termes de volume de coffre.

Celui-ci oscille entre 570 et 1 700 litres (banquette rabattue). 570 litres, c’est 10 litres supplémentaires par rapport au modèle précédent. Sièges arrière rabattus, en revanche, le volume n’évolue pas, dans un sens comme dans l’autre : ce qui n’est pas si mal, compte-tenu du fait qu’il faut loger les batteries des versions électriques et hybrides rechargeables sous le plancher.

La nouvelle BMW Série 5 Touring dispose d’un volume de coffre confortable. La Mercedes Classe E break fait mieux (de 615 à 1 830 litres) mais sur ses versions thermiques uniquement.

Avant d’aborder les aspects techniques, justement, un mot sur l’intérieur : la nouvelle BMW Série 5 Touring reprend la planche de bord de la berline, dont le double écran incurvé (12,3 pouces devant le conducteur, 14,9 pouces au centre) et les équipements associés.

Nouvelle BMW Série 5 Touring et i5 Touring (2024) : multi-énergies

Au lancement, en mai 2024 en France, la nouvelle BMW Série 5 Touring sera proposée avec deux moteurs Diesel et deux versions électriques. En diesel, donc, la gamme sera constituée de la 520d (197 ch) et de la 520d xDrive (la même chose… mais avec quatre roues motrices !).

Côté électrique, deux variantes aussi : la BMW i5 eDrive 40 d’une part (340 ch, 430 Nm de couple et 560 km maximum d’autonomie, théoriquement, en cycle WLTP) et l’i5 M60 xDrive (qui ajoute un second moteur électrique à l’avant pour délivrer 601 ch, 820 Nm de couple et une autonomie maximale de 506 km). Les deux embarquent une batterie d’une capacité de 81,2 kWh.

Pour les prix, comptez 66 600 euros en « entrée de gamme » (diesel) et maximum 109 000 euros (électrique). D’autres versions, notamment essence et hybrides rechargeables, arriveront plus tard.

Essai 330e version 2025

Essai BMW 330e Touring : un pack M qui lui sied bien

Bien entendu, nous ne reviendrons pas sur le nouveau facelifting adopté sur toute la gamme, que nous avions pu découvrir lors de notre essai de la BMW 320d en version berline. Nous allons plutôt nous attarder sur le pack M Sport de notre modèle d’essai.

Comparé à la version 320d que nous avons eu en mains il y a peu, on note tout de suite que les pare-chocs avant et arrière profitent d’un look plus sportif donnant du caractère au break allemand.

De plus, avec sa teinte de carrosserie métallisée et dénommée Skyscraper Grau (facturée 1 090 euros tout de même), cette BMW 330e Touring se pare d’une calandre et de quelques touches sur les deux boucliers, de couleur noire Piano.

Ceux-ci renforcent le côté bestial du break munichois. Et tout ceci est renforcé par les jantes de 19 pouces bicolores de notre modèle d’essai (option à 1 150 euros). Bref, il vous sera difficile de vous cacher dans la circulation avec tout cet accastillage.

Essai BMW 330e Touring : un intérieur très luxueux avec de la place

Comme nous l’avions vu dans l’essai de la BMW 320d, cette BMW 330e Touring profite de la nouvelle interface BMW Curved Display permettant d’harmoniser toute la gamme (BMW Série 2, Série 4 ou encore i4). Étant donné qu’il s’agit d’une hybride, il existe toutefois quelques particularités par rapport aux versions thermiques.

On pourra notamment noter les modes de conduite spécifiques à cette version au niveau de la console centrale (Electric, Hybrid et Sport). Pour les plus affûtés, certains verront également un bouton permettant de forcer la recharge de la batterie. Mais attention, la consommation peut très vite s’envoler.

Au niveau du tableau de bord central, même si cette BMW 330e Touring reprend intégralement la dalle numérique des versions thermiques, vous pourrez noter l’apparition d’un indicateur de charge de la batterie en kilomètres. Mais pour le reste, c’est du standard.

A souligner tout de même que notre modèle d’essai était équipé de sièges M Sport très enveloppants avec un bon maintien latéral. Et habillés d’une sellerie cuir « Vernasca » Cognac du plus bel effet.

A l’arrière, l’habitabilité reste correcte même si ce n’est pas le point fort de la marque. On notera que la batterie se situe sous la banquette arrière, empiétant légèrement sur le coffre.

Avec ses 410 litres en version 5 places, cette version Touring perd tout de même 90 litres comparée aux versions thermiques. Cependant, il est à noter que le plancher est toujours plat même lorsque la banquette est rabattue et le volume de coffre passe à 1 420 litres. Ce qui reste tout à fait honorable.

Essai BMW 330e Touring : un moteur plaisant et efficient

Comme dit en préambule, nous avions pu prendre en mains la BMW 320e en version Touring avant le restylage et qui nous avait donné une certaine satisfaction. Pour résumer, cette BMW 330e adopte le même moteur quatre cylindres que sa consœur mais dispose d’une puissance de 184 chevaux (comparé aux 163 chevaux de la 320e)

Pour le reste c’est identique puisque le moteur thermique est secondé par une partie électrique de 109 chevaux intégrée directement dans la boîte de vitesses. Grâce à cela, la puissance cumulée est de 292 chevaux et pour un couple de 420 Nm (soit 70 Nm de plus que sur la 320e).

Globalement, les performances sont très convaincantes. La partie électrique permet d’avoir un boost lors des dépassements et de profiter d’une certaine souplesse d’utilisation au quotidien.

Même si cela ne vaut pas un six cylindres (si cher à la marque), on notera une allonge appréciable avec un moteur bien rond. Face à sa petite sœur, cette version 330e se montre encore un peu plus réactive avec un caractère plus sportif et plus de dynamisme.

Même si la 320e nous avait convaincu, on se retrouve avec un plaisir de conduite plus prononcé et typique de la marque avec cette 330e. Peut-être un peu moins expressif que la BMW 230e Active Tourer qui nous avait littéralement scotchée.

Et côté consommations dans tout cela ? Niveau essence, il est fort agréable de remarquer que la consommation moyenne avec batterie chargée est de l’ordre de 5,6 litres aux 100 km.

Cela reste moins bon qu’un moteur diesel mais reste tout à fait honorable pour 292 chevaux. Bien entendu, la consommation augmente lorsque la batterie est totalement déchargée avec un moyenne de 7,9 litres aux 100 km. Et c’est justement là l’intérêt d’une hybride rechargeable, le fait de profiter d’un moteur électrique sur une certaine distance.

Pour cela, avec sa batterie de 12 kWh, cette BMW 330e Touring profite dans la réalité d’une autonomie en tout électrique d’environ 40 km (à comparer aux 60 km annoncés par la fiche technique).

C’est plutôt pas trop mal mais reste en retrait face à la concurrence disposant de plus de kilomètres en tout électrique. De plus, avec son chargeur de 3,7 kW, le temps de recharge est assez long (comptez plus de 4h lorsque la batterie est totalement déchargée). Dommage que la marque munichoise n’ait pas profité du restylage pour un chargeur de plus forte capacité.

Essai BMW 330e Touring : un dynamisme hors-pair

Avec sa transmission intégrale, cette BMW 330e Touring s’est montrée très convaincante en terme de comportement routier. Bien stable et équilibrée, il est facile de la placer dans les enchaînements de virages sans que la voiture ne perde de motricité.

A noter qu’en conduite très sportive et avec sa répartition plutôt sur le train arrière, elle peut se montrer un peu joueuse mais rien de rédhibitoire, les aides vous permettent de rattraper ce break en toute sérénité.

Adoptant un amortissement classique, notre modèle d’essai s’est montré un peu ferme, certes mais sans pour autant compromettre son agilité sur les routes dégradées (nid-de-poule ou coussins berlinois). Pour les aficionados, vous retrouverez le comportement d’une BMW classique.

Cependant, on pourrait donner un petit bémol sur la direction qui se trouve plutôt légère et sans trop de remontées dans le volant à basse vitesse. Mais avec son système à pas variable, plus le ton monte et plus la direction se montre précise dans les virages.

Essai BMW 330e Touring : une concurrence présente

Même si le monde des breaks s’amenuise chez les acheteurs préférant les SUV, quelques marques continuent tout de même d’en proposer et avec des versions hybrides rechargeables.

En terme de généralistes, on peut citer par exemple la Peugeot 508 SW PSE. Même si celle-ci dispose d’une puissance cumulée de 360 chevaux, elle ne dispose que d’un moteur 1,6 litre de 200 chevaux et profite de deux moteurs électriques de 110 chevaux sur le train avant et de 113 chevaux sur le train arrière.

Et avec seulement une autonomie électrique théorique de 40 km, le moteur se montre un peu sous-dimensionné lorsque la batterie est vide.

Côté premium, on peut également comparer cette BMW 330e Touring à une Mercedes Classe C 300e Break AMG Line ou encore une Volvo V60 Polestar. Pour la première, avec ses 313 chevaux, elle a le mérite de se montrer tout aussi performante que la munichoise tout en soignant bien plus son autonomie en ZE.

Cependant, elle fait payer sa différence en débutant à 66 500 euros (contre 62 350 euros pour la BMW). En ce qui concerne la suédoise, elle dispose d’une puissance largement supérieure puisque celle-ci culmine à 405 chevaux. Mais comme la Mercedes, le prix s’envole puisqu’on dépasse les 70 000 euros…

Essai BMW 330e Touring : le bon choix face à la BMW 320e ?

Globalement, cette BMW 330e Touring se montre très flatteuse avec un toucher de route qui colle bien à l’image de la marque munichoise. De plus, avec la mise à jour au niveau de l’habitacle, elle arbore un intérieur plus en adéquation avec la gamme. Et c’est sans compter sur l’habitabilité qui reste plutôt convenable pour un break.

Comparée à la BMW 320e, elle a aussi les arguments pour être plus performante pour à peine 4 000 euros de plus en moyenne. Un choix qui nous semble raisonné lorsque l’on sait que l’on dispose de 88 chevaux en plus.

On pourra seulement se dire que la marque aurait pu profiter de ce restylage pour fournir un chargeur de plus forte capacité pour ainsi recharger la batterie plus rapidement. Et puis le prix qui frise tout de même les 80 000 euros pour notre modèle d’essai peut vous faire réfléchir.

Crédits photos : Christian CONDÉ

Essai BMW 320e Touring : peu d’évolutions par rapport aux versions thermiques

Si à l’heure actuelle, BMW compte une pléiade de modèles hybrides et hybrides rechargeables, « l’histoire » a commencé en 2012 avec, comme évoqué en introduction, l’ActiveHybrid 3, qui sera la première du genre sur le segment des familiales. Avec une petite batterie de 1,35 kWh, elle permettait de ne faire que seulement quelques kilomètres en mode électrique.

Puis, en 2015, celle-ci change de nom pour devenir 330e Performance. Elle récupère par la même occasion un moteur quatre cylindres moins performant mais un moteur électrique plus conséquent, tout comme sa batterie, dorénavant d’une capacité de 5,7 kWh, lui permettant une autonomie de 40 km en mode tout électrique. La consécration viendra véritablement en 2019, avec l’introduction au catalogue BMW de la nouvelle Série 3, équipée d’une version 330e hybride rechargeable embarquant une batterie de 12 kWh, et autorisant près de 60 km en « 100 % électrique ».

Quelques mois plus tard, la marque a présenté une nouvelle version, plus accessible, dénommée 320e, proposée en berline et en break, que nous testons ici. Cette version « dégonflée » en termes de puissance offre néanmoins le même niveau d’autonomie électrique.

C’est en tout cas bien sur le plan technique que les versions hybrides rechargeables de ces Série 3 (330e comme 320e) se distinguent de leurs homologues thermiques. Sur le plan du style, tout est identique, à l’exception de la la trappe de recharge sur l’aile avant gauche (permettant la recharge en électricité). Notre version d’essai était équipée du kit M Sport avec jantes optionnelles de 19 pouces, lui donnant un air très agressif. Concernant la teinte de la carrosserie, il s’agit d’une teinte spéciale dénommée Oxydgrau, coûtant tout de même 2 150 euros.

Essai BMW 320e Touring : un intérieur presque identique… mais avec quelques subtilités

Même combat à l’intérieur qu’à l’extérieur. Tout est quasiment identique à la version thermique. Seuls les boutons de sélection du mode de conduite diffèrent d’un modèle thermique ainsi que l’instrumentation du combiné, légèrement revue. Même si on retrouve le mode Sport, les deux autres modes sont spécifiques à cette version hybride rechargeable (Hybrid et Electric), que nous détaillerons un peu plus tard.

En ce qui concerne le reste de l’habitacle, rien ne différencie cette version hybride d’un modèle « de base ». La version que nous avons testée, dotée de la finition M Sport, profitait de sièges avant sports très enveloppants et confortables, d’une sellerie mixte similicuir / alcantara ainsi que d’inserts décoratifs en aluminium brossé donnant du relief à l’ensemble, par ailleurs très soigné.

A l’arrière, pas de changement non plus. Même si la place centrale reste toujours plus compliquée pour un adulte (à cause de la présence du tunnel de transmission), les places arrières restent satisfaisantes, avec un assise de banquette confortable. L’implantation de la batterie, sous les assises arrières, n’a aucun impact sur l’habitabilité.

Essai BMW 320e Touring : un coffre légèrement réduit

Si l’espace aux jambes pour les passagers arrière a été préservé, ce n’est pas le cas du volume de coffre de cette BMW 320e Touring. En effet, afin de pouvoir loger la batterie sur le train arrière, le coffre a été amputé de 90 litres par rapport aux versions thermiques. Il s’établit ainsi à 410 litres (contre 500 litres sur les versions non hybrides rechargeables). Cela reste suffisant dans l’absolu, sans être très bon pour la catégorie.

Malgré ce manque d’espace, cette BMW 320e Touring conserve un double plancher, plus petit certes mais qui permet de ranger les câbles de recharge ainsi que quelques accessoires. On perd cependant la possibilité d’avoir un plancher plat. Seul petit gain (quand même !) : l’acquisition d’une lunette arrière qui peut s’ouvrir indépendamment du hayon électrique.

Essai BMW 320e Touring : 204 chevaux en mode hybride rechargeable

Pour sa 320e Touring, BMW réutilise le fameux 2.0 l qui équipe une grande partie des modèles de la gamme, mais dans une configuration spécifique. La puissance du bloc thermique s’établit ici à 163 chevaux. Toute la partie électrique est reprise de la 330e, à savoir un moteur électrique de 113 chevaux et une batterie de 12 kW. La puissance cumulée développe 204 chevaux, et profite d’un couple de 300 Nm.

Cette BMW 320e Touring adopte également différents modes de conduite :

• « Electric » pour n’utiliser que le moteur électrique
• « Hybrid » qui jongle entre les deux moteurs suivant les sollicitations du conducteur
• « Sport » qui favorise les performances plus que l’efficience

A noter que quelque soit le mode choisi, l’électronique privilégiera le mode électrique plus que le thermique et ce jusqu’à épuisement de la batterie. Dès que celle-ci se retrouve à plat, le mode Hybrid reprend le relais. D’ailleurs, en parlant batterie, nous avons pu obtenir 48 km d’autonomie en full électrique. Plutôt pas mal, lorsque l’on sait que BMW annonce entre 51 et 58 kms sur un cycle théorique WLTP !

En termes de consommation d’essence, cette BMW 320e Touring n’affiche pas un résultat si impressionnant. En effet, après calcul sur notre trajet, celle-ci s’est établie à 7,1 litres aux 100 km. Comparé à une motorisation thermique traditionnelle, nous sommes, grosso-modo, au même niveau. Seul gain notable sur cette version hybride rechargeable, la possibilité d’évoluer en mode électrique, notamment en ville. Cela suppose, bien-sûr, de « jouer le jeu » de la recharge.

Essai BMW 320e Touring : une conduite toujours aussi plaisante

La vraie marque de fabrique de la marque bavaroise, c’est le plaisir de conduite. Et force est de constater que cette version hybride rechargeable ne déroge pas à la règle. Cette BMW 320e Touring enchaîne les virages avec une simplicité déconcertante. Malgré son poids important, la voiture est très bien desservie par la boîte automatique à huit rapports. Les disques de frein, surdimensionnés, sont très efficaces.

De même, la suspension pilotée aide grandement au confort de conduite. Cela est très agréable, même si en-dessous de 30 km/h et sur route dégradée, on ressent un peu plus les déformations de la route.

Essai BMW 320e Touring : seule proposition du segment !

Quand bien même son principal adversaire (Mercedes, pour ne pas le nommer) propose une version hybride rechargeable sur son break Classe C, BMW reste le premier à offrir une version à ce niveau de puissance. En effet, la marque à l’étoile ne propose qu’une version de 320 chevaux sur sa C300e SW, ce qui se rapproche de la version 330e et seulement disponible en berline. Audi, quant à elle, ne propose pas de version hybride rechargeable sur son A4 break, dénommée Avant.

Finalement, c’est plutôt du côté des constructeurs généralistes qu’il faut regarder pour voir des concurrents potentiels. La Peugeot 508 SW Hybrid 225, ou encore la Volkswagen Passat SW GTE, certes moins dynamiques, peuvent largement être prises en considération. La Peugeot permet même de recharger sa batterie en 7,4 kW, en option, là où l’allemande à l’hélice plafonne à 3,7 kW. Un avantage non négligeable au moment de laisser son véhicule sur une borne de recharge. La Volkswagen Passat SW GTE aura l’avantage du coffre, avec ses 483 litres (comparé aux 410 litres de la BMW).

Essai BMW 320e Touring : alors, est-ce une si bonne affaire ?

La marque allemande réalise un vrai tour de force avec cette BMW 320e Touring. Tout d’abord, elle profite d’une expérience de près d’une décennie sur un marché qui prend de plus en plus d’ampleur. Son comportement routier reste digne de la marque avec une consommation assez maîtrisée, dans l’espoir de pouvoir recharger assez souvent.

De plus, sans aucune concurrente directe, elle enfonce le clou face à ses rivaux habituels tels que Mercedes et Audi. Alors, est-elle une bonne affaire ? Difficile de parler de « bonne affaire » lorsque l’on sait que la BMW 320e Touring coûte, au minimum, 49 800 euros ! Cela n’empêche que les prestations qu’elle offre et sa singularité sur le marché en font une voiture tout à fait recommandable… pour qui a le budget, naturellement.

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Crédits photos : Christian Condé

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Un charme naturel qui lui va si bien

Sans équivoque, le restylage de cette septième génération reste très subtile. Comme la plupart des liftings chez tous les constructeurs me direz-vous. Mais le coup de bistouri sur cette BMW Série 5 Touring la rend encore plus séduisante que précédemment. Les projecteurs avant et les feux arrière ont été retravaillés, tout comme le pare-chocs avant. A noter, l’adoption de la technologie laser matricielle sur les optiques avant.

Petit détail pour les purs béhémistes, la calandre avant s’est très subtilement affinée par rapport à la première mouture de cette septième génération. Et c’est tant mieux diront certains ! Surtout quand on voit les nouveaux naseaux de la BMW Série 4 qui font polémique… on n’est peut-être pas passé loin de la catastrophe.

L’extérieur est, lui, inchangé. On retrouve toujours cette ligne de profil très élancée, accentuée notamment par le décroché du pan de Hofmeister au niveau du coffre. Cela donne presque l’impression d’un break de chasse. À souligner que cette teinte de carrosserie Phytonicblau lui sied très bien et que les jantes 20 pouces dénommées 846M renforcent le côté exclusif de notre modèle d’essai.

Dans un véritable salon roulant

Quand on ouvre les portières de ce break Série 5, c’est l’impression de qualité saute aux yeux la première. La présentation générale est impeccable, renforcée également par le cuir blanc ivoire dénommé Elfenbeinweiss de notre modèle d’essai. Une option facturée 1 700 euros tout de même. Concernant le dessin de l’intérieur, on aurait aimé un peu plus de fantaisie et de chic, comme ont pourtant su en apporter les dernières Audi A6 ou Mercedes Classe E renouvelées il y a peu.

En ce qui concerne le confort des sièges avant, ceux-ci se montrent moelleux et maintiennent bien les lombaires. Par contre, sur ces sièges soi-disant « électriques », le réglage longitudinal se fait toujours de façon manuelle. Presque une hérésie à ce niveau de prix.

À l’arrière aussi, les passagers sont choyés. La largeur aux coudes et l’espace aux jambes sont largement suffisants pour 3 adultes. Ils jouissent également d’une climatisation bi-zone comme à l’avant.

Même une armoire démontée ne lui fait pas peur

Et c’est peu dire ! Déjà en version 5 places, le coffre cube 570 litres. Ce qui est largement suffisant pour une famille de 5 personnes. Mais lorsque vous baissez la banquette arrière (1/3 – 2/3), la capacité de chargement culmine à près de 1 700 litres. De quoi faire de sacrés déménagements avec grande classe.

Mais le plus remarquable, c’est la longueur du coffre avec banquette rabattue : on atteint presque les 2 mètres. Vous n’arrivez pas à voir ce que cela peut représenter ? Prenez l’armoire familiale, faites-la démonter par un menuisier et dites vous que tout rentre sans exception (mêmes les montants) dans le coffre de cette BMW Série 5 Touring. Vous voyez mieux maintenant ?

Bardée de technologies, elle se conduit presque toute seule

Comme la plupart de ses concurrentes directes, cette BMW Série 5 Touring se pare d’une multitude d’équipements technologiques. On ne pourrait guère les citer tous au vu de la longue liste qu’ils composent, mais l’on retiendra que les plus communs -tels que l’avertisseur d’angle mort, celui de franchissement de ligne ou encore la caméra à 360° du système Park Assist Plus- sont bien au rendez-vous, et c’est bien le minimum.

On trouve également des équipements moins communs, comme par exemple la protection active des occupants (qui pré-tend les ceintures de sécurité et redresse le dossier de façon préventive si un choc est envisagé) ou encore le pack Advanced Full Led. Ce dernier intègre notamment les feux de route permanents anti-éblouissement. Il permet ainsi de ne pas éblouir les conducteurs des véhicules roulant devant la voiture et de ceux arrivant en sens inverse grâce à plusieurs lignes de lumières dans le phare.

Dernier objet technologique de cette BMW Série 5 Touring, la clé intelligente « BMW Display Key ». Suivant l’équipement de votre BMW Série 5, on peut consulter à distance l’heure, le niveau du réservoir, l’autonomie actuelle, les notifications d’entretien ou encore le statut du verrouillage central, des vitres et du toit ouvrant panoramique en verre. Le chauffage auxiliaire est également pilotable et programmable par le biais de la BMW Display Key.

Cependant, la technologie la plus bluffant sur ce break germanique est la conduite semi-autonome de niveau 2. Enclenchez le régulateur adaptatif, activez le système semi-autonome et le véhicule se place automatiquement au milieu des deux lignes latérales de la route, sans aucune action de votre part. Vous devrez cependant garder les mains sur le volant sous peine d’une alerte visuelle, sonore et vibrante si vos mains quittent le volant au bout de quelques secondes.

Outre l’aspect sécuritaire de tout ce barda technologique, notre BMW Série 5 Touring était de plus équipée de la commande gestuelle et de la reconnaissance vocale. Très pratiques au quotidien, elles permettent de ne pas quitter la route des yeux. La première permettant de naviguer dans les différents menus par des gestes de la main ou encore de contrôler le son de votre radio sur l’écran central de la planche de bord. La seconde contrôlant par la voix différentes fonctions comme demander par exemple d’augmenter la température ou de baisser le son. À la manière du « Hey Mercedes » du grand rival de BMW.

Le meilleur ensemble mécanique ?

Considéré comme le meilleur spécialiste du 6-cylindres en ligne, le constructeur bavarois a voulu garder une gamme complète de moteurs essence et diesel sans que ceux-ci soient tous forcément hybridés, ou en tout cas seulement avec une hybridation légère de 48V comme c’est le cas pour cette version 530d. Fort de 286 chevaux, ce moteur de 3 litres de cylindrée profite d’un couple de 640 Nm. C’est largement suffisant pour vous permettre de cruiser sur autoroute et relancer sans peine.

De plus, celui-ci se révèle onctueux, souple et quasiment inaudible. C’est assez rare pour être souligné sur un diesel. Et là où il enfonce le clou, c’est en termes de consommations. Notre moyenne s’est établit à 7,4 litres aux 100 km, nous avons pu descendre même aux environs de 6,3 litres aux 100 km. Du coup, avec un réservoir de 68 litres, cette BMW Série 5 Touring a un rayon d’action de près de 1 000 km.

Quand on compare à certaines hybrides rechargeables, c’est assez impressionnant. Surtout que vous n’aurez pas besoin de trouver une station de recharge pour faire le plein électrique. Et l’autonomie totale ne sera pas la même sur un PHEV, notamment à cause de leur réservoir souvent sacrifié pour accueillir le volume des batteries.

Elle vous donnera le sourire même en conduite sportive

Comme sur toutes les BMW depuis quelques années, le conducteur peut choisir entre 3 modes de conduite. Au démarrage, le mode sélectionné par défaut est le mode Confort. Puis le conducteur peut choisir s’il le souhaite soit le mode Eco Pro (qui privilégie la consommation), soit le mode Sport (qui modifie légèrement la réponse moteur sur la pédale d’accélérateur ou encore un léger durcissement sur le direction). Sur chaque mode, le conducteur aura un plaisir de conduite différent mais adéquat.

De plus, avec son système à 4 roues motrices xDrive, le conducteur se sentira en réelle sécurité. Seul petit bémol, les jantes de 20 pouces dégradent légèrement le confort de suspension. Et ceci est aussi dû aux pneumatiques à profil bas, ajoutant de la raideur à celle des suspensions. Dommage, on n’était pas loin de la perfection.

Et face à la concurrence ?

Bien entendu, quand on parle de rivale pour la BMW Série 5 (Touring ou non d’ailleurs), on pense tout de suite à ses ennemies de longue date : l’Audi A6 et la Mercedes Classe E. Et si nous devions même forcer le trait, cette dernière a toujours été sa principale concurrente.

Toutes les deux ont d’ailleurs profité d’un restylage en 2020. Côté design, c’est une affaire de goût. La Mercedes-Benz Classe E préférant la rondeur de ses lignes, là où la BMW Série 5 adoptera les caractéristiques stylistiques de la marque bavaroise. Cependant côté tarif, la Mercedes se révèle légèrement plus chère à l’achat. Pas sur le modèle de base mais plus sur les options. Par exemple, comptez 2 150 euros pour un toit ouvrant panoramique sur la Mercedes contre contre seulement 1 400 euros sur la BMW.

Côté motorisations, il y a un léger écart en faveur de la Mercedes. Là où notre modèle bavarois culmine à 286 chevaux, la Mercedes Classe enfonce le clou avec 330 chevaux sur sa version E400. Niveau comportement et confort, difficile de les partager car chacune a sa personnalité. Plus dynamique et incisive pour la BMW Série 5 et plus confortable au quotidien pour la Mercedes.

Un des plus beaux breaks du moment

Ce qui rend cette BMW Série 5 Touring aussi attachante, c’est réellement son design. Les lignes et le profil global sont attirants et font tourner la tête les passants. Et ceci est renforcé par cette configuration M Sport.

Après le plumage, il reste le ramage. Même si le moteur jouit d’une souplesse d’utilisation dans chaque phase de conduite, on aurait aimé que le comportement ne se dégrade pas avec ces magnifiques jantes en 20 pouces. C’est presque dommage car elle remportait tous les critères sinon.

Côté tarif, on reste bien entendu dans l’univers des marques premium. Il fallait s’en douter. Débutant à partir de 65 250 euros en version xDrive, notre modèle d’essai avec tous les packs associés culmine à 89 590 euros. Soit près de 24 000 euros d’options. Il va falloir parler avec votre banquier si cette configuration vous plaît. Mais bien entendu, ne vous inquiétez pas : c’est la même chose chez Mercedes ou même Audi.

Crédits photos/Texte : Christian CONDÉ/Le Nouvel Automobiliste

Le Zoute Grand Prix 2019 comme si vous y étiez

Le Zoute Grand Prix est l’un des événements automobile les plus sélects de Belgique. Il réunit à Knokke Le Zoute en un même weekend concours d’élégance, vente aux enchères, rallye de régularité et exposition de voitures parmi les plus rares et plus prestigieuses qui soient… et c’est beau !

Alors que vous soyez fan d’anciennes ou de modernes, vous trouverez tous midi à votre porte. Pegaso Z-102, Bentley Speed 8, De Tomaso P72 ou Bugatti Centodieci, Aston Martin Vanquish Zagato Shooting Brake, Ferrari 250 SWB ou Mercedes CLK GTR, mais aussi l’improbable Peugeot 806 des 24 Heures de Spa 1995, BMW 328, Alfa Romeo Disco Volante de Touring ou encore une Ferrari 166, on espère que cette rétrospective (humide) en image vous plaira.

Photos : Thomas Capiaux

BMW Série 3 Touring 2019 : un beau break

Il semble loin, le temps où break rimait avec bétaillère : Peugeot 508 SW, Volvo V60… Ces modèles bénéficient maintenant d’un design extrêmement travaillé ; bien que parfois au détriment de l’habitabilité. Rien de surprenant, lorsque l’on sait que sur 1 598 628 Série 3, de 2012 jusqu’à aujourd’hui, 485 361 exemplaires étaient des breaks. Dans certains pays, la BMW Série 3 Touring s’est même mieux vendue que son homologue berline. Vraiment pas de quoi, donc, inciter BMW à révolutionner son offre.

La BMW Série 3 Touring 2019 (break) arbore ici une inédite teinte « Blue Ride Mountain ».

Le design extérieur reprend les évolutions amorcées par la BMW Série 3 berline G20 (son nom de code – G21 pour le break Touring), avec des phares Full LED reliés aux « haricots » (qui ont bien grandi), et globalement, des lignes très tendues. Les puristes noteront que de profil, le célèbre « pli hofmeister » de la troisième vitre latérale est bien moins marqué qu’à l’accoutumée. Un choix esthétique qui peut rapprocher la BMW Série 3 Touring 2019 d’une Peugeot 508 SW… Ou d’un BMW X3 de première génération, c’est selon ! Dans le détail, la BMW Série 3 break grandit de 7 centimètres par rapport à sa devancière (soit 4,71 m de long), pour 1,83 m de large (+ 1,6 cm) et 1,44 m de haut (+ 1 cm).

Pour plus d’agressivité, la BMW Série 3 Touring 2019 G21 peut bénéficier du pack M-Sport, au bouclier largement ajouré.

BMW Série 3 Touring 2019 : break, mais pas trop !

Qui dit break dit aspects pratiques : de ce côté-là, la BMW Série 3 Touring 2019 G21 peut se targuer d’un volume de coffre en augmentation de… 5 dm3. Ainsi, le coffre oscille entre 500 et 1510 dm3 sièges rabattus. Des données bien loin de celles d’une Volkswagen Passat SW ou d’un Skoda Superb Combi, mais qui devraient tout de même garantir une habitabilité honnête. A ce propos, nous pouvons citer la présence d’une banquette fractionnelle 40/20/40, d’un cache-bagage, de barres anti-roulements ou encore, d’un hayon électrique.

Pour le reste, l’habitacle reprend la planche de bord de la BMW Série 3 berline, dotée d’une belle qualité de fabrication. Côté techno, la BMW Série 3 Touring 2019 pourra bénéficier selon les versions/options choisies de l’instrumentation digitale (10,2 pouces), de la commande vocale et gestuelle, ainsi que des traditionnels systèmes d’aides à la conduite : aide au maintien dans la voie, affichage tête haute…

Sous le capot de la BMW Série 3 break 2019 (Touring)

Au lancement, prévu le 26 septembre, la BMW Série 3 Touring 2019 proposera une palette de motorisations allant de 150 à 374 ch. En essence, la gamme comptera les 320i (2.0 turbo 4 cylindres, 184 ch), 330i (2.0 turbo 4 cylindres, 258 ch – qu’il est possible de coupler à la transmission intégrale xDrive) et M340i xDrive (3.0 turbo 6 cylindres, 374 ch). Les 318d (2.0 turbo 4 cylindres, 150 ch), 320d (2.0 turbo 4 cylindres de 190 ch – que l’on peut associer à la transmission intégrale) et 330d xDrive (3.0 turbo 6 cyindres, 265 ch) assureront la donne pour les aficionados du gazole.

Les prix débuteront à partir de 43 450 €. La version hybride rechargeable, BMW Série 3 Touring 330e, ne sera disponible qu’à l’été 2020. D’ici là, nous vous invitons à retrouver notre essai de la BMW Série 3 G20 berline, ainsi que notre article sur la nouvelle BMW Série 1 F40, récemment dévoilée.

Des BMW Série 5 E34 espagnoles en Bulgarie

La flotte se compose de 10 berlines et d’un break modèle 1994, dans un état relativement correct, seulement altéré par le délabrement de l’entrepôt où elles étaient stockées (des peintures un peu abîmées et une vitre brisée par la chute d’un débris du hangar). Ce qui, convenons-en n’est pas grand-chose pour des voitures qui dorment depuis 25 ans. Parce que oui, 1994, c’était il y a 25 ans…

Dans le lot, on distingue des 520i et des 525i respectivement motorisées par des L4 et L6 de la marque à l’Hélice. On imagine que certains fans prévoient déjà un pèlerinage à Blagoevgrad en Bulgarie pour retrouver le charme des sièges en velours et des boiseries des berlines BMW de l’époque !

Mais comment sont-elles arrivées là ? Il semblerait qu’elles proviennent d’un lot de 186 BMW Série 5 achetées par un bulgare à un concessionnaire espagnol en faillite en 1994. En raison des nouvelles lois fiscales en vigueur en 1995 en Bulgarie, l’entrepreneur aurait eu plus de mal que prévu pour les écouler. Si de rares BMW 525iX (à transmission intégrale) on vite trouvé preneur, les 11 voitures restantes se sont retrouvées sans acheteur puis stockées dans ce hangar en 2003 faute de débouché commercial. Laissées sans protection depuis, elles ont pris la poussière mais pas la route. D’ailleurs, leur mise à la route sera bien difficile, faute de papiers, d’après ce que l’on peut lire. Dommage, avouez que ça a autrement plus de gueule que certaines BMW modernes !

Via Top Gear