Retour sur la carrière de Richard A. Teague

Avant d’aborder le cas de l’AMC Cavalier, un petit détour s’impose par la carrière de son designer, Richard A. Teague (1923 – 1991, dit Dick Teague), dont la principale originalité aura été de travailler pour les constructeurs les plus contraints des Etats-Unis. Et des différentes contraintes liées aux contextes de ses employeurs, Teague tirera une étonnante créativité.

Si la carrière de Teague débute en 1947 pour GM en tant qu’apprenti où il termine au sein du studio avancé de Cadillac. C’est en 1952 qu’il rejoint le constructeur Packard, déjà étouffé sous la domination des « Big Threes » de Detroit que sont Chrysler, Ford et GM. A son nouveau poste de designer en chef, il est en charge du restylage des modèles pour 1953. Peu à peu, il montre son talent pour mettre à jour les designs des voitures en dépit de budgets limités, comme lors du millésime 55, suivant d’une année le rachat de Studebaker, autre constructeur dans l’ombre des géants de Détroit, et qui a sérieusement mis à mal les finances de Packard. Alors que Teague tente tant bien que mal de créer le millésime 57, les activités automobiles de Packard prennent fin et l’équipe de style se voit rattachée à Chrysler. Teague quitte rapidement son nouvel employeur et met temporairement fin à ses activités de design automobile…

Mais seulement pour quelques mois : en 1959, c’est un autre constructeur vivant dans le ventre mou du marché américain qui fait appel à lui. American Motors Corporation (AMC) recrute Teague puis le promeut designer principal en 1961. C’est là que l’américain signe ses plus grandes œuvres. Et toujours avec son talent de faire le maximum avec des ressources limitées. C’est ainsi qu’il n’hésite pas à recycler des composants existants sur d’autres modèles AMC pour restyler une partie de la gamme. Ce qui peut aujourd’hui sonner comme une évidence ne l’était alors pas dans une Amérique qui changeait ses designs à chaque millésime. Les japonais et les chocs pétroliers se sont plus tard chargés de remettre un peu de rationalité dans tout ça.

Mais AMC voit bien qu’il ne peut pas rester qu’un constructeur de voitures économiques et l’arrivée d’un « sports car guy » (Roy D. Chaplin JR.) à la tête du design vers le milieu des années 60 va permettre à Teague de signer quelques véhicules pleins de caractère comme les AMC Javelin ou le concept AMX. Et alors que les années 70 arrivent avec leur lot de contraintes économiques, AMC, à travers les crayons de Teague, pense déjà aux « voitures à vivre ». Prémonitoire pour une entreprise qui finira rachetée par Renault, avant d’être livrée à Chrysler par un Losange exsangue. De cette volonté de faire des voitures destinées aux passagers, Teague fait naître la fameuse Pacer dont nous avions parlé ici. Une voiture qui a inspiré le style de la Porsche 928, rien que cela. Et si la Pacer est si large, ce n’est pas sans raison : elle pouvait partager sa ligne d’assemblage et divers composants avec les grosses AMC sans devoir réoutiller une partie de la ligne de production. La contrainte libère la créativité, vous dis-je !

Alors que les années Renault voient se dérouler les dernières années de carrière pour Teague, ce dernier signe un de ses plus mémorable designs : le Jeep Cherokee XJ de 1984, un succès incontestable du constructeur américain alors propriété d’AMC et donc, de Renault. Un design quasi inchangé jusqu’en 2001 (voire 2005 si l’on tient compte de ses dernières années de production en Chine). Sa dernière voiture pour AMC sera le projet Renault X59 (destiné à s’appeler Renault Allure), un coupé sur base de la Premier, devenue Eagle Premier juste avant sa commercialisation, dès lors que Chrysler avait fait main basse sur les activités américaines de Renault. Car si la berline Premier était signée Giugiaro, le coupé, lui, présentait un style plus moderne, et plus typé Renault. Mais le changement de maître à bord aura tué le projet. Teague a déjà entamé sa retraite et décède en 1991, laissant derrière lui une belle collection de designs automobiles… Dont l’AMC Cavalier qui nous intéresse aujourd’hui.

AMC Cavalier : on n’est jamais aussi créatif que lorsqu’on est sous contrainte

Mettre en contrainte un projet permet aux équipes qui y travaillent d’accoucher d’idées intéressantes. A titre d’exemple, la première Dacia Logan (X90) avait recours à des vitres latérales symétriques (arrière droit avec arrière gauche et de même à l’avant), idem pour les baguettes de protections latérales, les rétroviseurs se montant indifféremment d’un côté ou de l’autre ou les répétiteurs de clignotants latéraux. Le gain est évident : moins d’investissements dans les outillages spécifiques, de plus grandes cadences, un prix de revient abaissé. Il n’en fallait pas moins (il en a d’ailleurs fallu bien plus) pour tenir le pari de la fameuse « voiture à 5 000 $ » de Louis Schweitzer. Plus près de nous, rappelons-nous du concept car Citroën Cactus de 2007 avec ses faces avant et arrière symétriques.

Plus loin dans le temps, toujours pour des raisons de réduction de coûts, l’AMC Hornet de 1970 disposait de pare-chocs avant/arrière interchangeables. Et son designer ? Je vous laisse deviner (un indice : on en a parlé plus haut dans ce texte…). Ces idées ne venaient pas de nulle part : elles ont été défrichées par un concept car du constructeur américain. L’AMC Cavalier. A l’image de Serge Karamazov, aucun lien avec les Chevrolet ou Vauxhall Cavalier…

L’AMC Cavalier fait partie d’un groupe de concept cars de 1966 du petit constructeur américain. Baptisé Project IV, il comprenait, outre l’objet de notre article, les Vixen, AMX et AMX II, respectivement coupé 4 places, coupé 2 places et re coupé 2 places. L’objectif était de montrer au public que le futur d’AMC s’annonçait prometteur, le constructeur en profitant alors pour se débarrasser du nom Rambler afin d’ancrer la marque aux trois lettres pour ses futurs modèles.

Revenons à notre berline 4 portes baptisée Cavalier. Regardez-la bien. Au vu du thème de l’article, vous avez aisément deviné sa force : une symétrie poussée à son paroxysme. Grâce à ses portes à ouverture antagoniste, l’avant gauche et l’arrière droit ne sont qu’une seule et même pièce tandis que, vous l’aurez brillamment déduit grâce à votre puissance intellectuelle, l’avant droit et l’arrière gauche partagent également la même porte. Et donc, le même vitrage. Et le même mécanisme d’ouverture. Et tout ce qui en découle. Même topo quant aux ailes avant et arrière des côtés opposés, même symétrie entre le capot et la malle de coffre, entre le pare-brise et la lunette arrière ainsi qu’entre le pare-chocs avant et son homologue de l’arrière. Et vous pensiez que les Citroën AMI One et l’Ami de série avaient tout inventé ? Jusqu’à la couleur orange, d’ailleurs, si on veut pousser la comparaison aussi inutilement loin ! Enfin, l’AMC Cavalier ajoutait même des charnières de coffre spécifiques permettant de monter le panneau à hauteur de pavillon pour charger des objets encombrants, à l’image de ce qu’offrirait un break. Malin. Mais je n’en ai malheureusement aucune illustration dans cette position…

Pourtant, malgré ses évidentes symétries, l’AMC Cavalier n’est pas moche, loin s’en faut. Richard A. Teague a stylisé la voiture en lui offrant une dynamique à travers le design du toit et du montant C, garni de vinyle et permettant à la Cavalier de distinguer son rectum de son encéphale (et ainsi, d’éviter le syndrome du « il est où le cul-cul, elle est où la tê-tête ? »). Ajoutez à cela une calandre et des feux arrière au look très différents alternant horizontalité et verticalité, et la voiture passerait pour normale aux yeux d’un néophyte. Pour ainsi dire, l’AMC Cavalier réussit même le pari d’être assez élégante en dépit de sa conception ultra économique !

Et alors que la dernière-née de Citroën se contente de 2 places et d’un petit bloc électrique pour satisfaire à sa vocation de quadricycle urbain, l’AMC Cavalier assume son statut d’américaine des années 60 : 6 places assises et un V8 de 5,6 l constituent ses caractéristiques. Radicale dans son concept, la Cavalier n’a pas pu pousser aussi loin ses idées dans un modèle de série d’AMC. Son héritage restera limité à quelques pièces symétriques comme on l’a vu plus haut sur la Hornet, tandis que le nom Cavalier, déposé entre temps par GM, n’a pas pu être utilisé sur une voiture d’AMC par la suite, le nom Javelin étant retenu sur le coupé de la marque américaine.

Ila donc fallu attendre 54 ans pour voir une voiture, et plus précisément un quadricyle, de série allant aussi loin que l’AMC Cavalier. Citroën a ainsi trouvé sa muse quant aux origines de la symétrie !

Sources : Wikipedia, Jalopnik, Unique Cars & Parts.

Vous avez un nouvel AMI

Avec le nom de son concept le lien entre passé et avenir est fait. Impossible de ne pas songer à l’un des véhicules symboles de Citroën, l’Ami6, qui dans les années 1960 et malgré un physique pour le moins déroutant, connue un franc succès. Exit le 6 et retour à la base, le 1, pour notre véhicule du jour mais en conservant un élément commun avec l’ancêtre : le physique.

Car déroutant ce concept AMI ONE l’est aussi assez fortement. Tout d’abord car il ne s’agit pas vraiment d’une voiture au sens où nous l’entendons habituellement (conventionnellement pourrait-on dire) mais d’un objet de mobilité. Conçu pour deux personnes, imaginé pour des déplacements urbains rendus de plus en plus complexes pour diverses raisons (engorgements des villes, manque d’espaces, pollution, restrictions de circulation multiples…) il apparait plus comme un jouet que comme un véhicule traditionnel. Un bon point finalement si l’on part du principe que sortir des cadres est dans l’ADN de Citroën.

Problème, s’il se veut novateur, il n’est toutefois pas le premier à creuser dans la direction des micro-véhicules à deux places (Twizy, Smart…) et même à quatre (Isetta, Fiat 500 originelle…). Qu’a-t-il donc en plus pour se démarquer cet AMI numéro 1 ?

Bel AMI ?

Commençons par l’esthétique dont nous disions plus haut qu’elle était quelque peu déroutante. Difficile de le nier, AMI ONE est d’un genre disons particulier dont le style, d’une part, ne plaira pas à tout le monde et, d’autre part, devrait constituer un bon fond de commerce des haters sur le Net. Il est vrai que la compacité extrême de l’engin, 2,5 mètres, et ses autres cotes façon cube (1,5 m de largeur pour 1,5 m de hauteur) ne laissent pas toute latitude aux designers. La sensation initiale de boîte sur roues ou de cube à roulettes (des roulettes de 18 pouces cela dit) est indéniable, d’autant qu’il n’est pas forcément aisé de distinguer immédiatement l’avant de l’arrière.

Pour autant, et une fois que la première sensation d’étonnement est passée, une analyse stylistique de l’engin est loin d’être sans intérêt. On y retrouve en effet une foule de petits détails propres aux concepts qui font que notre AMI est bien une authentique Citroën. Phares et feux se répondent en une symétrie volontairement recherchée sur nombre d’autres éléments du véhicule, comme les portières, absolument identiques (dont l’ouverture est du même coup inversée selon que l’on soit conducteur ou passager), les bas de caisse, les ailes ou même les rétroviseurs pensés conjointement avec les poignées d’ouverture. L’objectif ? Simplifier le processus de fabrication et ainsi pouvoir influer aussi sur les coûts de production. AMI ONE est du genre vertueux.

On remarquera aussi que, sous ses atours apparemment simplistes, AMI ONE dissimule qui des rappels à la gamme actuelle, qui des gimmicks de design à venir. La signature lumineuse en est un, reprise du concept C-Xperience elle annonce une forme qui sera généralisée sur les futures Citroën. Mais un œil averti aura aussi prêté attention aux persiennes reprises de la C3 Aircross, aux chevrons creusés des bas de caisse reprenant le dessin originel du logo et même aux Airbumps plus ou moins revisités dans le pare-choc.

A bord c’est plus AMI TWO

AMI ONE se partage effectivement à deux. Pas plus. Mais ces deux amis se sentiront à l’aise dans cet habitacle grâce justement à la forme cubique du véhicule. Une forme subtilement rappelée par ailleurs via les motifs des tapis de sol et des sièges qui évoqueront immanquablement le jeu vidéo vintage Q-Bert aux plus anciens d’entre-vous.

L’ambiance de l’intérieur se veut en tout cas minimaliste et ludique. Tout est enjoué et tout est simplifié. C’est en particulier la cas du combiné d’instrumentation qui ne se résume qu’à un simple écran de 5 pouces et qui surplombe un volant rectangulaire et des commodos très Citroën dont la forme et le positionnement ne sont pas sans évoquer les Visa, CX ou BX. On remarquera la touche high-tech bienvenue puisque au-dessus du combiné il est possible de positionner son smartphone et de le transformer en afficheur tête haute délivrant notamment les informations du GPS. Malin.

Tout le reste de l’habitacle fait la part belle à l’espace, pour les utilisateurs (seul le conducteur peut ajuster son siège, le passager se retrouve ainsi en quinconce ce qui dégage de l’espace aux épaules) comme pour leurs affaires, notamment via un petit coffre arrière ou le rangement important face au siège passager pouvant accueillir un bagage cabine. Et puis il y a un toit ouvrant et ça c’est CAPITAL !

AMI pour la vi(lle)

Mais AMI ONE c’est surtout un concept de mobilité pensé pour vous rendre la vie plus simple au cœur d’un espace qui lui ne l’est pas du tout : la ville, qui portera ici idéalement le nom de jungle urbaine. Sans surprise AMI ONE est intégralement taillé pour cet espace, ce que sa taille révèle immédiatement. Tout aussi logiquement, et nécessairement dans l’air du temps, cette Citroën adopte une motorisation électrique offrant une centaine de kilomètres d’autonomie (rechargeable en deux heures) pour un maximum de 45 km/h. De quoi lui permettre d’accéder à tous ces endroits où un véhicule thermique ne posera bientôt plus un seul pneu.

Précisément, c’est face à la difficulté croissante de se déplacer dans les villes qu’AMI ONE se pose en alternative. Sa botte secrète ne réside en effet pas uniquement dans son format mais bien plus dans son concept de mobilité. Un concept voulu global qui passe par une simplicité d’utilisation (la motorisation électrique, la taille du véhicule), un accès à tous ou presque (AMI ONE peut devenir votre ami dès 14 ans en France puisqu’il se conduit sans permis) et surtout une disponibilité sur mesure.

Le concept AMI ONE se double en effet d’un concept d’usage de la voiture offrant à l’utilisateur la possibilité de choisir entre auto-partage, location ou achat. Il s’appelle ONE mais le principe tourne lui autour du chiffre CINQ puisque Citroën présente les différentes possibilités en temps : 5 minutes, 5 heures, 5 jours, 5 mois ou 5 ans. Concrètement, il est possible de réserver et d’utiliser un AMI ONE (via l’offre d’autopartage de la plateforme de PSA Free2Move) dans un lieu donné et pour un temps donné, de le louer pour seulement quelques jours (via Citroën Rent & Smile), de s’engager sur une durée plus longue ou, bien entendu, d’en devenir propriétaire. Le tout intégralement en ligne via une application dédiée permettant aussi de gérer son véhicule et ses déplacements au mieux.

AMI ONE n’est donc pas simplement un objet un peu abscons, il est bien un concept permettant à Citroën de réfléchir sur la mobilité future dans sa globalité. Reste que s’il annonce beaucoup de pistes ou d’idées plus ou moins réalistes il ne devrait pas passer du concept à la série. Tant mieux dirons certains, dommage penseront les autres mais qui sait ? Citroën c’est aussi 100 ans de surprises…

Via Citroën