Cupra Terramar : un SUV familial

L’arrivée du Terramar dans la gamme Cupra n’est pas due au hasard. Ce dernier vient en partie remplacer le Cupra Ateca, sorti en 2018 (puis restylé en 2020) dont seule la version de 150 ch subsiste encore au catalogue. 

En partie seulement, car avec une longueur de 4,51 m, une largeur de 1,86 m et une hauteur de 1,58 m, le Cupra Terramar vient se positionner au-dessus du très branché Formentor. Il apporte une position de conduite plus haute ainsi qu’une capacité de coffre plus importante.

Là où le Tavascan est un grand SUV coupé 100% électrique au design nerveux, le Terramar se pose en alternative pensée pour les familles, avec une silhouette de SUV plus conventionnelle, tout en adoptant les récents codes stylistiques des Formentor et Leon restylés.

De fait, en découvrant le Terramar (dans une configuration des lieux digne d’une boîte de nuit), le style du SUV n’est pas une réelle surprise, au contraire de sa belle teinte Violet Intersidéral qui évoque les derniers concepts-car de la marque. Neuf couleurs extérieures (dont 2 mates) seront disponibles.

Si le Tavascan affiche un silhouette ramassée et des lignes tendues, le Cupra Terramar dispose d’un style plus sage. La face avant adopte donc les derniers codes de la marque, à commencer par des phares aiguisés (chacun composé de 3 triangles), venant encadrer le capot plongeant. Ils confèrent à ce nouveau modèle un air de requin.

Le bas de la calandre, dont la couleur vient contraster avec le reste, est élargie au maximum avec des ouïes latérales venant loger les anti-brouillards et servant également à améliorer l’écoulement de l’air.

Cupra oblige, les jantes proposées affichent une couleur cuivrée. Elles seront proposées avec des tailles allant de 18 à 20 pouces, en fonction de la motorisation choisie.

De profil, le Cupra Terramar affiche un design conventionnel, avec un vitrage en 3 parties, à encadrement assombrit à l’image des barres de toit. La poupe affiche également le nouveau langage stylistique de la marque avec, là encore, des motifs en triangles venant composer le design des feux. 

Ici, la signature lumineuse est composée d’une pièce unique venant également englober le logo de la marque (qui est dorénavant éclairé). La face arrière est complétée par un imposant diffuseur gris venant contraster avec le reste.

Cupra Terramar : un tour à l’intérieur

Le Cupra Terramar dispose d’un intérieur qui ne devrait pas dépayser les habitués des modèles de la marque, ou même, du groupe Volkswagen. Ainsi, les contre-portes ou encore le design des sièges font très Cupra.

La qualité des matériaux est correcte, avec toutefois son lot de plastiques durs (mais esthétiques). Les ajustements restent de bonne facture.

L’intérieur du Terramar peut arborer trois styles distincts, que sont Deep Ocean, Moon Light ou encore High Canyon avec des nuances de cuivre sur certaines pièces à l’image des poignées intérieures ou des aérateurs. 

Le conducteur sera choyé avec des éléments de la planche de bord légèrement tournés vers lui. Le Digital Cockpit de 10,25 pouces est associé à un système infodivertissement de 12,9 pouces, surplombant l’ensemble. Celui-ci est déjà utilisé sur les autres productions de la marque comme du groupe Volkswagen et intègre malheureusement les touches sensitives gérant la climatisation.

Pour un SUV orienté familles, l’intérieur du Cupra Terramar offre différents rangements (classiques) avec de larges espaces dans les contre portes ou encore sous la console centrale, incluant notamment un chargeur pour smartphone à induction, avec fonction « rafraichir ».

Les jolis sièges baquet offrent un bon maintien au niveau du dos comme des cuisses. Ceux-ci sont de série et composés de textiles ou de cuirs créés à partir de matériaux recyclés ou végan. Par exemple, les sièges à teinte violette que vous verrez ici sont recouverts d’un cuir issu d’un processus de tannage à base de plantes.

A l’arrière, les passagers seront également à l’aise avec assez de place pour les genoux mais la cave à pied manque toutefois d’espace pour s’y sentir totalement bien. La banquette unique permettra à 3 passagers de prendre place, avec une assise correcte et plutôt moelleuse. Pour les plus claustrophobes, malheureusement, le Terramar ne proposera qu’un simple toit ouvrant au-dessus des passagers avant.

Si le Cupra Terramar vient se positionner en haut des autres SUV de la gamme, en proposant un meilleur espace à bord, le volume de coffre diffère en fonction de la motorisation choisie. Ainsi, sa capacité initiale est importante, oscillant entre 540 et 630 l pour les version thermiques, bien au-dessus des 485l de l’Ateca ou encore des 540 l du Tavascan. 

En revanche, le volume dégringole sur les versions hybrides rechargeables : il est compris entre 400 à 490 l.

Cupra Terramar : le plein d’aides à la conduite

Le Terramar dispose également de toute une panoplie d’aides à la conduite, telles que le freinage d’urgence ou encore la surveillance d’angles morts. Si d’apparence, rien ne semble lui permettre de se distinguer, il faut noter que ces technologies ont été améliorées. 

Ainsi, le régulateur de vitesse adaptatif évolue et utilise le GPS afin de s’adapter de manière plus précise au tracé de la route, notamment à l’approche des ronds-points, carrefours, ou encore lorsqu’il y a certaines limitations de vitesses.

Il en est de même pour le système d’urgence qui peut aller jusqu’à l’arrêt complet du véhicule en cas d’absence de réaction de la part du conducteur, et appeler les secours. Si danger il y a, le système pré-crash prépare également la voiture à une collision potentielle, en s’appuyant sur les différents capteurs présents.

En matière d’éclairage, le Cupra Terramar dispose de la dernière version des feux Matrix LED Ultra maison, pouvant projeter au sol certaines informations (travaux, distance par rapport au véhicule précédent…).

Cupra Terramar : quels moteurs, quels prix ?

Le Cupra Terramar est basé sur la plateforme MQB Evo du groupe Volkswagen, comme le Volkswagen Tiguan, la Skoda Superb ou encore Cupra Formentor.

La marque positionne son SUV familial uniquement sur des offres thermiques ou hybrides rechargeables, afin de ne pas concurrencer le Tavascan.

Ainsi, 3 configurations seront disponibles au lancement : 

• Un bloc thermique eTSI 1,5l de 150 ch, utilisant la technologie mild-hybride 48V, associé à une boîte DSG à 7 rapports. L’ensemble permettra de rouler sans déclencher le moteur thermique dans certaines situations (manœuvres, etc.)
• Un bloc eHybrid de nouvelle génération, reprenant le 1,5l évoqué au-dessus mais combiné à un moteur électrique. Puissance cumulée : 204 ch. Le tout est associé à une batterie de 19,7 kWh, permettant de parcourir plus de 100 km en tout électrique
• Ce même ensemble eHybrid en version VZ avec une puissance cumulée revue à 272 ch.

La recharge de cette batterie pourra s’effectuer en courant alternatif jusqu’à 11 kW et en courant continu jusqu’à 50 kW.

Côté conduite, la marque promet une expérience dynamique. Ainsi, le Cupra Terramar bénéficie d’un train avant de type McPherson et d’un train arrière multi-bras, couplé à une suspension rabaissée de 10 mm, permettant de limiter au maximum les mouvements de caisse.

Cupra annonce également que le freinage a été amélioré afin d’offrir une réponse plus rapide et récupérer plus d’énergie. Il faudra voir lors des essais si la marque à réussi à supprimer l’effet spongieux de la pédale de frein, propre au modèles hybrides rechargeables.

Le confort n’est pas oublié, avec la nouvelle génération du DCC (réglage adaptatif du châssis) et ses 3 modes de conduite (Confort, Performance et Cupra pour la version VZ). La version VZ eHybrid dispose de freins performance Akebono à 6 pistons (mais point d’échappement sport). La marque n’a en revanche pas encore communiqué sur le poids des différentes versions du Terramar.

Pour le lancement du Terramar, Cupra fait écho à son partenariat avec l’America’s Cup et dote ainsi son modèle d’une série spéciale du même nom. Limitée à 1337 exemplaires, cette version sera disponible avec une teinte Gris Encelade Mat (exclusivité temporaire), des jantes exclusives de 20 pouces ainsi que des logos America’s Cup apposés sur la carrosserie comme à l’intérieur. Pour le marché Français, cette finition ne sera associée qu’au modèle 272ch VZ eHybrid.

Les tarifs de ce nouveau SUV démarrent à 47 500 € et s’échelonnent ainsi : 

Les commandes sont ouvertes dès aujourd’hui et les 1ères livraisons seront assurées sur le dernier trimestre de l’année.

Que penser de ce nouveau Cupra Terramar ? Son positionnement fait sens et il devrait rapidement trouver sa place au sein de la gamme, de par son style sans grosse prise de risques, mais à condition que la clientèle accepte un volume de coffre en retrait sur les versions hybrides rechargeables. Son comportement routier devrait cependant faire la différence face à la concurrence, avec un peu de « piquant », tout en restant pratique et sobre au quotidien. Nous sommes donc très curieux de l’essayer !

Encore (et toujours) un SUV. Oui, mais pas n’importe lequel puisqu’il s’agit de celui par qui tout est arrivé : le Qashqai. Sorti en 2007, celui-ci devient un succès commercial avec 3 millions d’unités vendues dont 330 000 en France. Mais aujourd’hui, face à une concurrence toujours plus accrue et débordante, le prospect n’a que l’embarras du choix. Après une découverte statistique sur Twitch, nous prenons enfin le volant de cette 3ème génération du Nissan Qashqai. Que vaut-elle dans sa motorisation Mildhybrid 140ch ?

Un style qui tranche

Ce nouveau Qashqai ne vient pas les mains vides. Celui-ci inaugure au passage une nouvelle plateforme CMF-C qui sera également utilisée pour le prochain Renault Kadjar, lui permettant de perdre 60kg par rapport à la génération précédente.

Le design étant le principal critère d’achat, les équipes de style du constructeur Japonais l’ont bien compris. Et à cet effet, cette nouvelle mouture arbore une silhouette athlétique, calquée sur celle de son petit frère le Juke. On y retrouve cette nouvelle signature lumineuse en boomerang, une immense calandre en V au milieu de laquelle trône fièrement le logo de la marque ainsi que des arrêtes de chaque côté de la calandre.

De profil, il fait bien plus élancé que son prédécesseur, notamment avec cette ligne continue partant du capot pour remonter jusqu’aux feux arrières. Ces derniers sont d’ailleurs également encadrés par des arrêtes mais ne succombent pas à la mode des feux reliés entre eux.

L’ensemble est agréable à regarder avec cette teinte bleu magnétique de lancement, tandis que le gris mat de notre modèle d’essai, le rend plus quelconque. Qu’importe, le Qashqai a d’autres atouts dans sa manche, à commencer par un intérieur revu et bénéficiant d’une meilleure insonorisation.

Le SUV Japonais mise également sur ses aspects pratiques avec un accès facile aux places arrières (grâce à une ouverture de 85° des portes arrière) ainsi qu’un bon espace à bord, y compris pour les grands gabarits. Cela ne saute pas aux yeux mais une fois installé à l’arrière, mon mètre 81 à pu se caler sans difficulté. Voyez toutefois le Qashqai comme une 4 places, celle du milieu n’étant là que pour dépanner.

Mais le nerf de la guerre chez les SUV, c’est le volume de coffre et à ce petit jeu, le Qashqai propose 504 l ainsi qu’un plancher plat une fois les sièges rabattus. Malheureusement cela reste en deçà des 520 l d’un Peugeot 3008 ou des 546 l d’un Hyundai Tucson.

Alors le nouveau Nissan va compenser en se mettant également à la page côté équipements : compteurs digitaux, écran tactile de 12,3 pouces, conduite autonome de niveau 2 « Propilot » mais aussi du Wifi embarqué et d’un immense affichage tête haute de 10,8 pouces.

Lorsque l’on voit les efforts faits par les concurrents généralistes en terme de qualité perçue, Nissan en fait de même pour son Qashqai. Le nouvel intérieur est sobre, bien agencé et dispose d’une bonne qualité de matériaux même si le ressenti est légèrement moins bon que sur un 3008 ou un Tucson.

Mais trêve de bavardages, il est maintenant temps de voir si des progrès ont également été effectué.

Sur la route : du bon et du moins bon

Pour ce lancement, la marque Japonaise joue la carte de la sérénité en ne proposant que 2 motorisations mild-hybrid 12V de 140 et 158ch, développant respectivement 240Nm et 270Nm de couple.

Les « véritables » motorisations hybrides E-Power suivront en 2022 et pourraient inquiéter ses concurrents. En effet, elles devraient reprendre le bloc moteur hérité de la Leaf (revu pour l’occasion) et alimenté par une batterie à la capacité encore inconnue. Cette dernière devrait être rechargée uniquement par le 1,5 litre essence de 158 ch.

Pour cette prise en main, nous optons pour le 140ch associé à une boîte manuelle 6 rapports. Nissan nous a promis avoir retravaillé la rigidité du châssis de son best-seller et il n’a pas menti. Même si notre version d’essai n’est pas équipé d’un train arrière à multi-bras (réservé à la motorisation 158ch), les premiers kilomètres montrent un Qashqai plutôt agile. Une bonne surprise associée à une direction qui se montre précise et remonte bien les informations de la route.

Avec un châssis plus rigide (et en l’absence de suspensions pilotées), le confort se montre un peu ferme et n’est pas aidé par les jantes 19 pouces de série sur notre modèle d’essai. Les sièges se montrent toutefois moelleux et avec un bon maintient permettant de compenser. Mais si ces éléments nous séduisent, l’appréciation globale pâtit d’une boîte 6 rapports floue et d’une motorisation asthmatique.

Rien de gratuit dans tout cela mais dès les premières accélérations, on en vient à se demander si tout va bien. En effet, ce 4 cylindres ne montre aucun punch en-dessous de 2000 tours/minutes y compris lorsque l’on enfonce plus la pédale d’accélération et malgré les 240 Nm annoncés. Une fois passé ce cap, celui-ci se manifeste avec une sonorité sympathique et montre qu’il peut encaisser la montée dans les tours.

Mais sur une conduite urbaine, cela se montre assez pénalisant, notamment lors des arrêts / reprises à un cédez le passage comme sur rond-point, tant le moteur peine à monter de nouveau en puissance. Par rapport à d’autres concurrents (au hasard, un PureTech ou un Ecoboost), il n’y a pas photo.

Etonnamment, ce problème se retrouve lissé si l’on opte pour le mode Sport (parmi Eco et Standard). La direction étant déjà ferme, celui va surtout modifier la réponse à l’accélération et le Qashqai aura alors un comportement plus attendu, au prix d’une consommation plus élevée. Sur les 2 autres modes, nous avons relevé une moyenne de 8.1l/100 sur des parcours mixant ville, départementales et autoroute.

Quant à la boite 6 rapports, son positionnement est trop éloigné de l’accoudoir et contraint à aller chercher fréquemment le levier. Mais le principal grief est de ne pas indiquer au conducteur quel rapport est engagé et on se retrouve à se tromper fréquemment.

L’atout du Qashqai

Ne vous méprenez pas, le Qashqai fait d’énormes progrès par rapport à son prédécesseur et revient dans la course. Mais là où un 3008 et un Tuscon vont jouer sur le style ET l’ambiance intérieure, le SUV de Nissan va également soigner son offre. Ce dernier va jouer sur les équipements de série tels que le franchissement de lignes, l’alerte d’angles morts et freinage anti collision à l’arrière, disponibles dès le 1^er niveau de finition.

D’ailleurs son atout principal réside dans un bon positionnement tarifaire, avec en moyenne plus de 1000 euros en faveur du Japonais, par rapport à une Peugeot 3008. Il reste toutefois au coude à coude sur les 1ères finitions, avec le Hyundai Tucson tandis que le Coréen se montre plus cher sur les plus hautes finitions.

Cette 3ème génération de Qashqai lui permet aisément de tirer un trait sur la génération précédente et de revenir dans la course. Avec un positionnement tarifaire et une gamme travaillée, en plus d’un design et de nombreux équipements, il a de sérieux atouts face à une concurrence très rude. Mais reste à revoir la motorisation d’entrée de gamme qui souffre d’une certaine mollesse pouvant impacter la conduite urbaine et finir par lui jouer des tours.

Article et Crédit Photos Fabien LEGRAND

L’heure de se familiariser avec la familiale

Par un jeudi ensoleillé du mois de juillet, nous rencontrons notre nouveau compagnon de voyage ! Nous récupérons un joli Citroën C5 Aircross de couleur Blanc Nacré et au toit noir, décoré de ponctuels gris argent. Il s’agit de la version Shine, la presque plus haut-de-gamme. Si la finition Shine Pack est encore plus richement équipée, le toit contrasté ou encore les très jolies jantes de 18 pouces indiquent que la nôtre est déjà opulente. D’extérieur, il nous plaît déjà, avec son arrière relativement simple qui nous fait penser à un Volkswagen Touareg, son profil haut sur roues fidèle au concept-car Aircross ou encore sa face avant qui (à cause du « regard » de ses LED supérieures ? De son chevron qui remonte en pointe à la base du capot ?) nous fait penser à un rhinocéros…

Pourtant c’est nous qui allons devoir le charger ! Le lendemain, l’heure du départ et du chargement a sonné. Malgré le plancher de coffre rabaissé au niveau inférieur, les 580 litres de chargement se montrent insuffisants pour les valises, la glacière et autres bagages. Afin de ne pas poser vulgairement les affaires sur les sièges arrière, nous les faisons coulisser en avant et redressons les assises. Nous gagnons ainsi de précieux litres de contenance (720 au total !), et tout rentre ! On passe le pied sous le pare-chocs, et le hayon électrique se referme tout seul. Le bruit du verrouillage est synonyme de gong de départ !

Malheureusement, nombreux sont les conducteurs à avoir décidé de profiter du weekend prolongé du 14 juillet. La sortie d’Île de France se fait donc au ralenti. C’est l’occasion de se familiariser avec l’embrayage du C5 Aircross, que nous trouvons délicat à doser comme souvent chez PSA.

Coincés dans les ralentissements, nous repérons sur un camion à l’arrêt deux minuscules véhicules bâchés : des Citroën Ami, en route vers une destination inconnue !

Notre destination du jour, elle, est certaine. Ce sera Bordeaux, une étape parfaite pour passer la nuit et ne pas s’épuiser dès le premier jour de route. 7h derrière le volant après une semaine de travail et une demie-journée suffisent ! Oui, 7 heures, car nous n’empruntons pas l’autoroute et privilégions les nationales et départementales, pour voir cette France dont nous avons été privés pendant 3 mois. Une France à 2 vitesses… Littérallement ! Sur une même route, la limitation passe de 90 à 80 tandis que nous changeons de département. Même ligne droite, même végétation bordant la chaussée… même tout, à part notre sentiment de confusion et l’absurdité de la situation.

Ce ne sont en tout cas pas 10 km/h d’écart qui changent l’ambiance à bord du C5 Aircross. Sur ce type de route, le mode ECO est tout indiqué et privilégie la douceur (mode « roue libre » avec la boîte automatique EAT8) pour optimiser la consommation. Comme nous disposons de près de 1 000 km d’autonomie, c’est en Espagne que nous ravitaillerons et ferons nos calculs pour voir si le mode ECO est vraiment éco…

Let’s (Air)cross the border !

Après une courte nuit à l’hôtel côté France et un passage à la pompe pour remplir le réservoir de quelques litres par précaution, nous poursuivons le voyage aux aurores et profitons du lever du soleil dans un de ces petits villages typiquement français. Le passage de la frontière et ses routes montagneuses exigent un peu plus de notre monture. Malgré une puissance qui semble juste sur le papier, le petit 1,5 l BlueHDi 130 ch s’en sort plus qu’honorablement. Couple de 300 Nm, 10,4 secondes pour atteindre les 100 km/h, une direction légère mais consistante, le porte-étendard de Citroën a tout pour assurer des trajets agréables et sereins. Surtout, nous constatons le très bon compromis entre confort et dynamisme. Pas de rebondissement excessif, une prise de roulis limitée… La tendance au sous-virage est évidemment présente et on note un déport de la caisse sur les saignées en virages rapides. Mais globalement, le comportement est homogène, rassurant.

En Espagne, point de virage, mais de la ligne droite bien ennuyeuse. Le type de route on ne peut plus approprié pour déléguer une partie de la conduite au régulateur de vitesse adaptatif. Le commodo est familier… Et pour cause, il est dans la famille PSA depuis des décennies ! Les habitués de la marque ne seront donc pas dépaysés, la seule subtilité étant la touche dédiée au réglage de la distance à maintenir avec le véhicule précédent. Une fois tout paramétré, on admire le travail sans ratés du système. En parallèle, l’aide au maintien dans la voie corrige les écarts de conduite provoqués par les pertes de vigilance ou maladresses… Cela va un temps, mais après quelques corrections plutôt franches et une alerte nous invitant à faire une pause, il est temps de changer de chauffeur.

L’occasion pour votre rédacteur de s’attarder sur les matériaux. Très légèrement moussés sur la partie supérieure, ils sont agréables au toucher et à l’oeil. C’est moins le cas sur les panneaux de porte, mais en toute franchise on l’oublie 30 secondes après s’être attardé dessus. Les aspects pratiques font l’unanimité dans la voiture : sous l’accoudoir central, un rangement peut abriter une bouteille d’1,5L et bien d’autres choses, deux porte-gobelets viennent en sus, et les rangement de contre-portes sont aussi bien accueillants. Les téléphones, le plus souvent branchés pour utiliser Waze sur l’écran grâce à la connectivité Apple CarPlay et Android Auto, profitent d’un espace de rangement dédié. Pendant ce temps-là, le second conducteur découvre les options des écrans digitaux, qui proposent différents modes : Conduite, minimaliste, cadrans, navigation… Leur paramétrage est très simple puisqu’il suffit de faire tourner la petite molette sur le volant pour sélectionner l’affichage de son choix. On regrettera juste que dans chaque cas, le compte-tours est vraiment relégué au second rang voire totalement absent.

Plus nous avançons et plus la chaleur s’intensifie, pour s’approcher des 35 degrés. L’utilisation de la climatisation, que nous avons réussi à éviter jusque là, est incontournable. Utilisée avec parcimonie, elle suffit à rendre l’atmosphère à bord supportable. A l’horizon, un nuage noir nous annonce des perturbations. Un flot continu de grêle s’abat sur la voiture dans un fracas assourdissant, nous contraignant à rouler à à peine 50 km/h et à nous réfugier sous un pont le temps que le déluge s’éloigne. Drôle de façon de terminer notre périple, qui touche à sa fin 10 minutes plus tard. La fatigue se fait à peine sentir grâce à l’excellent confort de notre SUV, mais on va pouvoir se relaxer encore plus !

Un coq au Portugal

Les jours suivants, pour lutter contre les températures caniculaires et limiter les efforts après ces 19 h de voyage, les virées vers les plages confidentielles du Zezere seront légion. L’occasion d’avoir l’avis des petits cousins sur l’espace arrière : « Oh c’est tout mou ! C’est vachement confortable ! ». Observation très à-propos sur ce véhicule ! La modularité séduit aussi les plus grands gabarits, qui gagnent quelques centimètres aux jambes en faisant coulisser la banquette. Pour accéder aux lieux de baignade, il faut franchir quelques chemins non goudronnés voire défoncés. Rien d’inquiétant avec la garde au sol relativement haute. Mais notre C5 Aircross n’a aucune prétention en tout-terrain pur et dur. C’est une simple traction et elle ne dispose même pas du Grip Control. Par expérience, son action est de toute façon limitée et conditionnée à l’angle d’attaque pas très avantageux compte-tenu du porte à faux avant.

Nos excursions nous mènent également à Lisbonne, soi-disant confinée… mais en fait non. Direction l’aquarium, où nous pourrons trouver un peu de fraîcheur. Avant d’aller admirer le magnifique poisson-lune, les splendides raies ou encore les loutres trop mignonnes, encore faut-il garer le C5 Aircross en environnement urbain. Radars de stationnement, caméra de recul efficace à défaut d’offrir une définition extraordinaire (et prise une seule fois à défaut à cause du soleil couchant qui éblouissait complètement la vue)… les 4,50 mètres du SUV se casent relativement facilement. En tout cas plus que son ancêtre la DS (pas taper, les puristes, pas taper !), 30 cm plus longue, dont nous avons croisé un magnifique exemplaire.

Et que serait un séjour au Portugal sans aller à la mer ? Le pays abrite en effet de belles plages, qui font le plaisir des surfeurs plus que des baigneurs. L’eau y est froide (parole de Nordiste, elle est plus froide que la Manche !) et surtout très âgitée, rendant la baignade aussi désagréable que dangereuse. De plus, avec le vent, le climat n’est pas des plus chauds… On se serait tout de même bien vus avec le C5 Aircross partir à une session surf. Ses jolies barres de toit, sa modularité et son look général en feraient une voiture convenable pour cet exercice. Pourtant, c’est son petit frère C3 Aircross qui se voit apposer la griffe Rip Curl, du nom de l’équipementier de surf, et gagne quelques équipements de personnalisation esthétique. Tant pis…

Après la côte, l’intérieur des terres mérite également qu’on s’y attarde. L’odeur d’eucalyptus envahit l’habitacle pour notre plus grand plaisir (ça change des émissions des vieux bus diesel encore légion en Île de France…) tandis que nous sillonnons les petites routes escarpées. Nous pouvons y confirmer le bon dynamisme du C5 Aircross, en tout cas pour un véhicule qui mise avant tout sur le confort. Ce n’est pas vif comme un Peugeot 3008, mais le conducteur ne s’ennuie pas trop au volant tandis que les passagers profitent de tout le moelleux possible. Le meilleur des deux mondes ! Nous nous arrêtons au pont du Convento do Cristo pour une séance photos, pas dérangés par le peu de touristes qui y grimpent pour y voir le panorama.

Nous grimpons également, au point culminant des alentours, pour admirer de loin notre lieu de villégiature. Nous nous perdons plus loin dans des villages pittoresques et nous aventurons malgré nous dans des ruelles très, très, très pentues (merci Waze). Heureusement, en bas, la pente est assez délicate pour ne pas y laisser un pare-choc…

Retour en terre natale via le pays de Nadal

Vient le chemin du retour, identique à l’aller, mais avec de nouvelles observations : nous sommes heureux de retrouver l’Espagne et son carburant au ras des pâquerettes (nous avons même vu du Gazole à moins de 1€ le litre, oui oui, tandis que les prix portugais avoisinent les nôtres !), d’autant que contrairement à la voie opposée, les aires de repos sont plus accueillantes, avec de l’ombre, des tables pour pique-niquer, et parfois même des WC ! Autant d’équipements pourtant introuvables dans le sens Espagne-Portugal…

Séduits par le pays, nous faisons un petit crochet par la ville de Salamanca où nous déjeunons dans un parc. Nous traversons ensuite le centre-ville pour admirer l’architecture… Et nous avons le temps de l’admirer : la vitesse est limitée à 30 km/h. Et les radars sont là, tous les 500 mètres… Sur des longues avenues à 4 voies, cette allure est très perturbante et pas naturelle du tout. C’est ce qui semble nous attendre à Paris, alors préparons-nous dès aujourd’hui : achetons un vélo !

Une autre observation nous saute au visage en croisant un autre C5 Aircross quelques minutes après avoir franchi la frontière : Durant tout notre séjour, nous n’avons croisé aucun autre C5 Aircross sur le sol portugais. Zéro, nada. C’est à moitié étonnant. Le parc automobile portugais semble déjà dans l’ensemble plus vieux que le nôtre, les modèles flambant neufs ne sont pas légion. Il y a bien une usine PSA implantée à Mangualde, mais pas de constructeur portugais. Contrairement à l’Hexagone, acheter français n’est pas une évidence au pays de Ronaldo ! Les allemandes semblent avoir plus de succès que les productions françaises.

BILAN : Le C5 Aircross est-il un bon choix ?

Après 4000 km et plus de 40h au volant du Citroën C5 Aircross, sans aucune courbature et avec une fatigue vraiment limitée, nous pouvons l’affirmer : il tient sa promesse de confort. Il est facile à vivre et modulable, la vie à bord de chaque passager est donc agréable en toute circonstance. D’un point de vue dynamique, pas de sacrifice pour autant. Il est moelleux, pas mou ! Suffisamment puissant, bien amorti, il double sa douceur d’une efficacité satisfaisante sur les parcours un peu plus exigeants. Quant à la consommation, elle s’élève en moyenne sur l’intégralité de notre parcours (bouchons + ville + départementale + nationale + autoroute + route de montagne…) à 6 l/100 tout rond. Pendant la première partie du trajet, nous avons relevé 5,7 litres, mode ECO enclenché quasiment tout le temps. Sur la deuxième partie, il était parfois désactivé et c’est à ce moment que nous avons emprunté les routes les plus exigeantes et haussé le rythme. Notre modèle n’était pas toutes options (pas de toit panoramique par exemple) mais disposait cependant de tout ce dont ont besoin un conducteur et une famille modernes, pour un prix bien placé face à la concurrence (détails ci-dessous). Convaincant à tout niveau, le Citroën C5 Aircross est un compagnon de voyage et du quotidien plus que recommandable.

Prix Citroën C5 Aircross

La gamme Citroën C5 Aircross débute à partir de 25 700 €.
Le prix du modèle essayé avec options : 35 980 € dont :
– toit bi-ton noir à 350 €
– Peinture Blanc Nacré à 830 €
– Hayon mains libres à 450 €

Galerie Photos Citroën C5 Aircross

Textes et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Design du nouveau Ford Kuga : fluidité policée

Le Ford Kuga que nous avons pu conduire était en finition Titanium, le cœur de gamme du constructeur. Il se distingue de son pendant sportif ST-Line par une calandre à barrettes verticales chromées et d’inserts dans le pare-chocs au dessin épuré. Le bas des pare-chocs s’affiche « brut » par endroits, quand il est peint intégralement sur une ST-Line. 

Intrinsèquement, cette version, surtout dans cette teinte Gris Solar, ne fait pas d’étincelles et se montre un brin timide. L’effet mondialisation : vendu sous le nom Escape sur d’autres marchés, dont les États-Unis, le Kuga doit plaire au plus grand nombre et renonce à la fantaisie. Il conserve tout de même quelques incontournables de Ford comme la calandre imposante, les flancs creusés au dessus des jupes latérales ou encore la nervure entre les feux arrière.

Reste que l’évolution par rapport à la génération actuelle est flagrante. Pas tant à cause des 9 cm de longueur gagnés, qui passent assez inaperçus tant la silhouette s’allège. Mais en termes de forme globale, tout change. La face avant s’arrondit, gagne un capot plongeant qu’épousent les grands phares en amandes. Les dimensions de la calandre sont généreuses et celle-ci descend bien plus bas, accentuant le côté « bouche » de cette grille métallisée.

De profil, la surface vitrée est imposante tandis que les flancs affichent des courbes très douces à la façon d’un Renault Kadjar. Enfin, à l’arrière, les deux grands feux horizontaux nous rappellent ceux du Toyota RAV4, autrement dit ils ne versent pas beaucoup dans l’originalité. Ils reprennent la signature visuelle à LED de la Focus.

Comme sur les dernières productions de la gamme, le nom du modèle s’affiche en leur centre sur des lettres bien espacées. Seule petite originalité, les catadioptres sont intégrés dans une nervure de carrosserie qui déborde sur la partie plastique du pare-chocs, un joli sens du détail. Cette partie est d’ailleurs assez proéminente et intègre, sans le sabot de protection couleur argent, la double sortie d’échappement.

En résumé, en adoucissant ses traits, le Ford Kuga est dans la tendance actuelle, moins agressive, moins baroudeur, mais perd quelque peu en prestance.

À l’intérieur du nouveau Ford Kuga : l’uniformisation sinon rien

L’habitacle est quant à lui sans surprise et ravira les amateurs de la marque. Le tableau de bord est en effet grosso-modo celui de la Ford Focus, ce qui n’est pas un reproche tant l’ergonomie a progressé lors du passage à la 4^ème génération de la compacte. La partie supérieure de la planche de bord revêt un plastique moussé de bonne facture, l’écran du système multimédia SYNC plait par son design et son ergonomie, le bandeau décoratif vient égayer et moderniser cette surface globalement noire et « germanique ». Les contre-portes sont très (très) légèrement moussées et arborent, pour éviter l’aspect bas de gamme des plastiques brillants, des motifs étoilés creusés à-même le revêtement.

La vraie nouveauté se situe derrière le volant, avec un écran numérique de 12,3 pouces complété par deux compteurs cerclés de chrome affichant d’un côté la vitesse et de l’autre la puissance en kW déployée ou l’état de la recharge de la batterie le cas échéant.

À l’arrière, l’espace dédié aux passagers semble gigantesque, une impression d’autant plus frappante lorsque les sièges coulissants sont reculés au maximum. Le coffre ne pâtit pas trop de cette générosité d’espace au second rang. En plus d’un volume appréciable de 612 litres, il profite d’une tablette souple qui n’est pas reliée aux sièges, ce qui facilite le chargement. Sous le plancher du coffre, on trouve dans un espace normalement dédié à la roue de secours, surprise, la batterie 12V qui alimente les accessoires de l’auto.

Le Ford Kuga propose une modularité intéressante. Sans atteindre la perfection du Citroën C5 Aircross et de ses 3 sièges arrière individuels, le Ford Kuga facilite la vie au quotidien avec une banquette coulissante en 2 parties, rabattable d’un seul geste depuis le coffre ou depuis le côté du siège. La plage arrière souple, solidaire du hayon à chaque extrémité, dégage un maximum d’espace pour faciliter le chargement. Simple, astucieux et pratique.

Essai nouveau Ford Kuga hybride rechargeable : PHEV achevé ?

Vous l’avez compris en préambule, notre prise en main du nouveau Ford Kuga Plug-In Hybrid ne s’est pas déroulée dans des conditions « ordinaires » d’essai. Nous avons néanmoins conduit cette nouveauté suffisamment longtemps pour vous donner des premières impressions assez précises.

Le démarrage via le bouton Ford Power s’effectue en silence, sans faire appel au moteur thermique. Par défaut, le mode Hybrid s’enclenche, arbitrant seul entre les moteurs thermique et électrique. Mais en roulant normalement, nous effectuerons la majeure partie de notre trajet d’une trentaine de kilomètres sans rejeter de CO2, car sur la seule puissance de la batterie électrique. Celle-ci est supposée pouvoir effectuer un trajet en tout électrique sur une distance de plus de 50 km. À vérifier lors d’un prochain test long !

Rouler en tout électrique est d’autant plus agréable que le confort et l’insonorisation se prêtent très bien à une conduite coulée. L’expérience se révèle donc relaxante, même dans le trafic parisien. Sur la seule force des watts, les quelques accélérations pour s’insérer sont effectuées avec vigueur. Mais pour vraiment profiter pleinement des 225 ch combinés, il faut passer en mode sport : le moteur thermique se réveille alors, révélant sa sonorité affirmée. Les accélérations se font alors plus franches malgré le surpoids engendré par l’implantation de la batterie.

Pour des trajets à l’inverse les plus vertueux possibles, il faut utiliser le mode Eco, qui privilégiera la puissance des watts. D’autres modes sont à noter, un premier qui permet de réserver l’énergie électrique pour plus tard, et un second qui permet en plus de recharger en roulant sur le moteur thermique. Soit 5 modes au total !

À la conduite, si la souplesse et le silence s’apprécient, le freinage un peu moins. La pédale centrale se montre dure et sa course très courte : il est difficile de doser, effet on/off garanti ! Autant que faire se peut, autant profiter de la décélération du frein moteur, qu’il est possible d’accentuer grâce au mode L pour accélérer le rechargement de la batterie.

La paire d’heures passée à bord du Kuga ne nous a globalement pas déplu, car outre ses performances suffisantes, le toucher de route est fidèle à la réputation de la marque, le confort satisfaisant et sans effet chewing-gum (ou alors chewing-gum qui a séché par terre, le parti pris étant plus dynamique que ouaté) et l’insonorisation de bonne qualité. 

Équipements Ford Kuga 2020 : focus sur la techno

Sans réelle innovation d’un point de vue technologies et aides à la conduite, le Ford Kuga 2020 accueillera les technologies déjà vues sur la Focus, dont elle partage la plateforme. On retrouvera donc sur les versions à boîte automatique la conduite semi-autonome (niveau 2) ultra convaincante et la panoplie habituelle. Ford étant souvent en avance dans le domaine des nouvelles technologies parmi les généralistes, le nouveau Kuga sera tout à fait au goût du jour !

Au catalogue, on trouve 5 finitions : la Trend, l’entrée de gamme, la Titanium que nous avons essayée , la ST-Line qui illustre également cet article, une ST-Line X qui en reprend les attributs sportifs et lui ajoute des équipements et enfin la Vignale, qui chapeautera la gamme Kuga par sa présentation plus premium.

La finition Titanium, à partir de 29 300 €, propose de série SYNC 3 avec écran tactile 8 », le combiné d’instrumentation 6,5 » (sur le PHEV uniquement, les 100% thermiques devant se contenter d’un petit combiné de 4,2 »), l’entrée et démarrage mains libres KeyFree, la clim auto bi-zone, le rétroviseur intérieur électrochrome, les jantes alliage de 17 ».

Les technologies d’aides à la conduite (stationnement automatique, régulateur de vitesse adaptatif…) sont regroupés dans un pack à 1 300 €, et même formule pour les phares Full-LED, regroupés avec l’affichage tête haute à 1 600 €. Pour les sièges chauffants et autres pare-brise chauffant, Pack également ! Et une dernière option, le toit ouvrant panoramique fort appréciable, facturé 1 500 €. La finition Titanium n’est plus synonyme d’équipements à foison et la liste d’options s’est allongée chez Ford. Mais les modèles de la gamme restent encore compétitifs en y ajoutant des options pour égaler la dotation des principaux rivaux, l’honneur est sauf !

Prix Ford Kuga Hybride rechargeable

La grille tarifaire du Ford Kuga Hybride rechargeable débute à partir de 38 600 € (26 600 € pour le Kuga thermique en finition Trend)

Modèle essayé : Ford Kuga Titanium 2.5 Duratec 225 ch PowerSplit PHEV eCVT à 45 480 € incluant les options :

• Peinture Métallisée Gris Solar à 650 €
• Vitres arrière surteintées à 250 €
• Pack Techno (Affichage tête haute et phares Full-LED) à 1 650 €
• Pack Assistance (stationnement semi-automatique, avertisseur d’angle mort, caméra avant et arrière, reconnaissance des panneaux de signalisation, régulateur de vitesse adaptatif, système de prévention de collision) à 1 300 €
• Pack Hiver à 700 €
• Toit ouvrant panoramique à 1 500 €
• Hayon mains libres et accès et démarrage sans clé à 450 €

Concurrence

• Peugeot 3008 Hybrid 225 ch Allure à partir de 43 800 €
• Mitsubishi Outlander PHEV à partir de 36 990 €

Avant l’heure, ce n’est jamais l’heure : c’est ce qui est arrivé au C-MAX Energi, le premier modèle hybride rechargeable de Ford commercialisé au Canada et aux Etats-Unis en 2014 mais qui n’a jamais franchi l’Atlantique. Une version à cellules photovoltaïques a même été envisagée, restée dans les cartons. Plus discrète, la Focus Electric commercialisée en 2013, mais qui a été lancée en Europe, celle-ci. Et plus près de nous, la Mondeo Hybrid « simple » depuis plusieurs années…

Cette année en tout cas, le marché est prêt et Ford poursuit son chemin dans l’électricification en proposant cette fois-ci un hybride rechargeable « grand public » sur le nouveau Ford Kuga. Pour une première, le résultat est donc plutôt convaincant et fait un excellent rival au Peugeot 3008 Hybrid qui affiche à peu près la même fiche technique. Bien construit et bien positionné, le Ford Kuga hybride rechargeable s’intègre à l’offensive électrique de Ford, qui annonce 14 modèles électrifiés cette année, du Ford Puma mild-hybrid au Ford Mustang Mach-E tout électrique, passant par un autre hybride rechargeable, le Ford Explorer. Celui-ci jouera toutefois dans une autre catégorie du long de ses 5 mètres et du haut de ses 450 ch…

Textes : Thibaut Dumoulin ; Photos : Ford et Thibaut Dumoulin

Ateca pas décati

Aux lignes germaniques un rien austères du Volkswagen Tiguan, le Seat Ateca répond par des traits acérés, affirmés, des nervures nettes et un soupçon d’agressivité. Anguleux (mais dans des proportions plus raisonnables que le Tesla Cybertruck…), le Seat Ateca n’en est pas moins (con)sensuel. Ses phares sont soulignés par une signature lumineuse ouverte sur l’intérieur, cernant une calandre typiquement Seat. Du moins selon les codes stylistiques précédents de la marque. Elle forme un trapèze inversé par rapport à la généreuse calandre inférieure. 

La partie basse de la face avant reçoit une protection en plastique et un sabot argenté, auquel l’arrière fait écho. Le plastique noir que l’on retrouve tout autour du véhicule renforce le côté SUV sans rogner sur le caractère sportif du design de l’ensemble.

Les dimensions du Seat Ateca en font un véhicule de petite taille sur son segment. Du long de ses 4,36 m, il rend 13 cm à son cousin le VW Tiguan ainsi qu’au Renault Kadjar. Il est également plus court de 8 cm qu’un Peugeot 3008 et un Citroën C5 Aircross le dépasse ni plus ni moins de 15 cm. Un atout pour se garer qui pourrait bien se payer côté habitabilité.

Ateca, la cata des cotes ?

Nous n’avons pas encore évoqué le grand frère du Seat Ateca : le Tarraco. Leur air de famille est indéniable, mais impossible de les confondre. Déjà parce que le Tarraco affiche une plus grande modernité à travers un design plus actuel rappelant les gimmicks de la nouvelle Seat Leon, à commencer par le bandeau de feu arrière courant sur toute la largeur du véhicule. Plus long de 37 cm, il est en mesure de pouvoir offrir 7 places quand l’Ateca doit se contenter de 5 sièges. Autant dire que le Tarraco sait faire valoir son surplus d’espace face à son petit frère…

Car celui-ci a un esprit de famille limité. À l’avant, du moins, on est à son aise. L’accoudoir central coulisse et se lève, pour rendre les longs trajets encore plus confortables. L’ergonomie est satisfaisante, tant pour naviguer dans les menus de l’écran tactile que pour activer les commandes physiques de clim situées sous celui-ci. Dans la boîte à gants, un lecteur CD/DVD se cache à l’abri des regards. Il faut dire que chez Seat, on n’est pas très fier de cet équipement old-school. Mais il nous a servi pendant l’essai, donc pas de honte à avoir !

À l’arrière et dans le coffre, on sera moins amusé par l’espace un peu plus compté. Mais la modularité classique rassure et met à l’aise. Entre les deux sièges latéraux, le dossier du milieu se rabat, laissant place à un accoudoir derrière lequel se cache une large trappe à skis. Dommage, en l’ayant su nous aurions pris le matériel pour tester la piste synthétique de ski de Nœux-les-Mines ! Derrière cette ouverture maligne, le coffre propose 485 l d’espace. C’est moins qu’en version 2 roues motrices (510 litres), mais plus qu’en finition FR (400 litres). Cet espace au demeurant suffisant peut évidemment être augmenté en rabattant d’une pression la banquette en 2/3 – 1/3. Avec l’inclinaison de la vitre arrière et le pavillon relativement bas, il faut toutefois jouer à Tetris pour réussir à caser un petit fauteuil et un bureau. Mais avec de la volonté et un peu de jugeote, on s’en sort !

Ateca à la carte

Fidèle à l’image d’une marque qui se veut « jeune et dynamique » au sein du groupe Volkswagen, l’Ateca est globalement plaisant à mener. Certes, nous n’avons pas la motorisation la plus puissante (ce rôle revenant au TFSI 190 ch). Mais il n’empêche que le moteur est suffisamment rigoureux, le châssis assez équilibré et la direction assez communicative pour offrir une expérience de conduite plutôt vivante.

Et pour une expérience plus plaisante, personnalisée et variable selon ses envies (ou le conducteur), l’Ateca peut recevoir le DCC (Dynamic Chassis Control), agissant sur les paramétrages des suspensions, la réactivité des pédales et la direction. Ce DCC donne vraiment différents caractères au véhicule et permet d’avoir un Ateca à la carte, en fonction des différents modes que nous vous détaillons ci-après.

En Eco, on est un peu bridé, voire un peu trop. Sur autoroute, quand vous doublez et que l’autre conducteur frustré accélère, pas facile de se rabattre, même en appuyant franchement, l’Ateca reste « éco ». Ce qui ne met pas vraiment en confiance. En ville, la boîte tarde parfois à passer la 3è vitesse et plus généralement en mode Eco les changements de rapports sont plus hésitants. Récurrent chez Seat, le Start & Stop est intrusif et se déclenche très tôt. Il reprend toutefois suffisamment rapidement dans les ralentissements.

Le mode Sport offre sans surprise des caractéristiques à l’opposé de celles du mode Eco. Les accélérations sont plus franches, la boîte donne de la latitude pour les montées en régime et le châssis suit le rythme en toute sécurité grâce à la transmission intégrale et à l’essieu arrière multibras. Alors oui, c’est un SUV et on sent le transfert de masse, ça ne vire pas tout à fait à plat, mais on a un excellent compromis dynamisme / confort. Le 0 à 100 km/h est avalé en 8,8 secondes. Mais par rapport à une version 2 roues motrices à boîte manuelle, l’Ateca TDi 150 ch DSG7 4Drive rend 2,4 secondes sur l’exercice de l’accélération 80-120 km/h. Il faut dire qu’il affiche un surpoids de 125 kg, qui le porte à 1 578 kg au total.

Le mode Normal est un bon compromis, mais encore mieux, on peut paramétrer à la carte grâce au mode Individual la gestion moteur, la direction, la réactivité de l’Adaptive Cruise Control (ACC) qui « réaccélèrera » franchement pour reprendre sa vitesse initiale ou au contraire ira progressivement selon vos réglages. Le DCC, comme son nom l’indique, procurera un autre caractère et un comportement spécifique à l’Ateca selon les paramètres choisis, comme la fermeté des suspensions, qui ne se montreront dans tous les cas jamais trop sèches.

Côté conso, nous avons relevé 8,2 litres aux 100 sur la première partie du trajet en cycle mixte (autoroute, un peu de ville et beaucoup de réseau secondaire). Sur la deuxième partie du trajet, nous avons consommé 7,4 l/100 km en alternant encore entre les différents modes (mais sans doute moins souvent le mode sport). Rien d’extraordinaire, mais il est à noter que même selon les homologations officielles du constructeurs, la transmission intégrale est la source d’un surplus de consommation d’environ 0,6 litres/100 km.

Équipements du Seat Ateca : plafond de verre à l’excellence

Quand on baptise une finition « Xcellence », mieux vaut que l’équipement soit au grand complet. Dommage pour Seat, on a relevé quelques oublis… À commencer par l’aide au stationnement avant. Même s’il y a la vue 360 du dessus, rien ne vaut un bip sonore pour alerter de la présence et surtout de la proximité d’un obstacle. Continuons à chipoter : les sièges sont chauffants, mais pas le volant. Une question de priorités…

Mais passées ces observations, la dotation de cette finition s’avère toutefois satisfaisante. En finition Style, le niveau est déjà élevé avec, en vrac, les phares Full-LED, le chargeur à induction, la climatisation automatique, les modes de conduite, la caméra de recul, l’entrée et démarrage mains libres et la lumière d’accueil qui projette un dessin lumineux au sol.
Dans cette finition Xcellence, l’Ateca soigne son look et sa sportivité en ajoutant encore des équipements : les jantes gagnent une taille pour atteindre 18 pouces, le Seat Drive Profile gagne une direction progressive et un mode Offroad et la calandre, comme les montants de porte, une finition noire brillante.

À l’intérieur, le digital cockpit fait son apparition derrière un volant sport à méplat et flatte les yeux du conducteur ; les sièges reçoivent un revêtement en alcantara brun, que nous avons troqué pour du cuir optionnel. Et surtout l’habitacle est éclairé par un grand toit ouvrant panoramique – et de nuit par un éclairage d’ambiance à 8 couleurs. Le hayon devient électrique et son ouverture au pied fonctionne – facilement, et à chaque fois !

Prix Seat Ateca Xcellence : pas Xcessif, et même bien cadrés !

Seat Ateca à partir de 26 800 euros

Modèle essayé : Seat Ateca 1.5 TDi 150 ch DSG7 4Drive à 37 880 € hors options, soit 42 815 € incluant les options :

• Peinture Métallisée Gris Rodium à 650 €
• Sellerie cuir brun Vienna à 800 €
• Jantes alliage 18’’ Performance Machined à 410 €
• Pack Full Drive Assist à 955 €
• Régulation adaptative du châssis DCC à 695 €
• Crochet d’attelage escamotable électriquement à 800 €
• Roue de secours de taille réduite à 110 €
• Pack navigation EasyConnect PRO à 515 €
  

Concurrence

Nous enfoncerions des portes ouvertes en écrivant qu’on trouve des SUV à la pelle sur le marché, qui plus est sur le segment C.  Mais dès qu’il s’agit de proposer une transmission intégrale, ça se bouscule moins au portillon. Parmi les français, en dehors du Peugeot 3008 Hybrid4 à un tarif bien plus élevé, on trouve le Renault Kadjar 4×4, mais uniquement en boîte manuelle. Au sein de la famille Volkswagen Group, on retrouve la configuration chez les différentes marques et l’on remarque que face à ses cousins tchèque (Skoa Karoq) et allemand (VW Tiguan) , le Seat Ateca se montre avantageux d’un point de vue financier, même face au Skoda Karoq, en tenant compte de l’équipement. Les japonais proposent également des SUV à transmission intégrale, notamment Toyota avec son RAV4, dont l’hybridation engendre un surcoût mais qui se montre plus logeable, et, selon nous son concurrent le plus crédible, le Nissan Qashqai, également bien positionné.

• VW Tiguan Confortline 2.0 TDI 150 ch DSG7 4MOTION à partir de 42 595 €
• Skoda Karoq Style 2.0 TDI 150 ch DSG7 4MOTION à partir de 39 890 €
• Toyota RAV4 Dynamic 2.5 Hybrid 4 roues motrices à partir de 40 600 €
• Nissan Qashqai Tekna 1.7 DCi 150 ch XTronic 4 roues motrices à partir de 39 250 €
• Renault Kadjar BlueDCi 150 4×4 à 40 600 € avec peinture métallisée, pack cuir et Easy Park Assist (38 000 € hors option)

Bousculé au sein même de sa grande famille, le Seat Ateca a sa propre personnalité et ses atouts. Moins technologique qu’un Tiguan mais plus affirmé, moins original qu’un Karoq, mais moins cher également, il est aussi sur le marché un des rares SUV de segment C disponible avec une transmission intégrale et s’affiche même comme le véhicule de cette catégorie au meilleur rapport équipement/prix. Alors si le volume de chargement n’est pas votre critère n°1, laissez-vous séduire par son comportement dynamique, sa présentation aux accents sportifs et ses équipements convaincants.

Essai Nissan Qashqai DiG-T 160 : l’optimisation au service des nouvelles normes

La norme Euro 6d-TEMP force à une mise à jour de la part des constructeurs, et la marque nippone ne fait pas exception. C’est dans ce contexte que le Nissan Qashqai bénéficie de deux nouvelles motorisations essence et de deux nouveaux Diesel . La transmission intégrale n’est plus proposée que sur le DCi 150 alors qu’elle était auparavant également proposée sur le modèle essence le plus puissant. En lieu et place des 1,2 l (115 ch) et 1,6 l (163 ch) essence et des 1,5 l (110 ch) et 1,6 l (130 ch) Diesel nous découvrons donc ces nouveautés :

• DiG-T 140 boîte manuelle, 2WD
• DiG-T 160 au choix disponible en boîte manuelle ou automatique à double embrayage, 2WD
• DCi 115 disponible en boîte manuelle et automatique, 2WD
• DCi 150 disponible en boîte manuelle 2WD ou 4WD ainsi qu’en boîte XTronic 4WD

C’est à bord du Nissan Qashqai DiG-T 160 boîte manuelle que nous avons embarqué pour notre périple au travers des vallons verdoyants du Morvan.

Essai Nissan Qashqai DiG-T 160 : un restylage toujours d’actualité

C’est un Nissan Qashqai revisité en 2017 qui se présente à nous. Fidèle à son identité et plutôt bien intégré dans le parc automobile mondial, le SUV, sans pour autant tirer son épingle du jeu esthétiquement – celui-ci commençant à vieillir quelque peu – conserve tout de même une forme de dynamisme.

A bord, si l’ambiance est un peu triste, la qualité perçue est correcte ; le constructeur ayant fait l’effort de proposer du plastique moussé et des matériaux plutôt qualitatifs vu le segment. Le graphisme type « bracelet de montre » sculpte le cuir des sièges et la ligne biseautée qui court le long du tableau de bord vient mourir dans la contre-porte. Malgré tout, pour l’intérieur, à l’exception du volant, le restylage de 2017 reste plutôt subtil, et donc vieillit fatalement un peu.

Passons à l’essai du Nissan Qashqai DiG-T 160 à proprement parler. Au moment de partir, nous (re)découvrons l’écran interactif assez peu ergonomique NissanConnect : malheureusement sur le modèle essayé, le nouveau système de navigation n’était pas disponible. On comprend le pourquoi de cette remise à niveau lorsque l’on constate la lenteur de réaction de l’écran tactile, la définition très moyenne et le chemin parfois complexe de l’interface. Ces éléments ont été apparemment corrigés en partie sur la nouvelle version, bien qu’après un bref essai sur un autre modèle de Nissan Qashqai équipé nous ne soyons toujours pas totalement convaincus…

Essai Nissan Qashqai DiG-T 160 : une souplesse au rendez-vous.

Plus silencieux et léger que son homologue Diesel (l’absence de transmission intégrale est-elle si grave pour un SUV qui, admettons le, circulera majoritairement en milieu urbain ?), le Nissan Qashqai DiG-T 160 se comporte avec fluidité et souplesse.

Les sièges, plutôt fermes, offrent un bon maintien, et la suspension est étonnamment douce ! Le très bon amortissement est agréable sur tous types de trajets, y compris lors de traversées de voies de chemins de fer !

C’est en lançant le Nissan Qashqai DiG-T 160 dans les courbes de la nationale 6 que l’on remarque le dynamisme du nouveau moteur essence : sans être un foudre de guerre, les 1 375 kilos de l’auto se laissent emmener aisément entre les champs et les vallons bourguignons. La tenue de route reste très correcte, avec un roulis assez faible dans les courbes même à vive allure, et ce malgré le confort évident des suspensions lors de longs trajets. L’absence de transmission intégrale ne se fait pas ressentir tant que l’on ne s’aventure pas sur des terrains offroad, y compris en roulant sur des chemins accidentés. Nous restons de toute façon dubitatif sur l’éventualité d’un usage axé franchissement de la part des acheteurs de ce type de SUV.

Lorsque vient le moment de dépasser ou d’effectuer des manœuvres nécessitant de la reprise, le Nissan Qashqai DiG-T 160 réagit assez rapidement, le turbo se déclenchant aux alentours de 2000 tours/minute et offrant à l’utilisateur un couple de 260 Nm à 5 500 tours/minute. Le Qashqai ne rencontre aucune difficulté ni sur autoroute, ni sur les réseaux secondaires, et la puissance reste présente y compris lors d’insertions et de dépassements rapides.

La direction est précise et la boîte de vitesses manuelle se manie avec fluidité, permettant de ne sentir quasiment aucun à-coup lors des passages des rapports qui sont, précisons-le, plutôt longs. Assurément, Nissan va jusqu’au bout de son désir d’évolution et joue résolument la carte du confort et de la douceur sur ce Qashqai, sans pour autant faire de concessions sur le dynamisme. Seules remarques : le levier de vitesses est très (presque trop) mou, donnant l’impression d’avoir entre les mains un jouet en plastique, et les bruits d’air lorsque le véhicule circule au-delà de 110 km/h commencent à être assez présents.

Essai Nissan Qashqai DiG-T 160 : Vers quels cœurs ira-t-il ?

Compte tenu du ressenti de conduite et des décisions prises par la marque, le SUV s’accorde très bien avec un mode de vie familial et potentiellement voyageur : sur de longs trajets, le confort reste présent y compris en empruntant des itinéraires secondaires. L’espace intérieur, l’amortissement très doux, le passage des vitesses linéaire et la consommation plutôt raisonnable (7,8 l/100 km en moyenne lors de notre essai) en font une voiture de famille plus qu’une voiture plaisir.

Le nouveau DiG-T 160 se débrouille plutôt bien, tient ses promesses et, encore une fois, s’intègre convenablement dans le parc des motorisations actuelles, qui sont en majorité revues pour optimiser l’économie et le « rouler propre ».

Pour exemple, le Nissan Qashqai DIG-T 160 (ici, en finition Tekna +) en transmission manuelle que nous avons essayé rejette en moyenne 124 g de CO2 par kilomètre, c’est 14 g de moins que son ainé, le 1,6 l 163 ch qui le précédait.

Concernant son prix, le Qashqai DIG-T 160 est disponible à partir de 28 700€ en boîte manuelle, soit une augmentation d’un peu plus de 2000€ sur les tarifs précédents, pour un gain non négligeable de polyvalence et de dynamisme.

Maintenant que la mécanique a été mise à jour, il est désormais temps d’attendre le prochain renouveau esthétique du Qashqai qui intégrera les évolutions stylistiques de la marque !

Texte et photos : Célia Huart

Le principale d’entre eux, c’est le bandeau rouge qui lie les feux arrière entre eux. Un effet de style vu récemment sur les Panamera et Cayenne. Les boucliers sont également inédits, mais le regard du Macan demeure identique. On note tout de même l’apparition des projecteurs full led sur l’ensemble de la gamme.

A bord, on remarque également un tableau de bord légèrement revu et intégrant, c’est à la mode, un écran tactile toujours plus grand.

Dans un premier temps, seul le 2.0 Turbo est inscrit au catalogue. Normes WLTP obligent, il voit sa puissance baisser de 252 à 245 ch. Comptez un minimum de 60 860 € pour parader à son volant.

Dès le début de l’année prochaine, l’offre s’étoffera des versions S, qui passera de 340 à 354 ch, et Turbo, qui affichera 440 ch contre 400 ch jusqu’alors.

Premières livraisons prévues en novembre.

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