Essai Renault Scénic e-Tech Electric 220 ch, les présentations

Le Renault Scénic a changé, mais les habitudes automobiles sont toujours les mêmes. Direction la côte d’Opale depuis la capitale, dans la région qui produit les Renault Scénic depuis son lancement en 1996 : les Hauts-de-France. Alors que les précédentes versions n’avaient pas connu de versions à la présentation vraiment sportive (en dehors de la Black Edition), la cinquième génération change la donne.

Sombre et lumineux

L’intérieur n’est pas inédit, la planche de bord est reprise de la Renault Mégane e-Tech Electric que nous avons déjà testée. Le graphisme des écrans a évolué par rapport à cette dernière vers plus de simplicité à l’affichage pour faciliter la lecture. Nous nous surprenons à devoir régler les sièges de façon manuelle (ils sont passés aux réglages électriques depuis notre essai). L’ambiance intérieure est sombre, sobre, mais elle est égayée par 2 éléments. Au sol, la moquette est intégralement bleue, avec des reprises dans les contre-portes. Certains diront que ça fait très Volvo, mais les nostalgiques de la Renault Twingo Kenzo seront ravis !

À l’opposé, notre Renault Scénic V est équipé de l’option Solar Bay. Ce grand toit vitré fixe inonde l’habitacle de luminosité même en mode opacifié. L’option est un peu chère (1 500 €), mais elle nous semble indispensable pour compenser la surface vitrée latérale réduite. Ce toit vitré ne compensera pas la visibilité vers l’avant pour autant : l’épaisseur du montant A et l’imposant rétroviseur central gênent la visibilité, surtout si votre position de conduite est haute.

La taille du Renault Scénic a peu évolué entre les deux générations, et elle reste d’un gabarit polyvalent. Gabarit qui ne pose pas de problème en ville, avec un diamètre de braquage amélioré à 10,9 m entre trottoirs. L’ajout de la caméra 360° est bien utile, surtout pour ceux habitués aux capots courts des monospaces. Renault a abandonné les appui-têtes virgules pour les places arrière, ici aussi la visibilité est réduite. L’option caméra reportée sur le rétroviseur intérieur devient alors indispensable.

Scénic, voiture (pour) nationale ?

Le Renault Scénic adopte une tenue de sport, mais peut-il prétendre à un comportement sportif ? Nous avions un bon souvenir de la Renault Mégane e-Tech Electric à ce sujet, mais le Renault Scénic qui en dérive est un peu plus grand (+27 cm en longueur, +10 cm en largeur, +7 cm en hauteur et +100 kg). La direction est toujours très directe (2,34 tour) et c’est toujours aussi plaisant. La plate-forme CMF-EV est bien née et bien aidée par des batteries dans l’épaisseur du plancher, le centre de gravité est bas.

Les routes sinueuses n’ont jamais été autant un terrain de jeu favorable au Renault Scénic. La direction (électrique) est précise et le Renault Scénic ne s’écrase pas sur ses appuis. Nous sommes loin, très loin du comportement de l’Alpine A110, mais également assez loin du comportement tranquille des premiers monospaces.

La magie de la motorisation électrique participe au côté joueur du Renault Scénic. Avec 220 ch et 300 Nm disponibles immédiatement, le Renault Scénic ne manque pas de puissance et de reprise. Le Scénic ne s’est pas mué en voiture de sport pour autant. Si le train avant est précis, il lui manque un peu de légèreté et donc de dynamisme : définissons plutôt le Renault Scénic comme un véhicule de grand tourisme.

L’autoroute comme limite ? 

Pour s’approcher de la plus grande centrale nucléaire de France à Gravelines depuis Paris, l’autoroute est la voie la plus rapide mais la plus consommatrice. C’est ici que les limites de la conception du Renault Scénic se font sentir. Si le silence est de mise chez les électriques, les bruits d’air apparaissent ici à partir de 110 km/h. Rien de rédhibitoire cependant, beaucoup de voitures thermiques sont moins bien loties.

Seconde faiblesse du Renault Scénic sur ce terrain : le confort. L’absence de réglage plus poussé de notre version Esprit Alpine en est la cause, les sièges sont plutôt bien dessinés et la mousse propose un bon compromis entre fermeté et moelleux. Il manque cependant un réglage d’inclinaison de l’assise et, pour les plus grands, un réglage pour la longueur. Renault faisait mieux avant sur ce point.

Du point de vue des passagers, le rang 2 propose un confort plus adapté en toute circonstance, la suspension arrière n’est pas trop sèche. La banquette est bien dessinée pour 2 personnes et les maintient bien en place, surtout avec l’accoudoir en position baissée.

Un Scénic à charge

Vous pensiez qu’avec notre sous-titre précédent, « l’autoroute comme limite », nous vous aurions parlé de l’autonomie ? Que nenni ! Nous le savons tous, comme toutes les voitures, thermiques comme électriques, les consommations officielles ne sont jamais reproduites dans la vraie vie. Voici notre expérience de charge lors de cet essai.

Nos premiers kilomètres se sont donc déroulés dans Paris, et nous préférerons avant notre aller réaliser une petite charge. Nous sommes alors chargés à 96 % et le système de navigation nous indique une arrivée avec 9 % de charge. Cependant, votre serviteur prévoit une pause repas intermédiaire sur une aire de repos. Ces près de 45 minutes de pause permettront de gagner 25,79 kWh d’électricité (+29,6 % de la batterie).

Nous arrivons à destination avec 29 % restant de batterie : nous aurions pu en effet faire le voyage d’une seule traite ! Une fois sur place, nous alternerons la charge entre une prise domestique et une charge sur une borne. Le dernier plein se fera à domicile et nous partirons vers Paris chargés à 100 %. Objectif : rallier Paris en une seule traite avec une vitesse maxi bloquée à 130 km/h que nous tiendrons au maximum sur le trajet.

Résultat : 359 km parcourus et une arrivée avec 24 % et 119 km restants. Pari tenu pour l’autonomie donc, et même si nous sommes loin des 625 km annoncés (consommation mixte), 472 km théoriques sur autoroute nous semblent une valeur très satisfaisante.

Un petit mot sur nos trajets, aucune difficulté de charge n’a été rencontrée et nous n’avions pas de carte de recharge spécifique, tout s’est fait en carte de paiement classique. Nous aurons parcouru au total 954 km, avec une consommation de 22,77 kWh/100 km, qui peut paraître élevée mais près de 650 km ont été parcourus sur autoroute.

Essai Renault Scénic, électron libre ?

La voiture de l’année 2024 n’a pas autant de concurrence qu’à la grande époque du monospace compact, de toute façon, cette catégorie n’existe plus. Retenons cependant celles que nous considérons comme ses 2 principales concurrentes : le Kia EV3 (élu voiture de l’année 2025 dans son pays !) et le Peugeot e-3008. 2 styles bien différents.

Notre version du Renault Scénic est équipée de la motorisation 220 ch grande autonomie, finition Techno (46 990 €) avec l’option Esprit Alpine (+2 100 €). Cette astuce permet de profiter de la prime coup de pouce dont l’un des critères es l’achat d’une voiture neuve de moins de 47 000 €. Malin, Renault !

La version Techno de base est équipée du système multimédia openR link 12″ (services Google, préconditionnement charge DC, audio Arkamys Auditorium), le hayon motorisé et l’offre multi-sense qui personnalise le mode de conduite. L’option Esprit Alpine n’ajoute pas seulement des monogrammes Esprit Alpine ou des jantes de 20 » nommées Speedway, elle y ajoute également des sièges typés sport, un volant Alpine, une planche de bord spécifique, des pièces décor bleues, une moquette bleue , des sièges avant et un volant chauffants.

Ça sent la satin !

Cette finition donne accès à l’option de teinte Gris Schiste Satin et pavillon noir étoilé à 2 200 € (!) (la couleur de série est le Noir Étoilé), notre version est également équipée du système audio Harman Kardon (1 000 €) et du toit en verre Solarbay (1 500 €).

Ajoutons enfin 1500 € avec le pack Augmented Vision & Advanced Driving Assist (qui comprend le rétroviseur intérieur avec fonction caméra numérique, le parking mains libres (incluant aides au parking avant, arrière et latérales), la caméra 3D vision 360°, l’alerte sortie sécurisée des occupants, le régulateur de vitesse adaptatif + centrage dans la voie, l’avertisseur d’angle mort et détection arrière avec correction de trajectoire d’urgence, l’avertisseur de sortie de stationnement en marche arrière avec freinage d’urgence automatique, le régulateur de vitesse adaptatif intelligent et centrage dans la voie). Notre Scénic atteint donc la coquette somme de 55 290 €.

La gamme du Renault Scénic a récemment évolué avec des équipements que nous n’avons pas sur le modèle essayé : fonction « One Pedal », chargeur bi-directionnel (option à 400 €), compatibilité Plug & Charge et l’intégration sur la version Techno Esprit Alpine des sièges avant à réglages électriques et chauffants, avec massage pour le conducteur. Si vous êtes allergique au bleu de la moquette du sol, vous pouvez désormais choisir l’option couleur standard sans surcoût. De quoi mieux affronter la concurrence ?

Kia EV3, une alternative plus abordable ?

Le Kia EV3 a un style plus sobre, et propose également une finition plus sportive : la GT-Line. Cette finition n’est associée qu’au moteur 204 ch avec une batterie de 81,4 kWh. Son prix démarre alors à 46 790 € et atteint 51 540 € avec des options pour le rendre équivalent au Renault Scénic. Le Kia EV3 n’offre pas encore la possibilité de bénéficier du coup de pouce et devient moins intéressant que ses concurrents français pour les personnes éligibles.

Vous pouvez retrouver notre essai ici, le Kia EV3 est un peu plus petit, ses prestations le rendent un peu moins routier mais il reste polyvalent.

Peugeot 3008, contre cocorico

Le Peugeot 3008 est incontournable sur le segment. Et si Renault double l’offre du Scénic avec l’Austral pour les versions thermiques ou hybrides, le Peugeot 3008 accueille les 2 motorisations, avec quelques concessions sur la conception. Le Peugeot 3008 GT est moins cher en version électrique. Il est un peu moins puissant (210 ch) et la batterie plus petite lui fait perdre 100 km d’autonomie face au Renault Scénic.

Le Peugeot 3008 est une jolie alternative au Renault Scénic, à condition d’accepter ma perte du toucher Peugeot à la conduite. Le Peugeot 3008 propose une version électrique de 230 ch et surtout une batterie de 97 kWh promettant une autonomie de 684 km, à partir de 51 390 €, soit 4 400 € de plus que la version comparée ici et sans coup de pouce possible… c’est peut-être le prix à payer pour rassurer les maniaques de l’autonomie !

Le comparatif 

Essai Renault Scénic : changement positif ?

Au fond, plus qu’un simple changement d’architecture ou de motorisation, ce nouveau Renault Scénic e-Tech Electric reste fidèle à sa vocation de compagnon familial, tout en interrogeant notre rapport à l’automobile et à la transition électrique. Avec quelques progrès attendus sur le confort des sièges avant et davantage d’options dédiées au bien-être, il pourrait bien devenir le monospace électrique idéal pour tous. À chacun désormais de passer le cap, le Renault Scénic e-Tech Electric est capable de répondre à nombre d’usages, d’envies… et de satisfaire ses convictions environnementales.

Pour celles et ceux dont le pas est trop fort, et que vous souhaitez restez chez Renault, le Renault Symbioz pourrait être une bonne alternative. Si au catalogue, seule la version Hybrid est disponible à partir de 34 400 €, une version tCe et une version eco-G (GPL) ne devrait pas tarder à être proposer. Le Renault Symbioz a conserver les atouts du Renault Captur en ajoutant un volume de coffre généreux de 624 l sous tablette (valeur maximum) modulable selon la banquette coulissante (sur 16 cm). Un volume que n’a jamais atteint le Renault Scénic 4, même en version Grand Scénic !

Photos de l’article : Louis Vernin (sauf chapitre « Un Scénic à charge » et ci-dessous.

Autres photos du Renault Scénic e-Tech Electric :

Nous en avons rapidement pris le volant pour une petite promenade bucolique dans Édimbourg et ses environs, de quoi vous parler voiture mais aussi voyages et même traditions. Un programme rafraichissant pour l’été et une idée de destination très agréable si vous ne vous êtes pas encore décidés.

Lexus UX 300e : kilt…

Impossible de ne pas la faire celle-là car qui dit Écosse dit forcément kilt. Et Lexus n’a pas manqué l’occasion de s’emparer d’une des images les plus traditionnellement associée à la région en nous présentant le véhicule en grande pompe. Enfin plutôt en grande cornemuse. Nous ne répondrons pas à la question que vous vous posez indubitablement concernant les dessous de ces messieurs, un peu de sérieux, mais nous pouvons toutefois regarder sous les jupes… de la voiture, histoire de voir ce qui s’y cache.

La Lexus UX 300e ne repose pas sur une base technique totalement dédiée à l’électrique puisque le modèle est, vous le savez, également disponible en version thermique hybride. Pour autant, la plateforme TNGA (Toyota New Global Architecture) qu’on retrouve aussi sur le C-HR de Toyota par exemple, semble remarquablement souple pour s’adapter au 100% électrique.

Lexus avait d’abord fait le choix d’y placer un moteur d’une puissance modeste de 204 ch, délivrée aux roues avant, et un tout aussi modeste pack de batterie de 54,3 kWh. Cela rendait nécessairement l’autonomie un peu juste par rapport à ses concurrents plus ou moins directs (Mercedes-Benz EQA ou autre Audi Q4 e-Tron).

Qu’à cela ne tienne, il semble qu’il y avait suffisamment de place dans cette Lexus pour en mettre plus, beaucoup plus même. L’UX 300e conserve donc son moteur et la puissance de 204 ch qui lui est associée mais voit sa batterie passer à 72,8 kWh. De quoi voir largement venir. Et cerise sur le gâteau, dans cette configuration 100 % électrique le coffre de votre Lexus, franchement réduit en version thermique (seulement 283 litres en version 4WD) gagne en volume pour atteindre un nettement plus généreux (quoique toujours assez éloigné de la concurrence) 367 litres.

Lexus UX 300e : … ou double

Ainsi équipé le Lexus UX 300e n’est pas particulièrement effrayé à l’idée de sillonner les petites routes autour d’Édimbourg. Bien au contraire. C’est un peu plus délicat en ce qui nous concerne car il nous faut nous acclimater… Mais non pas à l’ambiance fraiche et humide de l’Écosse (enfin un peu quand même, on le verra plus tard) mais à la conduite à gauche et au volant à droite.

Le plus déstabilisant n’est finalement pas de conduire du mauvais côté (amis Anglais restons bons amis), ce qui perturbe dans un premier temps c’est surtout quand on monte à l’avant, à gauche donc, et qu’on constate qu’il n’y a pas de volant. Néanmoins, si vous prévoyez un voyage outre-manche avec votre véhicule ou avec un véhicule de location sur place, il est bon de garder en tête que la conduite à gauche nécessite a minima un peu de concentration au début.

On s’y fait très rapidement mais on reste attentif au premier rond-point, qu’il faut prendre dans le sens des aiguilles d’une montre pour le coup, on surveille sa position sur la voie (une certaine tendance à serrer un peu trop à gauche se fait parfois sentir…) et on adapte sa vitesse, cool je suis à 50 ! Mince ce sont des miles per hour, oups ! Sur ce point, le détail surprenant concerne la taille de panneaux de limitation de vitesse, tout petits mais placés très en hauteur.

On prend vite de la confiance, le Lexus UX 300e y contribue grandement il faut dire. En bon véhicule électrique il offre au conducteur un silence bien agréable, une facilité et une douceur de conduite de bon aloi et des reprises dynamiques grâce au couple instantané et généreux de 300 Nm.

De quoi se lancer dans l’exercice a priori périlleux du dépassement… par la droite. Exercice qui se transforme vite en une simple formalité seulement tempérée par l’étroitesse des routes écossaises que nous avons empruntées ou par la faune particulièrement nombreuse et imprévisible (écureuils, lièvres, volatiles en tout genre…). Néanmoins, qu’on ne s’y trompe pas, le petit SUV de Lexus n’aime guère être bousculé.

Lexus UX 300e : zen et bucolique

L’UX 300e est en effet avant tout typé confort. On en profite donc au mieux à allure réglementaire d’autant que les aides à la conduite sont bien calibrées, douces, progressives et facile à activer. De quoi profiter sereinement du paysage et des villages à l’ambiance authentique et/ou bucolique de la région.

Ne dérogeant là-encore pas au principe du véhicule électrique, le Lexus UX 300e offre à ses occupants une expérience très cocooning. On apprécie ainsi l’ambiance intérieure soignée sur laquelle la marque a visiblement porté une attention toute particulière. Les ajustements sont rigoureux, les matériaux indéniablement haut de gamme (mention spéciale pour le revêtement façon Washi) et la petite refonte du tableau de bord, outre vous gratifier d’un écran tactile plus généreux, a eu la bonne idée de supprimer le très daté et fort peu pratique pad central.

Les bouchons édimbourgeois permettent de se pencher d’un peu plus près sur les détails et de constater qu’il n’y a pas grand-chose qui puisse prêter le flanc à la critique. Tout au plus s’étonnera-t-on de voir subsister une aiguille (celle de la jauge de la batterie) dans cet univers tout numérique et de relever une réminiscence des anciennes Lexus avec les commodos en haut de la coiffe du combiné.

Si l’on omet le fait que tout est à l’envers dans cette Lexus… britannique… on saluera objectivement la bonne ergonomie générale. Les commandes tombent idéalement sous la main, le petit sélecteur de vitesse est agréable à manipuler et, chose rare dans ce segment, le volant est réglable électriquement. Les informations du combiné d’instrumentation, un peu petit et torturé, ne sont pas un modèle de lisibilité mais le grand HUD vient largement compenser.

Bien installés dans des sièges dessinés avec soin on remarque une fois encore que le véhicule souhaite se placer dans un univers prémium. Outre le confort d’assise on appréciera que les sièges soient à la fois chauffants et ventilés. Ils sont par ailleurs soignés esthétiquement, notamment dans le traitement des coutures et surpiqûres, la marque japonaise s’étant appuyée sur une technique de broderie traditionnelle de l’archipel, le Sashiko… auquel nous nous sommes essayés très modestement (mais on vous le conseille vivement pour vous détendre le weekend ou lors des longues soirées d’hiver).

Lexus UX 300e : 50 nuances de gris… et un peu d’ocre

S’il est possible d’opter pour un cuir blanc, crème ou camel, l’ambiance intérieure de notre UX d’essai était hélas un camaïeux de gris et d’anthracite ne rendant pas cet habitacle particulièrement folichon. Mais le mettant au diapason du climat écossais. Paradoxalement, c’est bien en gris que la voiture rend le mieux dans cette ambiance morose (on devrait plutôt écrire « mogrise » ici) au pied du pont ferroviaire du Firth of Forth, l’estuaire ouvrant la ville d’Édimbourg sur la mer du Nord.

Mais le catalogue du constructeur japonais propose d’autres choix plus originaux pour qui souhaite mettre un peu de couleur dans sa vie. Nous avons ainsi sillonné les rues d’Édimbourg et la campagne écossaise au volant d’une Lexus UX Ocre Cornaline (non ce n’est pas du orange), une livrée qui lui sied plutôt bien. Signalons au passage que le vert kaki métallisé, que l’on croise particulièrement rarement, n’est vraiment pas à écarter au moment du choix.

Dans tous les cas, la couleur de carrosserie mettra particulièrement en valeur les lignes saillantes du SUV nippon. On retrouve sur cet UX 300e les traits caractéristiques du style Lexus et les amateurs ne seront pas déçus : calandre béante et démonstrative, optiques full LED travaillées, signature lumineuse en forme de flèche, dessin trapézoïdal de l’arrière traversé par une ligne de feux se terminant en ailettes… Difficile de rester insensible au look volontairement spectaculaire de l’UX et, à l’image du design, les avis seront nécessairement tranchés.

Mais quels qu’ils soient il faut reconnaitre que la voiture ne dépareille pas dans les ruelles des quartiers chics d’Édimbourg et que les nombreux détails de style (chromes, rétroviseurs, antibrouillard, utilisation du noir laqué…) ainsi que la finition soignée et valorisante placent indéniablement ce petit SUV dans la catégorie des premium.

Lexus UX 300e : qui a dit que l’électricité et l’eau ne faisaient pas bon ménage ?

A l’aise en ville comme sur route le Lexus UX 300e s’est senti comme un poisson dans l’eau sur le parcours de notre essai, prenant volontiers la pose entre deux averses. Ou même sous les averses. Inutile, comme certain troll anti VE en sont encore capables aujourd’hui, de fantasmer sur un quelconque problème d’électrocution lié à la pluie, il n’y en a pas.

Soulignons d’ailleurs que dans cet environnement très humide, la motricité de l’UX, qui ne possède que deux roues motrices en version ZE, n’a pas été prise à défaut. En conduite coulée. C’est un peu plus délicat si on accélère le rythme. Le freinage, facile à doser, efficace et possiblement aidé par différents niveaux de régénération, venant encore participer au sentiment global de sécurité procuré par la voiture.

On est en revanche un peu déçu des consommations constatées. Sur un tracé pourtant très favorable aux VE, essentiellement de la ville et des petites routes de campagne, certes avec de fréquents arrêts, il ne nous a guère été possible de descendre en-deçà de 22 kWh/100. La conversion a été faite il est vrai un peu à la volée, le tableau de bord affichant la consommation en miles per kWh, mais c’est un résultat néanmoins assez mitigé.

D’autant que le Lexus UX 300e, avec une charge en courant continu de 50 kW maximum (avec un antique chargeur Chademo…), n’est pas un foudre de guerre sur ce point. Les 450 km d’autonomie (cycle WLTP) annoncés seront donc probablement difficiles à approcher mais ce sont des données qu’il nous faudra confirmer ou infirmer sur un essai plus rigoureux.

Restons encore un peu dans le liquide et parlons argent. Un chapitre d’autant plus important en terres écossaises quand on connait la réputation qui est attachée à la région sur ce point. Un cliché à déconstruire naturellement comme beaucoup d’autres la plupart du temps.

Le positionnement premium de Lexus se fait ici bien sentir et, il faut bien le reconnaitre, l’UX 300e n’est absolument pas bon marché. La gamme électrique de l’UX débute à 56 900 euros, ce qui d’office signifie (br)exit le bonus écologique… A ce prix il faut toutefois reconnaitre que la dotation de série est complète. Mais nos versions Executive, avec peinture métallisée et cuir de série tout de même, grimpent allègrement à 67 900 euros, soit 58 335 livres sterling en devise locale, ce qui psychologiquement passe peut-être mieux… ou pas.

Ce n’est pas donné mais pour nuancer quelque peu, on précisera que les autres VE ne le sont, de manière générale, pas non plus et que la concurrence directe (Audi Q4 e-Tron, Volvo C40 Recharge, Mercedes EQA voire BMW iX1) n’est pas franchement moins haut perchée.

Le Lexus UX 300e ne devrait donc connaitre qu’une diffusion relativement modeste, l’essentiel des ventes de ce petit SUV étant réalisée, somme toute logiquement, en version hybride. Il n’empêche que cette version 100 % électrique est un compagnon de route qui n’est absolument pas déplaisant. Si jamais l’envie vous prend de visiter Édimbourg et de parcourir l’Écosse, ce que nous ne pouvons que vous conseiller, pourquoi ne pas le faire en japonaise chic, histoire de mixer les cultures ?

Lexus UX 300e : Cartes postales…

Si d’apparence, il ressemble à un coupé crossover de quatre portes, ce dernier conserve toutefois un atout dans sa manche, avec une carrosserie modulable en fonction des besoins.

Avant de revenir en détail sur ce point, il faut d’abord s’attarder sur les proportions de ce concept-car. Avec 4,98 m de long, 2,07 m de large et 1,60 m de haut, le Activesphere est légèrement plus grand qu’un Audi Q8 e-Tron, déjà lui-même assez imposant.

Le design arboré reste dans la continuité des précédents concepts-cars avec une calandre single frame imposante et s’étalant sur quasiment toute la face avant. La signature lumineuse est ainsi réduite au strict minimum, accentuant ce contraste.

A l’arrière, la signature lumineuse est également simplifiée à l’extrême avec ce long bandeau parcourant le hayon et orné du nouveau logo en flat design.

Posé sur ses roues de 22 pouces, il faut reconnaître que ce concept affiche un style affirmé.

Activesphere Transformers

L’atout de ce véhicule est de pouvoir évoluer en baroudeur. Ainsi, la garde au sol peut être ajustée jusqu’à 40mm, en fonction du terrain dans lequel il évolue. Ce n’est d’ailleurs pas le seul élément modulable.

Les roues sont ainsi dotées de segments mobiles qui s’ouvrent afin d’améliorer la ventilation sur les chemins, tandis que sur route, ils se ferment pour améliorer l’aérodynamisme.

Il en est de même pour l’arrière qui, partant d’un profil de Sportback, se transforme en coffre cargo ouvert pour permettre de transporter des équipements de loisirs.

Si l’on devait vulgariser le tout, nous passons d’une carrosserie Sportback réhaussée (venant faire écho à une version Allroad), à celle d’un pickup à la plastique diablement séduisante.

Histoire d’être dans la continuité des autres concepts dévoilés précédemment, le Activesphere est également électrique, affichant une autonomie correcte de 600 km (avec une batterie de 100kW) et introduit une architecture 800 volts afin d’optimiser les phases de recharges.

Intérieur Hybride

L’intérieur de ce concept est dans la même veine avec une planche de bord dénué de tout artifice. Le constructeur d’Ingolstadt mise en effet sur la technologie de réalité augmentée fournie par des lunettes afin de projeter du contenu numérique dans le champ de vision des occupants en temps réel.

Affiché en 3D, les éléments peuvent être interactifs et configurés individuellement pour le conducteur comme les passagers.

Pour le reste, c’est classique et sobre avec 4 sièges individuels, séparés par un imposant tunnel.

La marque aux anneaux précise également que les premiers véhicules de série à partir de la plateforme PPE, seront présentés l’un après l’autre, fin 2023.

L’avis de la rédaction :

Encore un concept chez Audi, nous direz-vous ? Oui ! Reste à voir si le prochain véhicule dévoilé par la marque sera directement issue du concept Audi Activesphere ou s’il se contentera de ne reprendre que l’architecture électrique ainsi des détails de design.

Si tel est le cas, il s’agira surtout d’un nouveau type de carrosserie pour la marque, avec cette grande berline surélevée afin de renouveler le concept du Allroad (tel qu’expliquer auparavant) tout en « s’alignant » sur la tendance de certains constructeurs à l’image de Peugeot et sa 408 en tant que berline surélevée.

Il en est de même pour la technologie en réalité augmentée. Les lunettes ce n’est clairement par pour demain (comprenez par là qu’il faudrait homologuer le tout) mais cela peut laisser un indice sur l’évolution (légère) de la réalité augmentée dans les futures Audi.

Maintenant, il n’y a plus qu’à attendre le reveal de ce futur modèle (qui à dit berline baroudeuse?)…

Il était temps !

Il est de ces moments, dans toute industrie, où un nouvel arrivant en décalage notoire avec les standards des ténors les fait d’abord sourire, bien avant que ces derniers ne cèdent à la défiance. Nous vous épargnerons l’histoire complète de l’iPhone, dont une légende raconte que les fabricants de téléphones concurrents s’en étaient d’abord allègrement moqués avant de se rendre compte, tard, trop tard, que pouvoir profiter d’un écran tactile, d’un accès internet et d’applications alors révolutionnaires importait finalement plus aux clients que les caractéristiques des mobiles de l’époque.

Recentrons-nous : cette histoire, c’est aussi un peu celle d’Elon Musk, le fantasque patron de Tesla, qui, dès 2003, n’en était pas à son coup d’essai dans la création d’entreprises. Les railleries bienveillantes qu’il subissait au lancement de ses Model S, Model X et Model 3 – assez objectivement et légèrement en retrait en termes de qualité de finition par rapport aux références allemandes – ont laissé place à beaucoup plus d’inquiétude lorsque les ventes ont décollé : les véhicules de la marque californienne avaient suffisamment montré qu’ils pouvaient sillonner nos routes pour de grands trajets sans broncher. Et les constructeurs de « l’ancien monde » de se dire que finalement, une finition au cordeau n’a peut-être pas tant de valeur que ça aux yeux des clients, face à la possibilité de bénéficier d’une batterie XXL et d’un écosystème de bornes de recharge aux petits oignons, permettant d’appréhender sans crainte les grands départs en vacances. C’en était trop pour les leaders historiques du premium qui, sur fond de réglementation européenne drastique sur les émissions de CO2, devaient bon gré mal gré électrifier leur gamme… en tentant, avec plusieurs années de retard, de copier le travail accompli par le challenger Tesla, alors que toutes les cartes ont été rebattues. C’est donc à bord du premier né de la famille de véhicules électrifiés de Mercedes-Benz, EQ, que nous allons tenter de philosopher sur la question suivante : est-il parmi les derniers du « monde d’avant », ou les premiers du « monde d’après » ?

Un avant d’après

S’il devait effectivement y avoir un monde d’avant et un monde d’après en matière d’automobile, extérieurement, le Mercedes-Benz EQC se situerait pile entre les deux. Essayer des voitures, c’est aussi, parfois, revenir à une subjectivité primaire : l’EQC nous apparaît particulièrement réussi esthétiquement car il parvient à faire oublier ses dimensions dans un style très léché, forcément aussi très aérodynamique. Les proportions sont bien dosées, sans la violence ou l’outrance de certains de ses contemporains, ni le côté pataud d’autres (bonjour le Model X).

La face avant, avec ses formes douces et ses touches de bleu, intègre parfaitement les codes stylistiques des véhicules électriques, en même temps qu’il rompt assez nettement avec le langage visuel de ses consœurs à moteur thermique. La teinte foncée « Gris Graphite » de notre véhicule d’essai noie dans le pare-chocs une immense calandre entourée d’un plastique noir laqué dont l’utilité stylistique sera forcément plus portée au débat sur des coloris clairs. De nuit, un large bandeau de LED – d’aucuns le trouveront de trop – vient relier les optiques avant, qui elles-mêmes adoptent un regard très technologique… et redoutable d’efficacité à la nuit tombée.

Car pour le reste, ses énormes marchepieds (tellement, d’ailleurs, qu’ils ne facilitent pas forcément l’entrée dans la voiture), ou bien son imposante carrure (4,76 m de longueur, 1,88 m de largeur, et 1,62 m de hauteur) le rendent à peine plus sobre que ses homologues thermiques, notamment le GLC dont il partage la base technique et le site de fabrication. Son volume reste donc conventionnel, à l’inverse par exemple d’un Jaguar I-Pace ou d’un Nissan Ariya, tous deux construits sur une plateforme entièrement dédiée aux véhicules électriques et s’affranchissant ainsi d’un certain nombre de contraintes techniques. L’arrière ne déroge pas à la règle, à ceci près qu’il se distingue par la présence d’un bandeau de feux que nous n’avons pas encore aperçu sur les autres SUV de la marque.

Un intérieur apprêté comme avant

Notre constat vaut aussi à l’intérieur. Pour marquer sa différence, l’EQC se pare d’un inédit garnissage textile satiné sur sa planche de bord, en lieu et place des éternels plastique moussé ou cuir. Là encore, tout est affaire de goût, mais la prise de risque est à saluer, et nous devons bien avouer que combiné aux touches cuivrées des aérateurs, cela nous plaît.

Dans son agencement intérieur, l’EQC est en parfaite continuité avec les productions de ces dernières années de Mercedes-Benz. Et ce n’est pas un reproche tant l’ensemble, bien que très éloigné du côté épuré d’une Tesla, est harmonieux et agréable à regarder. L’élément le plus emblématique est cette élégante dalle en verre, qui intègre les combiné d’instrumentation et écran d’info-divertissement, eux-mêmes étant d’une excellente définition et aux graphismes léchés. Les informations de conduite les plus élémentaires sont quant à elles reprises dans l’afficheur tête haute directement projeté sur le pare-brise. Dans leur ensemble, les matériaux utilisés sont de bonne facture (le cuir des sièges, les parements en bois…), avec une mention particulière pour les grilles latérales de ventilation du plus bel effet qui courent le long de la planche de bord et des contreportes, et les haut-parleurs du système audio Burmester, recouverts d’une grille métallique très travaillée, qui contribuent à rendre cet habitacle précieux. 

Cela fait d’autant plus ressortir, et c’est un paradoxe, certains détails indignes du prix et du standing de la voiture, qui viennent ternir quelque peu un bilan jusqu’ici flatteur. Dans le désordre, nous citerons un rétroviseur intérieur aux allures franchement cheap, des assises en cuir mais reposant sur des flancs en tissu, ou bien – et là est le plus fâcheux – un assemblage catastrophique du plastique entourant les aérateurs qui a donc une furieuse tendance à se faire la malle, alors même que les autres assemblages ne sont pas de nature à soulever la critique. Pour clôturer le chapitre des sujets qui dérangent, nous mentionnerons aussi des matériaux sur le dessus de la planche de bord qui aiment à se refléter sur la pare-brise lorsque le soleil s’invite, ou bien un tendelet dans le coffre dont la perception du grincement est amplifiée par la diminution des autres bruits environnants.

S’asseoir à bord de l’EQC, c’est prendre place dans un intérieur où vous ne manquerez d’espace aux jambes que lorsque tous les passagers mesureront plus d’1,80 m. Le confort d’assise est préservé à condition de ne pas être relégué à la cinquième place, où la banquette devient beaucoup plus ferme, et la compagnie d’un surprenant tunnel central se fait sentir. Le conducteur et son passager peuvent profiter de sièges chauffants et ventilés réglables sur de très nombreux axes (dont la longueur du nez de coussin) grâce aux commandes situées sur les portières. Un menu du système d’info-divertissement permet également de lancer l’un des deux programmes de massage, ou bien d’affiner les réglages en agissant sur le niveau du soutien lombaire et, plus rare, sur les « joues latérales » du siège, afin de définir le niveau de maintien souhaité. La soute, enfin, propose un volume de 500 dm3. Si le seuil de coffre est assez haut dans l’optique d’offrir un espace sous le plancher de rangement des câbles de charge, vous ne devriez pas avoir de difficulté à charger en longueur.

Un temps d’adaptation sera nécessaire pour naviguer dans les méandres des menus des deux écrans. L’essentiel à retenir est que la branche gauche du volant permet de piloter toute l’instrumentation qui fait face au conducteur et d’en changer l’apparence, alors que celle de droite se dédie à l’écran central, agissant ainsi sur les paramètres de navigation, de radio, ou bien sur les réglages de la voiture. Dans les faits, et malgré la présence, en sus, d’un trackpad situé devant l’accoudoir, on se prend souvent à utiliser la fonction tactile – au demeurant très réactive – de l’écran central. Après avoir pris le coup de main, il devient possible d’accéder plus rapidement aux diverses fonctions, grâce à des raccourcis physiques sur la console centrale – les plus geeks, eux, pourront même se concocter des raccourcis personnalisés ensuite accessibles directement via une autre touche physique. Les deux dont nous nous sommes le plus servis sont l’accès au menu « électrique » pour gérer les paramètres de charge et visualiser les consommations, ainsi que l’accès rapide aux 4 caméras de stationnement. C’est loin d’être superflu au moment de garer la bête et ses jantes de 21 pouces, diablement efficace grâce à la qualité desdites caméras et la possibilité d’afficher une vue en particulier (avant, arrière, jantes, vue d’oiseau) quand celle-ci n’est pas activée automatiquement à l’approche d’un cycliste, d’un trottoir, d’une autre voiture… Voilà de quoi nous rassurer et nous sécuriser lors des premiers tours de roue – et dès que nous circulerons en ville par la suite – à bord de l’EQC !

En avant pour le monde d’après !

Électrique, le Mercedes-Benz EQC est aussi pachydermique, dépassant allègrement les deux tonnes. Pourtant, s’il avait le futur pour destinée, il pourrait nous y propulser à toute vitesse ! Fort de ses 408 ch et de ses accélérations parfaitement linéaires, il a la capacité de vous scotcher au fond de votre siège (surtout à l’enclenchement du mode Sport), et de vous emmener de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Le tout dans une ambiance futuriste, lorsque seuls quelques bruits d’air se font sentir au travers d’un double vitrage qui isole efficacement par ailleurs du tumulte extérieur. Quant aux passants, inutile de le dire : ils se retournent deux fois sur vous. D’abord pour voir la voiture, ensuite… pour ne pas comprendre comment elle a pu s’éloigner si vite !

A vrai dire, nous pourrions passer des heures à vous parler des performances tonitruantes de la voiture – il n’est ni coûteux ni très compliqué techniquement de greffer un moteur électrique très puissant à une voiture, pour justifier un prix costaud face à un homologue thermique –, ou bien du comportement qui laisserait presque passer tous les excès de confiance d’un conducteur téméraire (à l’amorce d’un sous-virage, le moteur électrique des roues arrière vient à la rescousse pour remettre la voiture dans sa trajectoire) ; dommage, cependant, que ses 2 500 kg se fassent autant remarquer en virage et que son freinage manque cruellement de mordant.

Mais passées les premières minutes de conduite, le Mercedes-Benz EQC révèle peu à peu son véritable potentiel : c’est une voiture que l’on conduit « à la cool ». Il est très confortable, et ce, à plusieurs égards. Au sens premier du terme, d’abord : doté d’une suspension pneumatique à l’arrière, il se joue des aspérités de la route avec une douceur que l’on ne retrouve pas sur tous les véhicules électriques. Les dos d’âne sont bien gommés, et il est difficile de ne pas être bien installé tant les réglages des assises sont multiples. Le confort, c’est aussi bénéficier de commandes douces. En activant le mode de récupération d’énergie maximal (ils sont au nombre de quatre, à choisir directement via les palettes au volant), il devient possible de se passer, la plupart du temps, de la pédale de frein. Et si vous voulez aussi vous affranchir de celle de droite, vous pouvez alors vous reposer sur les fonctionnalités de conduite autonome de niveau 2. Si le régulateur adaptatif et le maintien actif dans la voie ne sont plus l’apanage des modèles les plus haut de gamme, force est de constater que Mercedes-Benz, à l’instar de Volvo ou de Tesla, conserve une expertise dans leur calibrage. Les phases de freinages sont anticipées, et la transition entre la machine et le conducteur s’agissant de contrôler la direction se font sans à-coup. Il n’est pas possible, en revanche, d’imposer à la voiture de serrer à gauche ou à droite dans sa voie. Quand on sait la largeur de la bête, cela peut s’avérer gênant sur le périphérique parisien. Parmi les fonctionnalités encore peu répandues, l’EQC sait, d’une simple impulsion sur le commodo des clignotants, changer automatiquement de voie pour dépasser ou se rabattre, tout en vérifiant au préalable ses angles-morts. En ville, enfin, il vous indique la direction à suivre sur l’écran de navigation en projetant les flèches de guidage directement sur la route, filmée par une caméra dans le rétroviseur central. Piétons, passages piétons, feux tricolores, vélos, scooters ou autres voitures vous sont signalés lorsqu’ils arrivent sur votre trajectoire.

Aux traditionnels réglages sport, normal ou bien éco du sélecteur de mode agissant sur la réponse de l’accélérateur, la direction ou encore les suspensions, l’EQC propose un mode nommé « Maximal Range ». Son nom est assez évocateur : à son activation, les accélérations deviennent beaucoup moins pêchues ; suffisantes, toutefois, pour se conformer à celles des autres voitures qui nous entourent. Au fil de la conduite, nous nous sommes cependant pris, parfois, à l’utiliser par plaisir : le monstre de puissance se mue alors en une voiture beaucoup plus douce à piloter à mesure que la circulation se densifie. Et surtout, à l’atteinte de la vitesse maximale autorisée lue par les caméras, et même en enfonçant allègrement la pédale de droite, l’accélération n’est pas stoppée, mais très fortement réduite. Ainsi, sans même avoir à se soucier des commandes des régulateur ou limiteur de vitesse, nous savons instinctivement que nous approchons la vitesse limite et que nous la respectons, sans avoir à détourner le regard vers le tachymètre. Ce mode de fonctionnement, pensé d’abord pour aider à limiter la consommation, se révèle donc tellement plaisant que nous l’imaginerions très bien embarqué sur des voitures thermiques.

La consommation justement : au regard de la taille de l’engin, nous devons admettre être plutôt positivement surpris. Sur des trajets mixant départementales (principalement), villes et nationales, nous avons établi une moyenne à 21,8 kWh/100 km, en accord avec les chiffres du cycle WLTP donnés par la marque. Notre record, en soignant la conduite, et dans des conditions d’autoroutes urbaines puis de ville favorisant la récupération d’énergie au freinage, est lui de 17,5 kWh/100 km. A contrario, sur autoroute à 130 km/h, et en respectant strictement la limitation, 26,6 kWh/100 km sont nécessaires. Cela lui confère donc un rayon d’action moyen de 350 km sans pousser trop loin l’application des principes d’éco-conduite, ou bien d’un peu moins de 300 km dans le pire des cas.

Il faut dire qu’avec ses 80 kWh de capacité utile, la batterie de l’EQC – et les 384 cellules qui la composent – n’est pas petite. Elle peut être rechargée à une puissance de 7,4 kW (c’est peu, d’autant qu’une simple Zoé peut monter à 22 kW) en courant alternatif grâce à la prise de Type 2, sur une borne publique ou bien sur une Wallbox à la maison, soit un « plein » complet en un peu plus de 10h00. Pour les grands trajets, l’EQC accepte, par l’intermédiaire de sa prise Combo, une puissance en courant continu qui peut atteindre 110 kW en pic. Passer de 10 à 80 % requiert alors un tout petit peu moins de 40 minutes.

Reste – et là est probablement sa principale faiblesse – que l’EQC est logiquement exclu du réseau de Superchargers que Tesla possède en propre. Pour les voyages au long cours, il doit donc presque exclusivement se rabattre sur le réseau, encore trop peu dense et hors de prix, de bornes Ionity après que la quasi-totalité du réseau Corridor a disparu en France. La situation ne pourra que s’améliorer dans les prochaines années (Ionity poursuit sa politique de déploiement, alors que Total prévoit, d’ici la fin de l’année prochaine, de proposer une borne de charge rapide tous les 150 km d’autoroute dans l’Hexagone), mais en attendant, il faut composer avec, et c’est peut-être le principal paradoxe de la voiture : offrir un confort de haute volée, être d’un gabarit qui laisse imaginer que les escapades loin de chez soi sont possibles, mais devoir se reposer sur des infrastructures qui sont encore insuffisantes. Entendons-nous bien : cela n’est pas la faute du constructeur à l’Etoile (sauf à se dire qu’il aurait dû créer un écosystème de recharge beaucoup plus tôt) … mais des clients prêts à investir près de 100 000 € dans une voiture électrique se tourneront plus volontiers vers une Tesla pour laquelle la question de la recharge n’en est presque plus une.

Le prix justement !

S’il est un domaine où le monde d’après selon Mercedes-Benz n’a fait aucune concession à la modernité, c’est bien au niveau la tarification, aussi salée qu’avant. Hormis la version de lancement « 1886 » célébrant les origines de la marque, l’EQC ne se décline qu’en une seule finition AMG Line, proposée à 79 249 €. A titre de comparaison, cela place le ticket d’entrée 7 000 € plus haut qu’un Audi e-tron, plus chichement doté cependant. Le Tesla Model X débute pour sa part à 89 990 € avec une dotation des plus complètes, et pour lequel les fonctionnalités de conduite autonome constituent la seule option vraiment – très – dispendieuse : 7 500 €.

A contrario, l’EQC est très personnalisable et fait vite monter l’addition. Ainsi, notre modèle d’essai ajoute en sus :

• Un pack « premium plus » (sièges électrique, toit ouvrant, afficheur tête haute, sono Burmester, caméras de stationnement 360°…) : 5 600 €
• Des jantes en alliage 21 pouces : 1 800 €
• Un GPS à réalité augmentée : 300 €
• Une teinte extérieure métallisée (940 €) et des sièges en cuir (1 700 €)

Au total, la somme demandée grimpe à 89 600 € pour le modèle que nous conduisons.

Conclusion

Alors, qu’en conclure ? Que Mercedes-Benz, avec son EQC, dégaine sur le marché des grands SUV électriques avec sa propre partition. Empreint d’une certaine audace stylistique dehors, il se conforme aux autres modèles de la marque dedans, sans que cela ne soit une critique étant donné le succès de l’Etoile… d’autant que cela lui permet de se différencier des habitacles très épurés de certains concurrents ! Le manque de mordant du freinage et quelques assemblages bâclés ne remettent pas en cause les nombreuses qualités intrinsèques de la voiture : les performances sont stratosphériques, et le confort de roulage est de haute volée. Reste qu’avec un rayon d’action de 300 km sur autoroute, et dans l’attente de la densification des réseaux de charge (Ionity notamment) l’EQC se cantonne encore à un public restreint : pas sûr en effet, au vu de la tarification pratiquée, que ce SUV soit le second véhicule du foyer !

Retrouvez nos photos supplémentaires du Mercedes-Benz EQC :

Crédits photos : Romuald Terranova, Le Nouvel Automobiliste

Depuis le lancement de la grande 508, Peugeot ne cache pas son ambition de marcher sur les plates-bandes du premium. Cela se concrétise par des nouveaux produits au style extérieur et intérieur toujours plus sophistiqué et remarquable, au sens littéral. Il n’est donc pas question pour la marque au lion de rendre l’électrique accessible à tous (Peugeot laisse ce plaisir au cousin Citroën…). Preuve de verre et d’acier, le nouveau Peugeot e-2008, un SUV plus vraiment urbain qui promet des prestations de premier ordre à tous les niveaux. Suffisantes pour justifier des prix presque élitistes ?

Design du Peugeot e-2008 : lignes haute-tension

Au risque nous répéter suite à notre découverte statique du nouveau Peugeot 2008, la nouvelle génération du SUV impressionne par son charisme. Sa face avant relativement cubique a beau reprendre les phares de la citadine 208, son faciès s’étend plus en hauteur, un effet accentué par la présence des crocs à LED qui descendent très bas. Sous cet angle, on peut déjà distinguer une Peugeot 2008 électrique d’une 2008 thermique : la grille de calandre arbore des motifs horizontaux diamantés tandis que les barrettes de la version thermique sont plus épaisses, plus ajourées et à la verticale. Le lion en son centre reçoit également sur la version à watts une « ombre » bleutée.

De profil, on remarque également devant les rétroviseurs un autre signe distinctif, le monogramme « e » du même bleu inséré sur une baguette noire. Mais ce qui impressionne le plus, ce sont les plis de carrosserie qui se font écho entre l’avant et l’arrière, formant un V tourné vers l’intérieur des portes avant et arrière. Un originalité qui sied bien à ce SUV qui fait la part-belle au design, preuve en est son toit contrasté noir (de série dès la finition GT-Line) relativement bas et fuyant. Il s’achève au dessus du pilier C, derrière la porte arrière, dépourvu de custode. Un plus pour effacer l’image « break surélevé » qui collait au prédécesseur de notre 2008 et le faire définitivement entrer dans la catégorie des SUV, mais un inconvénient en terme de luminosité intérieure.

De derrière, si la ressemblance avec le Peugeot 3008, SUV familial de la famille, ne vous avait pas encore frappée, elle devrait être évidente en regardant le 2008 sous cet angle ! avec son bandeau de feux à triple signature lumineuse, l’inspiration du grand frère est évidente. La partie haute est cependant traitée avec un peu plus de finesse, tandis que le pare-chocs… choque par sa proéminence. Car le SUV « urbain » de Sochaux n’a guère besoin d’être artificiellement rallongé : avec ses 4,30 m de long, il fait désormais la taille d’une berline compacte, et 14 cm de plus que la génération précédente. C’est aussi 7 cm de plus que le Renault Captur et le Volkswagen T-Roc… et 25 cm de plus que la Peugeot e-208 !

À bord du Peugeot e-2008 : fier comme un i-cock-pit

Avant de s’attarder sur l’espace habitable du Peugeot e-2008, nous remarquons immédiatement la filiation avec la e-208 (et 208 tout court). Il reprend en effet le tableau de bord de la citadine et son fameux i-cockpit. Petit volant à double méplat devant un tableau de bord numérique à effet 3D, écran central tout en largeur surmontant la planche de bord anguleuse sur deux niveaux et rangée de gâchettes type aviation. Les revêtements sont de bonne qualité, arborant une imitation carbone sur la partie inférieure et les décors de portes. Mais l’ensemble présente mieux d’un point de vue esthétique qu’au toucher malgré la volonté affichée d’en mettre plein les yeux et de se rapprocher des marques premium.

Nous ne sommes pas non-plus impressionnés outre mesure par l’écran central qui, s’il a bien progressé ces dernières années en terme d’ergonomie, est parfois difficilement lisible en fonction de l’orientation de la lumière extérieure dans l’habitacle. N’allez pas croire que nous sommes déçus par les prestations intérieures deux nouveau 2008, mais nous plaçons notre niveau critique au niveau des ambitions de Peugeot visant le haut de gamme.

Par ailleurs, si la sellerie nous a semblé quelconque sur cette finition Allure, nous n’avons rien à redire côté habitabilité. L’accroissement de la taille du modèle lui permet d’offrir un espace arrière très satisfaisant (+6 cm d’empattement) malgré la moindre luminosité due à l’absence de custode arrière et à la forme de la découpe des vitres. Le coffre bénéficie aussi des 14 cm de plus en longueur, et atteint 434 L, contre 424 auparavant.

Sur la route en Peugeot e-2008 : e-xcellent !

S’il y a un chapitre sur lequel notre avis peut être dithyrambique, c’est bien celui de la conduite. Nous avons trouvé facilement une position de conduite agréable sur la durée (et avec une bonne visibilité sur l’ordinateur de bord) et nous sommes lancés sur les routes espagnoles en environnement urbain puis montagneux.

Dans les deux cas, nous avons été séduits sur bien des aspects. En ville, le punch et la douceur des commandes, combinés à la bonne visibilité propre à la position de conduite surélevée, offrent une expérience sereine. D’autant que les déplacements s’effectuent sans bruit et que le capot bien carré étalé dans le champs de vision permet de bien délimiter l’encombrement du SUV et donc de le manier sans difficulté dans les rues étroites. Dans l’espace urbain, on apprécie le mode Eco renforçant la sérénité à bord… et l’autonomie (annoncée pour 310 km WLTP, contre 340 pour la e-208). Donnée pour 200 km à notre départ, elle était selon le tableau de bord, tombée à 170 après une heure de route environ. Un trajet effectué sur des routes montagneuses, d’une quarantaine de kilomètres. Plutôt cohérent donc, mais ce point mérite d’être étudié en profondeur lors d’un essai plus long.

Lancés dans les lacets de l’arrière pays de Sitges, le Peugeot e-2008 se montre également très bien dans ses baskets. Nous enclenchons le mode normal et avons recours au mode « brake » qui procure un effet frein moteur important, appréciable en conduite dynamique lorsque l’on serait amenés normalement à solliciter les freins très souvent. Le e-2008 ralentit aussi facilement qu’il se lance ! Pour le passager avant cependant, le trajet ne se montre pas aussi agréable. Le sifflement du moteur électrique et la relative brutalité des accélérations et des décélérations sont apparemment à l’origine de haut-le-cœur. Nous sommes en effet passés en mode sport entre temps et profitons du couple et de la cavalerie sans bride, ce qui nous permet d’apprécier pleinement la vivacité de ce nouveau modèle électrique qui n’est pas une Peugeot de second choix ! Le chrono du 0 à 100 km/h n’est pas encore connu (en cours d’homologation) mais ne devrait être légèrement moins bon que celui de la e-208 (8,1 s.), celle-ci étant plus légère de 93 kg.

Équipements du Peugeot e-2008

Chose assez rare pour être soulignée, nous avons eu à l’essai une finition intermédiaire et non un haut-de-gamme. Pas de version suréquipée GT, mais une simple « Allure » qui se glisse juste au-dessus de l’entrée de gamme Active dans la gamme Peugeot. Mais d’extérieur, nous n’avons pas le sentiment de disposer d’une e-2008 au rabais.

Les phares adoptent la technologie LED mais pas les 3 barres caractéristiques que l’on retrouve sur les finitions supérieures. Cela retire un peu de charisme à la face avant, mais on peut également apprécier la plus grande « discrétion ». Pour le reste, tout ce qui fait le look de l’engin est au programme, dont les crocs LED, les inserts gris aluminium sur les bas de porte, de jolies jantes 17 ». Notre modèle reçoit en option des vitres surteintées à l’arrière ainsi qu’un toit noir contrasté pourtant indisponible sur cette finition en France mais qui contribue au look ravageur du Peugeot 2008.

À l’intérieur, on trouve la caméra de recul avec vue du dessus et radars arrière, la climatisation automatique une zone, le rétroviseur intérieur électrochrome. Mais l’accès et le démarrage mains libres, la recharge du smartphone par induction ou les sièges avant chauffants sont en option. Il en va de même pour les antibrouillards avant, mesquin sur une auto de près de 40 000 €

Et pour avoir un équipement technologique à la page , digne d’une voiture qui frise les 40 000 €, vous conseillons aussi d’investir les 400 € supplémentaires que demande le Pack Drive Assist Plus, qui donne accès au régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go et l’aide au maintien de position dans la voie. Sur les petites routes de l’arrière pays, celui-ci se faisait plutôt discret… et même totalement absent, jusqu’à un certain moment où il a décidé de prendre ses fonctions. Son insistance agaçante à vouloir nous remettre entre les lignes nous a poussés à le déconnecter purement et simplement…

Si vous ne voulez pas passer par la case options, sachez que vous pouvez opter pour les plus avenantes finitions GT-Line et GT. Cette dernière, toutes options, vous coûtera tout de même la bagatelle de 46 000 €. Le prix d’une Hyundai Kona dans son itération haut de gamme « Executive »… Mais avec une batterie de 64 kWh et une puissance de 204 ch.

Prix Peugeot e-2008 : l’amer à boire

Peugeot e-2008 à partir de 38 200 €
Modèle essayé : Peugeot e-2008 Allure à 38 700 € hors option et hors bonus écologique, soit 40 700 € incluant les options :

• Peinture métallisée Gris Artense à 550 €
• Antibrouillard avant à LED à 150 €
• Pack Drive Assist Plus à 400 €
• Vitres arrière et lunette arrière surteintées à 100 €
• Navigation 3D connectée avec écran tactile 10 » à 800 €

Concurrence

Du côté des français, le seul rival électrique sur le segment des petits SUV. .. est un concurrent interne, puisqu’il s’agit du DS 3 Crossback E-Tense qui étrenne le même groupe motopropulseur que le e-2008. Proposé à seulement 500 € de plus que son cousin au lion, voire 400 en prenant en compte les vitres arrière surteintées de série, il ouvre la porte du « vrai » premium pour une différence tarifaire plus que réduite. Renault avait bien anticipé le virage électrique, mais n’a pas semblé juger opportun quant à lui d’appliquer sa technologie à un petit SUV pourtant bien en vogue. C’est en hybride rechargeable E-Tech que le Renault Captur sera proposé. Chez Citroën, la plateforme et l’ensemble mécanique du Peugeot e-2008 se retrouvera dans la future berline compacte, la Citroën C4 nouvelle génération. Mais pas dans la Citroën C3 Aircross… Pour les mêmes caractéristiques et équipements à deux ou trois détails près, la Peugeot e-208 s’affiche à environ 5 000 € de moins que son équivalent SUV (!), mais sa taille beaucoup plus réduite en fait une voiture moins spacieuse et moins polyvalente.
Il faut se tourner du côté de la Corée du Sud pour trouver des concurrents directs à notre Peugeot e-2008. La Kia e-Soul, dans sa nouvelle mouture au design toujours aussi personnel, offre une batterie de plus faible capacité (39,2 kWh) limitant son autonomie à 277 km. Mais il est aussi plus généreusement équipé que la française, pour un prix inférieur. Par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif avec Stop & Go est disponible de série quand il faut encore alourdir la facture pour en disposer sur la française. À noter, le Kia e-Soul est également proposé avec une batterie de 64 kWh homologuée à 452 km d’autonomie. Autre concurrente, la Hyundai Kona Electric est une cousine technique du Kia e-Soul. Proposée à un prix d’attaque bien inférieur au Peugeot e-2008, elle reste compétitive à équipement équivalent.

• Peugeot e-208 Allure 100 kW (136 ch) – batterie 50 kWh à partir de 33 500 €
• DS 3 Crossback E-Tense So Chic à partir de 39 200 €
• Kia e-Soul e-Active 100 kW (136 ch) – batterie 39,2 kWh à partir de 37 300 €
• Hyundai Kona Electric Intuitive 100 kW (136 ch) – batterie 39,2 kWh à partir de 34 900 €

Convaincant, mais un poil prétentieux niveau tarifaire, le Peugeot e-2008 est fidèle au blason sochalien et constitue un excellent SUV électrique. Le plaisir de conduite est là, le style aussi, même si ce sera un peu « too much » pour certains, sans oublier le côté pratique. Reste qu’en l’équipant bien, on arrive au niveau tarifaire de rivales qui proposent des batteries de plus grande capacité et donc dotées d’une autonomie supérieure. Autre bémol, son chargeur triphasé en option n’est que d’une puissance de 11kW, soit deux fois moins qu’une ZOE. Sur des bornes publiques délivrant 22kW, on ne profitera pas de cette capacité et l’on devra attendre deux heures pour récupérer suffisamment d’autonomie. Des griefs qui ne retirent en rien les qualités intrinsèques de ce véhicule mais qui laissent penser que l’équation prix/capacité/autonomie n’est pas encore optimale.

Galerie photos Peugeot e-2008

Texte et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Mustang Mach-E : entre références au coupé légendaire et innovations stylistiques

Un SUV peut-il rendre hommage et surtout faire honneur à un coupé qui fait l’unanimité depuis 50 ans ? Ford a parié oui, au risque de profondément décevoir les puristes. Mais le résultat n’est pas vilain.

La face avant reprend globalement la forme de la calandre du coupé sportif, mais pleine, électrique oblige. En son centre, le logo du cheval galopant, que l’on retrouve à différents endroits sur la Mustang Mach-E et qui remplace purement et simplement le logo à l’ovale bleu.

Les phares reprennent également la forme générale de ceux de la Mustang thermique mais reçoivent une signature lumineuse spécifique ainsi qu’un léger décroché en partie basse côté calandre. Sur le capot, les deux nervures prononcées sont également au rendez-vous.

En allant regarder du côté du profil, la ligne de coupé est indéniable et les proportions sont idéales : large, basse (1,60m) et longue (4,76 m), la Mustang Mach-E en impose tout en évoquant la sportivité et la performance. Le pavillon noir accentue la chute du toit très prononcée sur le hayon incliné tandis que les bas de caisse noirs allègent la silhouette.

On ne peut s’empêcher de remarquer l’absence de poignées de portes, qui permet cette fluidité remarquable sur un enfin aussi massif. En lieu et place, des petits boutons permettent l’ouverture sur l’habitacle, avec l’aide d’un petit appendice permettant de tirer la porte. Les portes se déverrouilleront grâce à la reconnaissance du smartphone de son propriétaire via le Bluetooth, mais aussi via un code paramétré par le propriétaire, à taper sur le montant.

C’est sans doute de derrière que la filiation avec la Mustang Fastback est la plus évidente : Les feux arborent les trois griffes typiques, mais osent le relief et se prolongent à l’horizontale vers le centre du hayon. La forme globale de ce dernier rappelle fortement le coupé, au même titre que les ailes arrière très galbées.

Tesla, cible et source d’inspiration…

En découvrant le tableau de bord, impossible de ne pas penser à Tesla, une autre marque américaine qui devrait par ailleurs sortir prochainement le SUV Model Y, petit frère du Model X. Greffée sur une planche de bord rectiligne très épuré, la tablette tactile de 15 pouces est sans conteste la pièce maîtresse de cet intérieur sportif donc très noir. Des surpiqûres rouges égayent l’ensemble mais la fantaisie n’est pas de mise. Après tout, c’est une recette qui a fait ses preuves auprès de la marque d’Elon Musk…

Un second écran vient moderniser le cockpit, délivrant les informations essentielles au conducteur. Autre référence subtile à la « vraie » Mustang, le double bossage de la planche de bord, qui abrite la sono Bang & Olufsen.

Contrairement à ce que peut laisser penser la ligne, l’habitabilité s’annonce plutôt bonne tant à l’avant qu’à l’arrière. Côté coffre, 402 litres de contenance sont annoncés à l’arrière… et 100 de plus pourront être utilisés sous le capot avant !

Une offre moteur électrisante

La Ford Mustang Mach-E est donc, il va falloir s’y faire, un SUV électrique. Point de V8 sous le capot, mais Ford annonce tout de même des performances électrisantes, littéralement. Dans sa configuration la plus puissante, la Mach-E GT, le SUV Mustang développera 465 ch (342 kW), un couple énorme de 830 Nm et abattra le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes. Mais en attendant cette version annoncée pour 2021, il faudra se « contenter » de 337 ch (248 kW), du couple de 565 Nm et du 0 à 100 en 8 secondes.

Non content de proposer ces deux choix de puissance, Ford laissera également le choix pour sa Mustang Mach-E entre la propulsion et la transmission intégrale. Deux types de batterie seront également au catalogue : standard (batterie lithium-ion de 75,7 kWh) et autonomie étendue (batterie de 98,8 kWh). Pour cette dernière, l’autonomie annoncée est de 600 km en propulsion. il faudra compter environ 150 km de moins pour l’offre la moins puissante.

Côté recharge, là encore le client aura le choix. Avec la Ford Connected Wallbox, la puissance de recharge est annoncée comme jusqu’à cinq fois supérieure à celle d’une prise domestique, soit 62 km d’autonomie récupérée par heure de recharge (avec batterie à autonomie étendue et propulsion). Dotée d’un câble CCS avec une charge maximale de 150 kW, la Ford Mustang Mach-E pourra accepter la charge rapide, notamment sur les bornes IONITY. Grâce à ces bornes (400 attendues en Europe en 2020), la Mustang Mach-E propulsion (RWD) avec autonomie étendue récupèrera 93 km d’autonomie en 10 minutes. Déception cependant, en courant alternatif, la Mustang électrique plafonne à 11 kW, quand une Renault Zoé accepte 22 kW donc charge plus vite sur 65% des bornes publiques en Europe…

Prix Ford Mustang Mach-E

Il vous est possible aujourd’hui même de réserver votre future Ford Mustang Mach-E sur un site lancé pour l’occasion.

Le billet d’entrée est affiché à 48 900 € en batterie standard et en propulsion. Une édition de lancement « First Edition », en transmission intégrale à autonomie étendue, sera disponible à partir de 69 500 €. Cette dernière arborera la teinte Bleu Grabber déjà vue sur la Mustang (coupé) Blue Edition.

La Ford Mustang Mach-E en vidéo

Galerie Photo Ford Mustang Mach-E

Le Nouvel Automobiliste : Pourquoi ce choix de croissance du gabarit ?

Thierry Dufaure de la Prade : On s’est rendu compte que dans l’univers du SUV de semgent B il y avait 2 sous-univers :

• Les très compacts comme le 2008, le Juke, le T-Cross,
• Des plus grands avec le T-Roc, l’Opel Mokka X ou le Honda HR-V.

On avait le choix entre ces deux sous-segments, on a décidé de monter vers celui des plus volumiques et polyvalents. Pourquoi ? C’était la solution la plus universelle, qui accompagnait la montée en gamme de la marque Peugeot, et c’est appelé à être en développement tant en Europe qu’en Chine qu’en Amérique Latine. C’était donc la meilleure solution d’avoir un véhicule plus grand.

En termes de design, quels sont les éléments forts du 2008 ? Qu’est-ce qui fait qu’on le repère dès le départ ?

Thierry Dufaure de la Prade : L’idée était d’en faire un vrai SUV : grosses roues, un capot marqué, massif, puissant et de la garde au sol. C’est pour qu’on l’identifie tout de suite comme un vrai SUV. Cependant, ça ne suffit pas pour se démarquer de la concurrence. Il fallait qu’on soit le SUV avec un coup d’avance. Plus moderne, plus dynamique, plus efficient. C’est pour ça qu’il est plutôt relativement bas, et on a du coup cette impression d’efficience.

Les clients, lorsqu’ils voient la voiture, nous disent avoir l’impression d’une plus grande modernité. Au début du projet, on leur a proposé deux concepts : un qui était très volumique, très massif, plus haut ; et un légèrement plus bas. C’est sur celui-ci que les clients se sont portés, estimant qu’il était plus porteur de modernité. C’est donc cette direction qu’on a choisie.

Les flancs arborent d’impressionnants emboutis. Qu’est-ce que représente cette étoile en X de profil ?

Thierry Dufaure de la Prade : Nous avions un double objectif : que la voiture soit reconnaissable comme une Peugeot, avec un air de famille commun à l’ensemble des SUV de la marque ; et que la voiture ait son propre caractère avec ce côté que les stylistes appellent « scalp », ces flancs très marqués qui donnent un peu des sueurs aux emboutisseurs, c’est pour lui donner un caractère spécifique au sein de la gamme des SUV Peugeot.

Qu’est-ce qui a motivé le choix d’avoir un pare-chocs qui déborde à l’arrière ?

Thierry Dufaure de la Prade : Un véhicule Peugeot doit être esthétique et fonctionnel. Ce qui est important, on part du 2008 première génération dont le seuil de coffre est bas, et très apprécié par les clients car c’est pratique pour le charger. Quand on fait ça, on prend le risque que le volet de coffre soit touché en cas de choc, d’accident. Pour éviter d’avoir des réparations élevées en cas de choc, il faut protéger le volet et vous comprenez pourquoi nous avons un pare-choc proéminent.

L’e-2008 diffère peu du 2008 thermique. Pourquoi ?

Thierry Dufaure de la Prade : C’est la même philosophie : l’objectif est d’intégrer l’électrique dans un véhicule Peugeot. Il faut le plaisir de conduire de l’électrique, avec des accélérations très franches et une sensation de maniabilité totale, mêlées à un centre de gravité bas qui aide à la tenue de route, et au plaisir au volant auquel on est habitué dans une Peugeot. Pourquoi cette logique d’intégration ? Lorsqu’on a interrogé les clients, ils nous ont répondu vouloir un véhicule, entre guillemets, « normal ». Ils avaient trouvé que certaines premières générations de véhicules électriques étaient bizarres, trop différents, et ne leur plaisaient pas. Certains, pas tous.

La grande majorité des clients intéressés par l’électrique veulent cela aujourd’hui : un véhicule qui aurait « digéré » l’électrique, et totalement intégré naturellement. On a créé quelques points de différences : la calandre couleur caisse permet de différencier thermique et électrique ; le e sur le décor d’aile avant et sur le volet de coffre, mais c’est plus subtil ; et enfin, sur la version GT à l’intérieur, on a un univers couleurs & matières différent des GT thermiques, avec des sièges en Alcantara gris. Sinon, ils sont pareils.

Merci M. de la Prade.

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Crédit photos : Peugeot et Le Nouvel Automobiliste (Fabien Legrand et François Mortier)

Le nouveau Peugeot 2008 en vidéo

Crédit vidéo : Le Nouvel Automobiliste

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Nouveau Peugeot 2008 : mais pourquoi est-il si méchant ?

Parce queeeeeee serait-on simplement tenté de répondre. Bien qu’il ne soit pas rouge. Mais d’autres explications plus rationnelles peuvent apporter une réponse plus convaincante. En toute logique, ce nouveau 2008 s’approche visuellement des dernières productions du constructeur au Lion, la 208 pour l’avant, le 3008 pour l’arrière, le tout mâtiné de quelques touches de 508. Trois véhicules qui proposent un dynamisme certain et qui le transmettent donc à ce nouveau venu. Pour autant ils ne peuvent pas être absolument qualifiés d’agressifs dans leur design alors pourquoi cet adjectif semble-t-il nettement plus adapté au 2008 ?

L’association bicolore orange-noir choisie pour cet exemplaire semble être un élément jouant incontestablement un rôle. Ce n’est d’ailleurs pas tant ce nouvel Orange Fusion, une couleur exclusive au Peugeot 2008, qui accentue cet effet mais bien plutôt le noir dont l’utilisation est loin de ne se limiter qu’à un simple pavillon contrasté puisqu’il se retrouve à de nombreux endroits du véhicule. Le pavillon donc mais aussi les montants, les rails de toit, les arches de roue, les bas de caisse, les entourages d’antibrouillard, le hayon, les coques de rétroviseurs, le fonds des optiques avant, le désormais traditionnel bandeau transversal à l’arrière, les spectaculaires jantes de 18 pouces et, cerise sur le gâteau, la gueule du fauve ! Pardon, la calandre, intégralement traitée en noir jusqu’à la lame supérieure venant souligner un monogramme 2008 qu’on aurait aisément pu imaginer passer du côté obscur lui aussi (une idée pour le catalogue « accessoires » ?). L’ambiance suggérée est évocatrice, et d’autres éléments viennent la renforcer.

Nouveau Peugeot 2008 : angle d’attaque

Reprenant à son compte des éléments du style du 3008, notamment l’arrière assez similaire, le capot plat ou encore le décor latéral siglé GT à la jonction de ce même capot avec l’aile, le nouveau 2008 laisse transparaitre sa filiation (petite filiation ?) avec le concept Quartz de 2014. Mais ses gènes les plus évidents c’est au concept Fractal de 2015, pourtant pas un SUV, qu’il les doit. De ce dernier le 2008 a hérité ses lignes droites, ses surfaces géométriques et anguleuses et ses arêtes vives.

Si la 208 joue savamment sur des courbes, des rondeurs et des galbes, le nouveau 2008 semble pour sa part être taillé à la serpe. La ressemblance entre les deux véhicules est indéniable mais le passage de la berline au SUV se fait systématiquement par l’abandon d’une certaine douceur pour laisser la place à ce que Peugeot qualifie de « puissant, distinctif, sculptural et désirable ». Méchant donc !

Il n’y a pas de projecteurs additionnels sur la 208 ? Le 2008 s’en voit doté au milieu d’une forme hexagonale (pentagonale ? Polygonale c’est sûr) venant ponctuer un sourire nettement moins jovial que sur la berline. Le capot de la 208 est arrondi et creusé ? Le 2008 le propose plat et nervuré. La custode de la 208 reprend l’arrondi de son aïeule 205 ? Celui du 2008, sérigraphié, se termine tout en pointe en se confondant avec le hayon. L’arrière de la 208 est un subtil agencement de multiples rondeurs ? Le 2008 y multiplie les lignes droites, les pointes et les angles aigus ou obtus. Même les sorties d’échappement bien rondes sur la 208 cèdent la place à des écopes trapézoïdales intégrées au bas de caisse. Mais le clou de cette débauche géométrique se retrouve sur les flancs du véhicule. Là encore si la 208 choisi de les creuser tout en arrondi et en concavité, le 2008 les exhibe ostensiblement par un jeu de carrosserie particulièrement original composé de facettes et de triangles. Le résultat, qui n’est pas sans évoquer l’Audi Q2, est assez spectaculaire mais pourra sans doute perturber notamment en raison du positionnement des poignées. De fait, elles ne sont pas sur un même plan, celles de derrière étant placées sur une surface inclinée vers le haut alors que c’est l’inverse pour l’autre. Surprenant et probablement inédit dans la production automobile.

Nouveau Peugeot 2008 : méchants détails

Soigné dans ses détails le 2008 l’est incontestablement car si son apparence le place, on l’a dit, incontestablement dans la famille du Lion il sait aussi se créer sa propre image en apportant ces petites touches inédites et très déterminantes dans sa perception. Que ce soit la lame métallisée dans le bas de pare-chocs avant, dont la forme est reprise aussi (en moins marqué) à l’arrière, le dessin de la ligne (brisée) de vitrage se poursuivant vers le haut au niveau de la custode sans singer le dessin du 3008 ou encore le traitement très moderne des feux, tout concourt à cette sensation de force et de dynamisme assumé.

Encore un petit détail ? Oui, de ceux qui démontrent si l’en était encore besoin la volonté des designers de conférer à ce Peugeot 2008 II son caractère de félin sauvage et prêt à rugir. Vous aurez sans aucun doute constaté que le 2008, à l’instar de la nouvelle 508 et de la récente 208 adopte des crocs de LED en guise de feux de jour. Il ne vous aura sans doute pas non plus échappé que, contrairement à la familiale et à la citadine précités, ils sont plus espacés du bloc optique et d’autant plus visible. Mais avez-vous remarqué la petite virgule dans la carrosserie à leur sommet qui accentue encore le sentiment d’une canine sortant d’une bouche prête à dévorer l’asphalte ?

Nouveau Peugeot 2008 : méchant dehors, méchant dedans ?

En fait non. La différenciation marquée avec la 208 l’extérieur ne se retrouve pas dans l’habitacle puisque ce dernier est, à la hauteur près, strictement le même. Ce n’est pas en soi un problème car son design futuriste et son ambiance noire teintée de détails métallisés s’accorde fort bien avec l’ambiance extérieure mais on ne peut qu’être légèrement déçu. On notera quand même une différence attendue, celle de l’espace habitable plus généreux, particulièrement à l’arrière où l’accès à bord est en plus rendu un peu plus aisé que sur la 208. Encore heureux serait-on tenté de dire quand on grandit de 15 cm d’une génération à l’autre !

Nouveau Peugeot e-2008 : la touche de douceur ?

Une touche seulement car le dessin global du e-2008, la version 100 % électrique du 2008, est quasiment en tout point identique à son pendant thermique. Il n’empêche, s’il garde son côté dynamique et sportif, la disparition de certains artifices noirs (la calandre tout spécialement) et l’absence de sortie d’échappement assagit un tout petit peu ce petit SUV. Comme pour la berline 208, le choix de Peugeot en électrique a été celui d’une proposition qui soit la même que pour la version thermique, a contrario de la politique de Renault par exemple qui différencie sa Clio et sa Zoé.

Il surprend donc par une certaine audace stylistique ce nouveau Peugeot 2008. Il reprend à son compte tous les éléments qui ont forgé l’insolent succès du grand frère 3008, tous les éléments qui ont donné un charisme certain à la Peugeot 508 et tous les éléments qui forgent l’identité de la 208 mais il les réinterprète à sa sauce, piquante, pour proposer un véhicule bien dans son temps et surtout bien dans sa gamme. La bataille avec les déjà commercialisés Volkswagen T-Cross, Hyundai Kona, Mazda CX-3 ou autre Seat Arona (la liste est si longue) ainsi qu’avec les futurs Renault Captur et Ford Puma, dont les révélations approchent, sera rude mais le Lion a affuté ses griffes.

Nouveau Peugeot 2008 : la méchante galerie !

Crédit photos : François Mortier et Fabien Legrand pour Le Nouvel Automobiliste

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Nouveau Peugeot 2008 : en forte croissance

4,30 m : c’est le chiffre à retenir sur le format de ce nouveau 2008 qui grandit donc de 14 cm par rapport à la première génération (4,16 m). Il prend aussi 3 cm en largeur (1,77 m contre 1,74). Une croissance au bénéfice de l’espace intérieur afin d’offrir une banquette arrière spacieuse (2,60 m d’empattement, +6 cm) et un coffre légèrement plus vaste (434 L contre 424 L précédemment).

La hauteur reste stable (1,54 m contre 1,56 m), mais l’espace à bord grandit : en effet, le nouveau 2008 abandonne le toit double étage et les barres de toit épaisses pour de plus élégants rails satinés. Cependant, le 2008 ne devient pas trop haut, afin de préserver l’aérodynamisme mais aussi de « suivre les demandes des clients », précise le chef de projet marque du 2008, Guillaume Clerc.

L’architecture CMP permet l’arrivée d’un Peugeot e-2008 électrique

L’autre nouveauté de taille, mais qui surprend moins à présent que les Peugeot 208 et DS 3 Crossback ont été révélés, c’est le diamètre des roues : 690 mm. Les jantes sont de taille 18 pouces pour remplir les passages de roues, et sont 4 kg plus légères par jante d’après Peugeot. Cette taille inhabituelle sur le marché s’explique par l’utilisation de la plateforme CMP, la nouvelle architecture des « petites » voitures de PSA ici dans son plus long empattement possible. C’est cette même base qui permet au 2008 d’embarquer des batteries pour sa version électrique, e-2008.

La gamme moteur proposera, comme la 208, plusieurs énergies :

• Thermique essence :
  • PureTech 100 boîte manuelle 6
  • PureTech 130, boîte manuelle 6 ou boîte automatique EAT8
  • Pure Tech 155 boîte automatique EAT8 (même moteur 1,2 l que les 100 et 130 ch).
• Thermique Diesel :
  • BlueHDi 100 boîte manuelle 6
  • BlueHDi 130 boîte automatique EAT8
• Electrique :
  • 100 kW (136 ch) avec 260 Nm de couple dès 0 km/h
  • 310 km d’autonomie WLTP avec batterie 50 kWh rechargeable sur des bornes jusqu’à 100 kW (30 min pour 80 % de charge).
  • Les batteries sont sans incidence sur le volume de coffre.

Si ce SUV demeure 2 roues motrices, il proposera toujours le Grip Control et l’assistance en descente, en plus de modes de conduite pour piloter selon ses envies (Eco, Sport, et Normal). Un toit vitré ouvrant est disponible en option sans perte d’espace en garde-au-toit. Quatre niveaux de gamme sont prévus comme toujours : Active / Allure / GT Line / GT. Il sera fabriqué à Vigo pour l’Europe et Wuhan pour la Chine (pas de châssis long spécifique). Rien n’indique qu’il ne soit renouvelé au Brésil, où il vient d’être restylé dans l’inspiration du 3008, ni en Iran.

Des ADAS dernier cri

Qui dit nouvelle plateforme dit aussi technologies au meilleur niveau en matière d’aides à la conduite. C’est ainsi que le 2008 deviendra l’un des premiers SUV urbains à être doté du maintien actif dans la voie avec réglage du positionnement (centré ou au contraire collé à un bord pour laisser passer les cycles et motos, notamment en ville), et un régulateur adaptatif jusqu’à 0 km/h très pratique dans les embouteillages avec fonction de redémarrage automatique quand la circulation reprend (seulement avec la boîte automatique EAT8). C’est une descente en gamme impressionnante de ces aides, d’ordinaire présentes sur une 508 par exemple, mais qui pourrait être similaire à celle de son rival le Renault Captur II.

Outre ces équipements appelés « Drive Assist », le 2008 embarque la surveillance d’angle-mort, l’alerte de franchissement de ligne et l’alerte de concentration conducteur, la reconnaissance des panneaux, l’adaptation automatique des phares en trafic, le parking automatique (avec une précision de 60 cm d’écart par rapport aux autres véhicules) et enfin le freinage automatique (actif de jour comme de nuit de 5 à 140 km/h) avec détection piétons et cyclistes. En bref, des équipements parmi les plus modernes actuellement disponibles sur le marché !

Un design (très) agressif

D’extérieur, le 2008 apparaît massif et carré, avec un capot imposant terminé par une calandre très verticale et des crocs « dentus » repris de la 208. La taille de calandre est identique quelle que soit la motorisation, la seule différence résidant dans l’habillage qui est du ton de la carrosserie pour l’e-2008 et noir pour le 2008 thermique. Elles embarquent des entrées d’air pilotées, afin d’améliorer le Cx et donc les consommations. On remarquera les phares, identiques à la 208, sont 100 % LED, tandis que la calandre est surplombée du monogramme 2008 comme la 508 l’est aussi. A noter qu’il n’y aura pas en France de projecteurs halogènes : il n’y aura que des phares à LED (même si ce ne sera pas le cas partout dans le monde).

L’aspect « petit 3008 » (ce dernier ne mesure « que » 15 cm de plus !) se poursuit de profil, avec des flancs travaillés avec des méplats. L’embouti est original, et traduit une intention présente depuis le concept-car Quartz (2015) et que l’on a depuis retrouvé en partie sur un Audi Q2 par exemple. Comme sur la 208, les passages de roues sont habillés de plastique, à la différence qu’il est mat sur le 2008.

Vient enfin le panneau de coffre, étonnamment pointu au pied de la lunette arrière. Cela oblige le pare-choc à être particulièrement protubérant (à moins que Peugeot ne prépare l’adaptation aux crash-tests américains ?). Les feux, haut-perchés, reprennent la signature lumineuse de la 508 avec des crocs allumés y compris de jour. Notez le pavillon bi-ton noir « Black Dimaond ». Regret toutefois pour la luminosité à bord : il n’y a pas de custode fumée comme sur un Citroën C3 Aircross mais un montant massif, qui peut être sérigraphié pour les degrés GT et GT Line.

Inspirations de style

Pour dessiner leur 2008, l’équipe de design de Peugeot est d’abord partie d’un dessin signé Sandeep Bambra, qui avait déjà signé le concept-car Onyx. Les univers qui ont conduit au choix, notamment des couleurs et des matières, relève du sportswear : sneakers, maille textile ou encore couleurs flashy à l’image des Orange Fusion (teinte gratuite) et Rouge Elixir sont au programme, même si de plus sages teintes sont prévues (Gris Artense, Blanc Banquise, Noir Onyx, Gris Platinium…) L’e-2008 est Bleu Vertigo, une teinte tri-couche partagée avec l’e-208 (de même que le Lion dichroïque, aux reflets bleu-vert).

Ces inspirations se retrouvent à bord avec une planche de bord colorée, avec des liserés lumineux (8 teintes) et bien sûr des personnalisations propres. Selon les versions, cela va des tampographies Orange (entrée de gamme Active) et Bleue (niveau 2 Allure) jusqu’aux matériaux nobles (Alcantara, cuir et maille technique pour les degrés GT). L’e-2008 a le privilège unique d’une ambiance dite Gris Greval, une sellerie propre aux modèles hybrides et électriques de Peugeot avec des surpiqûres bleues et vertes.

L’i-Cockpit 3D découvert sur la 208 est repris tel quel avec son grand écran à affichage holographique au-dessus du volant ainsi qu’un écran tactile d’une diagonale allant jusqu’à 10 pouces (compatible Mirror Link, CarPlay et Android Auto). Pour le dire, l’ensemble de cet habitacle est identique à la citadine, sauf les contre-portes qui sont spécifiques et qui élargissent l’espace à vivre.

Les aspects pratiques ne sont pas oubliés avec un rangement assez profond sous l’accoudoir, et une zone de recharge par induction devant le levier de vitesses. Si ça ne suffit pas, 4 USB (2 à l’avant, 2 à l’arrière) sont embarqués dont 1 USB-C (à l’avant). Focal, partenaire habituel désormais de Peugeot, signe la partition musicale avec jusqu’à 10 haut-parleurs, cette dernière n’étant pas présente sur la petite 208.

Peugeot 2008 : s’inscrire dans les pas du 3008

Depuis trois ans, le Peugeot 3008 domine de la tête et des épaules les ventes des SUV familiaux en France et fait partie du trio de tête avec les Qashqai et Tiguan. L’objectif du 2008 est, à la fin, le même : s’affirmer comme le SUV urbain (de grande taille toutefois) n°1 en France face au prochain Renault Captur, au Volkswagen T-Roc (ce dernier ayant servi d’étalon référence pour la qualité du 2008) ou encore à l’Opel Mokka X. Ce dernier, longtemps seul avec un format de 4,28 m, va devoir apprendre à partager.

L’autre enseignement de l’arrivée du 2008, outre l’ambition toujours poursuivie par Peugeot d’être le constructeur à l’aspect le plus « premium » des généralistes, c’est qu’il ouvre la porte à un prochain petit SUV Urbain autour des 4 mètres ou moins. Un potentiel 1008, pour aller ferrailler contre un VW T-Cross ou un Nissan Juke. En grandissant, le 2008 s’affirme aussi plus mondial que jamais, confirmant que le Lion est bien à la relance en Chine par exemple avec des silhouettes qui mettent en avant un long empattement par exemple.

D’ici là, les premières livraisons des 2008 et e-2008 débuteront en janvier 2020, après des arrivées en concession dès la fin 2019.

Source : Peugeot

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