Plus que jamais, le rêve transcende les générations

Rétromobile existe depuis des décennies, et pose chaque année la barre de plus en plus haut en termes d’animations et de qualité d’exposants, et cette édition anniversaire n’a pas dérogé à la règle, comme en témoigne l’affluence record de cette semaine de festivités.

Il est agréable de remarquer chaque année un rajeunissement global de l’âge moyen des visiteurs, en constatant que même en dehors du salon annexe, un grand nombre d’adolescents et de jeunes adultes arpentaient les allées du Hall 7 et appréciaient ce qu’ils y voyaient, sans compter celles et ceux qui ont pu s’exprimer sur la scène live, notamment à l’occasion d’un temps d’échange sur les jeunes dans l’automobile, animé par Mylène Dorange ! Passion qui sent la naphtaline, vous dites ?

Clubs et véhicules à moins de 30 000€, toujours debout !

Rétromobile nous en met plein les yeux dans les étages supérieurs des grands halls ou au sein du salon annexe Ultimate Supercar Garage, mais ne nous y trompons pas, les clubs, même s’ils semblent être moins présents que certaines années précédentes, font encore de la résistance, et la moitié du hall 4 était dédiée aux véhicules à moins de 30 000€ (Nous leur avons consacré un article dédié ici même). L’ambiance du premier étage, moins exclusive et plus populaire, n’était pas pour déplaire aux habitués de longue date et aux nostalgique du Rétromobile d’antan.

Rétromobile 2026 : les constructeurs au rendez-vous !

Que ce soit du côté de Rétromobile, avec entre autres Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Porsche, Peugeot, Citroën, DS, Opel, Renault, Alpine, Honda, Skoda, Mazda, Volkswagen, Ducati, Kawasaki ou de celui de l’Ultimate Supercar Garage, qui accueillait notamment Ferrari, Aston Martin, Bugatti, Lamborghini Pagani, Lotus ou encore Bertone, les constructeurs, grands public ou plus niches, étaient nombreux sur les deux salons, parfois avec plusieurs stands.

L’attrait des marques pour leur patrimoine et leur présence à Rétromobile semble se confirmer d’année en année, au point d’entendre de la part de certains un parallèle discret avec le Salon de l’Auto. Rétromobile devient résolument « The place to be » et permet aux constructeurs de renouer avec leur passé, pour le plus grand plaisir du public.

Des stands automobilia de qualité et pour toutes les bourses !

Répartis sur les trois niveaux du hall 7 mais également dans le hall 4 à l’exposition Ultimate Supercar Garage, les stands d’automobilia ont comme toujours offert de superbes mises en scène, tantôt dignes d’une caverne d’Ali Baba, tantôt rappelant des expositions dignes d’un musée. Mais ne vous fourvoyez pas, ce n’est pas parce qu’un stand présente de belles choses qu’elles sont inaccessibles ! Bien entendu, tout n’était pas abordable, mais il était tout de même largement possible de ramener un beau souvenir de cette cinquantième édition du salon Rétromobile.

Des changements dans les ventes aux enchères parisiennes !

Gooding Christie’s qui récupère la vente officielle du salon, Artcurial qui déménage au Peninsula, Bonhams au Polo club de Paris, RM Sotheby’s qui reste au Louvre, Broad Arrow qui arrive à Paris pour la première année et installe une partie de son exposition au stade Roland Garros, Gros & Delettrez qui s’associe à Arts & Cars pour proposer un beau catalogue d’automobilia, ce n’était pas les nouveautés qui manquaient !

Encore une fois, les expositions des différentes maisons nous ont offert de superbes cadres pour des sélections de lots variés et en majorité qualitatifs, permettant de célébrer l’automobile de collection même au delà de la Porte de Versailles.

En ce qui concerne les résultats, en termes d’automobiles, les gros lots se sont globalement vendus, à l’instar de la Mercedes 300 SL « Sortie de grange » présentée par Artcurial et partie à plus de 4,4 millions d’Euros, qui bat le record de vente pour une version à carrosserie non aluminium, ou la Ferrari 288 GTO de Gooding Christie’s qui a pulvérisé le record de vente du modèle au delà de 9 millions d’Euros.

Certaines maisons s’en sortent mieux que d’autres en termes de pourcentages de lots vendus, comme Bonhams, qui affiche un taux de vente d’environ 85%. La vente officielle de Gooding Christie’s, elle, rapporte plus de 50 Millions d’euros avec un taux de vente de 80%. Du côté de l’automobilia, Gros & Delettrez avec Arts & Cars ont écoulé la quasi totalité de leurs lots, un succès pour une première collaboration !
La palme de la vente la plus fructueuse en revanche revient, comme souvent, à RM Sotheby’s, qui totalise plus de 81 millions d’Euros de lots vendus, frais compris.

Une galerie des artistes toujours plus variée !

On ne parle pas assez des artistes exposant durant le salon, alors que déambuler dans les allées emplies de sculptures, tableaux et autres supports plus ou moins atypiques servant l’imagerie mécanique fait partie intégrante des plaisirs de Rétromobile !

La sélection, juste et exigeante, se ressent dans la variété et la qualité des artistes, puisqu’il devient de plus en plus difficile de trouver deux stands qui se ressemblent. Peintures, sculptures, illustrations imprimées en risographie, assemblages d’éléments, soudure, modelage, travail du bois ou d’autres matériaux, photographie, techniques mixtes : on ne sait plus où donner de la tête, et on se perd bien volontiers entre les allées colorées !

Les « gros » stands de Rétromobile : jamais décevants !

Que dire des étages 2 et 3 du hall 7… Chaque année, les grands marchands, marques et sociétés d’événementiel sortent le grand jeu, alors pour une 50ème édition, il fallait taper fort ! C’est pour cela que nous retrouvons ce qui est probablement la Ferrari 330 P4 la plus authentique, accompagnée de non moins prestigieuses autres Ferrari de course sur le stand Richard Mille, une incroyable Ferrari 275P au palmarès fourni accompagnée de modèles emblématiques de la marque au cavallino sur le stand Girardo, ou encore une Bugatti Type 35 détentrice du record de montée du mont Ventoux 1928 sur le stand Chopard.

Les stands comme ceux de RM Sotheby’s, Fiskens, Kidston, Lukas Huni x Niki Hasler, Axel Schuette ou Joe Macari, pour ne citer qu’eux, présentaient également des exemplaires splendides et plutôt variés, triés sur le volet, avec notamment trois Talbot Lago Grand Sports carrossées par Figoni & Falaschi, Saoutchik et Antem, ou (oui, encore des Ferrari, il faut dire qu’elles étaient plutôt bien représentées cette année) quelques très belles Ferrari 250 (SWB, GT Lusso, GT Coupé Boano notamment), et celle qui a du rafler le prix du public en termes de présence sur les réseaux sociaux : une 365 GTB/4 dans une rare teinte Viola Dino Metallizzato.

Des guest stars à succès !

Bien entendu et comme annoncé sur l’affiche, Rétromobile nous promettait de réunir les 7 BMW Artcars ayant couru aux 24h du Mans, et la promesse a été tenue ! Calder, Stella, Koons Lichteinstein, Warhol, Holzer, Mehretu, toutes trônaient au deuxième étage du salon, réunion rare offrant au public de la Porte de Versailles une vision dont il n’aura peut être plus jamais l’occasion d’être témoin.

A l’étage du dessous, une autre célébrité était présente, et ce n’est nulle autre que le fameux Autorail Bugatti, qui a traversé une partie du pays dans un convoi exceptionnel depuis le Musée Schlumpf spécialement pour le cinquantenaire de Rétromobile !

Légèrement à l’abri des regards, mais l’un de nos coups de cœur du salon, cette Alfa Romeo 8C 2900B de 1938, gagnante du trophée « Best of the Best Award 2025 » du Peninsula Classics était confidentiellement exposée au fond du hall, sous un très beau lustre de cristal parfaitement adapté à l’élégance de cette voiture.

Pour clore ce cinquantenaire, Rétromobile arrivera donc à New York en novembre 2026. Pour le moment, nous espérons que malgré les quelques désagréments logistiques mis en avant par certains visiteurs (difficultés en termes de parkings, foule ou organisation), vous avez pu passer un bon moment sur place ou à la lecture de notre article.

Texte et photos : Célia Huart pour Le Nouvel Automobiliste

Design extérieur

Le Skoda Elroq marque une belle évolution stylistique dans la gamme électrique de la marque. Reposant sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen, qu’il partage notamment avec l’Enyaq, il adopte pourtant une silhouette plus compacte, plus moderne et surtout plus aérodynamique, avec un Cx annoncé à 0,26. Là où l’Enyaq commence doucement à accuser le poids des années, l’Elroq apporte un coup de frais bienvenu, avec des lignes plus tendues et une présence visuelle plus actuelle.

Le modèle essayé est équipé de très grandes jantes de 21 pouces ; la gamme propose selon les finitions des jantes entre 19 et 21 pouces. Si leurs dimensions impressionne, leur dessin est particulièrement réussi et participe clairement à l’allure valorisante de l’auto. La teinte de carrosserie, un vert assez pimpant, fonctionne très bien avec le design général et renforce la personnalité du véhicule.

Design intérieur

À bord, l’Elroq joue la carte du sérieux et de l’intelligence pratique, fidèle à l’ADN Skoda. La finition est soignée, l’assemblage rigoureux, et l’ambiance générale monte clairement en gamme grâce à la sellerie tissu-Skai et à une planche de bord au traitement plus clair de notre version haut de gamme (finition Plus) . Cela permet d’éviter l’atmosphère sombre et parfois un peu austère que l’on retrouve souvent dans les productions germaniques ou d’Europe Centrale.

L’habitabilité est très correcte pour un SUV compact. Les places arrière offrent suffisamment d’espace pour accueillir des adultes. Le coffre affiche 470 litres, un volume honorable même s’il reste inférieur aux 535 litres proposés par le Renault Scenic E-Tech, son principal concurrent. On apprécie la présence d’une trappe à skis ainsi que du hayon électrique sur la version essayée.

Comme toujours chez Skoda, on retrouve les fameuses astuces “Simply Clever”, avec notamment le gratte-givre logé dans le coffre, le parapluie dissimulé dans la porte et le petit porte-ticket de parking sur le parebrise. Des détails simples, mais toujours aussi pertinents au quotidien.

Multimédia et ergonomie

L’ergonomie est l’un des bons points de l’Elroq. Le combiné d’instrumentation est configurable ( très semblable aux nouveaux combinés instruments de la gamme VW) et l’écran central principal s’intègre bien dans la planche de bord. L’ensemble est clair, lisible et réactif.

L’écran central est assez configurable pour par exemple créer un bouton dédié qui permet d’accéder rapidement aux aides à la conduite et ainsi de désactiver en quelques clics les alertes de vitesse ou de fatigue, particulièrement envahissantes en milieu urbain. Cette approche pragmatique améliore nettement l’expérience utilisateur et évite de multiplier les manipulations dans les menus.

Motorisation et consommation

L’Elroq 85 est animé par un moteur électrique développant 286 chevaux, alimenté par une batterie de 77 kWh utiles. Sur le papier, la puissance est largement suffisante, et dans la réalité, elle l’est tout autant. Les performances permettent de circuler sans aucune difficulté, y compris lorsque la voiture est chargée ou que l’on voyage à quatre ou cinq passagers.

Le poids reste toutefois conséquent, avec plus de 2,2 tonnes sur la balance, là où un Scenic E-Tech se contente d’environ 1 780 kg. Cette masse se ressent, notamment en sur route sinueuse, même si le châssis n’est pas pris en défaut même à rythme soutenu. La voiture se montre saine, équilibrée, et surtout très facile à vivre. Elle n’a pas de défaut rédhibitoire et se fait rapidement oublier, ce qui est souvent le signe d’un excellent véhicule du quotidien.

À basse vitesse, on retrouve néanmoins un travers connu des chaînes de traction électriques du groupe Volkswagen : la gestion de la pédale d’accélérateur manque de progressivité lors des manœuvres lentes. Il faut parfois accélérer un peu trop franchement pour déclencher le mouvement, ce qui peut surprendre.

En matière de consommation, les chiffres sont dans la moyenne. En usage mixte, l’Elroq se contente d’environ 17 kWh/100 km, ce qui permet d’envisager jusqu’à 456 kilomètres d’autonomie. Sur autoroute, la consommation grimpe à environ 23 kWh/100 km, pour une autonomie réelle proche de 330 kilomètres. Une consommation un peu importante pour un SUV compact électrique de ce gabarit mais sauvé par une batterie de grande capacité.

Recharge

La recharge constitue l’un des points forts de l’Elroq. Le modèle essayé fait partie des toutes premières versions capables d’accepter jusqu’à 175 kW en courant continu, alors que les modèles actuellement livrés plafonnent à 135 kW. Skoda annonce toutefois des temps de recharge identiques entre les deux configurations. J’ai par la suite essayé la recharge de la nouvelle batterie avec une courbe de recharge plus plate qui permet les même temps de recharge sur le 20/90%.

Dans les faits, la courbe de charge est particulièrement plate et efficace. Le 10 à 80 % est annoncé en 28 minutes. En une demi-heure, l’Elroq est capable de récupérer environ 235 kilomètres d’autonomie. Pour atteindre 90 %, il faut compter une douzaine de minutes supplémentaires, et environ 58 minutes pour une recharge complète à 100 %. Ces valeurs restent très raisonnables pour un véhicule qui n’a pas vocation à enchaîner exclusivement les longs trajets autoroutiers. À titre de comparaison, un Renault Scenic E-Tech récupère environ 210 kilomètres en 30 minutes.

Tarif Skoda Elroq

La gamme Skoda Elroq se distingue par un positionnement tarifaire particulièrement agressif. L’entrée de gamme débute avec une batterie de 50 kWh à partir de 33 810 euros. La version équipée de la batterie de 60 kWh s’affiche à 37 380 euros. L’Elroq 85, doté de la batterie de 77 kWh utiles, démarre à 42 970 euros dans une finition inférieure à celle de notre modèle d’essai, tandis que la version équivalente à l’auto essayée se situe autour de 44 990 euros hors options. Intérressant de constater que la version 85 a vue son tarif fortement augmenter depuis son lancement : victime de son succès?

La gamme s’étend ensuite avec une version 85x à transmission intégrale, puis un modèle RS culminant à 50 800 euros. À équipement comparable, un Renault Scenic E-Tech se révèle environ 500 euros plus cher, ce qui souligne la compétitivité du Skoda.

Conclusion

Le Skoda Elroq 85 ne séduit pas que par une approche purement émotionnelle ou spectaculaire. Il n’a pas la prétention d’être une voiture passion. En revanche, il excelle dans ce qu’il entreprend : proposer un SUV électrique compact homogène, confortable, bien fini, efficace à la recharge et bien positionné en termes de prix.

Sans défaut majeur, agréable à conduire et parfaitement adapté à un usage quotidien comme aux trajets plus longs, l’Elroq illustre à merveille la philosophie Skoda appliquée à l’électrique. Si vous êtes à la recherche d’un SUV électrique de la taille d’un Scenic, rationnel et abouti, l’Elroq mérite clairement une place de choix dans votre shopping list.

François Bouet

Notre essai en vidéo

Design et présentation : une montée en gamme discrète mais réelle du Škoda Kodiaq

Extérieurement, le lifting du Kodiaq lui donne une allure plus moderne, avec notamment un nouveau bandeau lumineux à l’arrière et des coloris audacieux qui ne laissent pas indifférent. Avec 4,73 mètres de long, le Kodiaq est imposant et affirme son statut de vrai SUV familial.

L’intérieur bénéficie d’un traitement qualitatif, en particulier grâce au pack intérieur cognac à 1 880 €, qui apporte une ambiance plutot chaleureuse. La finition est globalement bonne, avec des matériaux agréables au toucher et une planche de bord bien pensée. Le système d’infodivertissement est hérité de l’univers Volkswagen (retrouvez notre essai du Tayron), ce qui garantit une interface fluide, même si certaines commandes 100 % tactiles peuvent demander un temps d’adaptation.

Habitabilité et modularité : une référence du segment

Le gros point fort du Kodiaq reste son habitabilité très généreuse. L’accès aux places arrière est facilité par de larges ouvrants et une banquette coulissante sur 18 cm, permettant d’ajuster l’espace entre le 2e et le 3e rang selon les besoins.

Même le troisième rang, souvent anecdotique dans ce genre de véhicules, se révèle ici utilisable pour des adultes jusqu’à 1,75 m (bien que l’homologation ne soit que pour 1,60 m), sur des trajets allant jusqu’à 300 km dans notre essai. Le confort est acceptable, et surtout, le volume de coffre reste très généreux, même en 7 places :

• 340 litres en configuration 7 places
• 910 litres en 5 places
• Volume totalement plat grâce au plancher modulable

Autre atout : le rideau cache-bagages se range intelligemment sous le plancher, un détail pratique qui évite de devoir le laisser à la maison.

Sur la route : confort, sobriété et homogénéité du Skoda Kodiaq

Côté conduite, le TDI 150 ch fait très bonne impression. Bien que les diesels se raréfient, celui-ci prouve qu’il a encore toute sa place pour ceux qui roulent beaucoup. Les performances sont suffisantes, même à 6 personnes avec bagages : les relances sont franches, les reprises efficaces, et la consommation reste contenue :

• 5,5 L/100 km à vide en conduite douce
• 6,7 L/100 km à 6 avec le coffre plein
• 7,5 L/100 km sur autoroute (allemande) à vive allure

Un réservoir de 55 litres permet de longues étapes sans ravitaillement, ce qui devient rare aujourd’hui.

En revanche, quelques petits bémols :

• Des alertes électroniques un peu trop intrusives et sensibles
• Une direction qui devient légère en charge à haute vitesse
• Un léger pompage de la suspension arrière, surtout en pleine charge, qui aurait pu être compensé par l’option suspension adaptative DCC (890 €)

Confort à bord : bien mais perfectible

L’insonorisation est soignée, surtout grâce aux vitres acoustiques à l’avant (option à 600 €), mais paradoxalement, la communication à bord est difficile entre les rangs. Un détail perturbant pour les familles nombreuses. La position de conduite est excellente, les sièges électriques (inclus dans le pack à 1 800 €) offrent un bon maintien, et l’ergonomie générale reste correcte malgré le recours au tout-tactile.

Tarifs et concurrence du Skoda Kodiaq

Notre version d’essai affichait 49 000 € en prix de base pour un TDI 150 7 places, avec environ 8 000 € d’options. Cela place le Kodiaq dans une zone tarifaire compétitive face à ses rivaux :

• Renault Espace (7 places) : moins habitable, 100 % hybride, coffre plus petit. Découvre notre essai sur notre site.
• Hyundai Santa Fe hybride rechargeable : plus cher, plus puissant mais moins homogène batterie vide. Découvrez notre essai sur youtube.
• Mazda CX-80 Diesel : plus haut de gamme, mais à un tarif largement supérieur. Découvrez notre essai sur youtube.

En comparaison, le Kodiaq séduit par son très bon rapport prix/prestation, en particulier pour ceux qui cherchent du vrai volume et une motorisation diesel efficace sans basculer dans le luxe inaccessible.

Bilan : une valeur sûre pour les familles nombreuses

Le Skoda Kodiaq TDI 150 confirme ses qualités : habitabilité au top, consommation maîtrisée, modularité bien pensée, et une conduite agréable même en charge. Quelques détails ergonomiques perfectibles n’enlèvent rien à son homogénéité générale.

Pour ceux qui roulent beaucoup, en famille, et qui veulent éviter les contraintes des motorisations hybrides rechargeables, le Kodiaq diesel reste un excellent choix. Bien équipé, il dépasse les 50 000 €, mais il offre vraiment de la place pour 7 et un vrai coffre utilisable — ce que peu de concurrents font aussi bien.

✅ Un moteur agréable et économe
✅ Une super habitabilité
✅ Une coffre important même en configuration 7 places
❌ Des ADAS pas toujours optimales
❌ Une insonorisation intérieure perturbante

François Bouet

Road trip en Espagne à la découverte de la gamme Vw vp/vu

Essai Jaecoo 7 SHS-H Un look de Range Rover ?

Essai Citroën C5 Aircross Plus 145ch

Essai Jaecoo 5 Hev 224ch 2026 Un mini Range Sport

Plug Inn, par Renault Group

DS3 Maison Sarah Lavoine, nous avons rencontré sa créatrice, Sarah Poniatowski

Charger plus… S'abonner

Skoda Enyaq 2025 : design solidement modernisé

Le restylage des Enyaq IV et Enyaq IV Coupé se distingue par une face avant entièrement redessinée. Inspirée du nouveau langage esthétique de Skoda, baptisé « Modern Solid », la calandre éclairée est désormais plus fine et élégante, tandis que les blocs optiques adoptent la technologie Matrix LED. Les prises d’air du bouclier ont également été revues pour améliorer l’aérodynamisme, conférant aux véhicules une allure plus dynamique et moderne.

Grâce à des ajustements esthétiques, le coefficient de traînée aérodynamique a été réduit, passant de 0,264 à 0,245 pour l’Enyaq IV standard et de 0,234 à 0,225 pour l’Enyaq IV Coupé. Ces améliorations permettent non seulement de réduire la consommation d’énergie, mais aussi d’augmenter l’autonomie des véhicules. En effet, l’autonomie du Skoda Enyaq est portée à 586 kilomètres, tandis que l’Enyaq IV Coupé peut parcourir jusqu’à 596 kilomètres sur une seule charge.

Skoda Enyaq 2025 : les nouveautés

Les Enyaq IV restylés continuent de proposer diverses options de groupes motopropulseurs : 85 et 85x (intégrale) dotés de la batterie 77 kWh. La version 60 dotée de la petite battterie de 58 kWh n’est donc pas reconduite. . A bord des Enyaq IV et Enyaq IV Coupé, Skoda a mis l’accent sur l’utilisation de matériaux durables et de haute qualité, offrant ainsi un environnement à la fois luxueux et respectueux de l’environnement si l’on en croit le communiqué. Le système d’infotainment a été mis à jour avec un écran tactile plus grand et une interface utilisateur plus intuitive. De plus, les véhicules sont équipés de nouvelles fonctionnalités de connectivité. 

Les Enyaq IV restylés intègrent les dernières technologies de conduite autonome de Skoda. Grâce à une multitude de capteurs, y compris des caméras et des radars, les véhicules offrent des fonctions de conduite autonome de niveau 2+, avec une évolution possible vers le niveau 3 en fonction des réglementations. Ces technologies permettent une conduite plus sûre et plus confortable, réduisant le stress des conducteurs lors des longs trajets.

En attendant les tarifs qui seront annoncés dans les jours à venir, on peut profiter des photos. 

Si la face avant paraît effectivement différente des modèles actuels, l’arrière, lui, fait très Enyaq. L’intérieur aussi s’inspire de celui de l’Enyaq, avec un écran tactile de 13 pouces au centre de la planche de bord et un empattement… identique, alors que l’Enyaq est plus grand. De quoi augurer d’une bonne habitabilité tandis que le coffre propose 470 litres.

Sorte d’équivalent électrique du Karoq, le Skoda Elroq 2024 est disponible en trois niveaux de puissance et trois capacités de batteries : 50 (170 ch et 55 kWh), 60 (204 ch et 63 kWh) et 85 (285 ch et 82 kWh). Les autonomies théoriques sont respectivement de 350, 390 et 560 km en cycle WLTP.

Comme nous le disions en introduction, le premier prix est fixé à 33 300 euros (hors bonus), en finition d’entrée de gamme City. Il faudra compter 44 430 pour un Skoda Elroq 85 en finition Plus. Des prix très bien placés.

Découvrez le Skoda Elroq en vidéo

Toutes nos photos du Skoda Elroq au Mondial de Paris 2024

Photos : Adrien A

Skoda Elroq 2024 : l’initiateur d’un nouveau design pour la marque

Nous vous l’accordons, le Skoda Elroq 2024 n’est pas « très » différent, esthétiquement, des autres modèles de la gamme. Il amène toutefois de nouveaux gimmicks aperçus en 2022 sur le concept-car Vision 7S. Ce dernier laissait entrevoir le futur design de la marque, baptisé Modern Solid, dont le Skoda Elroq 2024 en est l’instigateur en série.

Parmi les éléments notables, le logo Skoda n’apparaît plus sur la carrosserie (ni même à l’intérieur) : il est remplacé par des lettrages. Le regard, à l’avant, est plus fin : un effet visuel rendu possible par des phares à « double étages » (les feux de jour – que l’on remarque en premier – sont en hauteur tandis que les optiques comportant les codes et feux de route sont positionnées plus bas).

A l’avant toujours, la traditionnelle calandre Skoda Crystal Face laisse place à une calandre nommée Tech-Deck… en fait, simplement un masque noir reliant les feux de jours mais permettant, tout de même, de cacher les capteurs nécessaires aux systèmes d’aides à la conduite.

Avec sa silhouette plutôt carrée et son capot court, le Skoda Elroq 2024 nous ramènerait presque au temps des monospaces. En plus, à bord, il offre 48 litres de rangements.

De profil, le Skoda Elroq 2024 aurait presque des airs de… Volkswagen Golf Sportsvan, bien qu’il soit plus haut (1,62 mètre). Sa longueur de 4,48 mètres permet par ailleurs de le différencier de l’Enyaq (4,64 mètres), duquel cet Elroq s’inspire toutefois nettement à l’arrière mais aussi dans l’habitacle.

Habitacle où, justement, la planche de bord ressemble à celle du grand-frère. L’écran central tactile est aussi imposant (13 pouces sur les versions haut de gamme) et côté équipement, le Skoda Elroq 2024 ne devrait pas trop avoir à rougir par rapport à l’Enyaq. Par exemple, son écran central tactile évoqué précédemment reçoit la toute nouvelle interface utilisateur du groupe Volkswagen.

En tout cas, il a le même empattement (2,76 mètres), ce qui devrait garantir une bonne habitabilité à bord. Il a également prévu quelques petites attentions, comme un rangement pour parapluie dans la porte conducteur ou un filet sous la tablette du coffre. Pour continuer sur les aspects pratiques, l’Elroq dispose d’un coffre de 470 litres (1 580 litres banquette rabattue) et propose, dans l’habitacle, 48 litres de rangements.

Skoda Elroq 2024 : trois versions au lancement

Sorte d’équivalent électrique du Karoq, le Skoda Elroq 2024 est disponible en trois niveaux de puissance et trois capacités de batteries : 50 (170 ch et 55 kWh), 60 (204 ch et 63 kWh) et 85 (285 ch et 82 kWh). Les autonomies théoriques sont respectivement de 350, 390 et 560 km en cycle WLTP.

Une version 85x, forte de deux moteurs (pour ainsi former une transmission intégrale) et de 299 ch, devrait rejoindre le catalogue quelques mois après la commercialisation. En définitive, le Skoda Elroq 2024 affiche des caractéristiques similaires à l’Enyaq… tout en rechargeant plus vite (175 kW en courant continu versus 120 kW) !

Y a-t-il risque de concurrence interne ? Les clients qui hésitent peuvent d’ores et déjà comparer les prix : le Skoda Elroq 2024 sera commandable, en France, dès le 2 octobre, à un tarif d’entrée de 33 300 euros (hors bonus), dans une finition d’entrée de gamme City. Le Skoda Elroq « 60 » réclame 36 620 euros en finition Element, 38 390 euros en finition Clever et 40 230 euros en finition Plus, le haut de gamme. Enfin, l’Elroq « 85 », uniquement proposé dans les finitions Clever et Plus, demande 42 470 euros ou 44 430. Des prix très bien placés.

L’autonomie de nos véhicules est au centre de toutes les discussions, notamment (et même, essentiellement) lorsque ces derniers sont électriques. Les constructeurs en font même, parfois, un argument marketing : par exemple, Mercedes, qui vante la capacité de son EQE à avaler les kilomètres sans recharge. En l’occurrence, la berline à l’étoile serait capable, théoriquement, de parcourir jusqu’à 639 km d’une traite. C’est beaucoup, et finalement, bon nombre de voitures thermiques ne parviennent pas à égaliser ce score.

Certes, dans la pratique, il est peu probable que vous arriviez à atteindre une telle distance, d’un seul coup, avec une Mercedes EQE. La différence entre la théorie et la pratique, s’agissant de l’autonomie d’un véhicule électrique, est souvent cruelle. Nous n’allons toutefois pas épiloguer sur le sujet : cela dépend de nombreux paramètres. Si le maillage en points de recharge est suffisant, le trajet se fait tout à fait normalement (à condition, évidemment, que les points de recharge fonctionnent). Nombreux de nos essais peuvent en attester.

Néanmoins, il est certain qu’enchaîner les bornes sans faire le moindre ravitaillement, c’est agréable. A ce jeu-là, les véhicules carburant au gazole restent les meilleurs. La reine est peut-être la Skoda Superb Combi 2024. Elle a une autonomie de plus de 1 000 km et quelques secrets pour y arriver.

Essai Skoda Superb Combi 2024 : il n’y a pas que son coffre qui est grand

690 litres. Si vous cherchiez dès à présent à connaître la contenance de sa soute, la voici. De rien ! En comparaison, la capacité de son réservoir est bien plus petite… mais demeure très grande dans l’absolu : 66 litres. Oui, à l’heure où toutes les marques réduisent drastiquement la taille de leurs réservoirs, la Skoda Superb Combi 2024 peut recevoir 66 litres de Diesel. C’est énorme, et forcément, cela l’aide à enquiller les kilomètres.

Mais il y a quand même un autre « truc » : son moteur, associé à la boîte de vitesse automatique DSG à 7 rapports, est particulièrement adapté. L’ensemble est linéaire et fait tout pour retarder le passage des vitesses. Cela fonctionne d’autant mieux que les changements de rapports, justement, sont peu perceptibles, ce qui incite à adopter une conduite coulée. Les modes Confort et Eco sont vos meilleurs alliés : pas besoin d’aller chercher le mode Sport qui, à part amplifier le son du moteur, déjà plutôt bruyant, n’apporte pas grand-chose.

Nous aurions pu penser que le principal défaut de ce bloc était sa puissance limitée (150 ch, pour un véhicule mesurant 4,90 mètres de long et pesant un peu plus de 1 600 kg), mais en fait, c’est son niveau sonore, majoritairement dans les phases d’accélération, qui déçoit. Même si le groupe Volkswagen (à qui appartient Skoda, comme vous le savez sans doute déjà) a largement amélioré cet aspect sur ses moteurs TDI, il semblerait qu’il y ait encore une marge de progression… bien que, nous vous l’accordons, une Skoda Superb Combi 2024 ne soit pas le véhicule le plus adéquat pour en juger.

A vrai dire, ainsi pourvu, le break tchèque ne démérite pas : ses relances sont loin d’être mauvaises. Globalement, il est tout à fait agréable à mener. Puis quel confort ! Les suspensions absorbent parfaitement bien les irrégularités de la chaussée, tandis que la direction, précise, enthousiasme. En d’autres termes, voyager en Skoda Superb Combi 2024 est une sinécure, alors qu’elle jouit par ailleurs d’une excellente tenue de route. Nous aurions simplement aimé, peut-être, des sièges un peu plus enveloppants : ça, c’était pendant les quelques instants où nous avons malmené cette grande routière, sur des routes sinueuses de montagne. Chose que, nous vous le confirmons, la Skoda Superb Combi 2024 n’apprécie pas vraiment.

Elle est faite pour filer droit et éloigner au maximum la pause station-service. La preuve avec nos mesures : sur un premier parcours de 541 km, principalement composé d’autoroutes, qui nous a permis de relier Paris à Montbrison (bonjour les foréziens), nous n’avons consommé que 5,6 l / 100 km à une vitesse moyenne de 86 km/h. Autre test, sur un trajet de 90 km, avec beaucoup de départementales traversant des petits villages : encore 5,6 l / 100 km. Sur le chemin du retour, avec un parcours relativement mixte (villes, routes départementales et nationales, voies rapides, autoroutes), nous sommes tombés à 5,3 l / 100 km.

Et si vous voulez avoir une idée du prix que nous a coûté en carburant ce séjour : pour un peu plus de 1 000 km, nous avons fait deux ravitaillements (nous aurions pu tenter de n’en faire qu’un seul, mais nous n’avons pas été assez joueurs). L’un à 77 euros (1,55 euro le litre de gazole), l’autre à 27 euros (1,60 euro le litre) pour rendre la voiture avec le plein.

Essai Skoda Superb Combi 2024 : le plein de petites attentions

La Skoda Superb Combi 2024 est donc une compagne de voyage hors-pair. Sur la route, mais aussi dans son habitacle. Nous avons décelé au moins quatre petites attentions qu’elle réserve à son pilote et à ses passagers : un parapluie dans la porte conducteur, un racloir à vitre caché dans la trappe à carburant, un plaid dans le coffre et un tissu pour nettoyer les traces de doigts laissées sur l’écran tactile central.

Ce n’est pas la première fois qu’un modèle Skoda en fait autant, mais cela nous conforte dans notre idée : la Skoda Superb Combi 2024 a le sens de l’accueil. C’est spécialement le cas de notre version d’essai : une Laurin & Klement, la finition la plus haut-de-gamme, combinée à un superb(e) intérieur cuir couleur Cognac. Une teinte qui donne un aspect très chaleureux à cet habitacle, au demeurant bien construit et dont le cuir recouvre même une partie de la planche de bord. Dommage, par contre, que les trois boutons « roulottes » (qui endossent différentes fonctions et se révèlent pratiques : climatisation, mode de conduite…), sous les aérateurs centraux, fassent un brin cheap.

Heureusement, la Skoda Superb Combi 2024 se rattrape en matière d’ergonomie. Tout tombe sous la main et son système d’infodivertissement (accessible via un écran central tactile de 12,9 pouces) est facile à manier. Il aurait juste mérité d’être plus réactif, notamment dans la recherche de lieux. Pour continuer sur les aspects technologiques, nous relèverons deux points appréciables à la conduite : l’ambiance lumineuse qui, de nuit, reste soft ainsi que la possibilité de désactiver facilement certaines aides à la conduite, dont le détecteur de dépassement de la vitesse autorisée (assez discret toutefois).

Nous ne pouvons pas parler d’un break, et de surcroît d’un break Skoda, sans évoquer son espace à bord : il est phénoménal, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. En plus, les sièges sont très confortables et le grand toit vitré ouvrant (dont était pourvu, en option, notre modèle d’essai) plonge les passagers dans un bain de lumière. Passagers qui, à l’arrière, peuvent recevoir des supports pour portable.

Le coffre, enfin, dispose donc d’un volume de 690 litres. C’est + 30 litres de gagnés par rapport à la génération précédente de Superb. Il est carré et son seuil de chargement est assez bas, ce qui renforce sa polyvalence.

Essai Skoda Superb Combi 2024 : sans réelle concurrence

Affichée à un tarif initial de 57 070 euros, « notre » Skoda Superb Combi 2024 2.0 TDI 150 ch Laurin & Klement dépasse légèrement les 60 000 euros avec les options. Le toit ouvrant vitré, à 1 210 euros, y est pour beaucoup. S’ajoutent le pack hiver, l’affichage tête haute, le pack assistance de conduite Plus et les jantes Veritate de 19 pouces.

L’équipement de série est toutefois pléthorique : recharge pour smartphone à induction, système audio Canton avec 14 haut-parleurs, volant et sièges chauffants et ventilés (également à l’arrière), sièges massant (à l’avant), climatisation tri-zones, appuie-têtes arrière avec supports de tête de type « avion », hayon électrique, contrôle adaptatif du châssis, phares avant full Matrix led…

La teinte extérieure s’appelle Jaune Sahara. Elle existe parmi un choix de huit coloris. Elle est particulière (virant du jaune au vert selon la luminosité), mais avec l’intérieur couleur Cognac, nous l’avons adorée.

L’autre niveau de finition (inférieur), nommé Selection, a un niveau d’équipements tout à fait décent, bien que l’écran tactile, à bord, soit plus petit et que le hayon à ouverture électrique ne soit pas de série. Il « fait » démarrer les tarifs de la Skoda Superb Combi 2024 à 45 480 euros, avec le moteur essence 1.5 e-TSI de 150 ch. La Superb Combi 2.0 TDI 150 ch finition Selection réclame 48 980, soit près de 10 000 euros de moins que la version Laurin & Klement !

A noter que la Skoda Superb existe également en berline, environ 1 000 euros moins chère. De plus, un Diesel de 193 ch couplé à la transmission intégrale et une version hybride rechargeable de 204 ch viennent tout juste de rejoindre le catalogue.

Il apparaît difficile de juger ces prix : ils sont, dans l’absolu, élevés. Mais lorsqu’on la compare à sa cousine, la Volkswagen Passat SW, la Skoda Superb Combi 2024 est un peu moins chère. Et quand on la place face à une BMW Série 5 Touring, par exemple, ou même par rapport à une Série 3, elle est carrément plus attractive, à niveau d’équipement équivalent (voire même supérieur). Depuis 2001 et le lancement de la première génération (nous en sommes, aujourd’hui, à la quatrième : cette dernière est commercialisée depuis le printemps 2024), la Skoda Superb a toujours été à cheval sur deux segments : elle a le prix d’une familiale mais la taille d’une routière.

D’une routière, elle en a aussi la prestance. Nous n’avions pas encore évoqué son design, mais la Skoda Superb Combi 2024 est réussie, à défaut d’être sexy. Compliqué, à vrai dire, de faire sexy avec de telles dimensions : il n’empêche que la tchèque apparaît – objectivement – très bien dessinée, avec de belles proportions malgré d’imposants porte-à-faux. Sa face avant (et son long capot), à l’agressivité discrète, lui confère un certain côté ostentatoire, qui n’est pas déplaisant. C’est d’ailleurs le propre de la Skoda Superb Combi 2024 : « faire » voiture. Elle est basse, large et (très) longue : elle évoque une certaine idée de la « bagnole » de luxe qui s’est perdue ces dernières années avec les modèles électriques.

Si vous êtes commercial itinérant ou que vous souhaitez vous déplacer avec votre famille dans le plus grand des conforts, la Skoda Superb Combi 2024 est faite pour vous. Avenante et habitable, elle consomme par ailleurs (très) peu, ce qui la rend d’autant plus compétitive face à la horde de SUV qui l’entoure. Car oui, les grands breaks ne sont plus légion : cela rend cette Superb attachante, bien qu’il faudra composer, au quotidien, avec un gabarit dissuasif et – forcément – compliqué à appréhender en ville. Ce break est un paquebot (même s’il n’est pas que beau) !

Photos : Adrien A

Pour faire le lien avec le présent (eh oui, Rétromobile sert aussi, maintenant, à beaucoup de constructeurs de lieu pour dévoiler des nouveaux modèles), Porsche présente la toute dernière génération de Panamera dans sa version Turbo (encore !) e-Hybrid.

Sur le stand Skoda aussi se mélangent anciennes et nouvelles voitures. Outre la nouvelle Superb (commercialisée dans quelques mois) et le concept-car Vision 7S (dévoilé en 2022 et censé incarner le futur stylistique de la marque tchèque), nous pouvons retrouver : une Skoda Hispano-Suiza de 1928, une Skoda Superb 3000 OHV (1935), une autre Skoda Superb (1936)… encore une Skoda Superb OHV (1948) et, enfin, un Skoda 1100 OHC Coupé (1959).

Plus « délurée », il y a aussi la Skoda « Voltavia ». Un « restomod », basé sur une Octavia de 1969, dont la réalisation a été supervisée par le média… Automobile Propre ! L’extérieur a été modifié, tout comme l’intérieur et le moteur, qui est dorénavant électrique.

Crédits illustrations : François M et Christian Condé

Que reste-t-il à Volkswagen ?

Des SUV, que des SUV, trop de SUV ! On pourrait bien souvent l’entendre, disons au moins de la part des plus passionnés et traditionalistes d’entre nous. Pourtant, il existe un petit village gaulois… tchèque, qui résiste ! Plus sérieusement, et avec raison gardée, le SUV n’est pas oublié et a même en effet précédé la Superb : ci-dessous se trouve le nouveau Kodiaq, lors de sa présentation à Berlin il y a quelques semaines.

Malgré tout, on se demande si Volkswagen, maison-mère du groupe, n’a pas à remercier Skoda pour ce nouveau partage de plateforme entre la Passat et la Superb. En effet, la Passat fait presque pâle figure, avec le maintien d’une unique version break dénommée SW, quand la berline a été condamnée, tout comme, et nous en sommes infiniment tristes, sa déclinaison « sport/chic » Arteon, elle-aussi en berline et (Shooting) Br[a]ke. C’en était à n’en pas douter la plus élégante des VW actuelles.

Bref, si on se base sur les chiffres stricts, la Superb est toute candide à côté de sa cousine : la VW est le deuxième modèle le plus vendu de la marque, avec plus de 30 millions d’exemplaires, et 8 générations depuis 50 ans. La Skoda culmine, elle, à plus d’1 600 000 exemplaires sur quatre générations… mais avec une interruption de 52 ans !

La Superb : de la luxueuse berline à la grande cousine de la VW Passat

N’allons pas oublier la Skoda 640 Superb de 1934, devenue Superb en 1936. Un six-cylindres 2,5 l de 55 ch, excusez du peu. On compte 2 500 unités de 1935 à 1949, tout de même.

L’auto est relancée en 2001, telle une grande berline, certes plus aussi luxueuse (souvenez vous de la grande cousine VW Phaeton et d’une inédite version W8 de la Passat de l’époque…) mais qui a tout à fait participé à faire progresser l’image de marque de Skoda, rachetée par le groupe VW en 1991 : des produits pragmatiques, sobres et élégants, au rapport prix/prestations imbattable, et notamment une habitabilité de premier plan… même pour loger les jolies jambes d’Adriana Karembeu. Mais si, souvenez vous ! (bis)

De 2001 à 2008, on note 137 000 exemplaires de cette génération, positionnée légèrement au-dessus de la Passat, et que l’on pouvait trouver d’ores et déjà un peu plus charismatique…

En 2008 se positionne une deuxième génération plus imposante, et pas qu’en gabarit, si on peut se le permettre. Elle développait malgré tout une de ces astuces « Simply Clever » typiques de la marque tchèque : un hayon de coffre pouvant également s’ouvrir comme une malle ! Si cela n’est pas un argument de choix pour s’en dégoter une… Elle voit surtout l’apparition d’un élégant break Combi, profitant toujours du bel espace intérieur typiquement ‘Superb’. 618 000 exemplaires sur cette génération, une auto qui s’installe bien dans le paysage automobile du groupe.

2015 voit apparaître la troisième génération, plus moderne, anguleuse et élégante. Un véritable choix pragmatique au sein du paysage automobile européen, sans négliger les aspects pratiques, le design, ni l’agrément de conduite : moteurs TSI et TDI à jour, boites mécaniques et robotisées à double embrayage DSG, éventuelles versions quatre roues motrices 4×4, hybride rechargeable iV ou suspension pilotée…

De quoi encore confirmer et affirmer l’image de marque de la marque tchèque, idem pour ses petites sœurs, notamment l’Octavia. On n’y pense pas forcément tout de suite, mais pourtant, on vous invite à vous pencher sur le sujet. A fin mai 2023, on dénombre 805 000 exemplaires de la troisième génération, berline et break Combi.

Nous revoilà à l’actualité du moment : la quatrième génération moderne de la Superb !

Pas de révolution stylistique pour la nouvelle Superb, à l’image de son grand frère Kodiaq. On note qu’avec environ 4 cm de plus en longueur et de 0,5 à 1 cm de plus en hauteur, le gabarit se calque presque strictement sur celui de la Passat : 4,91 m de longueur, tout de même.

La calandre octogonale est revue, en étant un peu plus arrondie, alors que les optiques sont plus agressives et modernes, Full Matrix LED. Le bouclier est également plus acéré, quand le capot présente quelques nervures bien senties. Une évolution en douceur, mais efficace, qui lance les premiers éléments de la nouvelle stratégie design de la marque ‘Modern Solid’.

De profil, on note que contrairement au Kodiaq, la nervure formant la ligne de caisse est toujours au niveau des poignées de porte, d’ailleurs classiques et non affleurantes, comme c’est de coutume de nos jours. Du classique ! De l’arrière, on note le fort air de ressemblance avec la dernière Opel Insignia Sports Tourer… mais est-ce vraiment un reproche ?!

Passat SW et Superb Combi : deux cousines jumelles ?

En parlant de ressemblances, voici de quoi comparer les deux nouvelles cousines du groupe. De manière totalement subjective, votre serviteur reste perplexe quand au mélange « gamme thermique / gamme électrique iD » de l’avant de la Passat, moins accentué sur la version R-Line au look plus sportif. Avec ses optiques plus effilées et exemptée des bandeaux lumineux reliant les feux, la Superb semble plus équilibrée et classieuse. Et vous, qu’en pensez-vous ?

Un intérieur plus épuré et technologique : l’ergonomie pas oubliée !

A bord, on efface tout et on recommence. Globalement et de la même manière que le Kodiaq, c’est véritablement réussi. Bravo ! L’écran imposant de 12,9 » est de série sur toutes les versions, et semblait voir son ergonomie bien améliorée (sur le Kodiaq). Le combiné numérique du conducteur est complété par un affichage tête haute.

Sous l’écran, on retrouve les nouvelles molettes physiques issues du Kodiaq au cœur du retour du « physique » dans les commandes du groupe VW ! La molette centrale est personnalisable et permet de choisir entre la vitesse de ventilation, la direction du flux d’air de la climatisation, les modes de conduite, le zoom sur la cartographie ou le volume du système audio. Les molettes extérieures règlent, elles, la température et les sièges ventilés/chauffants (sièges possiblement massants).

On ajoute le fait que la commande de boite (forcément ‘automatique’, commandant la boite DSG) a été déplacée au volant, façon électriques du groupe ; de quoi proposer d’amples rangements fermés, sur la console centrale. Parmi ces rangements, un emplacement pour recharge de téléphone à induction 15 watts intègre le refroidissement de l’appareil. Bien pensé !

Notons que dans l’approche durable de Skoda, tous les textiles intérieurs sont issus de matériaux 100% recyclés. Le cuir (dont ce superb(e) ton Cognac) est notamment tanné via des eaux usées issues de la transformation des olives ; parapluie dans la portière et grattoir de pare brise, éléments ‘Simply Clever’ intègrent aussi des matériaux durables.

On imagine que l’espace à bord reste conséquent, avec une volonté d’amélioration de la garde au toit, et du coffre : 645 L (+20) pour la berline, 690 L (+30) en combi !

Une offre multiple en motorisations

La Superb va être disponible en essence micro-hybride 1.5 TSI 150 ch DSG7 (avec désactivation partielle de cylindres), toujours avec un bloc diesel 2.0 TDI en deux versions, traction 150 ch et quatre roues motrices 193 ch. Cette dernière, et l’offre hybride rechargeable sont réservées au break Combi.

Une offre PHEV qui évolue en adoptant le 1.5 TSI à cycle Miller : 204 ch de puissance cumulée, et surtout une autonomie électrique annoncée à plus de 100 km, par une batterie passée de 12,7 kWh à 25,7 kWh. La recharge, toujours fortement recommandée comme chacun sait, plafonne à 11 kW en alternatif et surtout 50 kW en continu (charge rapide), ce qui reste encore assez peu développé. De quoi recharger de 10 à 80% en moins de 25 minutes.

On note que la cousine Passat gardera l’avantage de la version haute hybride rechargeable à 272 ch, sur la version GTE ; les versions essence basées sur le 2.0 TSI (204 et 265 ch) étant fort hypothétiques en France, malus oblige…

En bonne voiture moderne qui se respecte, une nouvelle palanquée d’aides à la conduite est déployée, autour notamment du bien connu système de conduite semi-autonome de niveau 2.

On note que la suspension pilotée se perfectionne : le nouveau DCC Plus utilise deux soupapes à commande indépendante, séparant détente et compression de suspension. Sont attendus un roulis réduit, moins de remontées verticales abruptes, une réponse de suspension plus rapide pour étendre le spectre de capacités de confort et de dynamique véhicule. Un élément de série sur la fameuse finition haut de gamme Laurin&Klement, du nom des fondateurs de Skoda, tout comme le système audio à 14 haut-parleurs.

Construite en Slovaquie, à Bratislava, les deux déclinaisons de Superb seront lancées en février 2024, à un tarif d’accès vraisemblablement supérieur aux 39 995€ demandés sur le marché allemand.

Skoda Fabia Monte-Carlo : bien plus coquette que brutale !

Première impression en découvrant notre Fabia Monte-Carlo : c’est quoi ces jantes « éco » ? Si en soi elles ne sont pas moches, le fait que les larges branches soient pleines nous décontenance un peu.

Dommage, car sans respirer la muscu et la transpi, le reste du design est à l’avenant avec les efforts mis sur la sportivité. Ceux-ci se concentrent certes sur les détails mais donnent du caractère à la tranquille Fabia. La recette est pourtant simple : du noir. Sur et autour de la calandre, sur le toit, autour des antibrouillards, sur les jupes, sur les monogrammes… Simple mais efficace. Et pour finir de distinguer cette Fabia Monte-Carlo de l’offre « classique », un petit logo spécifique sur les ailes avant, ça ne mange pas de pain.

Globalement, on est plutôt séduits par le design de cette Skoda Fabia, qui ne verse pas dans l’excès d’effets de style comme on peut le voir sur les Peugeot 208 et Renault Clio. Cette dernière est d’ailleurs à peine plus courte que la Fabia (4,05 m contre 4,12 m pour la tchèque), qui garde des dimensions relativement compactes. Allons voir si l’espace à bord est tout de même accueillant !

A bord de la Skoda Fabia Monte-Carlo : Mont-écarlate !

En termes d’accueil, la Fabia fait déjà bonne impression d’un point de vue esthétique. Casquette d’ordinateur de bord brillante surplombée d’une partie moussée (bien vu pour éviter les reflets dans le pare-brise), détails imitation carbone autour de l’écran central « flottant » et sur les renforts de contre-portes, poignées stylisées, touches de rouge à foison sur la planche de bord, autour des aérateurs, du levier de vitesse… Les designers intérieur sont allés dans le détail pour offrir une ambiance visuelle soignée !

A l’avant, on est bien installé malgré l’absence de réglage lombaire (option à 60 euros), sur de jolis sièges au décor rappelant les livrées de véhicules de rallye sponsorisés par Martini, aux renforts façon baquets mais assez larges pour toutes sortes de gabarits. L’espace n’est évidemment pas immense mais a été optimisé pour les rangements grâce auxquels vos smartphones et autres menus objets trouveront leur place. On dispose même de poignées de maintien et d’un rangement pour les lunettes dans le plafonnier, des attentions appréciables quand la course aux économies pousse les constructeurs à les retirer sur cette catégorie de véhicules !

L’espace à l’arrière est correct pour deux personnes – la place centrale n’est ni accueillante ni confortable – mais compte tenu des dimensions de citadine de l’auto, l’espace disponible aux jambes dépend de celui qu’occupent les passagers avant. A noter, un accoudoir central arrière est disponible en option, au sein du Pack Famille. Skoda mise davantage sur les dimensions record du coffre de la Fabia, promue dans une campagne titillant une fois de plus les concurrents. Avec ses 380 litres, celui-ci fait oublier sa modularité classique par son espace quasiment digne de celui d’une berline compacte. Le double plancher variable est proposé en option, contre 145 euros.

Essai Skoda Fabia Monte-Carlo TSi 110 ch : polyvalente mais frustrante

Qui dit Monte-Carlo dit sport auto. Malheureusement, si vous pensiez trouver dans cette version une petite sportive type GTi, c’est raté. La puissance maximum disponible sur cette Fabia culmine à 150 ch.

Nous disposions pour notre part de 110 ch à 5 500 tours/min, fournis par un 3 cylindres de 999 cm3. Couple offert : 200 Nm à 3 000 tours/min. Ça ne casse pas trois pattes (c’est le cas de le dire) à un canard sur une citadine de 1,2 tonne, mais en termes de performances, ça fait bien le travail, le moteur étant volontaire.

Toute notion de sportivité est à mettre aux oubliettes. Malgré la présence du châssis « sport » optionnel dont on a vite compris le coût modéré (140 euros), c’est la douceur qui règne en maître dans cette Fabia. Les suspensions sont souples, on regrette que la direction ne soit pas (beaucoup) plus incisive et surtout, SURTOUT, l’agrément moteur/boîte ne fait rien pour offrir une expérience dynamique digne de ce nom.

Levier de vitesse en position D, le changement de rapport se montre en effet trop hésitant, parfois trop tôt, parfois trop tard. Cumulé avec un déclenchement intempestif du Stop and Start (on comprend mieux pourquoi on nous a montré le bouton pour le désactiver en nous donnant les clés de la Fabia…), cela engendre de nombreux à-coups et rend la conduite en ville pénible. Pas mieux hors des centres urbains, avec tantôt des sensations de manquer de puissance sous le pied tandis qu’à d’autres moments, l’arrivée brutale des chevaux décontenance.

Dernier grief, la pédale de frein est trop sensible et impose de faire preuve de précision pour ne pas se faire le coup du lapin…

En mode S (pour Sport, on imagine…), on gagne en fluidité et en réactivité et l’expérience est plus appréciable. Mais n’étant pas suffisamment bien maintenu par les sièges larges et avec cette puissance trop modeste pour décrocher un sourire à l’accélération, on reprend naturellement un rythme tranquille. On apprécie alors les qualités de la Fabia, sa bonne insonorisation (sauf sur certains revêtements de la chaussée), son confort général, sa douceur…

La consommation annoncée de cette Fabia en motorisation TSi 110ch est comprise entre 5,6 et 6,0 litres/100 km, soit une taxe CO2 allant de 50 à 360 euros. Une consommation conforme à celle relevée sur notre ordinateur de bord.

Equipements de la Skoda Fabia Monte-Carlo :

Si l’on récapitule ce qu’on vous a présenté dans la partie consacrée au design de cette Fabia Monte Carlo, cette finition offre de série le Pack Color Concept noir (toit, rétroviseurs et détails noirs) ainsi que la peinture métallisée. Ceux-ci sont facturés respectivement 1 290 et 550 euros sur la finition Ambition. Avec l’économie réalisée ou en tout cas si votre budget le permet, vous aurez peut-être envie de jantes plus jolies et opterez pour les jantes 18 pouces à 580 euros !

Par rapport au milieu de gamme Ambition, cette offre Fabia « haut-de-gamme » offre également un équipement fonctionnel plus complet en ajoutant le digital cockpit, autrement dit le tableau de bord numérique. Celui-ci offre des informations lisibles et différents affichages pour une expérience personnalisée. Vous voulez mettre en évidence le compte-tours quand vous poussez les rapports manuellement avec les palettes au volant ? C’est possible.

Version haut-de-gamme plus que sportive de la gamme Fabia, notre citadine dispose également pour satisfaire les besoins du citadin moderne d’une caméra de recul avec, s’il-vous-plaît, d’une buse de lavage, de l’entrée et du démarrage mains libres ou encore de la clim auto bi-zone.

On vous éclaire aussi sur…l’éclairage ! A l’intérieur, la Fabia Monte Carlo s’illumine d’un éclairage d’ambiance rouge bien intégré ; à l’extérieur, les phares avant deviennent Full-LED (ils le sont uniquement à l’arrière sur Ambition) et se complètent d’une fonction de passage automatique des feux de croisement aux feux de route.

Pour disposer des aides à la conduite les plus intéressantes pour les longs trajets, il faut malheureusement passer par les options en optant pour l’un des deux packs dédiés. Le premier contient l’assistant au maintien dans la voie et le régulateur de vitesse adaptatif et prédictif fonctionnant jusqu’à l’arrêt. Son prix de 440 € ne vaut pas le coup de s’en passer… Même si au cours de notre essai, ces deux équipements ont, seulement une fois chacun heureusement, défailli respectivement en rabattant notre véhicule qui était pourtant dans sa voie et en ralentissant alors qu’aucun véhicule ne nous précédait. La vigilance du conducteur est toujours de mise !

Prix Skoda Fabia Monte-Carlo

La Skoda Fabia premier prix est à 19 200 € en finition Active.
Notre finition Monte-Carlo coiffe la gamme avec un premier prix de 26 210 € avec la motorisation 95 ch.
Le modèle a l’essai est facturé 29 320 € avec les équipements optionnels suivants :
– Châssis sport 140 €
– Pack Assistances de conduite : Lane Assist +, Régulateur de vitesse adaptatif et prédictif, Digital Cockpit 440 €
– Pack Navigation : Navigation Amundsen 9,2’’, Smartlink sans fil, Commande vocale, Accès à distance + Infotainment Online 1 an, Reconnaissance des panneaux de signalisation 790 €

Concurrence

Vous cherchez une citadine au look sportif et bien équipé ? Une Peugeot 208 GT PureTech 100 ch vous coûtera 27 710 €, soit 1 600 € de moins que notre Fabia. La version restylée maintiendra-t-elle cet écart ? Patience pour le savoir… La Renault Clio restylée dans sa nouvelle version Esprit Alpine toutes options est quant à elle au même prix que notre Fabia, à un négligeable 80 € de différence. Celle-ci dispose pourtant pour ce prix d’une motorisation Full-Hybrid de 145 ch. Les Skoda à prix d’ami, c’est fini…

Bilan de l’essai Skoda Fabia Monte-Carlo 1.0 TSI 110 ch DSG7

Disons-le tout de suite, si vous achetez une Fabia Monte-Carlo pour l’amour du sport auto, choisissez la motorisation 150 ch ! Cela ne fera pas une vraie sportive de cette citadine confortable, ne corrigera pas non-plus les désagréments liés à un déclenchement intempestif du Stop and Start, mais offrira (peut-être) un ensemble moteur boîte plus à propos et des accélérations plus franches.

Sur les plans du design, de l’ambiance intérieure, de l’espace à bord et surtout du coffre, cette Fabia est néanmoins réussie et séduira ceux qui souhaitent une citadine moins chère qu’une Volkswagen Polo équivalente sans avoir un véhicule au rabais. Seulement voilà, si elle est moins chère que sa cousine allemande, elle est plus chère que les stars françaises qui proposent aussi des versions pseudo-sportives.

Définitivement, si cette Fabia s’inspire de Monte-Carlo, c’est plus pour son côté bourgeois que sportif !

Album photos Skoda Fabia Monte-Carlo

Crédit photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste