Il y a quelques mois de cela, nous vous présentions un véhicule dévoilé à notre grande surprise par Mazda : le MX-30, premier véhicule tout électrique de la marque japonaise. Les connaisseurs savent que le constructeur d’Hiroshima ne fait jamais rien comme tout le monde et ce nouveau SUV ne déroge pas à la règle. Des portes antagonistes, des matériaux surprenants à l’intérieur et une autonomie annoncée bien inférieure à la norme et à la surenchère actuelle. Quel est dont ce drôle d’engin ? Quelles nouveautés apporte-t-il ? Est-il au niveau des modèles thermiques de la marque et à qui s’adresse-t-il ? Nous avions des tas de questions à son sujet, et nous avons désormais les réponses !

Mazda MX-30 : un coupésuvélectrique

Chez Le Nouvel Automobiliste, nous essayons toujours d’être le plus factuel possible. Mais en découvrant un nouveau modèle, nos premières impressions sur son design sont forcément subjectives. Et dans le cas du Mazda MX-30, les photos officielles nous ont beaucoup trop intrigués pour décider si nous aimions ou pas. Alors que le design de la marque se fait de plus en plus fluide et élégant et affirme ses codes stylistiques (phares effilés, large calandre soulignée de chrome, flancs lisses aux ondulations sensuelles…), voilà que débarque un véhicule trapu, haut sur pattes, protégé de partout par des larges bandeaux noirs, aux phares ronds reliés par une mince calandre creusée, à la peinture tricolore et avec un toit qui semble avoir été prélevé sur un coupé et greffé sur un SUV compact !

Devant le MX-30 de verre et d’acier pourtant, ses proportions permettent déjà mieux d’apprécier sa silhouette et ses volumes. C’est assez bas (1,55 m, soit à peine plus que la nouvelle Citroën C4), compact (4,39 m), il semble bien campé sur ses roues malgré sa hauteur de caisse. S’il bouscule les codes établis sur le reste de la gamme, l’avant permet d’identifier immédiatement son appartenance à la marque Mazda. Au lieu d’intégrer les feux de jour dans le bloc optique, celui-ci est réduit au projecteur principal et orné d’une barrette métallique pour l’étirer visuellement. C’est donc en bas de pare-chocs qu’on retrouve la barre de LED.

A l’arrière, les feux sont là pour faire le spectacle. C’est sculptural, avec une partie cylindrique s’illuminant en cercle et hébergeant en son centre le petit clignotant. Cette partie est complétée par un autre élément tout en volume également, mais cette fois-ci à l’horizontale. En guise de sourcil, une sorte de crosse sur le hayon assure la continuité des arches de toit, grises sur notre modèle. Le sommet du toit, lui, est noir. Donc selon votre choix de peinture, vous aurez bien un véhicule tricolore (mais on peut également opter pour une peinture unique des carrosserie, toit et arches).

Tricolore, sans compter la bande décorative argentée sur le pilier C arborant l’inscription M A Z D A. Oui, on a gardé le meilleur pour la fin avec le profil. Clairement surélevé et agrémenté de larges protections, le MX-30 s’identifie immédiatement comme un SUV. Mais avec l’absence de poignée arrière, le toit très incliné et la surface vitrée réduite, il serait plus approprié de parler de SUV coupé. Pour contenir la longueur et permettre ce design de coupé, les ingénieurs Mazda ont greffé des portes arrière qui s’ouvrent à l’inverse des portes avant. Clin d’œil à la superbe Mazda RX-8, cette fantaisie n’est pas là que pour le style, mais aussi pour faciliter l’accès aux places arrière avec leur ouverture à 82°. Et impressionner les passants (si, on peut en témoigner !).

Alors, même si nous avons opté pour un véhicule d’un blanc métallisé moins sexy que le Soul Red Crystal qui nous fait systématiquement tomber amoureux quel que soit le modèle Mazda qui l’arbore, nous avons réussi à nous faire un jugement, et celui-ci est positif. Il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis paraît-il… Et à ce jeu là, Mazda montre que ses ingénieurs sont malins, en ne faisant jamais comme les autres et en utilisant leurs propres codes pour faire autre chose en les interprétant différemment. Un exemple parmi d’autre, les clignotants sont à LED, mais au lieu de faire un allumage progressif par défilement comme c’est la mode, Mazda a choisi de leur donner un allumage et une extinction à intensité progressive… comme sur les ampoules à halogènes ! C’est différent, efficace, évocateur, pour un rendu pas bling bling. Et cela traduit bien l’esprit du véhicule : sophistiqué, étudié, stylisé, mais avec une approche pleine de simplicité et un trait d’union évident entre passé et innovation.

A bord du Mazda MX-30 : gloire aux bouchons !

Au fait, nous avons oublié de vous dire que l’année de lancement du MX-30 correspond au centième anniversaire de la marque. Un siècle d’existence, ça se fête, et pour marquer le coup et indiquer qu’on est prêt pour de nouvelles et longues années d’existence, quoi de mieux que de lancer un modèle symbolisant le renouveau, mais aussi riche de clins d’œil au passé ?

Pour faire ce lien, le Mazda MX-30 arbore dans l’habitacle du liège, sur le revers de la poignée de maintien de la porte et sur la console centrale (espace de rangement inférieur et couvercles des porte-gobelets). Pourquoi ? Tout simplement parce que Mazda a fait ses débuts industriels dans la fabrication de bouchons de liège ! Un constructeur auto qui créait des bouchons, ironique, non ?

Bref, vous n’êtes pas là pour qu’on vous raconte des histoires mais pour qu’on vous parle de cet intérieur. Restons dans le liège et sur la console centrale. Celle-ci est flottante et surplombe un rangement ; c’est joli mais malheureusement assez peu pratique pour le conducteur qui ne voit pas les prises 220V et 12V et les ports USB qu’il abrite. A l’étage du dessus trônent le gros levier de vitesse qui se prend bien en main, la molette et les commandes du système multimédia (simple d’utilisation, hormis la recherche manuelle fastidieuse : utilisez plutôt les commandes vocales pour rechercher une destination dans le GPS !). Le plastique à cet endroit n’est pas des plus flatteurs mais on y prête finalement assez peu attention. Même remarque sur les plastiques en partie inférieure en général, un cran en dessous des autres productions de la marque mais toujours assemblés avec rigueur.

Avant de remonter, restons à ce niveau puisqu’on trouve également à cet endroit un écran tactile de 7 pouces qui sert à commander la climatisation. Et on va peu s’en servir, on vous explique pourquoi un peu plus loin. Comme sur les autres modèles Mazda, le tableau de bord est traité à l’horizontale, encore plus sur ce modèle qui renonce aux courbes délicates qu’on trouve par exemple sur son frère le CX-30 ou la compacte Mazda3. Une simplicité également de mise dans les compteurs, très classiques mais numériques et bien lisibles. Il en va de même pour l’écran principal, qui surplombe le tout, une position idéale pour une visibilité maximale.

Et ces portes antagonistes alors, sont-elles utiles ? Assurément ! Pour déposer des sacs, objets, voire des enfants pour ceux que cela concerne, cela est bien plus pratique qu’un véhicule 3 portes, et dans certaines circonstances plus qu’un véhicule 5 portes qui impose de contourner la porte arrière et de composer avec une ouverture réduite et son montant. Celle du Mazda MX-30 est généreuse mais malgré l’angle important et la taille réduite des ouvrants, il faut un minimum de place sur le côté pour ouvrir convenablement l’ouvrant arrière, autrement gêné par la porte avant (qu’il est impératif d’ouvrir avant, ce qui veut dire que les passagers arrière ne peuvent pas sortir sans que le passager avant ne les libère).

Nous avons lu par-ci par-là que les sièges arrière étaient étriqués. Pourtant, même lors de notre première rencontre avec le MX-30, nous n’avons pas eu ce ressenti. Enfin… sauf si on le compare à une berline compacte de la même longueur : une Seat Leon ou une Ford Focus sont autrement plus spacieuses. Pour un individu de taille moyenne (1,75 m voire un peu plus), l’espace est convenable, on dispose d’un petit accoudoir latéral ainsi que d’un autre central et il est possible via deux boutons dans le dossier du siège conducteur, d’avancer celui-ci pour gagner de l’espace aux jambes. Oui, le siège conducteur, mais pas le siège passager. On sent la bonne initiative que le constructeur a un peu eu la flemme de dupliquer pour les versions à volant à gauche… En tout cas, voyager à l’arrière n’est pas une punition, même si l’épaisseur du montant de porte arrière (le pilier central y est dissimulé) impose une vitre format hublot qui complète une custode encore plus petite. On est donc quand-même mieux à l’avant, avec des sièges accueillants et un accoudoir coulissant qui révèle un espace de rangement appréciable.

Au volant du Mazda MX-30 : l’énergie ou laine tout court ?

Mettez votre petite laine (ou votre Damart, comme dirait ma grand-mère) parce qu’à moins d’avoir un point de recharge à domicile, vous allez faire attention à votre consommation d’énergie. Et celle-ci passe notamment par l’utilisation du chauffage… Batterie pleine, température extérieure d’environ 5°C, nous nous lançons sur l’A13 à 110 km/h quand nous remarquons que l’autonomie annoncée au départ vient de chuter brutalement de 30 km. Mettant d’abord en cause la vitesse, nous réalisons plus tard que c’est simplement le chauffage, pourtant à la puissance minimum, qui serait la cause de cette chute d’autonomie théorique.

Mais en réalité, l’ordinateur de bord joue juste les drama queens, l’autonomie ne diminuant pas aussi vite qu’annoncé (exemple : sur un trajet de 25 km, autonomie annoncée sans chauffage : 178 ; avec chauffage : 155 ; à l’arrivée : 152). Ouf ! Avec une consommation électrique de moins de 18 kWh, les 200 km d’autonomie en cycle mixte sont respectés. Nous avons comme à notre habitude utilisé tous types de routes et alterné des phases dynamiques et des phases « éco-conduite »… en limitant toujours l’utilisation du chauffage. Mais pour notre confort, hors de question de s’en passer en plein hiver ! En parlant de confort, le MX-30 propose un bon compromis moelleux/dynamisme, en favorisant ce dernier point. On ressent donc la route sans que cela ne soit gênant, et même si l’arrière a tendance à rebondir, ce n’est pas aussi marqué que dans nombre d’autres SUV.

Le Mazda MX-30 ne dispose pas de mode éco à proprement parler, mais c’est tout comme, avec des palettes au volant permettent de sélectionner l’intensité du freinage régénératif et de l’accélération. En ville, on utilisera la palette de gauche pour aller sur D- ou D– et on pourra conduire quasiment à une seule pédale, avec un couple limité délivré progressivement comme sur une voiture thermique. La pédale de frein propose d’ailleurs une course réduite et un toucher dur, mais on s’y fait. De l’autre coté, en D+ ou D++, la puissance et le couple seront disponibles immédiatement et le véhicule entraîné par sa propre force cinétique, idéal sur les grands axes.

Ce dernier mode permet de profiter pleinement du dynamisme du MX-30. Son centre de gravité bas (surtout pour un SUV) et l’excellence de Mazda en matière de châssis donnent un véhicule équilibré et plaisant à mener. La direction aurait mérité d’être un poil plus directe pour les phases dynamiques mais donne satisfaction dans toutes les autres situations. Sur route mouillée, le train avant manque de grip, la motricité est mise à mal par l’arrivée immédiate du couple. Il faut donc avoir le pied léger au redémarrage. L’insonorisation est excellente, et quand on accélère franchement, le moteur électrique produit un petit bruit sympathique évoquant presque un thermique !

Pour la recharge, le Mazda MX-30 compense son autonomie assez faible par une recharge rapide en courant continu 50 kW. Ce n’est pas ce qui se fait de mieux sur le marché, mais cela permet tout de même d’envisager de longs trajets. Pour notre part, nous avons chargé sur une borne publique avec le câble de type 2. Une méthode d’une simplicité enfantine qui nous a permis de récupérer 80 km en 3h, puis 130 km en 3h30. Simplicité enfantine… tant qu’un idiot n’est pas garé avec sa voiture thermique sur une place au pied de la borne, c’est très simple, on passe sa carte Chargemap (20 €, pas d’abonnement) pour débloquer la prise, on se branche, on referme la trappe et y’a plus qu’à. La recharge sur prise domestique n’a en revanche pas fonctionné. On suspecte le compteur Linky de ne pas vouloir délivrer la charge à cause d’un abonnement inadapté.

Équipements du Mazda MX-30 : Jinba Ittai la route.

En lisant entre les lignes le chapitre précédent, vous aurez compris que le Mazda MX-30 est une voiture orientée vers le plaisir du conducteur. C’est d’ailleurs la philosophie de la marque, appelée Jinba Ittai, qui signifie faire corps avec le véhicule. Donc malgré son modernisme, le MX-30 n’est pas une voiture autonome et ses technologies ont un rôle plus correctif que d’assistance pure. Ceci étant expliqué, on sera moins surpris du laxisme de l’aide au maintien dans la voie, qui s’est réveillée une seule et unique fois sur un axe rapide en faisant épouser d’elle-même la direction du véhicule à la trajectoire du virage.

En tout cas, comme à son habitude, Mazda est très généreux niveau équipements et ne propose aucune option hormis les teintes de carrosserie. Les principaux équipements de sécurité sont de série dès le premier niveau de finition, dont l’airbag genoux conducteur, l’aide au freinage intelligent, la surveillance des angles morts avec correction de trajectoire en cas de manœuvre dangereuse (efficace !), la reconnaissance d’obstacles mobiles en marche arrière (efficace également), l’alerte vigilance conducteur, le régulateur de vitesse adaptatif (convaincant bien qu’un peu mou)…

Outre cette version de base, Mazda propose ensuite deux finitions au même prix dont l’ambiance intérieure représente la plus grande différence : un joli intérieur clair pour la Modern Confidence, et notre Industrial vintage aux touches de faux cuir marron et utilisant 20% de matériaux recyclés. Ces deux versions ajoutent une version plus sophistiquée de l’alerte vigilance conducteur, faisant appel à une caméra qui analyse les signes du visage (mouvements des yeux par exemple) pour détecter un état de fatigue. La reconnaissance d’obstacles mobiles se fait aussi en marche avant, et on gagne une caméra à 360° bien pratique lors des manœuvres. Côté multimédia, on garde l’écran principal de 8,8 » (une dimension qui semble tellement petite aujourd’hui !) mais on récupère une sono Bose 12 haut-parleurs qui donne entière satisfaction !

Enfin côté confort, notre Mazda MX-30 Industrial Vintage assure d’excellentes prestations avec les sièges et le volant chauffants (ce dernier ne chauffe d’ailleurs que sur les côtés gauche et droit, un peu dommage), les réglages du siège conducteur électrique à mémoire, le joli rétroviseur sans cadre anti-éblouissement, les essuie-glace avant dégivrants ou encore le toit ouvrant, assez étroit mais offrant un surplus d’air et de luminosité. Enfin, outre un traitement différent de finitions, l’extérieur se distingue par des jantes de 18 » brillantes et les vitres arrière surteintées.

Prix Mazda MX-30 : Allo Mazda Bobo ?

Mazda MX-30 à partir de 33 900 € (27 900 € bonus de 6 000 € déduit)
Modèle essayé : Mazda MX-30 e-Skyactiv Industrial Vintage à 39 400 € hors bonus incluant l’option Peinture métallisée 3 tons Ceramic à 1 600 €

Concurrence
Le Mazda MX-30 est le seul SUV compact électrique à portes arrière antagonistes du marché. Mais dans les mêmes dimensions, on trouve le Kia e-Niro, proposé à partir de 37 000 euros. Plus cher que la Mazda, mais avec un moteur de 204 ch et une batterie lui permettant d’atteindre 455 km d’autonomie. Plus puissante également avec 170 ch, la BMW i3 offre aussi un style particulier qu’elle facture au minimum 39 950 €. Berline compacte un peu plus traditionnelle quoi qu’inspirée des SUV, la nouvelle Citroën ë-C4 est disponible à partir de 35 600 € dans une version peu équipée et à plus de 37 000 € à équipement proche de celui du MX-30. Elle offre 350 km d’autonomie. Si vous tenez vraiment au SUV, la Hyundai Kona Electric 39 kWh (4,18 m de long) vous est proposé à partir de 35 100 € avec son moteur 136 ch et son autonomie de 345 km.
Le Mazda MX-30 est donc moins cher que ses concurrents, mais propose une autonomie plus faible. A ce niveau de prix/autonomie, il y a pourtant quelques rivaux qui viennent en confrontation directe avec notre japonaise : le MG ZS EV, bien plus classique mais au prix imbattable (dès 29 900 €) et avec un peu plus d’autonomie (263 km) ou enfin une autre nippone au design remarquable, la petite Honda e, à partir de 35 090 € et 220 km d’autonomie. Une voiture dont nous vous proposerons prochainement l’essai !

Bilan de l’essai Mazda MX-30

Même en rentrant dans la tendance, Mazda le fait avec anticonformisme. Le MX-30 est un mélange des genres unique en termes de carrosserie, son autonomie le cantonne au rang de seconde voiture du foyer ou le limite en tout cas dans son utilisation, il fait le lien entre l’histoire de la marque et l’innovation qui la fait progresser continuellement. Pour résoudre son « problème » d’autonomie, Mazda a encore pioché dans son passé : un prolongateur d’autonomie arrivera à moyen terme… sous la forme d’un petit moteur rotatif comme sur le coupé Cosmo ou la RX-8. Ce qui rendra presque rationnel l’achat du MX-30, un véhicule qu’on achètera pour l’instant plus par coup de cœur pour sa ligne, son ambiance, ses prestations dynamiques et son tarif raisonnable. Une fort belle interprétation du véhicule électrique !

Galerie Photos Mazda MX-30

Crédit photos : Thibaut Dumoulin / Le Nouvel Automobiliste

Comment renouveler un leader, vendu à 800 000 exemplaires en l’espace de quatre ans ? Moderniser sans bouleverser, séduire de nouveaux clients tout en conservant les possesseurs de la version actuelle, donner la réplique aux concurrents en s’en distinguant toujours plus… C’est à cette lourde tâche que Peugeot s’est attelé, pour nous présenter fièrement la version 2020 du SUV Peugeot 3008. Est-il toujours une référence en termes de toucher de route, d’aménagement intérieur et de design ?

Nouveau Peugeot 3008 : il a les crocs !

Les codes stylistiques actuels de Peugeot ont été initiés par la berline 508. Des phares horizontaux encadrés de deux grands crocs de LED descendant le long du pare-chocs caractérisent un faciès qu’on a rapidement retrouvé sur la nouvelle mouture de la citadine 208. Et en l’adoptant, même le 2008 commençait à faire de l’ombre à la star des SUV. Petit SUV plus si petit (4,30 mètres de long, contre 4,45 pour le 3008) depuis son renouvellement, il a connu une crise de croissance et reçu un design inspiré du 3008, dans une interprétation plus moderne et distinctive. En procédant enfin à son restylage, Peugeot remet le 3008 à la place qu’il mérite dans la gamme.

On retrouve donc sans surprise les fameux « crocs » lumineux qui, pour une raison qui nous échappe, reçoivent une bande de chrome sur les 5 derniers centimètres. Prolonger la LED jusqu’au bout, pour quoi faire ? Les phares, plus anguleux, forment toujours un décroché en partie inférieure, mais cette fois-ci beaucoup moins prononcé. C’est à ce niveau que l’on trouve la nouveauté stylistique propre au 3008 : une prolongation des motifs verticaux de la calandre, via des striures à même la carrosserie. Ce gimmick s’intègre très bien au style et ajoute mine de rien du caractère à la face avant. Phares, calandre et carrosserie se mêlent (sans ressembler à une chaussure heureusement) pour accentuer la largeur de l’auto en insistant sur les éléments horizontaux. Les écopes de chaque côté du pare-chocs et la calandre inférieure à décoration argentée contribuent à cette même unité horizontale.

Les évolutions sont plus timorées sous les autres angles. De profil, on note simplement de nouvelles jantes favorisant l’aérodynamisme. À l’arrière du véhicule, tous les efforts ont été concentrés sur les feux. Contrairement au Peugeot 2008, pas de « griffes » dans les optiques avant, mais on retrouve les trois traits lumineux dans les nouveaux feux. Tout en volume, recouverts de verre légèrement fumé, ils sont incontestablement un merveilleux ouvrage. Ils s’intègrent encore mieux au bandeau noir en adoptant une teinte anthracite, au lieu des blocs rouge précédemment. On notera également que les clignotants arrière sont désormais à défilement.

Comme le fait Jaguar avec son F-Pace ou Land Rover avec son Defender (et sur tous leurs modèles à vrai dire), Peugeot propose désormais un Black Pack. En optant pour cette option, les éléments chromés sont remplacés par des détails noir laqué ou gris foncé, comme les logos, inserts latéraux, seuils de coffre… Certains trouveront que cela banalise la ligne, d’autres que ce pack permet d’atténuer le côté bling-bling des chromes… En tout cas, bonne idée que de laisser le choix en fonction des goûts des uns et des autres !

Intérieur du nouveau Peugeot 3008 : il a l’écran !

Nous manquerions peut-être légèrement d’objectivité en affirmant que le design intérieur du Peugeot 3008 est l’un des plus beaux de toute l’industrie automobile généraliste. À défaut de pouvoir le dire ainsi, on peut toujours écrire que malgré les années, il ne s’est pas démodé et conserve même de gros accents de modernité. Design singulier, aménagement ergonomique, matériaux de qualité et avenants… C’est toujours un plaisir de monter à bord !

Partant de ce constat, Peugeot n’a pas pris de risque ! La seule nouveauté notable sur le 3008 se situe au niveau des écrans : la tablette centrale grandit pour atteindre 10 pouces de diagonale ; le 3008 se dote d’un tableau de bord entièrement numérique de 12,3 pouces, une taille standard pour ce genre d’équipement. Mais il n’est pas en 3D, contrairement à celui des Peugeot 208 et 2008. Il reste toutefois facilement personnalisable comme sur un Citroën C5 Aircross et propose une variété de modes (minimaliste, conduite avec un schéma du véhicule, navigation avec une carte occupant la majeure partie de l’espace…) dont un avec des cadrans digitaux incluant le compte-tours inversé, comme sur une 308.

Puisque les côtes du véhicule n’évoluent pas, l’espace à bord et le coffre non-plus. L’empattement de 2 675 mm permet un espace généreux à l’arrière, à défaut d’être très lumineux sur notre version à vitres teintées. Le volume de coffre, qui dispose d’un double plancher, n’évolue pas non plus et reste à 520 dm3.

Essai du nouveau Peugeot 3008 : il a le creux !

A-t-on encore besoin de présenter les qualités routières du Peugeot 3008 ? Ce n’est pas un hasard s’il s’est si bien vendu jusqu’à présent. Il choie ses passagers, mais aussi son conducteur en proposant un dynamisme rare sur un SUV, sans compromettre le confort. Est-ce vrai même avec les moteurs les plus modestes ? Nous l’avons vérifié avec le bloc Diesel BlueHDi 130 ch, en boîte manuelle, exactement la même configuration que le Citroën C5 Aircross que nous avions eu à l’essai. Sur le papier, c’est la version la moins excitante et la moins véloce (quoi que la version EAT8 est encore plus lente sur l’exercice du 0 à 100 km/h, avec 11,5 secondes contre 10,8 pour notre modèle manuel). Il faut dire que la puissance des moteurs s’étale jusqu’à 300 ch (Hybrid4), avec des paliers à 180 ch (BlueHDi et Puretech) et 225 ch (Hybrid).

Mais au volant, le 3008 1,5 l mazout s’en sort très bien. Suffisamment vigoureux pour emmener la tonne 429 (soit le même poids qu’un modèle équipé du bloc essence PureTech 180 ch) avec sérénité et même du plaisir. Toujours plaisante à emmener, cette nouvelle génération de Peugeot 3008 a le bon goût d’être bien insonorisée et de ne pas nous mettre plein les tympans les décibels du grondement rustique du bloc Diesel. Depuis le siège conducteur, on apprécie la direction précise et le guidage du gros levier de vitesse intuitif. Il est toutefois important de noter que la boîte manuelle nous prive des modes de conduite sélectionnables.

Le confort est de mise dans tous les cas, mais on prend conscience de l’état pitoyable de nos routes départementales assez rapidement. Les nombreuses irrégularités sont bien absorbées, au prix de secousses franches dans l’habitacle. Haut sur pattes par définition, le SUV tangue et rebondit passivement. Une sensation que nous n’avons pas retrouvée, en tout cas pas dans cette mesure, au volant du 5008 GT.

Équipements du nouveau Peugeot 3008 : il a le cri (le dernier) !

C’est sur un grand écran en mode Drive-in que les représentants de chez Peugeot (dont le Directeur Général de Peugeot, Jean-Philippe Imparato) nous ont présenté les nouveautés du véhicule dans lequel nous étions assis. Outre le style revu, dont on soulignera tout de même que la technologie LED est de série sur toutes les versions, le 3008 a profité de sa mise à jour pour gagner quelques nouveautés technologiques. On retrouve ainsi le système de vision nocturne déjà vu sur la 508. Sur toutes les versions automatiques, le sélecteur de mode de conduite fait son apparition, permettant de choisir un typage éco, normal ou sport.

Sur notre version d’essai, ces technologies étaient donc absentes. Nous disposions de la finition intermédiaire Allure qui, comme chacune des deux autres finitions (Active et GT), peut se compléter de quelques équipements en optant pour le « Pack ». Notre Allure Pack recevait donc un équipement complet mais pas haut de gamme. Au moins évitions nous l’écran de 8 pouces sans navigation et les jantes de 17 pouces de la finition Active, passant respectivement à 10 et 18 sur notre modèle. Celui-ci disposait par ailleurs du Pack Safety Plus avec système de freinage anticollision amélioré par rapport à la version précédente. Le « Pack » ajoutait à cela l’accès et le démarrage mains libres, les barres de toit, la possibilité de rabattre le siège passager pour en faire une tablette, un éclairage d’ambiance (les jolis petits liserés bleus des porte-gobelets !) et des habillages du tableau de bord et des contre-porte en tissu. Le toit bi-ton noir et le hayon main-libre, de série sur les finitions GT et GT Pack étaient des « extras » piochés dans la petite liste d’options.

Prix nouveau Peugeot 3008 : il a le cran !

Peugeot 3008 à partir de 31 050 €
Modèle essayé : Peugeot 3008 Allure Pack 1.5 BlueHDi 130 ch BVM à 36 850 € hors options, soit 38 400 € incluant les options suivantes :

• Peinture Métallisée Bleu Vertigo à 790 €
• Hayon Mains Libres à 430 €
• Toit Black Diamond à 330 €

Concurrence

Comme souvent chez PSA, la concurrence la plus proche se trouve au sein même du groupe. Chez Citroën, avec un C5 Aircross moins sophistiqué mais encore plus confortable et plus abordable. Ou pourquoi pas chez Peugeot même, avec un 2008 toutes options si vous n’avez pas les exigences les plus élevées en termes d’espace à bord et de qualité de présentation intérieure ? Chez Renault, le Kadjar se meurt et n’a jamais pu rivaliser avec le lion. Il vous coutera 2 350 € de moins que le 3008 à version équivalente à notre modèle d’essai, certes avec un déficit de 15 ch. Un Ford Kuga diesel 120 ch en finition ST-Line X sera également un peu moins cher en prix catalogue que le 3008 à l’essai, mais d’à peine 500 €. Le Volkswagen Tiguan, tout juste restylé également, inverse la tendance et se montre quant à lui plus gourmand en termes de prix, à 3 000 euros de plus sur une version similaire ! Et comme vous le savez, le marché ne manque pas d’autres concurrents, que ce soit des coréens comme le Hyundai Tucson, des japonais comme la Mazda CX-5… Le Peugeot 3008 peut compter sur son positionnement plutôt intelligent (parfois plus cher, mais il compense par ses qualités) pour leur tenir tête encore un moment !

Bilan de l’essai du Peugeot 3008 restylé

Finalement, Peugeot n’a pas eu un si gros boulot que cela pour renouveler sa star. Un coup de rimmel sous de nouveaux yeux, des LED pour faire feu, quelques technologies en plus, et le voilà reparti. La légende des châssis Peugeot qui surpassent la concurrence même au-delà de la vie du modèle se vérifie une fois de plus. Le toucher de route est une des plus grandes qualités de cette nouvelle mouture du Peugeot 3008 et pour le reste, on ne peut pas dire non-plus qu’il y ait de gros défauts. Le confort y est, la présentation tant dehors que dedans, un choix de motorisations varié et des équipements actuels aussi. Longue vie au roi, donc !

Galerie Photos Peugeot 3008 restylé

Crédit photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

En près de 40 ans d’existence, le nom Defender est devenu une institution et un symbole à lui seul du savoir-faire du constructeur anglais en matière de franchissement. Et pas seulement auprès des lords pour arpenter leurs terres, mais au fil du temps également pour cadres sup’ voire cadres dirigeants de grandes métropoles. Statutaire la semaine, polyvalent le weekend, la nouvelle mouture promet de franchir un très gros cran dans ces deux domaines. Est-ce un engin complètement anachronique à l’heure où l’on veut taxer les gros véhicules ou arrive-t-il pile au bon moment, à une période où l’on ne jure que par les SUV qu’on souhaite toujours plus beaux et plus luxueux ?

Design du Land Rover Defender 110 : il arrondit les angles

Le nouveau Defender ne joue pas la carte du néo-rétro. S’il rend hommage à son prédécesseur, c’est par touches plus ou moins subtiles. L’avant, qui rappelle par sa calandre verticale le Freelander premier du nom, reprend par exemple la référence aux phares ronds de l’ancêtre dans une interprétation moderne, celle des feux de jour en demi cercle. Ceux-ci sont complétés dans le bloc optique par deux carrés lumineux, faisant écho aux deux petites lampes de veilleuse et de clignotant qu’on retrouvait à côté du phare. Plein d’assurance mais aussi de rondeur, cet avant massif fait fi de la rusticité du Defender d’antan.

Même constat de profil où l’ensemble a l’air plus massif mais moins fragile, notamment grâce à la réduction de la surface vitrée. On retrouve la nervure le long des portes et de l’aile avant, mais dans une version plus atténuée et plus haute, juste sous les vitres. Plus civilisé, le Defender pense tout de même à se protéger sous la ceinture (de caisse) en adoptant des arches de roues en plastique, qui se prolongent sur les bas de caisse et sur la partie inférieure des pare-chocs. Il ne faudrait pas qu’on le trouve trop bourgeois !

Autres petits hommages, le toit reprend le même aspect et la même forme que l’ancien et aussi ses lucarnes alpines au-dessus des vitres de 2e et 3e rang. C’est aussi à son sommet, en partie arrière, qu’on remarque une antenne façon aileron de requin qui héberge une caméra, à laquelle il faudra penser avant de s’engager dans un parking souterrain. Et oui, le Defender joue la carte de la moderité, avec des petites touches so twenty-first century dont font également partie des ornements sur les ailes avant, un liseré noir laqué en base du pare-brise ou encore ce panneau couleur carrosserie joignant la custode à la vitre arrière et arborant le logo de la marque.

C’est à l’arrière qu’on retrouve la personnalité et le charisme du papy Defender. Sur la surface on ne peut plus verticale trône la roue de secours comme sur les vrais 4×4 dignes de ce nom. Les feux prennent place dans un bandeau noir qui prolonge les montants de la vitre arrière. Minimalistes, ils évoquent également les lampes indépendantes de la mouture du 20e siècle, jouant avec les formes, volumes et matières contemporaines. Vous vous en doutez à la poignée verticale, la porte de coffre s’ouvre sur le côté, à prévoir avant de se garer !

Ce Defender n’est définitivement pas vintage, mais il impressionne autrement, par ses dimensions (5,01 m de long, 2,10 de large et jusqu’à 2,04 m de haut !), son charisme mais aussi par tous ces petits détails qui en font un véhicule parfait pour un photographe. Surtout avec le Black Pack qui habille des traits de noir brillant, du lettrage aux décorations de capot, un peu cheap quand on regarde de près, mais pas vilain. On pourrait passer des heures à mettre en image chaque spécificité, chaque détail sophistiqué de cet engin plus vraiment brut de décoffrage. Surtout s’il est équipé d’un des différents packs d’accessoires permettant de lui donner un look plus prononcé d’aventurier, de baroudeur, d’urbain chic… Oui, urbain ! Et vu les réactions des badauds en ville, on attire encore heureusement plus de regards admiratifs que de réactions hostiles aux grands méchants 4×4 !

A bord du Land Rover Defender 2020 : rusticité sophistiquée

Il est grand temps de monter à bord, littéralement ! Comme l’on peut s’en douter de l’extérieur, on est bien accueilli à l’avant, par des sièges larges et un espace généreux. Si l’on peut opter pour un siège central sous forme de strapontin, nous avons ici deux sièges séparés par une grande console centrale pleine de rangements, avec compartiment réfrigéré. Le tableau de bord est simple mais personnel, d’apparence brut de décoffrage mais réalisé avec le souci du détail. Entre les deux rebords proéminents créant des petits espaces de rangement trône la dalle numérique de 10 pouces et, devant le passager, l’inscription D E F E N D E R incrustée dans le matériau au toucher presque minéral. On retrouve d’ailleurs cette matière beige sur le volant et nous apprécions son originalité.

Qu’on ne s’y trompe pas, l’ambiance est épurée mais chic à bord du Defender. Les vis apparentes sur le bas de la console centrale et les contreportes ne sauraient nous faire dire le contraire. Les matériaux semblent qualitatifs et durables et l’esthétique est toujours léchée. Les compteurs digitaux et l’écran tactile central sont lisibles et épurés, la console centrale regroupant toutes les commandes physiques (bouton de démarrage, levier de vitesses, commande de climatisation et des modes de conduite) intuitive et ergonomique. Malgré la taille réduite du vitrage latéral, les lucarnes au dessus du troisième rang apportent un surcroit de lumière, comme le toit panoramique à l’ouverture malheureusement réduite. Mais celui-ci dispose d’un store occultant qui se déploie automatiquement au démarrage et ajoute une touche de raffinement supplémentaire.

Et les passagers des rangs arrière ne sont pas en reste, avec un espace très généreux (quasiment 1 mètre de longueur aux jambes), leurs propres commandes de climatisation. Ils disposent aussi de prises USB et USB-C, qui complètent celles à l’avant. Aucun appareil ne restera déchargé bien longtemps ! Au dernier rang, nous n’avions certes pas de sièges… mais tout de même un système de ventilation. Nous avons d’ailleurs eu de la peine à le désactiver, avant de réaliser qu’il se commandait tout simplement depuis l’écran tactile.

Pas de sièges donc, mais un coffre auquel on accède par la porte de coffre, qui porte le poids de la roue de secours. Heureusement, l’ouverture est aidée par le vérin qui la repousse sans qu’on ait à faire le moindre effort. On peut l’arrêter à n’importe quel niveau, ce qui se révèle bien pratique quand une voiture est garée derrière. Et elle dispose d’un petit rangement pratique. La contenance est en rapport avec les dimensions extérieures du véhicule : 786 litres derrière la deuxième rangée (quand la plage arrière souple est en place, on aurait dit moins) et 1 875 en rabattant la banquette du second rang. En mode 7 places, on dispose encore de 160 litres. Le plancher est lavable au jet d’eau, comme le plancher des sièges. Il faudra juste essayer de ne pas noyer la prise 230 V et les boutons de commandes de la hauteur de suspension situés dans le coffre !

Au volant du nouveau Defender : à l’aise, l’anglaise !

Mouvons le menu véhicule. Vous aurez évidemment saisi l’ironie de cette phrase face au physique d’armoire à glace du Defender, écrite pour la simple beauté des allitérations. Pour déplacer cette masse de 1 836 kg officie sous le capot de notre exemplaire un 4-cylindres Diesel de 240 ch. Avec son couple de 430 Nm et sa puissance maximale atteinte à 4 000 trs/min, il permet au Defender d’effectuer le 0 à 100 km/h en 8 secondes. Mais il vous faudra encore moins de temps pour réaliser que la conduite dynamique n’est pas la tasse de thé du gros Def’. Le Land Rover a un comportement tout à fait sain, mais prend évidemment beaucoup de roulis. Les sièges totalement dépourvus de maintien latéral invitent aussi à calmer le rythme. Et l’on apprécie alors l’expérience tout à fait autrement. En dehors des redémarrages et fortes accélérations, on apprécie l’insonorisation, on se laisse bercer par le moelleux des suspensions, et on s’imagine à la barre d’un gros bateau, qui tangue gentiment au rythme de la route.

Cruiser sur l’autoroute dans un confort royal, c’est bien et c’est un réel progrès par rapport à la version précédente. Mais ce qui a fait la légende du Defender, c’est sa capacité à s’aventurer absolument partout, que Land Rover dit avoir préservée voire améliorée. Si nous n’avons pas arpenté les chemins les plus vicieux, boueux et dangereux, nous avons fait un peu de grimpette, ne serait-ce que pour avoir quelques photos. D’autant que nous disposions du système Terrain Response 2 plus perfectionné (agit sur les suspensions, le moteur et l’antipatinage en toute autonomie) et configurable et du contrôle de progression tout-terrain. Nous avions également le blocage de différentiel actif avec Torque vectoring, qui favorise la motricité certes sur la route mais aussi en tout-terrain.

En tout cas, avec des angles d’attaque et de sortie de respectivement 37,5° et 40° grâce aux porte-à-faux ultra courts, on sait déjà pouvoir aller à l’assaut de la plupart des pentes. Et franchir des gués profonds de 900 mm. Il n’y a qu’à enclencher le mode correspondant à la nature du terrain (herbe, gravier, boue…) et à accélérer. Le Terrain Response contrôle le reste. Et lorsqu’on a le nez en l’air et/où qu’on ne sait pas ce qui se trouve en dessous, Land Rover a pensé à un système qui permet d’éviter d’avoir à ouvrir la vitre et se pencher dehors pour essayer de voir où l’on va. Concrètement, des caméras permettent de voir sous le capot et ainsi identifier les obstacles et placer ses roues en conséquence.

Equipements du nouveau Land Rover Defender First Edition : ne l’appelez pas rustique

Une fois n’est pas coutume, ce nouveau modèle est disponible en version First Edition, que nous avons à l’essai. Il s’agit du troisième niveau de finition dans la gamme, au même niveau qu’un HSE et en-dessous de l’exclusive version « X ». L’équipement de la First Edition est donc déjà pléthorique.

Le Defender First Edition est reconnaissable de l’extérieur à ses jantes 20 pouces à 5 branches, le Black Pack de série associé au toit contrasté noir, les phares Matrix LED adaptatifs à signature lumineuse, à ses vitres teintées à l’arrière et un logo spécifique. À l’intérieur, le seuil de porte l’arbore également, et les sièges deviennent chauffants et se parent de cuir grainé, de réglages électriques à mémorisation à l’avant. Le volant est chauffant, tandis que la console centrale fait l’inverse et maintiendra vos boissons et aliments au frais dans son compartiment frigorifique. Enfin côté équipements, on gagne une prise domestique dans le coffre et le Terrain Response 2 configurable.

Sur la version longue, le Defender 110, la suspension pneumatique est de série. Elle permet de régler la hauteur de caisse soit depuis des boutons sur la console centrale (pratique et salvateur pour rentrer dans un parking souterrain parisien, croyez-nous !), soit via les commandes situées dans le coffre (pratique pour faciliter le chargement notamment).

Tous ces équipements viennent s’ajouter à ceux des versions plus accessibles. On trouve donc les aides à la conduite et équipements de sécurité essentiels, comme le régulateur de vitesse adaptatif, la lecture des panneaux de signalisation avec limiteur intelligent, la surveillance d’angles morts active, le contrôle de freinage en courbe… Et pour le stationnement, des détecteurs d’obstacles 360° avec caméras panoramiques officient, ainsi que la détection du trafic en marche arrière.

Prix Land Rover Defender : le roi de l’escalade

Land Rover Defender à partir de 51 600 € (version courte 90) / 57 400 € (version longue 110)
Modèle essayé : Land Rover Defender 110 D240 First Edition à 79 490 € incluant 4 290 € d’options :

• Capteur de qualité d’air à 82 €
• Ionisation de l’air à 133 €
• Blocage de différentiel arrière actif avec Torque Vectoring à 1 234 €
• Crochet d’attelage déployable électrique à 1 331 €
• Rails de toit noirs à 306 €
• Climatisation automatique 3 zones à 1 204 €

Concurrence

Tel un rhinocéros, ce genre de bestiaux tend à se faire rare. Et on le comprend quand on voit le malus qui leur est infligé : 20 000 € (pour l’instant !). Chez les généralistes, on trouve un autre grand nom du 4×4 qui s’est aussi embourgeoisé avec le temps, le Toyota Land Cruiser. Il est également disponible en version 7 places et à un prix comparable au Land Rover Defender. Une légende également, le Jeep Grand Cherokee, dans son itération ultime Summit avec un V6 3.0 Diesel de 250 ch a les mêmes prétentions tarifaires que l’anglais. Oublions le Mercedes-Benz Classe G, disponible uniquement en essence avec pas moins de 422 ch et un prix à 6 chiffres !

• Toyota Land Cruiser 2.8 204 ch BVA6 Lounge Pack Techno avec peinture métallisée à 72 300 €
• Jeep Grand Cherokee 3.0 Multijet 250 ch BVA8 Summit avec peinture métallisée à 78 390 €

Le retour du Defender était un événement attendu de très longue date. Tout vient à point à qui sait attendre et le nouveau dur à cuire de la marque anglaise l’est, à point ! Enfin confortable et technologique, plus facile à vivre (même si son gabarit donnera parfois quelques suées que ce soit dans les rues étroites des villages ou les métropoles surpeuplées), il n’en oublie pas ses origines « utilitaires » pour autant. Il sera d’ailleurs disponible prochainement en version courte 3 portes avec hard-top. Alors oui, on aura un peu plus mal au cœur de lui faire vivre la misère en territoire hostile, mais techniquement, il est toujours fait pour ça ! D’accord, il n’est pas à la portée de toutes les bourses, mais il n’est pas plus inaccessible que ses concurrents vrais 4×4 chics. Il mérite bel et bien son statut de coqueluche auprès des petrolheads et sera même très bientôt politiquement correct grâce à sa version hybride rechargeable !

Galerie Photos Land Rover Defender 2020

Crédit photos et textes : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Présentée au Mondial de Paris 2018 sous forme de concept-car, la version hybride rechargeable du SUV Citroën C5 Aircross se faisait attendre d’autant que – comme souvent chez PSA – Peugeot a grillé la politesse à la marque aux chevrons. Ses Peugeot 508 et 3008 dotés de cette mécanique ont en effet été lancés en début d’année. Le C5 Aircross Hybrid est-il suffisamment abouti et différent de ses cousins pour justifier l’attente ? Découvrons ce « Silent Urban Vehicle », pour reprendre les termes de Citroën, pour en avoir le coeur net !

Nouveau Citroën C5 Aircross Hybrid : le changement par petites touches (bleues)

D’extérieur, peu de choses distinguent la déclinaison Hybrid du reste de la gamme C5 Aircross. On remarque évidemment le badge sur le hayon, les logos sur les ailes avant, mais aussi les ponctuels de couleur bleue sur les Airbumps latéraux et dans le pare-chocs avant. Autre détail, sur le rétroviseur intérieur, une LED bleue est illuminée lorsque le véhicule roule en mode électrique. PSA généralise ce dispositif sur tous ses modèles PHEV, à la fois pour valoriser l’utilisation du mode électrique en ville et pour proposer une solution de signalement de ce mode aux pouvoirs publics, qui pourraient être amenés un jour ou l’autre à forcer l’utilisation du mode 100% électrique dans les villes ou a minima les Zones à Faibles Émissions.

Dans l’habitacle, les changements sont plus importants et plus fonctionnels que décoratifs. Le tableau de bord digital est revu spécifiquement pour la conduite hybride et accueille les informations essentielles sur ce type de motorisations, comme l’autonomie en électrique. Cet écran de pare de bleu pour mieux coller à l’ambiance « électrisante » du C5 Aircross. Il est toujours personnalisable en fonction des envies et besoins grâce à ses différents modes. Sous l’écran central tactile se trouve également un bouton spécifique représentant un éclair et donnant accès immédiatement aux statistiques de consommation, aux informations de charge…

Pour nous, la nouveauté est cette sellerie cuir/ tissu blanc que nous n’avions pas encore eu sur un C5 Aircross d’essai. Nous soulignons l’élégance de cet habitacle presque immaculé, qui contribue à l’ambiance paisible qui règne à bord de ce SUV dont nous avons à de maintes reprises souligné le sens de l’accueil, de la modularité et surtout du confort. Le plaisir est toujours aussi grand de s’installer dans les sièges Advance Comfort… Même après y avoir passé 4 000 km !

Le volume de coffre pâtit néanmoins de l’hybridation et passe de 580 litres à 460 litres (et respectivement de 720 à 600 litres banquette avancée au maximum). De plus, le double plancher…passe à la trappe !

Au volant du Citroën C5 Aircross PHEV : Pullman et cool man

Dans sa campagne de communication, Citroën présente le C5 Aircross Hybrid comme un Silent Urban Vehicle, ou pour les non-anglophones un véhicule urbain silencieux. Alors non, avec ses 4,50 m de long, le C5 Aircross ne se destine pas exclusivement à la ville. Mais il faut comprendre par là qu’en utilisation urbaine, le moteur électrique de 81 kW (110 ch) et la batterie de 13,2 kWh lui permettent de se mouvoir sans bruit et sans émission de CO2. L’autonomie annoncée est de 56 km, ce qui couvre la majorité des trajets quotidiens des conducteurs.

Sortis de la ville, nous apprécions toujours le mode électrique, qui nous envoie tranquillement à 110 km/h sans augmenter le niveau sonore. Il y a bien des bruits d’air qui apparaissent évidemment à cette vitesse et qu’on remarque d’autant plus. Mais même quand le moteur thermique se met en route, le silence (merci le vitrage feuilleté) et l’absence de vibrations dans l’habitacle offrent une fluidité vraiment appréciable et en adéquation parfaite avec le caractère du véhicule. Très bien suspendu et offrant une assise moelleuse sans trop sacrifier le maintien, le C5 Aircross hybride rechargeable est un des véhicules les plus confortables chez les généralistes, à tous points de vues. Pour préserver le confort et l’agilité, Citroën a doté la version hybride d’un train arrière multibras et mis au point spécifiquement les liaisons au sol. C’est réussi, le ressenti est identique à celui d’un C5 Aircross thermique.

On profite donc du confort au maximum, plus que de son dynamisme. Si celui-ci est satisfaisant sur la version thermique classique, l’embonpoint de la version PHEV se fait sentir au premier virage abordé un peu trop vite. C’est lourd… Le C5 Aircross Hybrid accuse une surcharge pondérale de 340 kg par rapport à un exemplaire doté du PureTech 180 ch seul, ce qui le porte à 1 770 kg. Oubliez donc le mode Sport, sauf pour doubler. Certes, il permet de profiter pleinement des 225 ch, de l’accélération (0 à 100 en 8,7 secondes, soit sensiblement la même chose qu’un BlueHDi 180 et seulement 0,5 secondes de plus qu’un PureTech 180), d’une direction sensiblement plus ferme et très agréable et du couple de 320 Nm. Mais il perturbe le confort acoustique en faisant monter le moteur exagérément dans les tours. Et puis les palettes aux volant sont tellement cheap qu’on a aucune envie de les manipuler, de peur de les casser…

Bref, le mode Sport est superflu, mieux vaut profiter des vraies qualités du C5 Aircross. L’expérience de conduite n’en est pas moins plaisante pour le peu qu’on ne soit pas un accro de la vitesse et des virages en épingles. La douceur règne, notamment dans la direction, la boîte ë-EAT8 fait un travail remarquable, et le mode B permet d’accroître la quiétude en utilisant le freinage régénératif au maximum. En adoptant une conduite coulée, on n’a presque pas besoin d’utiliser la pédale de frein.

Côté consommations, un petit travail d’analyse s’impose… Notre batterie était complètement vide au bout de 70 km, après avoir roulé majoritairement en tout électrique (sur une petite cinquantaine de kilomètres) et en sollicitant le moteur thermique lors de phases d’accélération importantes. De 0 l/100 km, on est donc passé à 8 l/100. Les phases de recharge par décélération nous ont quand même permis de profiter de temps en temps de la puissance électrique, pour établir notre consommation moyenne autour des 6 litres/ 100 km. Soit 2 litres de moins qu’un PureTech 180 ch sans hybridation. À noter, sur la version hybride le réservoir est de 43 litres (53 pour les motorisations thermiques).

Prix Citroën C5 Aircross Hybride rechargeable et équipements

Citroën C5 Aircross Hybrid à partir de 39 950 €
Modèle essayé : Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 Shine Pack à 47 150 € incluant les options Peinture Métallisée Gris Platinium (650 €) et Toit ouvrant panoramique vitré avec Pack Look Blue Anodised (1 250 €)

Pour compenser l’écart de 7 000 € entre une version PureTech 180 ch et la version Hybrid, le C5 Aircross hybride rechargeable se dote en version Feel Hybrid d’un certain nombre d’équipements supplémentaires par rapport à son équivalent thermique : accès et démarrage mains libres, caméra de recul, Citroën Connect Box et Pack SOS assistance, Pack Safety plus avec freinage automatique et surveillance des angles morts, rétroviseurs électrochrome, rétros extérieurs rabattables électriquement, vitres latérales avant feuilletées.

Problème, l’écart de prix est identique sur les versions Shine et Shine Pack qui reçoivent ces équipements et le surcoût de l’hybride n’est alors pas compensé par des équipements supplémentaires par rapport aux homologues thermiques. On se console par la dotation ultra-complète de notre modèle Shine Pack, qui dispose du hayon main libre, des jantes 19 », des sièges chauffants à l’avant dont celui du conducteur réglable électriquement, du toit bi-ton, du chargeur de téléphone à induction. Toutes les aides à la conduite sont présentes, de la reconnaissance des panneaux au régulateur de vitesse adaptatif en passant par la commutation automatique des feux de route (Full-LED).

Concurrence du Citroën C5 Aircross Hybrid

Bien évidemment, la concurrence est avant tout « interne » puisque dans le groupe PSA, le Peugeot 3008 reçoit la même mécanique. Il peut cependant disposer d’une version 4 roues motrices plus puissante (300ch) et facture ses prestations plus cher que le C5 Aircross à configuration équivalente. Dans son itération haut de gamme Vignale, le Ford Kuga PHEV est une alternative convaincante, il est légèrement plus cher en prix catalogue mais on connaît la politique commerciale généreuse du constructeur américain. Enfin, on ne peut parler de SUV Hybride rechargeable sans parler du Mitsubishi Outlander PHEV, qui a régné quasiment seul sur ce segment pendant des années et propose une dotation complète pour un prix à peine plus élevé que celui du C5 Aircross. Retrouvez nos essais complets de ces 3 rivaux en cliquant sur les noms des modèles détaillés ci-dessous :

• Ford Kuga 2.5 225 ch PHEV eCVT Vignale à 48 800 € incluant les options toit panoramique et Pack Assistance (à partir de 43 300 €)
• Peugeot 3008 GT Hybrid 225 e-EAT8 à 50 850 € incluant les options toit panoramique, sièges avant chauffants et peinture métallisée (à partir de 44 300 €)
• Mitsubishi Outlander PHEV 4WD Instyle à 48 640 € incluant l’option peinture métallisée (à partir de 39 490 €)

Bilan de l’essai Citroën C5 Aircross Hybrid

Le premier véhicule hybride rechargeable de Citroën est convaincant. Ce C5 Aircross Hybrid préserve les qualités qui font le succès du C5 Aircross traditionnel, à l’exception du dynamisme qui est en léger retrait à cause du poids des batteries. Silence, confort, bonnes performances sont au rendez-vous et cela se monnaye à un prix inférieur à ceux du Peugeot 3008 doté de la même mécanique et de ses autres concurrents directs. À condition de pouvoir recharger les batteries pour profiter de l’autonomie en électrique au quotidien, le C5 Aircross Hybrid est donc plutôt une bonne affaire !

Galerie Photos Citroën C5 Aircross Hybrid

Crédit photos et texte : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

La sportivité dans la continuité

En marge du non-GIMS 2020, Bentley dévoile une grande découvrable 2 places dont la carrosserie est signée du plus ancien carrossier au Monde, Mulliner. Ce dernier, exerçant depuis le XVIè siècle – alors sur des carrosses à chevaux – a gardé les fondamentaux de Bentley tout en s’inspirant du concept-car EXP 100 GT.  À noter, aucune pièce de carrosserie n’est commune à des modèes existants, en dehors des poignées de portes reprises à la Continental GT. La grande calandre grillagée est néanmoins présente, soulignée par une grille inférieure de large dimension remontant de chaque côté à la verticale à travers des prises d’air affirmées.
Les phares gardent leur rondeur habituelle mais se prolongent cette fois-ci par une signature LED horizontale courant sur l’aile.

En dehors d’une prise d’air imposante derrière le passage de roue avant, le profil se fait épuré et arrondi et trouve son caractère dans la grande nervure galbée naissant au-dessus de la roue arrière et disparaissant dans un becquet de malle façon Aston-Martin Vantage. L’arrière est d’ailleurs d’inspiration ou en tout cas d’évocations diverses, entre le double bosselage évoquant les Porsche Spyder, tout comme les feux encastrés en relief dont le traitement pourrait rappeler le style DS Automobiles.

Outre ces attributs esthétiques propres à toutes les Bentley Mulliner Bacalar, les quelques clients privilégiés pourront bien évidemment choisir la couleur et la personnalisation de leur modèle, tant à l’extérieur que dans l’habitacle. Celui-ci, pouvant accueillir seulement 2 passagers et leurs bagages sans un compartiment situé derrière les sièges, fait la part belle au noir et au jaune mais aussi aux touches dorées. Du moins sur le modèle présenté. Le résultat est à la fois très sportif avec ce bois foncé, les détails des compteurs en carbone, moderne avec ses revêtements en tissu gris sur la planche de bord, les contre-portes et les détails des sièges ou encore le combiné d’instrumentation digital, mais aussi dans la pure tradition Bentley. L’embossage du cuir ou encore les 4 petits compteurs ronds trônant sur la console centrale rappellent les fondamentaux de la marque britannique.

Ce modèle sera par ailleurs assemblé dans l’usine anglaise de Crewe selon les méthodes artisanales et pour la première fois avec un souci poussé d’impact environnemental minimal. Les matériaux sont issus de la production durable et locale, à l’image de la peinture qui fait appel à la poudre d’enveloppe de grain de riz ( ! ).

Mulliner Mulliner va trop vite

Sous le capot de la Bentley Mulliner Bacalar, on retrouve le fameux W12 de 6.0 litrespoussé à 659 ch et associé à la boîte 8 vitesses à double-embrayage promise ultra-rapide. Parce qu’une Bentley ne serait pas une Bentley sans son confort légendaire, la Bacalar fait appel à la suspension pneumatique pour garantir aux passagers une expérience d’une douceur divine.

Si jusqu’à présent ce nouveau modèle ne met en avant rien de révolutionnaire en termes de design et de mécanique, il est toutefois annonciateur du retour de Mulliner dans trois programmes en collaboration avec Bentley : les classiques, les collections et la carrosserie. illustration de la première catégorie, la production de répliques de la Bentley Team Blower de 1929 a déjà été annoncée ; la seconde consiste en personnalisations exclusive de modèles existants, tandis que la troisième est initiée par la Bacalar et sera à l’origine de nouveaux modèles tout aussi exclusifs.

Si les prix de la Bentley Mulliner Bacalar e sont pas communiqués, l’information est de toute façon inutile : les 12 exemplaires prévus sont déjà tous trouvé preneurs.

Citroën Ami : l’amie de tous les citadins

C’est sous la forme d’un quadricycle que Citroën entend faire sa nouvelle révolution, électrique qui plus est ! Nous ne parlons donc pas de voiture, mais bien d’un objet motorisé sur quatre roues, comme un Renault Twizy. La Citroën Ami est ainsi décrite par le constructeur comme un objet de mobilité accessible vraiment à tous et destinée à un public aussi large que le modèle est petit : 2,41 m de long, soit presque 30 cm de moins qu’une smart Fortwo, pour 1,52 m de haut et 1,39 m de large seulement. Des dimensions idéales pour la ville, cette micro-voiture étant pensée exclusivement pour les zones urbaines.

Car avec ses 45 km/h de pointe et ses 70 km d’autonomie, même le périphérique sera une aventure extrême à son bord. Deux raisons à ces limites techniques : une petite batterie de 5,5 kWh, et une accessibilité du véhicule sans permis de conduire, dès 14 ans. Une configuration qui permet de faire de la Citroën Ami un moyen de transport accessible « vraiment » à tous, comme le souligne le communiqué de presse. Et on parie qu’avec son diamètre de braquage de 7,20m, soit plus court qu’une Twingo, conduire la puce (électronique) de Citroën en ville sera un jeu d’enfant pour petits et grands. La charger également : sur une simple prise 220 V, la Citroën Ami fait le plein en seulement 3 heures.

Design Citroën Ami 2020 : One To Free

Du concept-car Ami One, la Citroën Ami de série reprend la silhouette générale mais adopte un design plus sage et plus simple. Exit la porte carrée façon camion de transport de fonds, la ligne s’arrondit ainsi légèrement, d’autant que l’avant et l’arrière s’inclinent un peu plus. Cependant en restant de profil, la symétrie est frappante. En effet, les éléments sont identiques de part et d’autre de la voiture, qu’il s’agisse des panneaux latéraux, des pare-chocs (donc des faces avant et arrière, qui font oublier les similitudes de celles de la Honda e !), des vitres… Seule la prolongation de la vitre arrière crée une dissymétrie ! Quant aux ouvrants, ils répondent à la même logique : la porte passager s’ouvre dans le sens classique, tandis que la porte conducteur s’ouvre dans le sens de la marche.

Cette « porte-suicide » (un terme que ne reprend pas le constructeur, on comprend pourquoi !) n’est pas sans rappeler les premières générations de Citroën 2CV. Et ce n’est pas le seul clin d’oeil que le quadricycle de la marque du Quai de Javel adresse à la plus populaire des voitures françaises : le rétroviseur rond se règle manuellement, comme sur l’ancienne, en passant le bras par la vitre qui s’ouvre à moitié à l’horizontale, toujours comme sur la deuche. Les phares ronds sont-ils également une évocation de celle que les allemands appellent « Ente » (« canard ») ?

La Citroën Ami est cependant ancrée dans la modernité d’un point de vue stylistique grâce à son programme de personnalisation. Il est possible d’opter pour des accessoires et stickers pour donner du caractère à la mini-Citroën. Ceux-ci sont regroupés dans deux packs « intégraux », My Ami Pop à dominante orange et My Ami Vibe à dominante grise. Parmi les 4 ambiances, on aura le choix entre du bleu, du gris, du kaki ou du orange. La partie haute de la face avant pourra recevoir un traitement foncé façon masque de Tortue Ninja, les contours de feux arrière de noir, tout comme les jupes de pare-chocs, le toit de barres de toit ou d’un spoiler. Ces accessoires accentuent le côté jouet de l’auto et lui donnent une allure autrement plus sympathique.

À bord de la Citroën Ami : dépouiller pour mieux ranger

Deux adultes peuvent prendre place à bord du nouveau véhicule électrique de Citroën. Le conducteur pourra régler son siège, mais celui du passager sera fixe. Pour refermer les portes, une sangle, comme sur la Citroën LN de 1976. Et face aux deux voyageurs, une planche de bord réduite à sa plus simple expression, qui nous ferait presque revenir 50 ans en arrière à l’époque de la Citroën Dyane si un petit compteur numérique ne se dressait pas face au volant. Il s’agit d’une sorte de version simplifiée de celui du C4 Cactus, ce dernier étant pourtant déjà réputé pour faire dans le simpliste voire basique. La qualité des plastiques semble être en adéquation avec le reste de l’auto : basique ! Et il s’étend apparemment même sur les sièges.
En termes d’interface multimédia, celle-ci s’adapte à l’utilisateur ; comprenez : un support est prévu pour accueillir le smartphone de l’utilisateur, qui fournira donc la navigation et la musique. Tout simplement.

Dans un espace aussi réduit (2,41 m de long pour rappel), Citroën a donc utilisé le moindre cm3 pour optimiser les rangements et optimiser les aspects pratiques. Devant le siège passager, une valise cabine peut prendre place. Un second espace principal est disponible derrière les sièges, mais ne parlons pas de coffre. Sur la planche de bord personnalisable (avec les mêmes couleurs que celles évoquées pour la carrosserie) se trouvent divers espaces de rangement, tous ouverts. Un crochet sur la planche de bord permet d’y déposer un sac et des filets dans les portes font aussi office de vide-poches.

Pour le bien-être des occupants, notons également une très grande surface vitrée permise par les vitres de dimensions généreuses mais aussi par le toit vitré livré de série. L’espace transparent représente ainsi 50% de la surface totale située au-dessus de la ceinture de caisse.

Prix Citroën Ami : Prix d’ami, sans surprise ?

19,90 € par mois. C’est le montant du loyer en Location Longue Durée ( sur 48 mois et 10 000 km par an) que Citroën met en avant pour sa nouvelle Ami. Le prix d’un forfait de téléphone (auquel il faut tout de même ajouter le montant du premier loyer de 2 644 €, bonus écologique de 900 € déduit), mais surtout beaucoup moins qu’un forfait Navigo pour effectuer ses trajets quotidiens dans le plus grand confort.

« Mais qu’est-ce que ça coûte, en vrai ? » entendrons-nous chez les conducteurs les plus traditionnels. En achat classique, l’Ami débutera à 6 000 €, bonus écologique de 900 € déduit. Rappelons qu’il faut comparer ce prix aux voitures sans permis, aux scooters et autres quadricycles.

Enfin pour la clientèle parisienne et plus généralement des grandes villes européennes, la Citroën Ami sera proposée en location à la demande à partir de 0,26 € la minute via le réseau Free2Move.

Citroën frappe donc très fort jusqu’au bout, du concept jusqu’au(x) prix ! Mieux, dans à peine plus d’un mois, la Citroën Ami sera disponible à la commande en France, pour des premières livraisons en juin. Nous avons le privilège de l’accueillir sur le territoire français, puisqu’il faudra attendre plusieurs mois pour pouvoir la commander en Allemagne, Espagne, Italie en Belgique ou encore au Portugal. À noter également, la Citroën Ami sera disponible à l’autopartage dès le printemps dans le réseau Free2Move. Vous pourrez la découvrir dans des lieux d’expositions éphémères, ainsi qu’à la FNAC et chez DARTY, partenaires de Citroën dans sa commercialisation ! Étonnant également, il sera possible de se faire livrer sa Citroën Ami à domicile !

Démocratisation d’un mode de transport, simplicité, accessibilité, solutions techniques, performances limitées…et phares ronds. S’il y a une descendante à la Citroën 2CV, c’est bien selon nous la Citroën Ami ! Utilisable par tous mais limitée dans son utilisation, bien dans l’air du temps et en même temps anti-conformiste, choquante… par sa simplicité… L’Ami aura sans doute de nombreux détracteurs et c’est presque ce qui la rend digne de l’esprit de la marque et fait perdurer son esprit d’innovation. Rappelons que la 2CV avait pour cahier des charges de pouvoir transporter 4 personnes à travers champs avec un coût à l’achat et à l’entretien extrêmement réduit et que celle-ci avait reçu un accueil mitigé provoqué par un design jugé repoussant. Nous souhaitons à Citroën le même succès avec l’Ami que celui qu’on connaît à la vilaine deuche !

En avant toute !

Au sein de la gamme Jaguar, le coupé et le cabriolet F-TYPE commençaient à être anachroniques. Phares verticaux, calandre ovale, feux arrière dotés d’une partie arrondie… bref, en décalage avec les codes stylistiques établis par le SUV électrique I-PACE, la berline XE restylée et autres consoeurs plus modernes. Qu’à cela ne tienne !

Vue de face, la F-Type semble gagner en largeur. Les phares sont désormais verticaux, à technologie Pixel LED (en option, de série sur R) et très fins et reçoivent une signature lumineuse simple, efficace, mais aussi plutôt impersonnelle. La calandre s’élargit et atténue ses rondeurs. Le nouveau motif noir renforce sa présence déjà bien remarquée sur cet avant agressif. Elle est épaulée de chaque côté par des ouïes d’aération de large dimension, aux cerclages généreux. Enfin sur le capot, les écopes évoluent et s’associent aux nervures pour former un motif façon coquillage.

Les jantes évoluent également, avec une nouvelle offre de roues 20 » à 10 branches à la fois sportives et chics. De derrière, les changements sont plus subtiles. Les feux adoptent la signature lumineuse à LED plus anguleuse vue sur les dernières productions de la marque de Coventry. C’est bien la différence la plus notable sur cette partie !

À bord de la Jaguar F-TYPE 2020

Dans l’habitacle, l’évolution se fait en douceur. On note toutefois l’apparition d’un combiné d’instrumentation 100% digital de 12,3 pouces, donnant enfin la réponse à Audi qui en dispose depuis longtemps sur son coupé TT.

Le tableau de bord garde son galbe prononcé mais perd sa double casquette. Cuir et finition chrome satinée se côtoient pour offrir une ambiance cosy et sportive aux occupants.

Moteurs : (br)exit le V6 !

L’offre est désormais constituée de 4-cylindres et de V8. Mais le choix est là ! Avec une puissance de 300 ch, le 2 litres fait office d’entrée de gamme. Il est rejoint par un nouveau V8 de 450 ch disposant d’un couple de 580 Nm disponible à 2 500 trs/min et assurant le 0 à 100 km/h en 4,6 sec. Ce moteur baptisé P450 fait l’intermédiaire avec le V8 de 575 ch de la version R. Ce dernier promet des performances décoiffantes avec un couple de 700 Nm et un 0 à 100 km/h expédié en 3,7 secondes seulement. Ce moteur P575 est disponible uniquement en 4 roues motrices, contrairement au P450 qui pourra disposer, au choix, de la propulsion, cette transmission étant obligatoire sur le 4-cylindres de 300ch.

Pour faire passer toute cette puissance au sol en garantissant confort et bonne tenue de route Jaguar a revu amortisseurs adaptatifs (livrés avec le V8), ressorts, barres antiroulis… Bref, la Jaguar F-TYPE gagne en agilité. L’expérience de conduite promet d’être enthousiasmante, d’autant que l’échappement actif et de la partie pour flatter les oreilles du conducteur. Ce dernier propose un mode Quiet Start qui, comme sur la Ford Mustang, permet un démarrage plus discret pour ne pas réveiller les voisins pendant les virées nocturnes.

Gamme nouvelle Jaguar F-TYPE

La Jaguar F-TYPE « Model Year 2021 » sera disponible au lancement en 4 finitions (chacune en coupé et en cabriolet- comptez 7 000 € de plus pour la carrosserie à toit souple):

• F-TYPE (base) proposée uniquement en propulsion avec le 4-cylindres P300. À partir de 64 490 €
• R-Dynamic, ajoutant le choix du V8 P450 en propulsion ou en transmission intégrale, un kit carrosserie et des détails intérieurs spécifiques. À partir de 67 210 €
• First Edition, arborant une présentation exclusive extérieure (finition extérieure gris foncé, toit contrasté noir…) et intérieure (pack cuir étendu et pack suédine notamment). À partir de 78 710 €
• R, donnant accès à l’exclusive motorisation V8 P575, aux éléments techniques les plus poussés et à la présentation intérieure et extérieure la plus sportive. À partir de 126 400 €

Skyactiv-X : qu’est-ce que c’est ?

Mazda ne fait jamais rien comme tout le monde. Défenseur du moteur rotatif sur lequel Citroën s’est cassé les dents, hostile au « downsizing » pourtant opéré par tous ses concurrents gavant leurs trois-cylindres d’un turbo… La marque japonaise nous présente aujourd’hui un moteur essence toujours d’aussi « grosse » cylindrée mais cumulant les avantages de l’essence (souplesse, plages d’utilisation, silence) et du Diesel (consommations basses et couple élevé).

Pour y parvenir, elle reprend le principe de ce dernier : un allumage par combustion. Pour contrôler cette combustion d’essence, Mazda a mis au point une technologie baptisée SPCCI, pour Spark Controlled Compression Ignition (compression d’allumage contrôlée par étincelle). Concrètement, la bougie crée une petite flamme qui permet à la combustion de démarrer et de se poursuivre complètement sur tout le mélange. Un mélange par ailleurs riche en air et pauvre en carburant, d’où les consommations basses, et une pression plus importante sur les pistons expliquant le gain de puissance.

Le résultat escompté ? Une puissance accrue, des émissions de CO2 et des consommations moindres par rapport à un moteur essence ordinaire. Mazda annonce ainsi une consommation de 4,3L aux 100 km et des rejets de CO2 de 96 g/km en phase avec les exigeantes normes européennes (pas de honte à aller poser devant les institutions européennes, donc !). Bref, le meilleur des mondes. Et dans la réalité ?

Essai nouvelle Mazda3 Skyactiv-X 180 ch : une curiosité dans le paysage automobile

Soyons clairs dès le départ. Mazda nous promet plus de puissance, mais pas de la sportivité pure. Et cela nous évite une certaine déception dans la mesure où 180 ch est une puissance qui aurait pu nous laisser espérer un jouet survolté. Le 0 à 100 km/h parle de lui-même : 8,2 secondes, une valeur respectable, surtout face aux 10,4 secondes du Skyactiv-G 122 ch, mais pas exceptionnelle. La Mazda3 peut tout de même être dynamique à la demande, si on oublie les 5 et 6è rapports qui tirent assez long et n’offrent pas des reprises exaltantes.

On peut donc se faire plaisir à bord de cette Mazda3 Skyactiv-X. D’abord parce que ce 4 cylindres chante bien. Il gronde gentiment, se faisant toujours entendre sans que cela nuise au confort acoustique ni que le bruit devienne trop envahissant. Présent, mais discret, il ne produit aucune vibration, même à bas régime. On reprend tranquillement d’une caresse sur l’accélérateur en 4^ème à 40 km/h, sans être secoués comme des pruniers… Ce moteur est d’une grande souplesse !

Il se laisse également titiller, quand on préfère la semelle de plomb au filet de gaz. Sur les routes de montagne, la Mazda3 Skyactiv-X n’est pas à la peine. Outre son moteur volontaire pour peu qu’on n’hésite pas à monter dans les tours (atmosphérique oblige, avec une puissance max disponible à 6 000 tours/ minute !), ses qualités dynamiques permettent de prendre ses trajectoires de façon un peu plus musclées. La direction bien calibrée, ce que nous avons déjà souligné dans notre précédent essai, est précise et permet de s’inscrire naturellement, sans effort disproportionné, dans les petites courbes abordées rapidement. Parfois un peu trop d’ailleurs, mais la transmission intégrale  – et, si vraiment on a déconné, les aides électroniques- l’autorise sans danger. On regrettera juste le manque d’informations dans le volant, l’agilité du train avant qui ne se caractérise pas particulièrement par une vivacité amusante mais plutôt par une inflexibilité rassurante et, enfin, le manque de mordant des freins, dans lesquels il faut plonger franchement.

Nous avons eu la chance d’avoir la Mazda3 Skyactiv-X à l’essai suffisamment longtemps pour la tester sur tous types de routes… dont l’Autobahn ! Suit-elle le rythme ? Et comment ! Notre vitesse maximum s’est établie à 221 km/h compteur (216 km/h donnée constructeur) et, plus intéressant, sans crispation sur le volant. Elle y est allée sans broncher, sans mouvement de caisse important, preuve d’une très bonne aérodynamique. Ce n’est pas un exercice qu’on est amené à faire en France mais il est toujours bon de savoir jusqu’où on peut aller en toute sécurité. Ce qui signifie qu’en utilisation normale, tout ira pour le mieux !

Et alors, côté consommation ? Sur la première partie de notre parcours, mêlant ville, départementale, montagne et autoroute à vitesse illimitée, nous avons consommé 6,25 litres aux 100 km. Peut-on atteindre les 4,3 l / 100 km donnés par Mazda ? Sur la seconde partie de notre trajet, nous aurions pu choisir l’éco-conduite pour y répondre…mais nous avons fait l’inverse et avons profité des qualités dynamiques de la japonaise. Pour dépasser les 7 litres / 100 km.

Ce qui donne une moyenne globale intéressante de 6,7 l/100 km. À titre de comparaison, nous avons brûlé environ 8l/100 km de sans-plomb lors de notre essai de la version Skyactiv-G de 122 ch BVA, en roulant plutôt tranquillement, mais certes handicapés par la boîte automatique. Avec le SUV CX-30 en boîte mécanique, nous avons établi notre consommation à 5,9 litres, en roulant également beaucoup plus calmement qu’avec la Mazda3 Skyactiv-X.

On peut donc aisément penser qu’il est possible d’atteindre des valeurs de consommation beaucoup plus basses, d’autant que notre moteur n’était même pas rodé ! Ce qui est remarquable dans l’immédiat, ce n’est pas tant la consommation obtenue que les conditions dans lesquelles nous les avons mesurées : en dehors de tout principe d’éco-conduite ! Pari globalement tenu !

Mazda3 Skyactiv-X Exclusive : distinctions subtiles

Mais parlons également des autres qualités et caractéristiques de la Mazda3, à commencer par son style. Vous retrouverez nos impressions complètes dans notre précédent essai, nous nous focalisons donc aujourd’hui sur les particularités de notre modèle d’essai.
Facturée 5 400 € de plus qu’une version Style, ou encore 7 700 € de plus qu’une Mazda3 de base, notre version Exclusive est, avec la Sportline, la seule version donnant accès au moteur Skyactiv-X.

Pour justifier ce surcoût, l’équipement s’enrichit également à l’intérieur, avec une sellerie cuir noir perforé à surpiqûres. Du côté du conducteur, elle s’accompagne de réglages électriques permettant de trouver une position vraiment idéale. Quelques détails chromés (volant, bouton de démarrage, poignet de boîte à gants) et un rétroviseur intérieur sans cadre viennent ajouter de petites touches chic. 

Les Mazda3 Skyactiv-X reçoivent d’office des jantes noires de 18 pouces ainsi que des badges Skyactiv-X et AWD (le cas échéant). Sur Exclusive, les canules d’échappement s’élargissent, pour atteindre 90 mm de diamètre. Des différences subtiles, mais comme nous l’avons souligné, il n’était pas utile de revêtir la compacte d’un kit sportif, qui n’aurait pas collé à son caractère.

Mazda joue plutôt la carte du premium, surtout dans cette finition ultime. Celle-ci gagne (hallelujah !) des feux de jour à LED qui faisaient cruellement défaut sur notre précédente version d’essai Inspiration. Le coloris Polymetal Gray sied à merveille à la Mazda3 et colle avec son positionnement plutôt haut-de-gamme. « C’est une teinte que l’on retrouve chez des constructeurs comme Audi », nous a-t-on dit. Ou chez Porsche, comme nous avons pu le constater en arrivant devant notre hôtel à Strasbourg !

Avec son allure large et trapue, la Mazda3 flatte toujours autant la rétine une fois l’effet nouveauté passé. Face agressive, capot bien lisse, arrière rebondi créant un effet de mouvement vers l’avant, elle se veut originale et séduisante. Les vitres teintées de cette finition renforcent la similitude avec le concept-car qui annonçait cette version de série.

Pour voir le détail des équipements de la Mazda3, nous vous invitons une fois de plus à vous rendre sur notre précédent essai. Rappelons ici simplement « quelques » aides à la conduite livrées sur notre version : 

Aide au freinage avec détection d’obstacle, surveillance des angles morts, reconnaissance active d’obstacles mobiles en marche arrière, système de maintien de trajectoire, limiteur de vitesse avec adaptation intelligente de la vitesse couplé à la reconnaissance des panneaux de signalisation, gestion automatique des feux de route, système d’alerte du conducteur et régulateur de vitesse adaptatif avec aide au freinage intelligent et fonction Stop&Go… Ça vous donne un bon aperçu, non ?

Prix Mazda3 Skyactiv-X : surcoût amorti !

Mazda3 à partir de 24 400 €

Modèle essayé : Mazda3 Exclusive Skyactiv-X 180 ch BVM6 AWD à 34 500 € incluant l’option Peinture Métallisée Polymetal Gray à 600 €

CONCURRENCE

Une berline compacte de 180 ch ? Il faut écarter les français, qui proposent cette puissance au mieux en Diesel et passent directement dans la catégorie des sportives pures et dures en motorisations essence musclées. Si on jette un oeil du côté du premium, une Audi A3 d’entrée de gamme de 190ch exigera déjà plus de 1 500 € supplémentaires avec un déficit d’équipement. Les autres japonaises que sont la Civic et la Corolla sont des alternatives toutes désignées, mais en Hybride pour cette dernière, au coffre moins logeable. Reste la Ford Focus ST-Line 182 ch, plus avantageuse financièrement même si on lui ajoute la longue liste d’options pour arriver au niveau de la Mazda3 (en faisant l’impasse sur la sellerie cuir). Mise à part l’américaine, qui consommera au passage sans doute plus, la Mazda3 est donc très bien placée sur le marché, de quoi lui donner encore un peu plus d’intérêt !

• Audi A3 Sportback 40 TFSI 190 ch avec peinture métallisée à partir de 36 120 €
• Toyota Corolla Collection Hybrid 180 ch avec peinture métallisée et Pack Techno à 35 400 €
• Honda Civic 5 portes Sport Plus 1.5 VTECH Turbo 182 ch avec peinture métallisée et jantes alliage 18 » à 34 758 € Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost 182 ch avec peinture métallisée, Pack Extérieur, Pack Confort, Pack Technologie, Pack Hiver, Pack B&O, affichage tête haute, BLIS à 32 250 €
• Peugeot 308 GT BlueHDi 180 ch EAT8 avec peinture métallisée à 37 400€

Galerie Photos Mazda3 Skyactiv-X

Textes et photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Un style moins anguleux à la sauce néo-rétro

Succéder à un véhicule à l’image forte comme le roc n’est pas chose facile. Mais Land Rover semble avoir trouvé la bonne recette pour séduire à la fois les puristes et une nouvelle clientèle en quête de modernité. Ainsi, si l’on retrouve le gabarit et à l’arrière bien vertical, le nouveau Land Rover Defender reprend l’esprit et l’allure du concept-car DC 100, présenté au Salon de Francfort en 2011. Oui, Land Rover a pris le temps de mûrement réfléchir au remplacement de son icône !

Par souci de respect pour ses aînés et parce qu’un Defender doit ressembler à un Defender, la face avant est bien loin des dernières productions de la marque, notamment les Range Rover Velar et Evoque à la ligne très fluide et aux phares effilés. Les optiques sont plus une évocation du précédent Defender qu’une réédition. Les phares sont cette fois-ci en demi-cercle, encadrés d’un carénage rectangulaire, et on retrouve les deux ampoules latérales de l’ancêtre (clignotant et veilleuse), plus discrètes, intégrées et rapprochées. La calandre supérieure à barrette horizontale a un on-ne-sait-quoi de Land Rover Freelander de seconde génération. À noter, il existera différentes variantes de face avant en fonction de la version choisie.

Parmi les évolutions stylistiques notables, on remarque aussi que les angles du Defender s’arrondissent et s’adoucissent, même si le rebord typique sous la ligne des vitres perdure. Le pare-brise s’incline et les charnières de portes apparentes laissent place à des panneaux bien lisses pour fluidifier la ligne.

Une écope vient se greffer sur les ailes avant façon Range Rover tandis qu’un panneau siglé Land Rover vient habiller la vitre de custode arrière, que ce soit sur la version courte ou la version longue, tout comme la vitre de toit. 

Car ces deux carrosseries sont bien reconduites ! Elles reprennent les dénominations 90 et 110 en référence aux empattements et aux dénominations adoptées en 1990 versions (90 et 110 pouces de, soit respectivement 236 et 279 cm). La version 110 atteint désormais 5 mètres de longueur.

Enfin l’arrière préserve l’esprit du Defender en se dressant à la verticale et accueillant les feux minimalistes tout en hauteur le long de la porte de coffre, laissant les ailes arrière prendre leurs aises en largeur. La roue de secours trône toujours à l’extérieur, couverte ou à l’air libre selon les versions. Un choix motivé par la volonté de faire le porte-à-faux le plus court possible et garantir un angle de fuite de 40° !

One Defender to rule them all

Finie l’offre simpliste avec deux longueurs et deux motorisations ! La gamme nouveau Defender grandit elle-aussi, avec deux carrosseries, toutes deux déclinées en version commerciale, quatre niveaux de finition base, S, SE et HSE comme sur les autres modèles plus une édition de lancement « First Edition » et une édition dédié au tout-terrain baptisée X. À cela s’ajoutent 4 packs d’accessoires aux noms explicites : Adventure, Country, Explorer et Urban. 

La première est la plus rustique du lot. Jantes en tôle, face avant et bas de caisse en plastique noir, sabots en métal, elle se destine aux aventures dans la boue et autres terrains non bitumés. Un coffre extérieur vient de greffer sur la vitre arrière et un système de rinçage extérieur permet de nettoyer le véhicule après une virée à la campagne. 

Le pack Country rend le nouveau Defender un peu plus cossu, avec des bavettes à l’ancienne et une grille de séparation du coffre.

Dans sa version Explorer, le décor de la calandre inférieure se pare de gris argentétandis que le couvre-roue de secours fait son apparition sur le coffre, un système d’admission d’air grimpe le long de l’aile avant et le toit se pare d’une galerie accessible via une échelle rétractable. En plus de ces équipements destinés aux voyages en terrain hostile, le nouveau Defender Pack Explorer soigne son style avec un décor de capot noir mat.

Enfin, la version Urban répond aux attentes des habitants des quartiers chics. La calandre supérieure est peinte, surmontant le décor argenté de la calandre inférieure, du même matériau que la plaque de seul arrière. À l’intérieur, une petite touche plus chic que sportive apparaît, avec un pédalier en métal.

Un intérieur enfin accueillant et cossu  

Le tableau de bord est dans un certain sens une bonne synthèse des tableaux de bord contemporains de la gamme, en terme de fluidité et de simplicité, et de celui du précédent Defender, rectiligne et fonctionnel. Entre deux « planches » de bord creusant un espace bien droit devant le passager avant, prend place l’écran tactile de 10 pouces de façon minimaliste. La mise à niveau multimédia a été prise au sérieux. La connectivité est poussée, intégrant 4G, WiFi et mises à jour à distance.

Cette interface digitale surmonte un combiné horizontal et quasiment à plat regroupant le levier de vitesses de la boîte automatique et les commandes de climatisation. Une disposition qui nous évoque le Citroën Berlingo (oui, osons la comparaison !). Restons dans le numérique avec les compteurs, qui pourront être entièrement digitaux. Malgré ces touches technologiques, la première impression est d’avoir affaire à un intérieur très sobre, qui pourra être égayé par différentes teintes (du beige et du kaki notamment).

Nous parlions « du » passager avant, mais aurions plutôt dû écrire « du ou des ». En effet, entre les deux sièges pourra prendre place selon les versions et options choisies un espace vide, une console centrale, ou un strapontin escamotable ! Après avoir fait le rapprochement avec un Berlingo, nous éviterons toutefois d’opposer au Land Rover Defender la modularité du Fiat Multipla. Nous saluerons plutôt l’exploit de la firme britannique, qui a créé la première 3 portes (version 90) pouvant accueillir 6 passagers !

Entrée dans le haut de gamme par la grande porte

Affichage tête haute (finition X), tableau de bord virtuel (S), détection de trafic arrière et détecteur de véhicule dans l’angle mort (SE), caméra panoramique 360°, détection d’obstacle et freinage d’urgence, régulateur de vitesse adaptatif (HSE), phares Matrix-LED (First Edition), rétroviseur intérieur Clearsight (restituant l’image d’une caméra si la rétrovision est encombrée, dès la finition SE)… Le Defender fait sa pleine entrée dans le 21è siècle ! 

Il pense aussi au confort, qui n’était pas le point fort de son ancêtre, avec la sellerie cuir dès le 2è niveau de finition (S), le démarrage sans clé, la direction électrique (SE), les sièges chauffants à toutes les rangées et une sono digne de ce nom signée Meridian, en 400 W (SE) ou 700W (X). De série, on pourra compter sur l’allumage automatique des phares et essuie-glaces, la climatisation auto bi-zone l’assistant feux de route ou encore, sur la version 110 uniquement, la suspension pneumatique. 

Defender oblige, il n’oublie pas les équipements dédiés à son efficacité en tout terrain. Dès la version base, le système 4 roues motrices Terrain Response l’équipe, avec l’incontournable boîte de transfert double gamme ou encore le contrôle de vitesse en descente. Une version améliorée est disponible sur la First Edition, le Terrain Response 2 (sur 90) et une version configurable (sur 110), permettant d’adapter les différents réglages (différentiels, train moteur…) en fonction de son expérience, de ses habitudes…

Du muscle et de l’hybride !

Au lancement, le nouveau Land Rover Defender sera disponible avec 4 motorisations : deux Diesel de 200 et 240 ch, un essence 4 cylindres de 300 ch et un essence 6 cylindres de 400 ch. Sur ce dernier est introduite la micro-hybridation 48V, qui présentera un avantage certain sur ce type de véhicules, qui ne sont plus en odeur de sainteté. Procurant jusqu’à 142 Nm de couple au redémarrage (soit un total de 550 Nm cumulé), il permettra des économies de carburant et limitera ses rejets de CO2. Comme sur le nouveau V6 diesel 55 TDi chez Audi, implanté sur les S6, S7 et SQ5, le bloc électrique de 7kW (eSupercharger) permettra aussi de booster l’arrivée d’air au turbo à bas régime, pour une puissance immédiate et un 0 à 100 km/h en 6,1 secondes seulement. Pas suffisant ? Une version hybride-rechargeable est également au programme et promet encore plus de muscle et d’économies !

Les versions diesel, connues dans la gamme Land Rover, proposerons quant à elle un couple de 430 Nm tandis qu’en essence P300 cette valeur sera à peine plus faible, à 400 Nm. Ce qui restera suffisant pour se sortir de situations délicates et pour aider un ami en difficulté : le nouveau Defender pourra tirer jusqu’à 18 tonnes ! Tous les Defender seront proposés en 4 roues motrices (s’il était besoin de l’écrire…) et promettent un toucher de route « joueur », sécurisé par les suspensions multibras. Quant au confort, il sera garanti par la suspension pneumatique (sur les modèles qui pourront en être équipés)

Vous allez nous dire que tout cela a un poids. Celui-ci frise en effet les 2 tonnes et demi sur un 110 tout équipé. La structure monocoque en aluminium permet de contenir le poids, mais aussi de garantir la rigidité : c’est la plus rigide des structures aluminium proposées par le groupe !

Prix du nouveau Land Rover Defender : à partir de 49 900 €

Le prix d’appel du Land Rover Defender est pile-poil sous la barre des 50 000 euros, ce qui le place dans la gamme entre un nouveau Range Rover Evoque (dès 39 750 €) et un Velar (à partir de 58 700 €). Mais les acheteurs du Defender ne compareront sans doute avec aucun modèle de la gamme, leurs attentes étant spécifiques.

La différence de prix entre une version longue et une version courte s’établit à 6 000 € tandis que les écarts de prix entre les versions sont variables, de 4 000 à 6 300 €. Tout cela mis bout à bout aboutit à un prix plafond de 99 200 €, pour un Defender 110 P400 en finition X.

À noter, la gamme du nouveau Defender est construite de façon à favoriser la montée en gamme plutôt que de devoir piocher allègrement dans les options, une tradition propre au secteur premium, et plus particulièrement aux marques allemandes. Donc à moins de souhaiter un seul équipement en particulier et de le prendre en option sur une finition basse, les clients auront tout intérêt à choisir d’office une version SE. 

Pour en savoir plus, RDV sur le site Land Rover

Source Land Rover