La Mercedes CLA Shooting Brake, révélée pour la première fois en 2014, a toujours conservé ses cinq portes. Pour autant, elle a clairement privilégié le style au détriment des aspects pratiques. Une doctrine que sa descendante, présentée aujourd’hui, applique à la lettre.

Mercedes CLA Shooting Brake : le style d’abord

En dépit d’un volume de coffre en hausse (455 litres + 101 litres sous plancher) et de mensurations qui, elles aussi, augmentent (+ 3 centimètres en longueur, soit 4,72 mètres pour 1,85 mètre de haut et 1,87 mètre de large), la Mercedes CLA Shooting Brake n’entend pas concurrencer, en termes d’habitabilité, une Skoda Octavia Combi. Sa ligne de toit fuyante et son hayon incliné tendraient plutôt à en faire une reine de beauté, même si le design s’assagit par rapport à la précédente génération.

Constat que nous faisions également en mars, à la découverte de la version « berline » . La Mercedes CLA Shooting Brake apparaît effectivement plus ronde, moins agressive que sa devancière. Elle n’en oublie pas pour autant les effets de style, avec une calandre comportant 142 LEDs, symbolisant des étoiles (uniquement sur ses versions électriques) ou encore des bandeaux lumineux, à l’avant comme à l’arrière. Pour parfaire son grand méchant look, c’est en finition AMG-Line que la CLA Shooting Brake cru 2025 se dévoile. Elle pourra aussi disposer de boucliers plus discrets esthétiquement.

Dans l’habitacle, rien ne change par rapport à la berline. Enfin, à l’avant, du moins, car à l’arrière, la garde au toit augmente de 26 millimètres, ce qui est toujours ça de pris. La Mercedes CLA Shooting Brake 2025 se distingue en pouvant être équipée d’un toit vitré panoramique comportant 158 LEDs, dont la couleur est assortie à celle de la lumière d’ambiance. Cette fonctionnalité est en option et désactivable si vous le souhaitez.

Sur la planche de bord, la version Shooting Brake reprend l’énorme « dalle » numérique de la berline, devant le conducteur et le passager, posée à la verticale. Ainsi, il y a deux écrans principaux : un de 10,25 pouces pour le conducteur et un autre de 14 pouces positionné au centre. En option, un troisième écran peut être ajouté devant le passager.

Sans surprise, la Mercedes CLA Shooting Brake 2025 mise sur une connectivité avancée. En plus de la haute qualité d’affichage de ses écrans, capables de gérer la navigation en 3D connectée et en réalité augmentée, elle reprend à son compte le tout nouveau système d’exploitation développé en interne : le Mercedes-Benz Operating System (MB.OS). Celui-ci propose, entre autres, un planificateur d’itinéraire dédié aux versions électriques et intègre plusieurs assistants basés sur l’intelligence artificielle, tels qu’OpenAI, ChatGPT-4 ou encore Gemini, afin de répondre de façon optimale aux commandes vocales des occupants.

Mercedes CLA Shooting Brake 2025 : priorité à l’électrique

Avant l’arrivée de motorisations micro-hybrides 48V de 136, 163 et 204 ch (avec un petit moteur électrique de 28 ch intégré à la boîte automatique à 8 rapports et une batterie de 1,3 kWh permettant quelques centaines de mètres en mode électrique), Mercedes lancera d’abord la CLA Shooting Brake en version 100 % électrique.

Deux versions sont prévues :

• CLA 250+ : propulsion, moteur arrière de 272 ch et 335 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 6,8 secondes, avec une vitesse maximale de 210 km/h.
• CLA 350 : transmission intégrale grâce à deux moteurs, puissance cumulée de 353 ch et 515 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est abattu en 5 secondes. Le moteur avant se désactive en conduite normale pour optimiser la consommation, et se réactive en moins de 0,2 seconde en cas de besoin. La répartition de la puissance entre les essieux est entièrement gérée par l’électronique.

Ces modèles disposent d’une boîte à deux rapports, comme sur les Porsche Taycan ou Audi e-Tron GT. Le second rapport passe vers 110 km/h, combinant théoriquement de bonnes performances à basse vitesse et une consommation optimisée sur autoroute.

Les deux versions reposent sur la nouvelle plateforme électrique MMA (Mercedes Modular Architecture), en 800 volts. Deux capacités de batterie sont prévues :

• Une 58 kWh (technologie LFP)
• Une 85 kWh (technologie NMC), la seule proposée au lancement :
  • 761 km d’autonomie pour la 250+
  • 730 km pour la 350

Par ailleurs, en termes de recharge, grâce à l’architecture 800V, la voiture accepte :

• Jusqu’à 22 kW en courant alternatif
• 320 kW en courant continu, ou 200 kW jusqu’à 80 %. Ce qui permet de passer de 10 à 80 % en 22 minutes, et de récupérer 300 à 310 km en 10 minutes.

Les fonctionnalités V2H (alimentation de la maison) et V2G (injection dans le réseau électrique) sont également disponibles.

La CLA Shooting Brake électrique sera disponible à la commande fin 2025, pour des livraisons début 2026. Les prix ne sont pas encore connus, mais on peut s’attendre à un tarif de départ autour de 54 000 euros, soit environ 1 000 euros de plus que la version berline.

Mais elle n’était pas multiple. Car malgré un hayon, Volkswagen n’avait pas jugé utile d’ajouter une variante break, les esthètes devaient se contenter d’une fastback. Mais le temps d’un restylage mineur en 2020 et Volkswagen a remis sur le marché, non pas de l’art, ni du break, mais un shooting brake. Histoire (de l’art) de ne pas faire comme toute le monde.

Vous préférez écouter ce sujet ? C’est par ici !

L’Arteon, l’art de la différence

Présentée en 2017, la Volkswagen Arteon n’a laissé aucun passionné d’automobile indifférent. Une ligne aussi fluide ET originale chez Volkswagen, c’est rare. Elle a délaissé le côté baroque de la Volkswagen (Passat) CC, et a réussi à ne pas paraître comme une Audi A5 Sportback au rabais. A l’intérieur, ses origines ne trompaient en revanche personne : l’intérieur était repris de la Volkswagen Passat, à quelques détails de finitions près.

C’est d’ailleurs à bord que la version restylée de la Volkswagen Arteon montre le plus de changement :

• Les compteurs deviennent numériques « Digital Cockpit Pro »
• Le bandeau horizontal est entièrement redessiné
• La console centrale évolue avec des touches tactiles
• Le volant est nouveau, avec touches tactiles et le nouveau Logo VW

De quoi s’éloigner de l’ambiance Passat. A l’extérieur, les changements sont plus subtils. Outre le nouveau logo Volkswagen, les phares évoluent dans le détail, et le dessin du pare-chocs avant est entièrement repris. La calandre, toujours impressionnante, accueille une signature lumineuse reliant les phares au logo, comme les nouvelles Volkswagen depuis l’ID.3.

De Fastback à Shooting Brake

Malgré une ligne de coupé, l’habitabilité de la version Fastback de la Volkswagen Arteon est déjà exceptionnelle ! Et, à l’image des premières Volkswagen Passat, accessible par un hayon. Mais le marché est ce qu’il est. Dans le segment D, si on n’est pas un SUV, il faut avoir un dérivé break. Le terme étant sûrement trop populaire, Volkswagen a décidé d’utiliser l’appellation Shooting Brake, déjà utilisée par Mercedes-Benz pour ses CLA et CLS. 

La ligne de pavillon est donc plus horizontale (+4 cm de garde au toit à l’arrière) et l’arrière plus vertical (tout est relatif). Ne cherchez pas une praticité record, les feux et pare-chocs sont repris de la version Fastback, tandis que la longueur reste donc à 486,6 cm, quelle que soit l’Arteon. La ligne perd en originalité, cependant, à notre avis. Côté dimension de coffre, le volume passe de la Fastback de 563 / 1 557 à 565 / 1632 litres pour la Shooting Brake (volume sous tablette / banquette rabattue).

Ce n’est donc pas une révolution et si vous cherchez le volume, tournez-vous donc vers la Volkswagen Passat qui offre de 639 à 1 769 litres.

Fastback ou Shooting Brake: même combat 

Outre ses dimensions au sol, la Volkswagen Arteon propose la même gamme qu’elle soit Fastback ou Shooting Break. Côté moteur et transmission :

• Essence Hybride Rechargeable 1.4 eHybrid DSG6 218 ch (à partir de 56 580 €)
• Diesel 2.0 TDi DSG7 150 ch (à partir de 55 500 €)
• Diesel DSG7 200 ch (à partir de 58 570 €)
• Diesel 4Motion DSG7 200 ch (à partir de 64 770 €)

Ne cherchez pas de hiérarchie entre les deux finitions Elegance et R-Line de la gamme Volkswagen Arteon. Même si cette dernière est 120 € plus onéreuse, c’est surtout une présentation plus sportive (intérieure et extérieure) qui fait la différence. 

Il existe bien sûr une version « R » qui chapeaute la gamme avec son moteur essence 4Motion DSG7 2.0 TSi de 320 ch, à 64 230 € hors options.

Pas d’option pour l’élégance ?

Non, le Diesel n’est pas encore mort. Même s’il a perdu ses lettres de noblesse, le TDI a encore des prestations à la page. À partir de 1 968 cm³ de cylindrée, le 4 cylindre turbo diesel propose une puissance de 150 ch, avec un couple de 360 Nm entre 1 600 et 2 750tr/min. La boite de vitesse DSG propose 7 rapports, pour déplacer un poids de 1 660 kg à vide.

Ses consommation WLTP sont annoncées entre 4,8 et 5,6 l/100 km ; pour une émission de CO2 comprise à partir de 126 g/km. Sa puissance fiscale est de 8 cv. La finition Elegance propose en base notamment :

• l’assistance à la conduite, 
• une sellerie mixte Velour / cuir, 
• des jantes 18 pouces « Muscat »
• Aera view (caméra 360 °)
• Des projecteurs IQ. Light– Led Directionnel

Notre version est en plus équipée des options suivantes : 

• Bleu Neptune +900 €
• Sellerie Cuir Gris Mistral / Cuir Raven +1040 €
• Sièges ventilés et massant +1600 €
• Pack Design Plus incluant le toit ouvrant +1320 €
• Pack Business incluant éclairage d’ambiance +1310 €
• Décoration de la planche de bord aluminium « Silver Rise » +0 €
• Pack Easy Open & Close +530 €
• Système Audio « Harman Kardon » +1350 €
• Affichage tête haute +640 €
• Volant Sport avec commandes tactiles et palettes au volant +180 €

Soit un total de 63 850 €. Avec ces options, les émissions s’élèvent à 127 g/km, soit le dernier seuil sans Malus. Pas de Malus Poids pour la Volkswagen Arteon qui est sous la barre des 1 800 kg (1 735 kg avec conducteur).

Pause Européenne

L’essai de la Volkswagen Arteon Shooting Brake nous emmènera à Munich, pour couvrir l’IAA dont vous retrouverez du stand Volkswagen ici. Première étape du trajet : Strasbourg. Le Trajet sera principalement autoroutier jusqu’à destination avec deux conducteurs. Chacun trouve facilement une position de conduite adaptée à son profil.

Dans les deux cas, nous trouvons seulement que l’affichage GPS de Volkswagen n’est pas d’une clarté exceptionnelle malgré la réplication sur les compteurs. En effet, le tracé à suivre est bleu, sur des autoroutes représentées en bleu. Le ton sur ton, c’est beau dans l’Art, mais pas pratique dans l’Art..éon !

Nous testons aussi la réplication smartphone, qui est proposée sans fil. Avec le chauffeur « team IPhone », pas trop de soucis. Pour le chauffeur « team Android », c’est une autre histoire. Au début, la duplication fonctionne, pour s’arrêter sans réussir à se reconnecter. Arrivé dans le centre de Strasbourg, alors que le téléphone était à l’arrière de l’Arteon, la connexion s’est faite sans raison. La magie de l’électronique ! Ça ne nous laisse donc pas une impression de sérieux ! Surtout que les soucis de connexion n’arriveront pas qu’une fois. 

Mais ça ne gâchera pas de notre pause à Strasbourg. Car malgré son gabarit, 486,6 x 187,1 cm, et son diamètre de braquage moyen de 11,9 m, nous réussissons à nous faufiler dans les rues du centre-ville sans mal, bien aidé par la vision à 360°. Le Moteur TDi est souple et il fait oublier un peu sa sonorité typique. Il faut dire que l’acoustique est soignée et les bruits extérieurs sont bien atténués malgré des vitres sans encadrement.

Autobahn pour auto test

Le temps d’une séance photos pour illustrer notre article et nous pouvons quitter la France pour l’Allemagne. Nous activons les aides à la conduite, et allons chercher des vitesses inavouables pour la France. Les 200 km/h sont rapidement atteint et deviendront notre vitesse de croisière, sur les portions autorisées et quand le trafic nous le permet. Ce qui n’est pas toujours le cas. Notre maximum, nous vous laissons le devinez sur une des photos du reportage. Un indice ? Notre essayeur tient fermement le volant…

La Volkswagen Arteon tient le cap à cette vitesse de croisière, et les bruits d’air sont contenus. Il faut tout de même être attentifs, plus qu’aux vitesses françaises. Le radar de distance reste actif, mais nous préférons prendre les devants quand le trafic se densifie et ralentie. Ce qui sera le cas à l’approche de Stuttgart, patrie de Porsche et Mercedes-Benz. Nous nous sommes bien sûr arrêtés à leur musée. Un peu de patience, nous vous partagerons nos photos souvenirs.

Une fois les visites faites, nous reprenons la route vers Munich, via l’Autoroute n°8.  A partir de Mülahusen im Täle, il faut franchir un massif et l’autoroute devient montagneuse quelques minutes. Le moteur 2.0 TDi de la Volkswagen Arteon fera passer la montée sans faiblir. La consommation augmente sensiblement mais nous n’avons pas l’impression de forcer le moteur. Lors du retour, c’est le régulateur qui prendra le relai pour maintenir la vitesse et s’adapter au trafic qui se fait bien lent à la vue de la longueur de la pente !

Les embouteillages de Munich

Fin du second jour de notre essai, nous arrivons enfin à Munich, à quelques kilomètres de l’IAA. Environ 1 000 km trajet et nous ne sommes pas fatigués, du moins par la Volkswagen Arteon. Le confort est à l’allemande, avec des sièges assez durs. Mais, ils ont le mérite de bien maintenir le dos. De plus, la ventilation des sièges est toujours bienvenue pour maintenir un dos frais ! A la nuit venue à Munich, c’est plutôt la fonction chauffante qui nous réchauffe : le froid continental commence à s’installer ; merci au ciel dégagé. 

Grâce à la bonne organisation de l’IAA (voir notre synthèse dans l’émission Twitch Pleins Phares), nous repartons vers la France avec deux jours de salon dans les jambes en pleine heure de pointe  Pour faire face, nous profitons de l’assistant de conduite semi-autonome « Travel Assit » pour gérer la conduite dans le trafic (environ 90 min !). Il nous suffira d’appuyer sur l’accélérateur sur des arrêts un peu long pour redémarrer. Pas question de faire la sieste cependant, du moins pour le conducteur !

Du coffre !

Côté coffre, la Volkswagen Arteon Shooting break a pu recevoir nos bagages, notre matériel photo, mais aussi les souvenirs du salon et des musées que nous avons acheté : il faut bien que nous comblions notre collectionnite aigüe (à revoir dans l’émission le Petit Automobiliste !). Et croyez-nous, le coffre était plein ! Ses 117,9 cm de profondeur et 97,6 cm de largeur n’était pas de trop.

Même s’il n’a pas la modularité du coffre de la Volkswagen Passat SW, il offre quelques astuces comme des crochets pour les sacs et des rangements latéraux. Le double fond est moins aisé à manipuler cependant. Si le coffre s’est rempli au fur et à mesure de notre trajet, le réservoir lui se vidait malheureusement. Nous avons fait 3 arrêts à la station-service pour 2 030 km. Mais nous aurions pu mieux faire, regardons de plus près !

L’économie de l’Arteon

Le premier, 1h avant Munich, au bout de 913 km. Nous avons rempli le réservoir à hauteur de 58,72 l (sur 66). Soit une consommation de 6,40 l/100 km, fort raisonnable vu le rythme (env. 100 km/h de moyenne). Au retour, nous nous sommes arrêtés avant la frontière, la consommation réelle sur ce trajet rapide s’est élevée à 6,28 l/100 km. A noter la précision de l’ordinateur de bord qui nous annonçait 6,30 l/100 km !

Arrivé à la frontière française, nous nous sommes dit qu’il serait intéressant de faire le plein pour avoir une portion 100% française à analyser côté consommation. Bien nous en a pris, les derniers 558 km principalement sur autoroute nous ont permis d’attendre une consommation moyenne de 5,01 l / 100 km (5,10 au compteur). Il s’en est fallu de peu pour être sous les 5 l/100 km ! Notre moyenne des consommations sur l’ensemble du voyage aura été de 5,99 L/100 km. Soit 121,66 l consommé, moins que 2 pleins de 66 litres qu’offrent le réservoir. Nous aurions donc bien pu nous limiter à 2 arrêts à la station service.

Cette dernière portion de route française s’est faite de nuit, et il faut saluer l’efficacité des phares de la Volkswagen Arteon, quel que soit leur mode, et l’efficacité de la détection des voitures croisées. Nous n’avons eu que 2 appels de phares de la part de semi-remorques. Sur bien d’autres modèles, nous avons dû arrêter d’utiliser les pleins phares !

Sans concurrence ?

Difficile de positionner la Volkswagen Arteon Shooting Brake. Son on s’en tient à la philosophie de la silhouette :

• Mercedes CLA Shooting Brake, CLA 200d 150ch, à partie de 43 999 €
• Peugeot 508 SW ; Allure BlueHDi 130ch, à partir de 44 000 €

Soit 11 500 € de moins. Mais il n’y a pas que le prix qui est inférieur, l’habitabilité de la Volkswagen Arteon les surpasse en tout point !

Et si la vraie concurrence de la Volkswagen Arteon était interne ? En effet, la Volkswagen Passat SW, propose dans les grandes lignes les mêmes prestations, un coffre un peu plus grand et un peu plus pratique. À motorisation et niveau de finition équivalente, elle est proposée à 52 530, soit 3 020 € de moins. Le prix du style ? L’avantage de la Volkswagen Passat, est qu’elle propose aussi une variante au look SUV Alltrack, seulement disponible en Chine sur la Volkswagen Arteon (elle s’appelle toujours CC là-bas) !

Volkswagen Arteon, l’art du Shooting Break

Alors que penser de cette Volkswagen Arteon ? Notre essai confirme que c’est une très bonne voiture ; sérieuse. Elle n’est pas assez dynamique pour se prétendre sportive dans cette finition Elegance, mais elle répondra au fan de break. Cependant, au délà de la ligne et quelques centimètres en plus en hauteur à l’arrière, elle n’apporte pas grand-chose par rapport à la Volkswagen Arteon Fastback. D’autant que sa ligne est toujours aussi élégante, fluide et aussi pratique avec son hayon. Et pour les plus pingres d’entre nous, elle est plus accessible de 540 € ! Après, les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas, tout comme l’art…eon !

Crédits photos : Guillaume AGEZ

D’autres clichés de la Volkswagen Arteon Shooting Brake :

Match franco français : Peugeot 508 SW face à la Renault Talisman Estate

Rouler français, ce n’est pas rouler en bleu nécessairement. Et pourtant… le hasard faisant bien les choses, d’un côté la Peugeot 508 SW se teint du Bleu Célèbes, alors que la Renault Talisman se pare du Bleu Cosmos. Alors que la ligne est plus impressionnante du côté de la première, la Renault tire son épingle du jeu par sa teinte chatoyante. Le Bleu Cosmos est beaucoup plus agréable au premier abord, le Bleu Célèbes n’en est pas moins intéressant : il apparaît plus profond, plus subtil dans sa teinte. Un peu comme la ligne de la Talisman qui sous ses airs discrets, cache quelques détails plus forts, comme les crosses à l’avant qui lui permettent d’afficher une signature forte dans la pénombre. La Peugeot 508 se pare de croc lumineux tout aussi expressifs. Pour elle cependant, il ne faut pas oublier que c’est une option à 1 350 € !

La taille ne fait pas tout

La Renault Talisman Estate est aussi un peu plus grande, 4,87 m de longueur, c’est 9 cm de plus que la Peugeot 508 SW. Avec 1,46 m, la Renault est aussi plus haute que la 508. Et en largeur, l’écart se réduit à 1 cm, la Renault étant un peu plus large avec ses 1,87 m. Une différence qui se retrouve sur la balance, la Renault Talisman Estate pèse 1536 kg quand une Peugeot 508 SW est à seulement 1430 kg. Alors que le coffre propose 461 l plus 42 l sous plancher sur la Renault, soit 523 l, la Peugeot s’en sort avec 530 l. Au maximum, le Losange affiche 1 610 l quand le Lion annonce 1 780 l. Précisons qu’il s’agit côté Renault de chiffres VDA de volume utilisable, quand les chiffres Peugeot sont pour un volume « en eau », utilisant tous les recoins disponibles.

En effet, à y regarder de plus près, ces chiffres ne sont pas comparables, et ne reflètent pas la réalité pratique. Le coffre de la Renault Talisman Estate engloutira plus de bagages en surface, mais pas en hauteur car elle rend un peu plus de 6 cm sous cache-bagage à la Peugeot 508 SW. Et tant que nous sommes à parler de litres, le réservoir de carburant monte à 55 l sur la 508, c’est 3 de plus que dans la Talisman.  

En attendant le restylage de la Renault Talisman…

A quelques mois de son relifting, la Renault Talisman Estate a simplifié sa gamme moteurs et n’est plus disponible qu’avec des puissances inférieures à 150 ch. Qu’à cela ne tienne, notre version du jour était équipée de feu le 1.6 l dCi 130, soit la même puissance que la Peugeot 508 SW. Le couple est par contre un peu supérieur sur la Renault, 320 contre 300 Nm au régime de 1750 tr/min. Le poids de la Renault Talisman ne l’aide pas côté performances : le 0 à 100 km/h est annoncé à 11,6 s contre 10,8 s sur la Peugeot 508 SW.

Et plus prosaïquement, la puissance fiscale est toujours à l’avantage de la 508 : 6 CV contre 7 CV. Côté consommations, sur un parcours équivalent, les consommations sont très proches malgré les chiffres défavorables de la Talisman Estate. Nous avons relevé 6,27 l/100 km, alors que la Renault Talisman Estate a consommé 6,2 l/100 km. Inutile de signaler que nous sommes loin des chiffres officiels, 3,8 l et 4,2 l/100 km…, homologués en cycle NEDC.

Une Renault forcément plus puissante

Difficile de comparer les prix puisque le 1.6 dCi 130 n’est plus proposé, et qu’il a été remplacé par le 1.7 dCi 150, mais pour rouler en boîte automatique il faut à présent aller chercher le 2.0 l BluedCi de 160 ch. Avec le même niveau d’équipement que la Renault Talisman Estate du jour, et équivalent à la Peugeot 508 SW Allure, elle est proposée à 45 910 €. C’est moins que les 47 340 € de la Peugeot 508 SW, et pas qu’un peu ! Comment l’expliquer ? La qualité des matériaux en fait partie, même si l’abus de plastique laqué vous imposera d’avoir un chiffon pour effacer les traces de doigts dans la Peugeot 508 SW.

Les équipements technologiques sont aussi plus poussés sur la Peugeot 508 SW : la Talisman n’a pas (encore?) d’instrumentation digitale, ni d’aides à la conduite aussi poussées. Exemple : la Talisman émet encore un simple son quand elle franchit une ligne blanche sans clignotant, alors que la 508 corrige seule la trajectoire. Bref, vivement le restylage attendu pour la Renault Talisman Estate.

Deux breaks français, deux philosophies 

Sur la route, la Renault Talisman Estate ne nécessitera en revanche pas de grosse évolution, car le châssis est bien né. Sans les quatre roues directrices 4Control, ce n’est cependant pas la familiale la plus dynamique. La Renault Talisman Estate s’apprécie avec une conduite tranquille. Elle sait être poussée dans ses retranchements, le couple aide à la relancer mais son poids ne se fait pas oublier. Sa conduite reste sûre en toute circonstance et pour le fun, il faudra penser à cocher l’option 4Control.

La Peugeot 508 SW n’a pas besoin de cette technologie pour être plus amusante à conduire, bien aidée par son poids. Ses sièges sont aussi plus enveloppants que l’Estate, et maintiennent mieux dans les virages. Les sièges de la Renault Talisman sont plus larges, et du coup maintiennent un peu moins bien. Ils seront plus accueillants pour les plus fortes corpulences d’autant plus que la Renault Talisman est globalement plus habitable, surtout en garde au toit. 

Deux bons breaks?

En termes de confort, le dossier de siège de la Renault Talisman Estate est un peu trop dur à la longue et heureusement, l’option massage proposée d’office avec les sièges en cuir permet de soulager les lombaires. En fait, idéalement, il faudrait l’assise de la Talisman et le dossier de la 508… Allo, Faurecia ? Petite option appréciable, la Renault Talisman propose aussi les sièges ventilés très agréables l’été venu. 

Au final, nous avons deux modèles très différents. Malgré un segment partagé, la Renault Talisman Estate et la Peugeot 508 SW sont assez différentes dans leur approche. Envie de dynamisme capable d’accueillir vos enfants, la Peugeot 508 SW vous satisfera. Mais si vous avez des ados, la  Renault Talisman Estate sera plus adaptée. Et si vous souhaitez du dynamisme, l’option 4Control est toujours disponible. et permet d’aller au-delà de la conduite pourtant très agile de la 508. 

La bonne étoile de la Peugeot 508 SW

Le marché automobile ne propose pas encore beaucoup de break au style sportif. En attendant une hypothétique variante break de la Volkswagen Arteon, seule les Kia ProCeed et Mercedes-Benz CLA Shooting Brake (dont la seconde génération, au style plus élégant, a été présenté à Genève cette année) remplissent les conditions. Or, contrairement à la Peugeot 508, chacune dérive d’une compacte. A tel point qu’aucune n’a pris la peine de modifier sa planche de bord de la Ceed ou de Classe A. Par contre, la marqué à l’étoile n’a pas oublié, c’est habituel, d’ajuster les tarifs. 

Pour conduire automatique et diesel, c’est le moteur de la Renault qui se retrouve sous la capot de la Mercedes-Benz CLA Shooting Brake. Avec ses 150 ch et des équipements proches de la Peugeot 508 SW essayée, le tarif monte à 49 199 €. Un écart d’à peine 2% avec une puissance accrue, de quoi se poser la question. Cet écart minime pourra être à l’avantage de l’allemande à la revente. Côté coffre, elle propose 505 l de volume sous tablette, un peu moins que la Peugeot 508. 

Française sur terre allemande

L’Audi A4 Avant est aussi une incontournable de la catégorie. Restylée récemment, la version Design associée au moteur 30 TDI S-tronic (2.0 l 136 ch) se place en concurrence de la Peugeot 508 SW du jour. Avec quelques options pour la mettre au niveau (projecteurs LED, 1250 €, peinture métallisé, 1060 €, sellerie cuir/simili, 1310 €, sièges électriques et chauffants, 1400 €…), le modèle est proposé au prix de 50 399 €. Comme la Mercede CLA Shooting Brake, le prix de l’Audi A4 Avant peut encore grimper car les options sont nombreuses : du miroir de courtoisie à un volant plus sportif, il y en a pour tous les goûts, pas pour toutes les bourses. Côté coffre, le hayon cache une capacité de 495 l à 1510 l.

Le volume de coffre est proche de la nouvelle BMW Série 3 Touring : 500 à 1510 l. Comme toute allemande qui se respecte, la liste des options est longue ! Et ça commence par les rétroviseurs rabattables électriquement… Du coup, à équipement équivalent, la BMW 318d 150 ch Lounge dépasse le seuil des 50 000 € de 800 € ! La bavaroise propose une option originale, l’augmentation du réservoir du carburant, qui passe de 40 à 59 l contre 180 €. L’augmentation du réservoir Ad-Blue est incluse dans l’option, qui passe quant à lui de 10,4 à 18,9 l !

Diesel à froid

Volvo commence à délaisser le diesel. Indisponible sur la berline S60, la motorisation D3 de 150 ch l’est toujours sur le break Volvo V60. Dans sa version Momentum agrémentée d’options pour attendre l’équivalence de notre Peugeot 508 SW Allure BlueHDi 130 EAT8, il faudra débourser 48 440 € pour vous l’offrir. Côté coffre, sous tablette le Volvo V60 rend 1 l à la Peugeot 508 SW pour atteindre 529 l. Mais en volume maxi, c’est plus de 300 l de rendus pour atteindre 1 441 l. 

Côté marque plus populaire, la nouvelle Skoda Octavia soigne sa ligne. La version break proposera un coffre de 620 l, mais nous reviendrons sur cette proposition lors de sa commercialisation en début 2020.

Cousin germain

Pour le reste de l’Europe, Citroën et Alfa Romeo ont délaissé la catégorie des breaks. Côté populaire, il reste la demi-soeur Opel Insignia Sports Tourer.  Encore de conception General Motors, le moteur Diesel proposé est le 1.6 l de 136 ch comparable est associé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports.

En version Ultimate, il faut ajouter peu d’option pour atteindre l’équipement de la Peugeot 508 SW : les sièges en cuir, la peinture métallisée et vous avez une proposition à 45 100 €. Malgré ses près de 5 m de long, le volume de coffre n’atteint pas des record, du moins sur le papier, puisqu’il annonce entre 560 et 1 665 l de volume. Mais Opel utilise la méthode ECIE, qui correspond à utiliser des boîtes plutôt que du liquide, qui est plus proche de la réalité comme la norme VDA choisie par Renault.

Concurrence nippone

Dans les années 1980, pour le PDG de Peugeot de l’époque, Jacques Calvet, le plus grand péril était l’invasion des constructeurs japonais. Et si le plus grande concurrente de la Peugeot 508 était nippone ? Car la Mazda 6 Wagon a fait également de sa ligne un atout. Sa gamme diesel commence à 150 ch avec le 2.2 l associé à la boîte automatique à 6 rapports.

Par contre, à ce niveau de puissance, il n’y aura pas autant de choix dans les équipements. Il vous faudra faire l’impasse sur l’option cuir par exemple. Du coup, le prix se présente plus attractif. La version dynamique est en effet proposée à 37 150 €. Agrémentée des options peinture métallisée, navigation et connectivité smartphone, le prix s’élève à 38 428,75 €. La plus raisonnable mais la moins bien équipée. Et si vous la souhaitez mieux équipée, vous pourrez choisir le moteur de 184 ch, qui en finition Takumi avec option navigation et connectivité est proposée à 44 378,75 €… Une affaire ? Vous pouvez retrouver notre essai de cette version par Jacques à ce lien.

Tie Break

La catégorie des breaks familiaux n’est plus aussi étoffée qu’avant, et les marques premium sont fortement représentées. Alors la Peugeot 508 SW y a-t-elle sa place? Certainement. Elle ne brillera pas autant que ses concurrentes premium à l’aura pas toujours justifiée, mais l’image de marque est parfois bien forte. Le danger pour elle, ce sont ses tarifs qui se rapprochent beaucoup de ces concurrentes germaniques. Elle a des arguments pour les justifier, mais le service du réseau devra suivre. Et cette donnée ne se teste pas lors d’un essai, c’est à vous, client, de nous faire ces retours, car après tout, vous êtes les rois. Et le lion, n’est-il pas aussi un roi ?

Article : Guillaume Agez

Crédit photographies : Guillaume Agez pour Le Nouvel Automobiliste et photos officielles des constructeurs

Peugeot 508 SW ou la patience selon Peugeot

Présentée début juin 2018, la Peugeot 508 SW pointe enfin ses crocs sur nos écrans publicitaires et en concession. Le timing idéal pour partager cet essai. Quels sont les changements par rapport à la berline ? Côté carrosserie, les portes sont les mêmes et le châssis présente les mêmes côtes d’empattement. Le porte à faux s’allonge de 3 cm pour atteindre les 475 cm et la hauteur croie de près de 2 cm pour culminer à 142 cm. La valeur est basse pour un break. Associé aux 187 cm de largeur, l’ensemble crée une ligne racée. L’arrière accueille aussi le même look avec la bande noire intégrant les feux. La hayon est très travaillé pour accueillir 530 l de bagage minimum et culminer à 1 780 l. C’est mieux que l’ancienne Peugeot 508 SW (512 / 1598 l) bien que celle-ci était plus haute (148 cm) et plus longue (483 cm) mais plus étroite (183 cm).

Par rapport à la berline, le volume de coffre gagne 43 l sous tablette et 243 l au maximum. Autre gain important, la garde au toit arrière. De 84,3 cm, elle passe à 88,3 cm. Ce ne sont pas les valeurs d’un ludospace, mais suffisant pour se sentir moins étouffé. Les taxis apprécieront. L’habitabilité n’est plus le point fort de la berline, et ça se retrouve dans le break. La Peugeot 508 SW n’est pas non plus ridicule, mais un peu décevante. Une personne de 183 cm sera à l’aise à l’avant, elle arrivera à se glisser sur la banquette mais les jambes n’auront pas suffisamment d’aisance pour bouger lors d’un trajet. Le passage de la berline à la version break impacte de 1300 € le budget. L’investissement est cependant indispensable si vous avez des adultes régulièrement à l’arrière ou si vous chargez régulièrement votre coffre au delà de la plage arrière.

Le diesel n’est pas mort ce soir

Coté moteur, nous avons sous le capot le 1.5l BlueHDi de 130 ch associé à la boite automatique EAT8. Il représente l’entrée de gamme des propositions diesel. C’est aussi le seul moteur de la Peugeot 508 SW à être décliné en boite manuelle.  Il n’est décliné qu’aux niveaux de finition Active et Allure. Elles se distinguent par l’absence des crocs LED et une grille de calandre plus horizontale. Dommage, quand on sait que Renault ne fait pas de distinction à l’avant sur sa Talisman au niveau des phares. Les deux versions sont déclinées pour les professionnelles en finition  Business avec quelques équipements en SUS. Et surtout, pour la finition Allure Business, un look façon GT avec le pack Full Led.

Comment dompter un lion?

Assez parlé de la Peugeot 508 SW, il est temps de l’essayer. Le premier contact se fait par la porte. Non pas que la poignée a quelque chose de spécial. La surprise, même si elle est connue, est l’absence d’encadrement de porte sur une voiture de cette catégorie. D’autant plus dans cette version « Station Wagon ». On s’y habitue vite. Ce sera plus perturbant pour les personnes qui ferment les portières via les montants. Une fois passé cette surprise, l’ergonomie de l’ensemble détonne.

Même si nous avons été habitués par tous les autres modèles de la gamme, de la 208 au Rifter, l’ICockpit est inédit dans le segment des familiales. Petit volant bas, compteurs hauts, tout comme la console : tout étonne. Une fois passé le style, on constate que les matériaux présentent bien. Les plastiques sont valorisants, tout comme l’effet carbone qui se prolonge dans les contre portes. La console, les entourages des touches pianos sont en plastique laqué. C’est beau, mais les traces de doigts sont très visibles au quotidien et la poussière aime s’y déposer. Accessoire alors indispensable : un petit chiffon doux, surtout pour les maniaques que nous sommes.

Ou comment s’adapter au Lion!

Le plus difficile avec ce petit volant : trouver une position de conduite adéquate. Il faudra nous y reprendre plusieurs fois avant de trouver la bonne. Si vous avez tendance à conduire droit et haut : revoyez vos principes. La Peugeot 508 SW s’apparente plus à un coupé qu’à une familiale. Heureusement, les réglages sont multiples. Du volant bien sûr, en profondeur et en hauteur. Les sièges avant sont équipés des réglages manuels classiques : profondeur et hauteur via des manettes, inclinaison via une molette peu accessible. Dommage, car c’est celle-ci que nous utiliserons le plus.

Mais ce n’est pas tout, la longueur d’assise peut se régler manuellement. Et deux commandes électriques vous permettent de régler l’inclinaison de l’assise et les lombaires. Tous ces réglages sont valables pour le conducteur et le passager. Il n’y aura pas de jaloux! Pour accéder aux réglages électriques, il faudra passer par la case option. Ils seront alors associés aux fonctions massages et chauffantes, à 1 300 € sur notre version équipée du pack cuir, augmentant déjà le prix de 1 400 €. Mais si vous préférez le tissu, l’option du réglage semi-électrique est proposée contre 500 €.

Technolion

Sous la console se trouve un rangement pour téléphone, avec recharge à induction (option à 100 €) et deux ports USB. Pas évident d’accès, mais c’est aussi le but recherché : grâce à Android Auto ou Apple Car play, l’interface se fait via l’écran 10 pouces central. Son ergonomie est d’autant bien pensée que certaines commandes restent accessibles sur l’écran tactile de part et d’autre de la fenêtre. Il est temps de mettre le contact. Un seul appui court sur le bouton start ne suffira pas à lancer le moteur, il faut un appui long. Ce sera le cas aussi pour l’éteindre comme pour enclencher la fonction parking de la boite de vitesse.

Une fois le moteur allumé, l’écran central et les phares s’animent. Le moteur se fait entendre, et oui, le diesel existe toujours ! Il est cependant plus discret que la concurrence, notamment allemande (Skoda Superb, Volkswagen Passat…). Nos premiers tours de roues se font à Paris. Quoi, une familiale en ville ? Eh oui, il n’y a pas que des couples sans enfant ou des célibataires dans la capitale.

Le félin 508 se faufile

Et à Paris, pour éviter les obstacles en tout genre, se faufiler dans les petites rues encore accessibles à l’automobile, le diamètre de braquage de 10,8 m est une aide précieuse. L’avantage de la plate-forme EPM2, c’est sa maniabilité. Autre aide bienvenue, les caméras. Elles ne sont que deux et de qualité moyenne. c’est un peu mesquin de la part de Peugeot. Car la position basse de l’assise associée à une surface vitrée réduite ne permettent pas d’appréhender le gabarit facilement. En manoeuvre, les deux caméras vont recréer l’environnement à 360°. Mais comme elle ne peuvent pas inventer ce qu’elle n’ont pas encore vu, certaines zones noires apparaissent sur l’écran pour disparaitre au fur et à mesure.

Autre effet perturbant, l’écran recrée la vue de dessus de la Peugeot 508 SW en marche arrière. Mais elle doit être mal calibrée car elle ne reflète pas bien les distances réelles. Lors de la manoeuvre vers l’avant, c’est l’autre caméra qui prend le relai, et là aussi, c’est appréciable (malgré sa qualité moyenne). Malheureusement, nous n’avons pas trouvé de raccourci pour l’activer, car en dehors des manœuvres, certains carrefours étroits de la capitale mériteraient qu’on puisse l’activer.

Le Pack Assist 2, qui ajoute contre 600 € l’assistance au stationnement et la vue 360°, ne sera pas testé pleinement à Paris : nous n’avons pas trouvé de place suffisamment longue. Alors que la manoeuvre a pu être faite à l’ancienne, la marge de sécurité est trop grande chez Peugeot.

La Peugeot 508 SW en vadrouille

Une fois sortis de la ville, place au périphérique. La voie encore limitée à 70 km/h permet de découvrir d’autres fonctionnalités. Le maintien de voie est très appréciable, mais aussi le régulateur adaptatif, qui fonctionne jusque l’arrêt. Les deux options sont intégrées au Pack Drive Assist Plus. Et comme il y a des embouteillages, c’est le bon moment pour l’essayer !

Il faut bien sûr garder les mains sur le volant, mais celui-ci prend facilement la main, et les freins gèrent le reste. C’est globalement fluide, et en fonction de l’arrêt, la voiture redémarre seule ou il faut juste appuyer sur l’accélérateur pour la relancer après un arrêt prolongé. Globalement, c’est confortable. Il n’y a que dans les descentes un peu plus pentues que le freinage peut s’avérer un peu brusque. Nous vous conseillons vivement d’investir 450 € dans cette option si votre quotidien est fait d’embouteillages. 

Bye-bye Paris

Il est temps de s’éloigner de Paris et de sortir du périphérique, qui n’est pas l’endroit le plus glamour de la ville. Si le lecteur de panneaux nous aide à nous concentrer sur la route, ce n’est pas le meilleur du marché et il connaitra quelques loupés sur l’ensemble de notre essai. Il fait trop confiance au GPS, et en zone travaux, il oublie vite la vitesse annoncée. Heureusement, la lecture du panneau n’impacte pas directement la vitesse de croisière. 

À la lecture du panneau de changement de vitesse, la Peugeot 508 SW nous propose d’aligner la vitesse, que ce soit avec le limiteur ou le régulateur, en appuyant deux fois sur la touche mémoire. La touche n’est pas idéalement placée, elle est sous le commodo de gestion de la vitesse. Il est parfois plus facile de faire le réglage via les touches + ou -. En appui long, elles changent la vitesse de 5 en 5 km/h, en appui court de 1 ou 2 km/h, selon qu’il soit actif ou non. Attention cependant pour les non adeptes de la marque, il faut penser à activer le limiteur ou régulateur via l’extrémité du commodo. Sinon, gare aux excès de vitesse!

Le feulement du félin

Comment se comporte le 1.5 l Bleu HDI avec ses 130 ch à 3 750 tr/min et 300 Nm à 1 750 tr/min sur autoroute? Plutôt bien, ce n’est bien sûr pas un foudre de guerre, mais il ne rechigne pas à la tâche et il n’est pas si bruyant à l’accélération. L’effet turbo ne se fait pas ressentir, du coup, le moteur est plutôt à considérer comme linéaire. Souple peut aussi le caractériser sur autoroute, en fonction du rapport choisi, le moteur tourne généralement sous les 2 000 tr/min, pas très éloigné des valeurs maximales du couple.  En cas de dépassement d’un véhicule plus lent, la boite EAT8 n’hésitera pas à rétrograder de 2 voire 3 rapports pour compenser. Sur autoroute et avec une bonne anticipation, nous n’aurons pas beaucoup sollicité la boîte de vitesse. D’autant plus que le confort sonore est plutôt bon et agréablement surprenant en considérant que les vitres n’ont pas de cadre.

Nous pouvons alors profiter du système sonore pensé avec FOCAL (option à 850 €). Sans être ultra démonstratif, l’ensemble propose un son correct et les réglages d’ambiance se font facilement via l’interface de l’écran. Tout juste nous lui reprochons de ne pas suffisamment s’adapter à la vitesse de la Peugeot 508 et nous devons parfois l’aider à monter ou baisser le son selon le rythme. 

La Peugeot 508 SW a oublié le confort

Mais s’il y a bien un point négatif à relever sur les longs trajets autoroutiers, c’est le confort. Et oui, qui l’eut cru sur une Peugeot ? Les suspensions font parfaitement filtration et les sièges sont de prime à bord assez remarquables par leur maintien. Au fur et à mesure que les kilomètres défilent, l’assise se fait dure. Comme si on ne reposait que sur les fesses, malgré tous les réglages proposés. Il faut préciser que la partie réglable de l’assise est assez longue et laissant du coup un trou assez important en son milieu.

Mais il n’y a pas que ça, car même en modifiant ce réglage, l’inconfort demeure. Et mon copilote et moi nous ferons la même remarque, malgré notre différence de gabarit (173 ou 183 cm, nous tairons les informations sur le poids!), aussi bien valable en conducteur qu’en passager. Heureusement, cet inconfort devient gênant alors que la Peugeot 508 SW nous rappelle que les 2 heures de routes sont passées. Las, ces pauses ne changeront rien, et une demi journée de route sera un peu pénible de ce point de vue. C’est d’autant plus regrettable que le dossier se révèle agréable avec un bon maintien.

Félin de nuit

La nuit tombe, les phares s’allument. Et pas qu’un peu : ils se relèvent performants que ce soit en position route ou pleins phares. Nous décochons cependant rapidement leur réglage automatique qui est trop sensible alors que la circulation se fait dense à l’approche de Marseille. Le régulateur adaptatif est une bonne aide pour cette fin de journée. Et fait étonnant, il n’est pas question pour lui de doubler par la droite. Il garde en référence la voiture qui reste sur la voie centrale. Mais quelques kilomètres plus loin, alors que le trafic se densifie, il identifiera que la trafic est dense et permettra d’avancer sur la file de droite comme le code de la route le permet. Étonnant. 

Il est temps de faire une pause, et de prendre la valise pour aller à l’hôtel. Le hayon s’ouvre électriquement (option à 450 €) et le seuil est bas. Il y a cependant une barre de renfort créant une légère bosse qui oblige à soulever les valises un peu plus haut. Heureusement, la plage arrière souple peut soit se rabattre complètement, soit se soulever de quelques centimètres. Après une nuit réparatrice, on remet le contact, marche arrière et… nous avons oublié de redescendre la plage arrière. Quoique bien pensé, il faut se remémorer de rabaisser la plage après chaque manoeuvre. Dommage que cette fonction ne sont pas automatisée comme cela se trouve chez certaines allemandes de catégorie supérieure (Feue Mercedes-Benz CLS Shooting Break).

508 SW au soleil

Nous traversons Marseille, son port et ses embouteillages. Mais que nous arrive-t-il ? Beaucoup de piétons se retournent sur nous. Avons nous abimé la voiture ? Est-elle sale ? Rien de tout cela, les marseillais se retournent pour admirer les Peugeot 508 SW. Se faire remarquer dans un break français, c’est désormais possible ! Et c’est très gratifiant, et cette situation se renouvellera toute la semaine de notre essai. Bravo Peugeot!

Direction l’arrière pays à la recherche de petites routes. Mais avant, c’est encore des embouteillages qui nous accueillent. Même dans des petits villages, le Pack Drive Assist Plus (option à 450 €) fait bien son travail. Il faut être un peu plus attentif à la direction dans les rues étroites des petits villages. Mais rapidement, la circulation se fait plus fluide. La reconnaissance de panneaux hésite encore entre 80 et 90 km/h en sortie de ville.

Puis nous partons à la recherche d’une petite route pour tester la Peugeot 508 SW dans des conditions moins classiques. Ce sera chose faite dans l’arrière pays toulonnais, près de Rougiers. Nous serons prudent sur cette route étroite et à double sens. Mais elle met en évidence la qualité d’amortissement des suspensions. La route se dessinant au milieu d’une forêt, quelques racines se sont glissées sous le bitume. Et à aucun moment, nous avons ressenti les butées de suspensions. Et la direction fait en plus des merveilles sur ces petits chemins. 

Un félin sous l’eau

Le temps change rapidement et nous rejoignons l’autoroute. À la façon du film Bienvenue chez les Ch’tis, dès le panneau d’entrée d’autoroute passé, une pluie orageuse commence à tomber. Les essuie-glaces réagissent immédiatement et ne faiblirons pas. Nous en profitons pour actionner le lave glace pour se débarrasser des traces d’insectes.

Efficaces : les buses sont intégrées aux balais. Le bruit de la pluie est en plus très bien contenu et le silence nous permet de rester au calme dans cette situation de pluie extrême qui nous oblige à réduire l’allure de la Peugeot 508 SW Allure. À aucun moment, la voiture n’a montré de faiblesse, de tentative de glissade ni même actionné l’ESP. La Peugeot 508 SW donne l’impression d’être en sécurité et de pouvoir faire face à des situations extrêmes, sur autoroute du moins.

Le lion sait sortir des lignes

La pluie se calme et nous continuons enchainer les courbes de l’autoroute A8. Nous remarquons que le maintien de voie du Pack Drive Assist Plus laisse un peu de latitude au virage. Nous pouvons mordre la ligne sur les virages les plus serrés, voire changer de voie vers la voie intérieure sans mettre son clignotant. Mais l’option de maintien en voie se réactivera en sortie et le volant forcera à maintenir la Peugeot 508 SW dans sa nouvelle voie de circulation.

Cette souplesse dans l’interprétation des lignes est fort appréciable sur ce type d’autoroute avec des courbes régulières. Le Pack Drive Assist Plus se montre malgré tout rigoureux sur les lignes droites ou en courbe légère. En cas de changement de file, il faudra bien actionner le clignotant et attendre que le premier clic-clac se fasse attendre pour commencer à changer de voie sous peine de voir le volant vous corriger. De même, si vous êtes du genre à changer de file doucement, le détecteur de maintien en voie perd patience et n’hésitera pas à vous remettre dans le droit chemin à la fin de la manoeuvre en donnant un petit coup de volant. C’est un peu surprenant mais c’est aussi un bon rappel que l’électronique veille.

Nice to see the Peugeot 508 SW

Une fois arrivés sur la côte d’Azure, nous profitons du soleil et de la basse corniche souvent limitée à 30 km/h. Que ce soit en mode manuel ou au régulateur adaptatif, la boîte hésite souvent entre le second et le troisième rapport. Au point que nous préférons passer en manuel où nous contrôlons mieux le phénomène qui peut devenir agaçant. La boîte en seconde étant un peu en sur-régime, alors qu’en troisième elle semble fonctionner en roue libre. Les nombreux dos d’ânes qui parsèment la basse corniche sont absorbés facilement par les suspensions de la Peugeot 508 SW. Et à aucun moment, nous avons eu le sentiment de faire frotter le pare-choc. On ne peut pas en dire autant des anciennes 508 et autres 407.

Cependant, malgré le confort du régulateur adaptatif, il ne faut pas oublier que la Peugeot 508 n’est pas une voiture autonome : elle ne s’arrête pas aux feux rouges ni ne ralentit à l’approche des dos d’ânes. Nous avons juste eu la désagréable surprise de voir les roues se bloquer sur un ou deux mètres, au point de faire se retourner les passants. Nous n’avons pas eu d’explications sur ce phénomène qui ne s’est pas reproduit. Autre petit point de désagrément sous ce beau soleil, ce dernier peut se refléter dans les plastiques laqués et vous éblouir.

Une 508 SW faite pour l’arrière pays niçois

La basse corniche, c’est bien, mais ce n’est pas la route la plus gratifiante pour rouler en Peugeot 508 SW. Direction la vallée de Vésubie, où nous avions testé la Peugeot 508 PureTech 225 S&S EAT8. Malgré près de 100 ch de moins, les couples sont identiques et même disponibles plus tôt sur notre version BlueHDI (1750 au lieu de 1900 tr/min). Petites routes dans des gorges, des virages et des épingles à flanc de montagne : un petit programme bien sympathique. Nous ne serons pas déçus par le comportement et moteur et châssis de la Peugeot 508 SW. Nous étions sur route ouverte donc point de comportement extrême. Mais la limite du châssis semble très loin.

La Peugeot 508 SW est joueuse, précise et rigoureuse. Jamais elle ne fera défaut sur ces routes escarpées. La direction, bien que directe, aurait mérité de l’être plus. Nous nous sommes très vite habitué à la taille et à la forme du volant. Une direction plus directe aurait été plus confortable dans ces lacets.

Autre avantage de notre Peugeot 508 SW, c’est qu’elle est équipée de palettes fixes. Quel que soit le mode de la boîte (éco, normal ou sport), il est possible de prendre la main quelques secondes via les palettes. Cette intervention est peu nécessaire dans les montées où la gestion boite / couple est souvent très adaptée. C’est plutôt dans les descentes que nous nous en servirons pour aider à soulager les freins.

La techno ne nuit pas au 508 SW

Le soleil nous quitte à nouveau. Notre version Allure du Peugeot 508 SW équipée du Pack Full Led (option à 1350 €) permet de tester l’éclairage en courbe. C’est une bonne aide en montagne pour mieux appréhender l’état de la route qui nous attend. Bien aidé par le GPS affiché au centre de l’I-Cockpit Amplify (option à 450 €), c’est en ensemble idéal pour ne pas être surpris. Nous pouvons juste regretter l’impression que les virages sont plus doux à l’écran qu’en réalité, quand ce n’est pas une ligne droite qui est représenté en place une succession de courbes serrées. Mais quel gain de sécurité cependant !

Autre atout, notre Peugeot 508 SW est équipée de l’option Night Vision à 1400 €. L’option est chère, mais c’est un autre élément clé de sécurité. Chaque piéton est identifié, et s’il est sur la chaussée, un message d’alerte s’active, quel que soit le mode écran choisi. Un vrai confort supplémentaire.

Les sièges présentent une bonne tenue latérale au niveau des hanches et des reins, il manquerait juste un peu plus de tenue au niveau des épaules. Alors, Peugeot 508 SW plus routière qu’autoroutière? Clairement, c’est le cas!

Un Paris, ce 508 SW?

Malheureusement, il est temps de quitter le Sud pour Paris. Après un petit détour par Monaco dans une ambiance post-grand-prix de F1, et une pause photo près de la Turbie, nous reprenons l’autoroute. C’est l’occasion de tester le Night Vision dans ces conditions. Clairement, il ne remplace pas la vision de l’oeil et il ne faut pas rester fixé dessus. Mais quelle aide pour comprendre si le feu de position appartient à une voiture avec un feu défaillant, ou à une moto. Mais aussi, mieux comprendre le paysage quand la circulation ne permet pas de mettre les pleins phares. Nous testons aussi les différents écrans en plus du night vision :

• cadran, compte-tours inversé à droite, 
• minimal, avec l’ensemble des informations clés réduites au centre de l’écran
• navigation sur l’ensemble de l’écran, avec compte-tours & vitesse repoussés sur les côtés
• conduite, qui met en évidence la distance avec le véhicule précédent et l’assistance de maintien de ligne
• personnalisé

Le mode personnalisation vous permet d’avoir les cadrans à votre goût. En plus des options des autres écrans, vous pourrez afficher la détection d’inattention, l’ordinateur de bord, la température du moteur, le G-Mètre, l’aide à la conduite. De nuit, nous avons eu cependant une préférence pour le mode minimal. Associé à l’écran central éteint, ce mode permet de mieux se concentrer sur la route. Quel dommage cependant qu’à la moindre intervention sur une touche (passer une chanson par exemple), l’écran central s’allume à nouveau.

Etape cycliste en 508 SW

Nous n’avons pas pu nous empêcher de faire un détour par le mont Ventoux. Les angles des routes étant plus forts que les routes de la vallée de Vésubie, nous avons pu pousser le Peugeot 508 SW un peu plus dans ses retranchements. Malgré une relative légèreté de l’auto ( 1430 kg à vide), le moteur BlueHDi de 1.5 l de cylindrée montre les limites de ses 130 ch. Rien de catastrophique, mais à l’approche des 1900 m d’altitude, le moteur montre ses limites. La dernière épingle avant le sommet se fera en première et nous avions le sentiment d’être proche du collage. Ce qui n’est pas arrivé.

Les freins répondront tout le long du trajet, bien aidés par le rétrogradage via les palettes au volant. À part la puissance moteur, la Peugeot 508 SW a excellé sur ce parcours.

Et bientôt la ligne d’arrivée

Le trajet de retour vers Paris se fera sans encombre, facilité par toutes les assistances dans les embouteillages lyonnais. Quelques heures après, ce sont les embouteillages parisiens qui nous attendent. Le trajet s’étant fait sous un beau soleil, nous avons été mitraillés par les insectes. Nous prenons donc le temps de nettoyer la voiture. Et c’est dans cet exercice qu’on découvre les limites de travail des designers sur la face avant . Beaucoup de recoins sont peu accessibles et grouillent d’insectes : les crosses, la jonction entre phare et calandre en sont remplis. Il faudra penser à s’équiper de petites brosses pour retrouver l’aspect neuf.

Autre point négatif, pour lever les essuie-glaces, il faut ouvrir le capot! Le nettoyage intérieur est plus aisé et il est facile d’accéder à l’ensemble des recoins, y compris de chaque côté des sièges avant, sans avoir un balai aminci. Le plus dur à nettoyer reste les parties laquées de la planche de bord. 

508 SW Allure + Options = cher félin

Il est aussi temps de faire les comptes. Un peu plus de 2 760 km parcouru, pour une vitesse moyenne de 53 km/h, nous aurons consommé 173 l de gasoil. Soit une consommation de 6,27 l/100 km. Plutôt raisonnable au vu de la catégorie, c’est un peu au dessus des 5,6 l/100 km annoncés par l’ordinateur de bord. C’est aussi bien plus que la consommation annoncée par Peugeot en circuit mixte de 3,8 l/100 km… nous avons bien sûr fait plus de montagne qu’un test classique, mais l’écart est peu explicable. Les 55 l du réservoir permettront selon nos relevés d’atteindre 877 km d’autonomie. Annoncée à 99g/km, la Peugeot 508 SW ne souffrira d’aucun malus.

Reste de la prix de la belle :  38 450 €. La voiture est de base bien équipée, mais pour la ligne, il faudra passer par la case options car elle ne bénéficie pas de série des crosses leds. Notre modèle d’essai était équipée de nombreuses options :

• Peinture métallisée Bleu Célèbes : 720 €
• Cuir Grainé Noir : 1400 €
• Pack Full Led : 1350 €
• Hayon main libre : 450 €
• Pack inviolabilité : 350 €
• I-Cockpit Amplify : 450 €
• Recharge smartphone sans fil : 100 €
• Système Hi-Fi Premium FOCAL : 850 €
• Fonction DAB : 250 €
• Night Vision : 1400 €
• Pack Drive Assist Plus : 450 €
• Pack City : 600 €
• Jantes 18 Hirone 520 €

La bonne allure?

La note monte vite, puisque nous arrivons à 8 890 € d’options, soit un total de 47 340 €. À quelques centaines d’Euros près, nous sommes au niveau de la finition GT, avec le BlueHDi 180 qui est proposé 49 970 € avec la même couleur de carrosserie. Elle est équipée de la suspension pilotée indisponible avec notre moteur. Il faudra aussi ajouter le Night Vision, le Pack City 3 et quelques autres options, mais avec sa présentation sportive et sa présentation un peu plus premium, il y a de quoi réfléchir. D’autant plus si vous choisissez une LOA ou une LDD, où les options sont parfois mal valorisées.

Si vous ne souhaitez pas acheter, d’autres solutions existent. Avec une base de 10 000 km an sur la Peugeot 508 SW Allure sans option, la LOA propose la mensualité de 426,55 € après un premier loyer de 7705 €. Soit un coût de 28 179,4 €. Les mensualités de notre version d’essai passent à 521,76 € avec premier loyer de 9 482,75 €, soit 34 627,23 €. Une plus value de totale des options de 6 447,83 contre 8890 € à l’achat. L’option d’achat finale s’élève ici à 21 776,40 €, contre 17 687,00 € sans option. 

Un bon lion d’entrée de gamme

Que retenir de l’ensemble de ces kilomètres parcourus ? Globalement, la Peugeot 508 SW nous a plu. Et un peu surpris aussi car certaines prestations ne semblent pas être au niveau attendu. Il faut bien considérer la Peugeot 508 SW comme un break routier. Mais pas autoroutier, elle manque un peu de confort pour avoir ce titre. Mais le BlueHDi de 130 ch associé à la boîte EAT8 étonne et fait plus que remplir son rôle. Souple, discret et volontaire, il ne nous a pas déçus et à part au sommet du mont Ventoux, il n’a jamais faibli.

Certes, rouler à 5 coffre plein sera peut être plus délicat, mais la Peugeot 508 SW est aussi proposée en BlueHDi 2.0 l 160 ou 180 ch, avec 400 Nm de couple dans les 2 cas. Autre point d’attention, l’habitabilité. Meilleure que la berline niveau garde au toit, elle ne satisfera pas tous les gabarits et les claustrophobes. Mais rien de si catastrophique et le coffre aux volumes réguliers est accueillant. Et pour de rien gâcher, être au volant d’un break français qui attise les regards fait oublier tous les petits défauts, de quoi rugir de plaisir!

Retrouver la Peugeot 508 SW HDi 130 face à ses concurrentes dont la Renault Talisman Estate ici.

Article : Guillaume AGEZ

Crédit photographies : Guillaume AGEZ & Célia HUART pour Le Nouvel Automobiliste

Nouveau Mercedes GLA 2020 : différence notable

Dire que le nouveau Mercedes GLA est une révolution par rapport à l’ancien serait mentir. Le style demeure reconnaissable, bien que le nouveau venu muscle son jeu. Passage de roues carrés, large calandre, phares biseautés : pas de doute, le Mercedes GLA 2020 fait valoir ses attributs SUV. Mais là est justement la principale différence avec son prédécesseur : alors que ce dernier ressemblait à une Classe A surélevée, son remplaçant établit sa hauteur à 1,61 m, soit 10 cm de plus. Il est également plus large (1,83 m) et… 1 cm moins long (4,41 m ; soit la longueur de la nouvelle Classe A berline).

Ici en rouge, il s’agit d’un nouveau GLA 2020 un peu spécial, puisque c’est sa version 35AMG qui est représentée (voir plus bas dans l’article).

Le choix de Mercedes peut surprendre : à l’heure où les SUV sortent de leurs carcans, avec la multiplication des carrosseries « coupé » (BMW X2, Audi Q3 Sportback…) et l’apparition de berlines « SUVisées » (comme la Kia XCeed), le nouveau GLA arbore une silhouette de SUV classique. Et si le rôle du SUV familial, au sein des modèles compacts de Mercedes, est dévolue au GLB (20 cm plus long, et doté de 7 places), le Mercedes GLA 2020 gagne tout de même des aspects pratiques… Ce qui tend à brouiller légèrement les cartes.

Nouveau Mercedes GLA 2020 : avec banquette coulissante

En fait, Mercedes présente le nouveau GLA 2020 comme le « cadet version sport et loisir » du GLB. Le but de la manœuvre ? Lui faire gagner, malgré un style plus démonstratif que celui du GLB, des aspects pratiques ; l’ancien GLA ayant été largement décrié sur ce point. Pour ce faire, l’empattement gagne 3 cm (2,73 m), ce qui devrait profiter à l’espace aux jambes (tout comme la hauteur accrue du pavillon devrait profiter… aux têtes).  

Le volume du coffre augmente de 14 dm3 (soit 435 dm3), ce qui situe le nouveau Mercedes GLA 2020 dans la moyenne basse du segment. Il se rattrape cependant en proposant, à l’arrière, une banquette coulissant sur 14 cm et fractionnable selon un schéma 40/20/40. Par ailleurs, le coffre dispose en série d’un double plancher : cela permet, notamment, d’offrir un plancher quasiment plat. Avec de telles spécificités, le GLA 2020 pourrait causer souci à un certain Mercedes Classe B, fraîchement renouvelé, et censé jouer les monospaces !

A l’instar du Classe B, et de tous les modèles compacts Mercedes récents (Classe A, CLA, GLB…), le nouveau Mercedes GLA 2020 fait le plein d’équipements. L’assistant vocal MBUX est de la partie, tout comme les deux écrans côte à côte (l’un remplaçant les compteurs analogiques, l’autre, de 10,25 pouces faisant office de tableau de bord). Le nouveau SUV allemand peut également s’octroyer les services d’un système de maintien actif, d’un assistant d’arrêt d’urgence actif capable de lancer un appel de détresse après avoir immobilisé le véhicule, ou encore d’un régulateur de vitesse adaptatif. Avec l’ensemble de ces éléments, le Mercedes GLA 2020 peut se prévaloir d’une conduite autonome de niveau 2.

Nouveau Mercedes GLA 2020 : de 163 à 306 ch (pour l’instant)

Sous le capot, la gamme se constituera de blocs 4 cylindres essence et diesel. Pour autant, seuls deux d’entre eux sont pour l’instant officialisés par Mercedes : un 1.3 l de 163 ch (avec système de désactivation des cylindres – GLA 200) et un 2.0 de 306 ch (GLA 35AMG – capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 5,1 seconde, et disposant d’un couple de 400 Nm). Ce dernier est d’office couplé à la transmission intégrale 4MATIC intégrant un pack offroad qui comprend : un limiteur de vitesse en descente, une fonction spéciale d’éclairage et une animation tout-terrain sur l’écran central/du tableau de bord.

Les deux motorisations sont fournies avec une boîte robotisée à 7 rapports. Une version hybride rechargeable rejoindra le catalogue dans quelques mois, tout comme les moteurs diesels. La commercialisation du nouveau Mercedes GLA 2020 est prévue pour le printemps de l’année prochaine.

Cela fait plusieurs mois que la future Panamera suit ses tests de développement. En Afrique, dans le cercle polaire, en Allemagne (entre autres) mais aussi dans le sud de la France, puisque Alain (alias « 908LM » ) a surpris trois prototypes de la berline Porsche. Ils évoluaient près de Vendargues (département de l’Hérault) et, si le camouflage est encore important, il laisse entrevoir malgré tout la signature lumineuse des feux, très proche de celle du concept-car Panamera Sport Turismo.

De ce concept, la prochaine Panamera devrait également reprendre les lignes générales, qui semblent d’ailleurs bien plus fines que celles de l’actuelle génération, commercialisée depuis 2009. A l’intérieur, les évolutions seront également notables, avec une inspiration est à chercher du côté de la 918 Spyder.

Nous n’avons aucune information concernant les moteurs qu’étrennera cette nouvelle Panamera. Quoi qu’il en soit, elle devrait toujours être proposée, à terme, en version « standard », S, diesel, hybride, 4×4, Turbo/Turbo S et vraisemblablement GTS. L’électrique devrait être l’apanage d’une berline plus petite, qui arrivera d’ici 2019, et qui reprendra la technologie du concept-car Mission-e. Nous rappellerons qu’actuellement, la Panamera propose des niveaux de puissance oscillant entre 300 et 570 ch.

Aussi, une inédite déclinaison « Shooting Brake » rejoindra le catalogue en 2017. Mais pour découvrir la version berline, il faudra attendre moins longtemps puisque la présentation est attendue pour cette année. Quand exactement, nous ne savons pas. Néanmoins, il semble peu probable que l’auto soit dévoilée dans trois semaines au salon de Genève. Une révélation en Chine, au salon de Pékin (avril) paraît plus probable (la Chine étant un gros marché pour la Panamera) ou sinon plus tard en 2016, comme par exemple au Mondial de l’automobile de Paris (septembre).

Crédits illustrations : Alain (908LM) pour Le Nouvel Automobiliste