Essai Mazda CX-30 e-Skyactiv X : d’abord, un design

Voyez-le, tout de rouge vêtu, avec son long capot et ses optiques biseautées : le Mazda CX-30 paraît nous faire du charme. Ou peut-être tente-t-il de nous impressionner. Sans doute est-ce un peu des deux : l’agressivité des traits se marie à quelques rondeurs, loin du format rectiligne d’un Peugeot 3008. Chez Mazda, on parle de design « KODO » : « l’idée est de créer des voitures qui incarnent la beauté dynamique de la vie », nous dit-on. Si la formule est un peu pompeuse, force est de reconnaître que l’imposante calandre du CX-30, sa ceinture latérale marquée descendant vers l’arrière (ou remontant vers l’avant, c’est selon !) ou encore son hayon incliné évoquent une certaine forme de mouvement. Les faibles surfaces vitrées et les grandes roues confortent, quant à elles, le CX-30 dans son rôle de SUV.

Un SUV, certes, mais un SUV « différent ». Nous le disions au début, son long capot bombé détonne, et semble faire écho à des productions automobiles passées (et qui le resteront sans doute ; l’électrification massive des véhicules ayant pour effet de réduire la taille des capots). Ses galbes, globalement, le rendent plus imposant qu’il ne l’est vraiment : avec une longueur de 4,39 mètres, pour 1,79 mètre de large et « seulement » 1,54 mètre de haut, le Mazda CX-30 n’a rien de gargantuesque. Il laisse à son grand frère, le CX-5, le soin d’aller titiller, entre autres, les Hyundai Tucson et Volkswagen Tiguan.

Le Mazda CX-30 mesure 4,39 mètres de long. Ce n’est pas si grand… et c’est même 5 centimètres de moins que la Mazda 3, la berline compacte du constructeur japonais.

Avec un tel style, il apparaît dommage que le Mazda CX-30 ne propose pas davantage de teintes chatoyantes (à l’exception du toujours très beau Soul Red, caractéristique des Mazda) ou un plus grand choix de modèles de jantes. Fort heureusement, si l’extérieur est beau, l’intérieur l’est aussi. Avec quelques bémols, toutefois…

Essai Mazda CX-30 e-Skyactiv X : un intérieur esthétique ; pas forcément pratique

L’ouverture des portes donne à voir une planche de bord au design original et inspiré. Un design que l’on connaît certes depuis plus de deux ans et l’intronisation de la Mazda 3 (qui partage une partie de son habitacle avec le CX-30), mais qui vieillit très bien. Il en va de même pour la qualité des matériaux et des finitions : pas de doute, l’intérieur du Mazda CX-30 est plaisant, à regarder comme à toucher. Ajoutez à cela des sièges (avant) au bon maintien et une ergonomie soignée (mention spéciale pour… le levier de vitesse, dont la position semble être idéale : il tombe sous la main, ce qui est très appréciable à la conduite. Grâce à sa petite taille, il permet par ailleurs de passer les vitesses en une simple inclinaison du poignet), et le japonais convainc encore plus.

L’intérieur est beau et sa qualité de fabrication est bonne. Dans un coloris clair / beige, nous l’aurions encore plus aimé !

Cet habitacle n’a-t-il donc aucun défaut ? Si, nous y venons ! « Esthétique, mais pas forcément pratique » : voilà comment nous pourrions résumer l’intérieur du CX-30. Comme il faut choisir entre boire ou conduire, il semble également falloir choisir entre style ou utile. Les rangements ne sont pas si nombreux, la place à l’arrière est tout juste suffisante pour recevoir deux adultes d’environ 1,80 mètres et le volume du coffre déçoit. Il offre 422 litres de chargement : dans l’absolu, c’est correct. Dans les faits, notamment lorsque vous partez à plusieurs, en week-end ou en vacances, c’est plus compliqué.

« Pas de recette miracle pour ce SUV : avec des dimensions de compacte, il offre une habitabilité… de compacte » disait Thibaut, dans un précédent essai ! Et il n’y pas qu’en termes d’espace que le Mazda CX-30 tient de la compacte : ses faibles surfaces vitrées et sa position de conduite, plus basse que dans d’autres SUV, vont aussi dans ce sens. Pour être plus près de la route et mieux apprécier la conduite ?

Essai Mazda CX-30 e-Skyactiv X : tout doux !

Son regard perçant et ses épaules larges laissent penser que le Mazda CX-30 est prêt à en découdre. Et pourtant, à « rouler », il est doux comme un agneau ! Sa boîte de vitesse (manuelle, sur notre modèle d’essai) est douce, son embrayage est doux, ses suspensions sont douces… Même son volant est doux ! Le CX-30 est ce que l’on pourrait qualifier de voiture « chill » : il invite à adopter une conduite zen. Il ravira sans doute les puristes, aussi : sous son capot, point de motorisation électrique, hybride rechargeable ou de trois cylindres downsizé. A la place, trône un 2.0 litres essence quatre cylindres d’une puissance honorable de 186 ch, pour 240 Nm de couple. Ce bloc annonce une consommation mixte de 6,1 l/100 km et rejette 138 g de CO2/km.

Il met surtout en avant une technologie qui promet « le meilleur des deux mondes », entre un moteur essence et un moteur Diesel. Concrètement, cette technologie utilise un mélange extrêmement pauvre (beaucoup d’air contre peu d’essence). Cela permet en théorie de réduire la production de NOx, tandis que la quantité d’air plus importante génère une pression plus grande sur les pistons. Résultat, la consommation serait réduite et la puissance, accrue. Pour l’efficience toujours, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X emploie un alterno-démarreur et une batterie de 24 V chargée de récupérer de l’énergie au freinage.

En pratique, « l’onctuosité » du moteur est appréciable et contribue, une nouvelle fois, à la douceur de l’ensemble. Néanmoins, à certains moments, l’absence de turbo se fait sentir. Lors des dépassements, par exemple, ou en 6^ème autour de 100 km/h. Non pas que le CX-30 manque, en soi, cruellement de puissance, mais il est nécessaire, parfois (souvent), de monter dans les tours.

Si vous cherchez un modèle de nervosité, passez votre chemin ! Cela étant, les performances n’ont rien de honteuses : 8,7 secondes pour atteindre les 100 km/h. Le CX-30 e-Skyactiv X est aidé par un poids contenu (1,4 tonnes), qui lui permet de plus de maîtriser sa consommation. Mazda annonce une consommation mixte de 6,1 l/100 km. De notre côté, nous avons relevé 6,9 l/100 km au cours de notre périple d’un peu plus de 1 000 km, constitué d’autoroutes, de petites routes, etc. Pas mal du tout !

En définitive, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X n’est pas un foudre de guerre. En revanche, si vous cherchez une voiture confortable et agréable à conduire… Nous vous invitons à lire le prochain paragraphe !

Combien ça coûte, un Mazda CX-30 e-Skyactiv X ?

Allons droit au but (comme l’OM ! #blaguedefooteux) : dans sa finition de milieu de gamme Sportline, que nous avons essayée, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X vaut 34 000 euros. Ajoutez 1 800 euros si vous souhaitez avoir la transmission intégrale, et 2 000 euros pour la boîte automatique. Est-ce que c’est cher ? Eh bien… ça dépend. De par ses prestations et ses mensurations, le Mazda CX-30 se retrouve un peu entre deux catégories. Comparé à d’autres SUV du segment C (Peugeot 3008, Seat Ateca, etc.), le japonais est bien placé en termes de tarifs. Comparé à des SUV du segment B (Peugeot 2008 et Renault Captur en tête, qui sont à peine plus courts), il est clairement plus cher… Mais plus puissant, aussi, dans cette livrée de 186 ch. A bien y réfléchir, le Volkswagen T-Roc semble être le concurrent le plus « crédible » du Mazda CX-30.

A quels équipements avons-nous droit pour 34 000 euros ? A des jantes alliage de 18 pouces, un hayon électrique (récalcitrant, de temps en temps !), un rétroviseur intérieur sans cadre, un système audio Bose (très bien !), un régulateur de vitesse adaptatif (disponible dès le précédent niveau de finition) de bonne facture ou encore des phares à LED adaptatifs. Sans être particulièrement généreux, le Mazda CX-30 propose un niveau d’équipements honnête, au regard de son prix. La finition haute, nommée Exclusive, ajoute essentiellement la sellerie cuir et les sièges réglages électriquement.

Le Mazda CX-30 cultive les paradoxes : c’est un SUV… mais il est beau (nous sommes volontairement cyniques en écrivant cela !). C’est un SUV toujours… mais il n’y a pas beaucoup de place à son bord. Il a une gueule de squale… mais il est tout doux à conduire. Il carbure au sans-plomb et fait le choix d’un moteur atmosphérique « non-downsizé »… alors que tout le monde passe à l’électrique. De prime abord, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X semble atypique. A y regarder de plus près, c’est une proposition pertinente pour qui cherche un véhicule ultraconfortable, prêt à faire de la route et surtout, exotique (nous ne croisons pas des CX-30, ni des Mazda d’une manière générale, à tous les coins de rue).

Ces tests, avant tout réalisés avec la volonté de vous donner un avis précis, rigoureux et complet sur un véhicule, vous auront, nous l’espérons, ravis, intéressés, étonnés, surpris, ou même éventuellement agacés et énervés (on ne peut pas être d’accord sur tout). C’est pourquoi, la période étant propice aux récapitulatifs et aux bilans, nous vous proposons ici le catalogue complet des essais Le Nouvel Automobiliste 2020 pour les retrouver et les relire facilement. Nul doute que vous y découvrirez celui d’un véhicule qui vous fait de l’œil ou sur lequel vous manquez d’informations. Et si c’est uniquement pour regarder quelques belles photos d’autos, point que nous cherchons également à améliorer au quotidien, ça fonctionne aussi. Bonne (re)lecture !

Les citadines

Citroën Ami et Citroën Ami à la plage, sans oublier notre comparatif Citroën Ami/Renault Twizy

Citroën C3 restylée

Dacia Sandero 2020

Fiat 500e

Honda Jazz e:HEV

Honda e

Renault Twingo 1.0 SCe 75, Renault Twingo TCe 95 EDC et TCe 95 BVM, Renault Twingo Electric

Mazda 2

Mini Cooper SE

Suzuki Swift Sport

Les compactes

Citroën C4 et Citroën ë-C4

Ford Focus : laquelle choisir

Hyundai i30 Fastback

Kia XCeed

Seat Leon

Les berlines

Alfa Romeo Giulia

Audi A4 Avant

Peugeot 508 Hybrid et Peugeot 508 PureTech 225

Toyota Camry

Volkswagen Passat SW

Les SUV

Alfa Romeo Stelvio

BMW X1

Citroën C5 Aircross et Citroën C5 Aircross Hybrid

Dacia Duster

DS 7 Crossback

Fiat 500X

Ford Kuga Hybride

Ford Puma 1.0 Ecoboost et Ford Puma ST

Ford Ranger Raptor

Ford Explorer

Jaguar F-Pace

Land Rover Defender

Mercedes-Benz GLA

Mercedes-Benz GLB

Mercedes-Benz GLC

Mercedes-Benz EQC

Mercedes-Benz Classe X

Mazda MX-30

MG ZS EV

Nissan Juke

Peugeot e-2008

Peugeot 3008 Hybrid4

Peugeot 3008 restylé

Peugeot 5008 restylé

Seat Ateca

Skoda Kamiq

Skoda Karoq

Suzuki Jimny

Toyota C-HR

Volvo XC40

Comparatif SUV premium hybrides

Les ludospaces et monospaces

Citroën Berlingo XL

Renault Espace restylé

Renault Grand Scenic

Mercedes-Benz EQV

Les sportives

Alfa Romeo 4C

Alpine A110S

Jaguar F-Type

McLaren 720S Spider

Toyota GR Yaris

Toyota Supra

Les anciennes

Opel Corsa GSi

Citroën GS vs Citroën C4 Cactus

Les inclassables

Le vélo à Paris

Gamme Hyundai Blue Drive

MPM PS160

Renault Master L2H2

Cap désormais sur 2021 et de nouveaux essais. Bonne année à tous !

Crédit photos : Le Nouvel Automobiliste

Ateca pas décati

Aux lignes germaniques un rien austères du Volkswagen Tiguan, le Seat Ateca répond par des traits acérés, affirmés, des nervures nettes et un soupçon d’agressivité. Anguleux (mais dans des proportions plus raisonnables que le Tesla Cybertruck…), le Seat Ateca n’en est pas moins (con)sensuel. Ses phares sont soulignés par une signature lumineuse ouverte sur l’intérieur, cernant une calandre typiquement Seat. Du moins selon les codes stylistiques précédents de la marque. Elle forme un trapèze inversé par rapport à la généreuse calandre inférieure. 

La partie basse de la face avant reçoit une protection en plastique et un sabot argenté, auquel l’arrière fait écho. Le plastique noir que l’on retrouve tout autour du véhicule renforce le côté SUV sans rogner sur le caractère sportif du design de l’ensemble.

Les dimensions du Seat Ateca en font un véhicule de petite taille sur son segment. Du long de ses 4,36 m, il rend 13 cm à son cousin le VW Tiguan ainsi qu’au Renault Kadjar. Il est également plus court de 8 cm qu’un Peugeot 3008 et un Citroën C5 Aircross le dépasse ni plus ni moins de 15 cm. Un atout pour se garer qui pourrait bien se payer côté habitabilité.

Ateca, la cata des cotes ?

Nous n’avons pas encore évoqué le grand frère du Seat Ateca : le Tarraco. Leur air de famille est indéniable, mais impossible de les confondre. Déjà parce que le Tarraco affiche une plus grande modernité à travers un design plus actuel rappelant les gimmicks de la nouvelle Seat Leon, à commencer par le bandeau de feu arrière courant sur toute la largeur du véhicule. Plus long de 37 cm, il est en mesure de pouvoir offrir 7 places quand l’Ateca doit se contenter de 5 sièges. Autant dire que le Tarraco sait faire valoir son surplus d’espace face à son petit frère…

Car celui-ci a un esprit de famille limité. À l’avant, du moins, on est à son aise. L’accoudoir central coulisse et se lève, pour rendre les longs trajets encore plus confortables. L’ergonomie est satisfaisante, tant pour naviguer dans les menus de l’écran tactile que pour activer les commandes physiques de clim situées sous celui-ci. Dans la boîte à gants, un lecteur CD/DVD se cache à l’abri des regards. Il faut dire que chez Seat, on n’est pas très fier de cet équipement old-school. Mais il nous a servi pendant l’essai, donc pas de honte à avoir !

À l’arrière et dans le coffre, on sera moins amusé par l’espace un peu plus compté. Mais la modularité classique rassure et met à l’aise. Entre les deux sièges latéraux, le dossier du milieu se rabat, laissant place à un accoudoir derrière lequel se cache une large trappe à skis. Dommage, en l’ayant su nous aurions pris le matériel pour tester la piste synthétique de ski de Nœux-les-Mines ! Derrière cette ouverture maligne, le coffre propose 485 l d’espace. C’est moins qu’en version 2 roues motrices (510 litres), mais plus qu’en finition FR (400 litres). Cet espace au demeurant suffisant peut évidemment être augmenté en rabattant d’une pression la banquette en 2/3 – 1/3. Avec l’inclinaison de la vitre arrière et le pavillon relativement bas, il faut toutefois jouer à Tetris pour réussir à caser un petit fauteuil et un bureau. Mais avec de la volonté et un peu de jugeote, on s’en sort !

Ateca à la carte

Fidèle à l’image d’une marque qui se veut « jeune et dynamique » au sein du groupe Volkswagen, l’Ateca est globalement plaisant à mener. Certes, nous n’avons pas la motorisation la plus puissante (ce rôle revenant au TFSI 190 ch). Mais il n’empêche que le moteur est suffisamment rigoureux, le châssis assez équilibré et la direction assez communicative pour offrir une expérience de conduite plutôt vivante.

Et pour une expérience plus plaisante, personnalisée et variable selon ses envies (ou le conducteur), l’Ateca peut recevoir le DCC (Dynamic Chassis Control), agissant sur les paramétrages des suspensions, la réactivité des pédales et la direction. Ce DCC donne vraiment différents caractères au véhicule et permet d’avoir un Ateca à la carte, en fonction des différents modes que nous vous détaillons ci-après.

En Eco, on est un peu bridé, voire un peu trop. Sur autoroute, quand vous doublez et que l’autre conducteur frustré accélère, pas facile de se rabattre, même en appuyant franchement, l’Ateca reste « éco ». Ce qui ne met pas vraiment en confiance. En ville, la boîte tarde parfois à passer la 3è vitesse et plus généralement en mode Eco les changements de rapports sont plus hésitants. Récurrent chez Seat, le Start & Stop est intrusif et se déclenche très tôt. Il reprend toutefois suffisamment rapidement dans les ralentissements.

Le mode Sport offre sans surprise des caractéristiques à l’opposé de celles du mode Eco. Les accélérations sont plus franches, la boîte donne de la latitude pour les montées en régime et le châssis suit le rythme en toute sécurité grâce à la transmission intégrale et à l’essieu arrière multibras. Alors oui, c’est un SUV et on sent le transfert de masse, ça ne vire pas tout à fait à plat, mais on a un excellent compromis dynamisme / confort. Le 0 à 100 km/h est avalé en 8,8 secondes. Mais par rapport à une version 2 roues motrices à boîte manuelle, l’Ateca TDi 150 ch DSG7 4Drive rend 2,4 secondes sur l’exercice de l’accélération 80-120 km/h. Il faut dire qu’il affiche un surpoids de 125 kg, qui le porte à 1 578 kg au total.

Le mode Normal est un bon compromis, mais encore mieux, on peut paramétrer à la carte grâce au mode Individual la gestion moteur, la direction, la réactivité de l’Adaptive Cruise Control (ACC) qui « réaccélèrera » franchement pour reprendre sa vitesse initiale ou au contraire ira progressivement selon vos réglages. Le DCC, comme son nom l’indique, procurera un autre caractère et un comportement spécifique à l’Ateca selon les paramètres choisis, comme la fermeté des suspensions, qui ne se montreront dans tous les cas jamais trop sèches.

Côté conso, nous avons relevé 8,2 litres aux 100 sur la première partie du trajet en cycle mixte (autoroute, un peu de ville et beaucoup de réseau secondaire). Sur la deuxième partie du trajet, nous avons consommé 7,4 l/100 km en alternant encore entre les différents modes (mais sans doute moins souvent le mode sport). Rien d’extraordinaire, mais il est à noter que même selon les homologations officielles du constructeurs, la transmission intégrale est la source d’un surplus de consommation d’environ 0,6 litres/100 km.

Équipements du Seat Ateca : plafond de verre à l’excellence

Quand on baptise une finition « Xcellence », mieux vaut que l’équipement soit au grand complet. Dommage pour Seat, on a relevé quelques oublis… À commencer par l’aide au stationnement avant. Même s’il y a la vue 360 du dessus, rien ne vaut un bip sonore pour alerter de la présence et surtout de la proximité d’un obstacle. Continuons à chipoter : les sièges sont chauffants, mais pas le volant. Une question de priorités…

Mais passées ces observations, la dotation de cette finition s’avère toutefois satisfaisante. En finition Style, le niveau est déjà élevé avec, en vrac, les phares Full-LED, le chargeur à induction, la climatisation automatique, les modes de conduite, la caméra de recul, l’entrée et démarrage mains libres et la lumière d’accueil qui projette un dessin lumineux au sol.
Dans cette finition Xcellence, l’Ateca soigne son look et sa sportivité en ajoutant encore des équipements : les jantes gagnent une taille pour atteindre 18 pouces, le Seat Drive Profile gagne une direction progressive et un mode Offroad et la calandre, comme les montants de porte, une finition noire brillante.

À l’intérieur, le digital cockpit fait son apparition derrière un volant sport à méplat et flatte les yeux du conducteur ; les sièges reçoivent un revêtement en alcantara brun, que nous avons troqué pour du cuir optionnel. Et surtout l’habitacle est éclairé par un grand toit ouvrant panoramique – et de nuit par un éclairage d’ambiance à 8 couleurs. Le hayon devient électrique et son ouverture au pied fonctionne – facilement, et à chaque fois !

Prix Seat Ateca Xcellence : pas Xcessif, et même bien cadrés !

Seat Ateca à partir de 26 800 euros

Modèle essayé : Seat Ateca 1.5 TDi 150 ch DSG7 4Drive à 37 880 € hors options, soit 42 815 € incluant les options :

• Peinture Métallisée Gris Rodium à 650 €
• Sellerie cuir brun Vienna à 800 €
• Jantes alliage 18’’ Performance Machined à 410 €
• Pack Full Drive Assist à 955 €
• Régulation adaptative du châssis DCC à 695 €
• Crochet d’attelage escamotable électriquement à 800 €
• Roue de secours de taille réduite à 110 €
• Pack navigation EasyConnect PRO à 515 €
  

Concurrence

Nous enfoncerions des portes ouvertes en écrivant qu’on trouve des SUV à la pelle sur le marché, qui plus est sur le segment C.  Mais dès qu’il s’agit de proposer une transmission intégrale, ça se bouscule moins au portillon. Parmi les français, en dehors du Peugeot 3008 Hybrid4 à un tarif bien plus élevé, on trouve le Renault Kadjar 4×4, mais uniquement en boîte manuelle. Au sein de la famille Volkswagen Group, on retrouve la configuration chez les différentes marques et l’on remarque que face à ses cousins tchèque (Skoa Karoq) et allemand (VW Tiguan) , le Seat Ateca se montre avantageux d’un point de vue financier, même face au Skoda Karoq, en tenant compte de l’équipement. Les japonais proposent également des SUV à transmission intégrale, notamment Toyota avec son RAV4, dont l’hybridation engendre un surcoût mais qui se montre plus logeable, et, selon nous son concurrent le plus crédible, le Nissan Qashqai, également bien positionné.

• VW Tiguan Confortline 2.0 TDI 150 ch DSG7 4MOTION à partir de 42 595 €
• Skoda Karoq Style 2.0 TDI 150 ch DSG7 4MOTION à partir de 39 890 €
• Toyota RAV4 Dynamic 2.5 Hybrid 4 roues motrices à partir de 40 600 €
• Nissan Qashqai Tekna 1.7 DCi 150 ch XTronic 4 roues motrices à partir de 39 250 €
• Renault Kadjar BlueDCi 150 4×4 à 40 600 € avec peinture métallisée, pack cuir et Easy Park Assist (38 000 € hors option)

Bousculé au sein même de sa grande famille, le Seat Ateca a sa propre personnalité et ses atouts. Moins technologique qu’un Tiguan mais plus affirmé, moins original qu’un Karoq, mais moins cher également, il est aussi sur le marché un des rares SUV de segment C disponible avec une transmission intégrale et s’affiche même comme le véhicule de cette catégorie au meilleur rapport équipement/prix. Alors si le volume de chargement n’est pas votre critère n°1, laissez-vous séduire par son comportement dynamique, sa présentation aux accents sportifs et ses équipements convaincants.

Design du Cupra Ateca : un nerf de famille

Pour apprécier le Cupra Ateca, il faut le comparer… à un Seat Ateca. Ce dernier, déjà joliment dessiné, gagne encore en dynamisme en recevant le logo Cupra. Plus long d’à peine 2 cm que la version « sage », le Cupra multiplie les détails sportifs, concentrés sur les pare-chocs et les jupes bodybuildés.

Sur la grille de calandre inférieure par exemple s’étale en largeur l’inscription « Cupra ». En levant le regard, la calandre supérieure en nid d’abeille noir laqué intimide et accueille en son centre le logo couleur bronze.

Le pare-choc arrière proéminent est décoré par un faux extracteur d’air, surplombant les 4 sorties d’échappement chromées.

Enfin, le style ne serait rien sans ces jantes de 19’’ au look sportif mais dessinées en finesse. En option, certes, mais les jantes de série sont déjà agréables au regard quoique plus classiques.

Petit détail qui ne nous a pas échappé, on retrouve bien le nom Seat sur le véhicule, incrusté à l’extrémité extérieure des feux. De toute façon, ce Cupra ne peut en aucun cas renier ses origines !

Dans l’habitacle, les gènes hispaniques avant l’influence germanique

Une semaine après avoir essayé l’Audi SQ5, la différence de positionnement entre les marques du groupe Volkswagen saute aux yeux ! Les matériaux sont plus simples, moins valorisants, comme les poignées intérieures et plus généralement tous les plastiques en partie basse. Les assemblages semblent aussi plus légers, avec quelques légers bruits parasites.

Mais dans l’ensemble, le dessin est joli et certains détails assez plaisants. On retrouve par exemple le motif carbone sur le logo du volant et dans les renforts des sièges. La sellerie en Alcantara anthracite à surpiqûres rouges est d’aussi bonne qualité qu’elle est agréable à regarder, en plus d’offrir un confort satisfaisant. 

À l’arrière, l’espace est accueillant, notamment en termes de longueur pour les jambes. L’accoudoir central sert également de trappe à ski et offre une prise USB pour les passagers. 

Quant au coffre, au hayon électrique de série, il accueille les bagages sans trop de souci grâce à sa forme carrée mais son volume est limité à 400 dm3, une valeur digne d’une berline compacte.

Le Cupra Ateca sur la route : le « S » de SUV

300 ch, voilà une puissance qui commence à être intéressante ! 4 cylindres, un turbo, la formule est somme toute classique mais pas moins enthousiasmante. Les chiffres parlent d’eux-mêmes et sont annonciateurs de bonnes sensations : couple de 400 Nm entre 2000 et 5 200 tours, 0 à 100 km/h en 5,2 secondes. Une performance proche de celle obtenue avec une Audi SQ5 de 347 ch !

Mais le Cupra Ateca n’est brut de décoffrage qu’à la demande. Il affiche en effet différents caractères en fonction des modes sélectionnables. Le mode Normal permet de rouler en ville sans trop de bruit ni d’à-coups ; le mode Sport offre des montées en régime plus prononcées et un fait un peu plus chanter l’Ateca ; le mode Cupra fait oublier qu’on est dans un SUV. Lorsque ce dernier est enclenché, on vire à plat, la direction est incisive et le Cupra Ateca n’a envie que de faire parler la poudre et d’aller titiller la zone rouge.

Dans tous les cas de figure, la boîte DSG à double embrayage agit en toute discrétion pour passer les 7 rapports et gère bien les kick-down. Fluide, réactive et silencieuse, c’est un régal en conduite sportive, encore plus en utilisant les palettes au volant.

En utilisation raisonnable, on apprécie le Cupra Ateca au long cours. Sa suspension est prévenante (merci les amortisseurs hydrauliques ?), l’insonorisation est exemplaire. Quant à la consommation, pas de miracle. Sans avoir trop brusqué le Cupra Ateca, nous avons brûlé 9,5 litres de Sans Plomb 98 aux 100 km. Relativisons toutefois : un Jaguar E-Pace de 240 ch fait pire, car même s’il affiche un déficit de puissance de 60 ch, son poids pachydermique (2 tonnes contre 1,6 t pour le Cupra) ne joue pas en sa faveur.

Petite précision, l’apparence du compteur numérique ne change pas automatiquement en fonction du mode de conduite choisi, mais est paramétrable manuellement dans les différents réglages.

Équipements Cupra Ateca : la coupe est pleine

La dotation de série du Cupra Ateca est complète à tous les égards. Côté conduite, confort, et agrément. Pour offrir une expérience dynamique, tous les Cupra Ateca disposent du « DCC », autrement dit la régulation adaptative du châssis. Combiné aux différents modes de conduite sélectionnable, il permet d’offrir un comportement en adéquation avec le type de conduite adopté. 

Les palettes de changement de rapport au volant sont également de série et dispensent d’un agrément parfait avec l’excellente boîte DSG à double embrayage. Pour exploiter les performances plus loin et plus fort, il est possible d’opter pour des freins Brembo de 370 x 25 à l’avant. Présents sur notre modèle d’essai, ils nous ont convaincus dans l’immédiat sur leur efficacité et mériteraient un second test sur routes montagneuses pour juger de leur endurance.

Au chapitre des aides à la conduite, si le Cupra Ateca reçoit le Front Assist (frein automatique d’urgence), il faut passer par les options pour disposer du régulateur de vitesse adaptatif avec fonction embouteillages ou encore du système actif de franchissement de ligne. Si vous faites beaucoup de route ou de ville (a priori ce ne sont pas les réseaux qu’on privilégie avec une sportive) le pack reste toutefois abordable. Pour la conduite de nuit, le Cupra Ateca reçoit les phares Full-LED de série, mais ils ne sont automatiques route/croisement qu’en option. À l’intérieur, lumière également, avec un éclairage d’ambiance aux couleurs personnalisables.

Parlons (encore) confort, domaine dans lequel le Cupra Ateca joue les bons élèves. Une « main de fer dans un gant de velours » vous dit-on… Il vous accueille sans clé et ouvre son hayon tout seul grâce à la fée électricité. La climatisation bi-zone vous attend à l’intérieur, où vous n’avez plus qu’à brancher votre smartphone pour profiter d’Android Auto ou Apple CarPlay. Pour la sono, Cupra a fait confiance à Beats Audio et a eu raison. 

Et quand la balade est finie, le système de stationnement semi-automatique et la caméra à 360° vous faciliteront les manœuvres. On peut donc être sportif et bien éduqué… 

Prix du Cupra Ateca : un taureau en furie pour le prix d’un lion assoupi

Les tarifs du Cupra Ateca débutent à partir de 43 100 euros. Dans sa configuration, notre modèle présenté est un Cupra Ateca 2.0 TSI 300 ch DSG7 4Drive à 49 875 € incluant les options suivantes :

• Peinture métallisée Rouge Velvet à 650 €
• Black Pack intérieur à 100 €
• Jantes 19’’ CUPRA Machined Silver à 810 €
• Système de freinage Sport Brembo à 2 185 €
• Pack Full Drive Assist à 955 €
• Pack Hiver à 385 €
• Radio Numérique DAB à 200 €
• Alarme avec fonction SAFE à 295 €

Face à la concurrence

Les deux seules concurrences « directes » en termes de puissance et de configuration se trouvent chez Jaguar, avec l’E-Pace doté du 4 cylindres de 300 ch, moins logeable ; et chez Alfa Romeo avec le Stelvio 2,0 T 280 ch Q4. Premium oblige, le Jaguar s’affiche toutefois en entrée de gamme un tarif supérieur de 5 000 euros face à notre Cupra Ateca tout équipé ; quant au Stelvio, il commence à 52 500 €, et réclame lui aussi environ 5000 euros d’options pour se trouver au niveau de l’Ateca.

Les autres SUV premium font encore pire, avec un déficit de puissance de 50 ch. Quant à la concurrence « interne », elle est plus que limitée car le Kodiaq RS est proposé en diesel, propose 60 ch de moins et est pourtant proposé à un tarif plus élevé de 3 500 euros environs à équipement équivalent. En quittant le premium, on trouve pour 43 650 € un Peugeot 3008 GT, qui ne dispose à ce prix que de 180 ch en diesel BlueHDi. En Hybrid 300, son tarif grimpe à 53 800 €, à comparer aux 49 875 € de notre Cupra Ateca toute options !

• Jaguar E-Pace S P300 à partir de 54 700€
• Mercedes-Benz GLC 300 258 ch 4MATIC Avantgarde Line à partir de 61 000 €
• Skoda Kodiaq RS Bi-TDI 240 ch DSG7 4×4 à partir de 52 210 €
• Audi SQ5 347 ch à partir de 76 980 €
• Alfa Romeo Stelvio Q4 2.0T 280 à partir de 52 500 €
• BMW X3 xDrive30i 252 ch à partir de 55 850 €

À l’issue de notre essai du Cupra Ateca, nous avions un seul regret : ne pas avoir pu le conduire sur circuit. Avec son moteur souple, volontaire, chantant, son mode Cupra qui met en exergue son agilité et ses 4 roues motrices qui rassurent, nous serions bien allés le titiller pour nous rapprocher de ses limites, inatteignables sur routes ouvertes. Pour le prix d’un Peugeot 3008 GT, ce SUV sportif offre un caractère et une polyvalence sans négliger les technologies. Un choix pas si déraisonnable, d’autant qu’il offre en plus l’exclusivité de rouler au volant d’une nouvelle marque !