Le Nouvel Automobiliste : Bonjour Monsieur Clermont ! L’actualité est riche pour Renault sur les segments A et B, avec les renouvellements des Twingo et Clio. Comment évolue votre proposition de valeur sur ces deux segments, par rapport à toute la concurrence ?

Frédéric Clermont : Bonjour ! Tout d’abord, pour nous, c’est une année importante, de renouveler à la fois la Twingo et la Clio. Elles sont toutes deux emblématiques de la gamme, iconiques et leader de leurs catégories. La Twingo est à la première place des petites citadines en France, et la Clio est leader en France et en Europe. C’est la Renault et la voiture française la plus vendue dans le monde. Les enjeux sont très forts en termes de volume. A titre d’exemple, la Clio représente 12 % du volume de ventes de notre groupe dans le monde.

L.N.A. : La Twingo que vous avez présentée au Salon de Genève est une cousine très proche de la Smart Forfour, qui est proposée en version 100 % électrique. Est-ce que cela signifie que vous pourriez à votre tour proposer une version 0 émission ? Ou quid d’une Kwid en Europe pour avoir une proposition électrique à bas coût ?

F.C. : Aujourd’hui, la proposition est exclusivement thermique sur Twingo, y compris sur la version restylée qui est commercialisée au mois de mai. On réfléchit effectivement à une version électrique, comme la cousine Smart. C’est à l’étude, mais ce n’est pas encore décidé. La plateforme est compatible. C’est une question de demande commerciale en France mais aussi sur l’ensemble des pays clés en Europe. L’arbitrage va se faire dans les semaines et les mois à venir en fonction du potentiel commercial.

L.N.A. : L’autre nouveauté « vedette » que vous avez présentée à Genève est évidemment la Clio V. Vous parlez d’évolution extérieure et de révolution intérieure. Pourquoi ce parti-pris finalement assez inhabituel pour Renault, alors qu’une concurrente sochalienne que l’on ne citera pas a fait un choix bien différent ?

F.C. : Votre remarque est tout à fait juste. On a fait un choix dans la continuité de la génération précédente. Il a été tout à fait naturel et parfaitement assumé de la part de notre équipe de designers. Aujourd’hui, le succès de la Clio IV, qui est, encore une fois, la voiture la plus vendue de sa catégorie en Europe, repose sur son design. Son design est sa première raison d’achat, très loin devant ses concurrentes. Il plaît toujours, et ce même six ans après le lancement commercial de la voiture. Pour nous, il était tout naturel de s’inspirer de ce dessin qui fonctionne toujours. Jouer la filiation. On a capitalisé sur cette silhouette. Évidemment, le design est modernisé, il est plus expressif. On a des phares 100 % LED à l’avant [dès le premier niveau de finition, NDLR], des lignes plus sculptées, davantage de lignes de chrome notamment sur le latéral. Mais c’est vrai que lorsqu’on la regarde, on reconnaît immédiatement une Clio. Et c’était tout à fait voulu.

L.N.A. : A l’inverse, il faut bien reconnaître que le terme de révolution n’est pas usurpé pour l’habitacle. Quelles ont été vos inspirations à ce niveau, qui est en rupture, et je le pense, en dit aussi beaucoup de l’intérieur de toutes les futures Renault ?

F.C. : Là aussi, nous nous sommes inspirés des remontées de nos clients sur l’intérieur de la voiture. Ce que l’on voulait, c’est que quand on s’y installe, on retrouve à l’intérieur la promesse que l’on peut lire à l’extérieur. Dans la Clio V, clairement il y a une révolution au niveau de l’habitacle, en termes de qualité de matériaux. L’inspiration, c’est plus de qualité, plus de technologie. Beaucoup de matériaux sont doux au toucher, moussés – toutes les zones qui sont en contact avec le client, sur la planche de bord, le bord de planche, la coiffe de planche, les panneaux de portes, les accoudoirs, la console centrale…

L.N.A. : Vous aviez donc des remontées clientèle fortes pour vous pousser à procéder à cette « révolution intérieure » ?

F.C. : Oui, nous avons eu des remontées très claires de nos clients. Ce qu’il faut savoir, c’est qu’avec la Clio IV, on est passé d’un achat très rationnel à un achat plus émotionnel. Avec effectivement un design sensuel, séductif qui plaît beaucoup à nos clients. Mais on ne retrouvait pas ça en rentrant dans la voiture. Donc on corrige tout ça avec une voiture beaucoup plus qualitative. C’est immédiat quand on rentre dedans. Nous apportons aussi une touche de technologie. On retrouve notamment deux écrans qui sont les plus grands de la catégorie. Celui de la console centrale fait 9,3 pouces, vertical comme une tablette tactile ou un smartphone. C’est ce que l’on a voulu. Et puis un écran conducteur qui ira également jusqu’à 10 pouces.

L.N.A. : Cet écran de 10 pouces n’était pourtant pas présenté sur les Clio V exposées au Salon de Genève, y compris sur la plus huppée des finitions, Initiale Paris… Peut-être s’agira-t-il d’une option ou d’un équipement qui sera proposé plus tardivement ?

F.C. : Le grand écran conducteur de 10 pouces arrivera effectivement quelques mois après le lancement commercial de la voiture. Il sera disponible dans la montée en gamme suivant le pays de commercialisation de la voiture. En revanche, le grand écran central de 9,3 pouces, où on va retrouver la navigation, sera disponible dès le lancement de la voiture.

L.N.A. : Est-ce que le fait d’avoir une qualité perçue très rehaussée à l’intérieur vous permet de modifier le « portrait-robot » du client Clio ? Aller jusqu’à chercher des clients issus du premium ?

F.C. : L’idée est quand même de plaire à nos clients actuels. C’est l’objectif premier de cette Clio V, mais effectivement, on a une amplitude dans nos propositions et nos prix qui nous permet de viser une cible plus aspirationnelle, plus premium, notamment avec une nouvelle expression de notre label Initiale Paris. Il sera ensuite déployé sur toute la gamme, à commencer par le futur Captur qui sera présenté dans quelques mois.

L.N.A. : En termes d’équipement, la Clio a souvent inauguré des équipements de confort ou de sécurité auparavant réservés aux segments supérieurs. En est-il de même pour cette génération ?

F.C. : Je disais que l’on procédait à une révolution intérieure. Mais la révolution, elle est aussi technologique. C’est ce que vous soulignez. On peut prendre 3 exemples. D’abord, une toute nouvelle gamme de motorisations. Ça commence par là. C’est la plus complète de sa catégorie – essence, de 65 à 130 ch, Diesel avec deux niveaux de puissance, GPL quelques semaines après le lancement commercial, et puis le tout premier hybride de Renault. Ensuite, ce sont des aides à la conduite qui sont les plus complètes de la catégorie. On peut citer le freinage actif d’urgence avec détection de cyclistes et piétons dès le premier niveau d’équipement, des feux 100 % LED là aussi sur toute la gamme – c’est vraiment une première dans la catégorie – puis une nouveauté pour Renault qui est la caméra 360° qui est particulièrement utile en parking mais aussi pour se faufiler en ville. La grande nouveauté aussi de cette Clio V est qu’elle ouvre la voie au véhicule autonome, avec pour la première fois un assistant trafic et autoroute.

L.N.A. : Avez-vous une idée du mix essence, Diesel et hybride dès que votre version hybride sera sur le marché ?

F.C. : Ce que je peux vous dire aujourd’hui, c’est que l’on a une ambition extrêmement forte sur l’hybride. C’est une motorisation qui par son profil est amenée progressivement à remplacer le diesel. Elle va intéresser des gros rouleurs. Et même des profils plus urbains. Ce qu’il faut avoir en tête avec notre proposition hybride qui est vraiment unique sur le marché, c’est qu’elle permet de démarrer en full électrique ; elle permet un roulage électrique 80 % du temps en milieu urbain. Au global, elle permet d’économiser 40 % de carburant par rapport à une motorisation thermique essence traditionnelle. Donc on a vraiment une proposition unique sur le marché, avec en plus – et ça, on le doit à toute l’expérience acquise sur le véhicule électrique – un agrément de conduite assez exceptionnel avec une très grande réactivité.

L.N.A. : Avez-vous une idée du positionnement tarifaire de la déclinaison hybride lorsqu’elle sera mise sur le marché ?

F.C. : C’est une bonne question à laquelle je ne suis pas en capacité de vous répondre aujourd’hui pour la simple et bonne raison que les prix ne sont pas encore validés en interne. Ce que je peux vous dire, c’est qu’en termes de stratégie, la motorisation sera compétitive par rapport à une motorisation Diesel équivalente. Notre objectif est vraiment de démocratiser l’hybride sur le modèle Renault le plus vendu. Donc d’aller chercher des mix extrêmement importants.

L.N.A. : Si vous aviez à résumer en un mot LE défi de cette nouvelle Clio, quel serait-il ?

F.C. : Je préférerais une phrase ! En une phrase, je dirais celui de séduire nos clients. C’est vraiment l’objectif recherché avec cette nouvelle proposition.

L.N.A. : Renault s’apprête à renouveler sa Zoé. Peut-on parler des évolutions attendues, notamment au niveau de la capacité des batteries ? Est-il pertinent de continuer à proposer un véhicule distinct, alors que certains de vos concurrents proposent des offres multi-énergies sur un même modèle ?

F.C. : Zoé n’est pas dans mon portefeuille de véhicules. Mais je pense que ce qu’il faut avoir en tête, c’est que chez Renault, on a une offre complémentaire. On veut vraiment répondre à tous les besoins et les attentes de nos clients sur l’ensemble des marchés. Et donc on a une proposition assez unique, avec à la fois la Clio, qui possède une offre extrêmement complète de moteurs Diesel, essence et hybride, le Captur qui est le leader sur les crossover en France et en Europe – et qui proposera le tout premier plug-in hybrid du Groupe Renault – et Zoé 100 % électrique qui est clairement une priorité absolue pour le Groupe Renault et dont on va d’ailleurs doubler les capacités de production très rapidement à l’usine de Flins.

Vincent Frappreau : Renault a investi à l’origine 4 milliards d’euros dans le véhicule électrique. Cela remonte à huit ans maintenant. On a une gamme. La Zoé a été pensée 100 % électrique, et il y a de gros avantages à cela. C’est que la voiture a les batteries au bon endroit. Au niveau de l’aérodynamisme aussi, il n’y a pas besoin d’autant d’entrées d’air pour le moteur. Pas mal de choses qui rendent le véhicule plus abouti lorsqu’il est pensé 100 % électrique. Le fait d’avoir deux offres est un investissement pour nous, mais permet de couvrir des besoins de façon plus performante.

F.C. : J’aurais encore deux commentaires. D’abord, avec les nouvelles Twingo et Clio, on propose un tout nouveau système multimédia Easy Link, qui permet une toute nouvelle expérience connectée sur la Clio. Notamment par la recherche de destinations via Google Search – en une ligne, de manière très simple et intuitive, et qui utilise surtout toute la pertinence et la puissance des données Google. Mises à jour automatiques, sans fil, comme on peut en avoir sur un smartphone. Et puis la voiture sera connectée au smartphone du client via l’application My Renault. Elle proposera des services comme localiser sa voiture, ou rentrer une destination sur son portable et la retrouver directement sur l’écran tactile en entrant dans sa voiture de manière automatique. Ça c’est pour la Clio. Pour la Twingo, la connectivité arrivera quelques semaines après le lancement commercial, mais on retrouve déjà au départ une réplication de son smartphone et évidemment une compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay.

Et puis sur Clio, un point qui permet de se démarquer de ses concurrentes, c’est son habilité. Quand je disais que l’on voulait séduire nos clients, pour nous c’est important d’avoir une voiture qui est sûre, qui est bien équipée, qui est séduisante, mais une voiture aussi extrêmement habitable. On a rendu de l’espace aux occupants que ce soit à l’avant ou à l’arrière où on gagne deux centimètres et demie aux genoux. On propose aussi le plus grand coffre de la catégorie, en passant de 330 à 391 litres. C’est très important pour des clients qui souhaitent partir en vacances avec leur voiture.

L.N.A. : Peut-on parler d’une version RSi un peu plus musclée de la Clio ?

F.C. : On peut ! C’est à l’étude, mais ce n’est pas encore décidé. Mais on y réfléchit.

L.N.A. : Merci beaucoup Frédéric Clermont !

Clio V : la même en mieux

Prenez une Clio IV dont le style, tout en galbes, a été maintes fois salué et attachez-vous à en retoucher chaque petit détail afin de le rendre plus percutant, plus juste et plus expressif. On pourrait en gros (en très gros on avoue) résumer ainsi cette nouvelle Clio V tant il est évident qu’elle est la fille totalement légitime de la IV. Les détracteurs auront d’ailleurs beau jeu de parler de léger restylage plutôt que de nouvelle génération et d’accuser le losange de faire du Volkswagen.

Et pourtant, c’est bien une toute nouvelle Clio que vous avez sous les yeux. Et, même si la recette de Wolfsburg a souvent tendance à agacer, il faut bien reconnaître aussi qu’elle fonctionne particulièrement bien. Renault tient aujourd’hui un style propre, intégré et globalement apprécié, la stratégie instillée par Laurens Van Den Acker de la faire évoluer en douceur (ce qu’il n’a cessé de nous rappeler à chaque fois que nous l’avons rencontré ces dernières années) peut à présent se mettre en place.

Clio V : Style affiné et affirmé

Le profil est sans doute la partie qui semble la plus proche de l’actuelle. Il est cependant légèrement simplifié et visuellement étiré. Notamment avec le traitement du bas de caisse dont l’ancienne protection n’est plus que suggérée par le pli de carrosserie au profit d’une simple ligne chromée plus valorisante, avec cette petite virgule dynamisante qui part de l’aile avant ou avec le cerclage chromé de la ligne de vitrage. On a du coup le sentiment d’un véhicule plus élancé et racé ce qui est encore renforcé par l’intégration de la poignée de porte arrière dans le montant. Un artifice repris de l’ancienne mais nettement amélioré et dont le rendu est plus efficace, la voiture se donnant des airs de trois portes voire de coupé.

L’avant se rapproche fortement de la Mégane. Les optiques intègrent la signature DRL maison, le C-Shape, avec des crosses séparées de l’optique à la façon de la grande sœur mais peut-être de manière plus équilibrée et maîtrisée. Le capot se bombe légèrement et adopte un modelé nettement plus agressif avec ces deux traits marqués (qu’on retrouve en imitation à l’intérieur sur la casquette d’instrumentation). La face avant gagne ainsi en expression et en caractère avec un losange profitant d’une mise en scène élargie.

L’ensemble offre un visage un peu moins béat, plus horizontal, et plus déterminé. Remarquez aussi les différenciations de cette face avant selon les finitions proposées : moustache gris alu pour « sportiviser » la version R.S. Line, calandre noire sur les versions plus classiques et au contraire diamantée et siglée sur la version Initiale Paris

L’arrière évolue surtout dans ses optiques sur lesquelles on pourra peut-être formuler quelques critiques. Un peu plus volumineuses elles peuvent au premier regard apparaître moins fines et dynamisantes que celles, très simples, de la version IV. Mais elles renforcent en contrepartie les hanches marquées de cette Clio V et lui confèrent une assise plus marquée sur la route. L’ensemble est là aussi simplifié, la barre de chrome migre vers le bas de pare-choc et le décor qui était apposé sur celui-ci, qui avait déjà été simplifié lors du restylage de mi-vie, disparaît. La version R.S. Line adopte un pseudo diffuseur gris alu.

Plus courte de 1,4 cm, plus basse de 3 cm, la Clio est donc maintenant longue de 4,05 m ce qui reste dans la moyenne haute des citadines, et sans que le coffre n’y perde (391 dm3 contre 300 sur la Clio IV promet Renault). Ce dernier proposera même un double-fond et un fond plat lorsque le rang 2 est rabattu.

Clio V : Et sous le capot ?

Fort peu d’informations pour le moment de la part de Renault. Comme nous l’avons vu hier la Clio sera proposée avec des boîtes mécaniques ou à double embrayage (EDC) mais les motorisations restent pour le moment plus ou moins inconnues. On sait cependant déjà que la voiture offrira une conduite autonome de niveau 2 avec le lane assist et le régulateur de vitesse couplé au radar de distance permettant la fonction stop&go. On sait par ailleurs que la version break ne sera pas reconduite.

La nouvelle Clio V inaugure la plateforme CMF-B ce qui devrait lui permettre de largement renouveler sa gamme de motorisation et, dans un avenir plus ou moins proche (disons une bonne année) d’offrir également une version hybride baptisée 1.6 e-Tech Hybrid. Cette dernière offrira 128 ch et une autonomie en tout électrique de 5 km (grâce à une mini-batterie de 1,2 kWh alimentant 2 moteurs électriques) et il y a de grandes chance qu’elle soit épaulée par une version Plug-in offrant une autonomie en tout électrique largement supérieure.

Côté motorisations plus classiques on devrait retrouver le 1.0 SCe de 75 ch de la Sandero, le 1.0 TCe de 100 ch déjà vu sous le capot de la Nissan Micra et une version un peu plus musclée avec un 1.3 TCe de 130 ch. Les motorisations Diesel seront vraisemblablement les 1.5 BluedCi de 85 et 115 ch.

Cette nouvelle Clio V sera en tout cas l’une des stars du salon de Genève qui ouvre dans un peu plus d’un mois. Renault y dévoilera sa gamme complète et fournira à cette occasion plus d’information sur sa nouvelle muse. Nous serons naturellement sur place pour vous en informer au plus vite.

Via Renault