Car Rover, et les marques qui ont gravité autour, nous ont offert quelques merveilles. Y compris lorsqu’elles dérivaient de Honda ! On pense aux P5, SD1, 75 et surtout à la 416 Si Lux verte de ma maman… Le 8 avril 2005, c’était il y a 20 ans seulement. De l’histoire ancienne, déjà, mais sur laquelle il est nécessaire de revenir pour voir comment nous en sommes arrivés là.

Rover : grandeur et déchéance d’une marque historique

Notre histoire commence au milieu des années 1970. L’industrie automobile britannique – et British Leyland en particulier – est alors en prise à d’importants problèmes. Rover appartient alors à « BL », conglomérat hétéroclite au sein duquel figurent aussi nombre d’autres labels, et qui se porte mal. Très mal.

Les conflits syndicaux déchirent l’entreprise, la qualité et la productivité sont désastreuses, et très peu de produits tirent réellement leur épingle du jeu sur le marché. On pense avant tout à l’excellente Rover SD1 ou au tout récent Range Rover, rares coups d’éclats parmi les autres modèles manquant trop souvent de compétitivité ou de pertinence face à la concurrence qui approche, notamment venue d’Asie. Déjà.

Le sauveur arrive dans les années 80, lorsque Honda voit dans le Royaume-Uni une opportunité de pénétrer sérieusement l’Europe en contournant les quotas. Le capital du groupe est alors codétenu par British Aerospace et Honda, le ménage est fait parmi la nébuleuse de marques (Vanden Plas, Austin, Leyland… qui sont abandonnées) et les Rover deviennent… qualitatives !

Le duo Rover 200/400, basé sur la Honda Concerto, se permet même le luxe d’être la voiture ayant le moins de contre-visites au contrôle technique en France à une époque. Et la 200 a même fait le bonheur de mon cousin néerlandais, ce qui signe manifestement son succès.

Retour en grâce à la fin des années 1980

En haut de la gamme, la Rover 800 dérive de la Honda Legend et tente même un comeback aux Etats-Unis sous l’appellation Sterling, on vous en parlait ici. La berline Rover 600 dérive de la Honda Accord sans que le client puisse s’en apercevoir : malgré des pièces communes, le design a fait un très bon travail de « reskin ». La 600 a en outre fait le bonheur de ma famille aux Pays-Bas après deux Citroën BX. Des gens bien, que je vous dis !

Au tournant des années 1990, PSA vend des diesels à Rover qui augmente ses parts de marché. Les cordons de la bourse se desserrent, alors la marque de dote d’un cabriolet et d’un coupé à toit T-bar, en plus du coupé Rover 800, un modèle incongru en Europe mais legs de sa tentative de retour aux Etats-Unis. Mieux encore : en 1995, MG est relancée ! Après la discrète RV8, Morris Garage lance enfin un nouveau modèle, le roadster F, en pleine effervescence d’un segment qui doit alors son salut à Mazda et son inoxydable MX-5.

A défaut d’une santé de fer, Rover semble revivre… et redevient bankable : en 1994, Oasis sort Definitely Maybe. Ah, et surtout : BMW rachète le groupe Rover pour 800 millions de livres sterling. Une belle somme car Rover recèle deux joyaux dans sa couronne : Land Rover, une marque à haut potentiel alors que le marché des SUV et des 4×4 de luxe décolle, ainsi que la cultissime Mini, toujours au catalogue, et fruit du travail d’un certain Sir Alec Issigonis. Ce dernier n’est autre que le grand oncle maternel d’un certain Bernd Pischetsrieder alors dirigeant de… BMW ! La boucle est bouclée.

1994 : Rover et BMW : courtes noces et séparation inéluctable

Maintenant adossé au constructeur de Munich, Rover prend une nouvelle dimension. La deuxième génération de Range Rover reçoit un diesel BMW, les concept cars Spiritual montrent clairement les ambitions placées dans la relance Mini, tandis qu’un nouveau haut de gamme est en préparation. Il s’agit de la Rover 75, dont on vous a narré la tumultueuse histoire ici et qui… a également fait le bonheur de ma famille néerlandaise.

En parallèle, la gamme Land Rover s’élargit par le bas avec un Freelander tout à fait dans l’ère du temps. Il faut dire que le Toyota RAV4 ayant clairement ouvert la voie. Enfin, BMW hérite d’un dernier legs de l’ère Honda : la troisième génération de 400, basée sur les Honda Domani et Civic 5 portes. Une Rover qui fera le bonheur de ma mère, d’ailleurs.

La séparation Honda/Rover ayant eu lieu en plein développement, il est intéressant de noter que l’adaptation d’une pièce aussi peu importante pour le client que le troisième feu de stop était différent entre les deux marques, visiblement incapables de faire cause commune pour ce genre de sujets. A Rover sa 4 portes, à Honda son break, d’ailleurs.

Bref, je m’égare… et Rover aussi d’ailleurs : la marque perd toujours beaucoup d’argent malgré les lourds investissements du propriétaire bavarois. Lassé de son patient anglais, BMW décide de vendre en 2000. Non sans avoir dépouillé Rover de sa Mini, vous savez bien pourquoi… Quant à Land Rover, moins utile depuis le succès du X5 et l’arrivée imminente du X3, la marque tombe opportunément dans le giron de Ford.

2000 : Phoenix Four : pas de grève pour la fin

BMW trouve acquéreur pour Rover (et MG), et empoche… 10 livres sterling dans la transaction. L’anglais est cédé à Phoenix Venture Holdings, un consortium dirigé par quatre hommes d’affaires britanniques : John Towers, Peter Beale, Nick Stephenson et John Edwards, surnommés le « Phoenix Four ».

Ce transfert, censé sauver Rover, marque en réalité le début d’une période encore plus sombre. Les nouveaux propriétaires promettent de relancer la marque, mais leurs actions soulèvent rapidement des critiques. Pendant que l’entreprise continue de perdre de l’argent, le Phoenix Four se verse des salaires et des bonus exorbitants, estimés à plus de 40 millions de livres au total. Cette gestion a été perçue comme un pillage des ressources de Rover, au détriment des employés et des créanciers.

Pourtant, le nouveau groupe MG Rover ainsi formé ne manque pas d’idées et de créativité pour sauver ses deux marques. Fort d’une Rover 75 compétitive, désormais flanquées d’un beau break, et des 200/400 fraîchement restylées et rebaptisées en 25/45 sous l’ère BMW, le groupe MG Rover va tout imaginer. Jusqu’à contacter Matra pour produire un dérivé d’Espace 3 badgé Rover et motorisé par le KV6 en essence ainsi que le… 2.0 HDi PSA en diesel ! Ce projet tombera à l’eau, malheureusement, mais pas l’offensive produit chez MG : trois modèles « quick wins » sont lancés et rencontrent avec un certain succès.

Les Rover 25, 45 et 75 s’encanaillent pour devenir des MG ZR, ZS et ZT. Et pour ne manquer aucune vente, toutes les carrosseries sont disponibles : 3 et 5 portes en ZR, 4 et 5 portes pour la ZS, berline et break (ZT-T) pour la ZT. Les plus puissants diesels (Perkins 105 ch pour les ZR/ZS et BMW 135 ch pour la ZT) sont même mis à contribution pour maximiser les volumes. Objectif : vendre, et rajeunir l’image.

2002 : des initiatives pour faire feu de tout bois

Autre initiative pour rajeunir la clientèle à moindres frais : surfer sur la mode naissante des SUV. La Rover 25 se mue en Rover Streetwise par l’intermédiaire de nouveaux boucliers, d’extensions d’ailes et de barres de toit. Une réussite esthétique mais un succès limité, la base commençant à montrer son âge, tandis que même une C3 XTR n’a pas fait recette : elles avaient eu raison trop tôt.

Des projets délirants voient également le jour pour le plus grand bonheur des passionnés, à défaut d’avoir du sens économiquement : la Rover 75 et son pendant MG ZT deviennent… des propulsions mues par un moteur V8 de Ford Mustang dans leurs nouvelles versions de pointe ! Parmi les investissements discutables de MG Rover figure l’italien Qvale. Cela accouche de la MG XPower SV, fabriquée en Italie, finie à Longbridge et vendue à… 81 exemplaires entre 2004 et 2005.

En parallèle, MG Rover a urgemment besoin d’un nouveau modèle pour conjurer le sort, que le second restylage des 25 et 45 (initialement 200/400) ne parvient pas à sauver. Un deal est passé avec Tata pour « roveriser » la citadine Indica afin de la vendre en Europe. Lancée en 2004 au Royaume-Uni, la voiture n’impressionne pas et est même refusée par la plupart des filiales européennes, à l’image de la France, menée par une certaine Linda Jackson, devenue depuis directrice de Citroën puis de Peugeot jusqu’au début 2025.

Depuis le début des années 2000, un tout nouveau projet est bien dans les cartons : la RDX60, destinée à remplacer le tandem 45 et ZS. A vrai dire, un projet baptisé R30 et développé en 1999 sous l’ère BMW avait déjà été lancé pour succéder aux 25 et 45 mais voilà : tous les fichiers CAO sont repartis à Munich et la maquette avec, d’après une source citée par ARonline.

MG Rover démarre donc le projet RDX60 d’une feuille blanche… mais sur la base d’un soubassement raccourci de 75, la seule plateforme à sa disposition. TWR est mis à l’œuvre pour l’ingénierie, et le style est fortement inspiré du concept car TCV (Tourer Concept Vehicle) dévoilé à Genève en 2002. Rover ira même jusqu’à diffuser un faux spyshot de prototype roulant pour montrer que le développement se concrétisait et rassurer le public !

En effet, une photo retouchée de Rover 75 « raccourcie » et camouflée sur la piste d’essai a été relayée dans la presse et créer le buzz. Malheureusement, vous connaissez la suite. Enfin, l’absence de suite. Encore une fois, un super article de ARonline relate le projet.

2005 : Go East & it ain’t over ‘till it’s Rover

Avec une production annuelle de 100 000 voitures en 2004, MG Rover ne pesait plus grand chose dans le milieu. Alors pour sauver sa peau, MG Rover se tourne vers… l’Empire du Milieu. Des pourparlers ont lieu avec Brillance dans un premier temps. La Rover 75 devait devenir une Zhongua 75-800 par la magie d’une production locale.

Au moins deux exemplaires (produits à Longbridge…) et munis d’une calandre et de badges Zhongua ont circulé en Chine, tandis qu’un mulet Brillance avec le moteur KV6 Rover a été mis au point par les anglais. Mais Brillance a fini par se tourner vers BMW et mettre fin aux discussions avec tout autre partenaire…

Le temps presse à Longbridge et les dirigeants de Rover continuent de voler vers la Chine, à la recherche d’un nouveau partenaire. Entre 2004 et 2005, de nombreux pourparlers ont lieu avec SAIC, un groupe chinois pour former une joint-venture avec Rover afin de produire les 75 et 25, à Longbridge comme en Chine. Mais rien n’aboutit à temps.

Le 7 avril, MG Rover est placé en redressement judiciaire. Le 8 avril 2005, la production est contrainte à l’arrêt, laissant 6 000 salariés sans emploi, ainsi que des dizaines de milliers d’autres dans la chaîne d’approvisionnement affectés. Les images des ouvriers quittant l’usine, souvent après des décennies de service, marquent les esprits au Royaume-Uni.

Le gouvernement britannique, alors dirigé par Tony Blair, tente une intervention tardive. Il propose une aide financière de 6,5 millions de livres pour maintenir l’emploi temporairement, mais cela ne suffit pas à inverser la tendance. La liquidation est prononcée, et les actifs de Rover sont dispersés. C’est la fin, la vraie. Coïncidence, ma mère change de voiture quelques jours plus tard. C’est également la fin de Rover pour elle.

Les chinois se partagent alors les restes : SAIC reprend la propriété intellectuelle de la Rover 75 et annonce immédiatement le basculement de la production vers l’Empire du Milieu ; Nanjing s’immisce par surprise et rachète les actifs de Rover, y compris l’usine de Longbridge. La berline Rover est donc presque instantanément ressuscitée en Chine par deux concurrents : d’un côté la MG 7, quasi identique aux 75 et ZT (les feux arrière et l’infotainment sont modifiés) et la Roewe 750, dont la poupe et surtout l’intérieur ont radicalement changé.

On remarquera que le nom Roewe a été créé pour être prononçable en chinois et surtout parce que Ford avait conservé la propriété du nom Rover pour protéger Land Rover, alors dans son escarcelle. En 2007, SAIC annonce la fusion-absorption de Nanjing : la boucle est bouclée…

Les lents soubresauts de l’effondrement

L’effondrement de Rover est plus qu’une simple faillite industrielle : il symbolise le déclin de l’automobile britannique face à la mondialisation. Autrefois dominée par des noms comme Austin, Morris ou Jaguar, l’industrie nationale a été progressivement éclipsée par des concurrents étrangers, notamment japonais et allemands. Rover était l’un des derniers bastions, et sa chute a été ressentie comme une perte culturelle autant qu’économique.

En 2013, c’est Ford qui a cessé de produire des voitures au Royaume-Uni, suivi de Honda en 2022 tandis que Stellantis vient de fermer Luton il y a quelques jours au printemps 2025. Nissan, Toyota, BMW (via Mini et Rolls Royce) et Bentley restent toutefois encore sur place ainsi que Stellantis à Ellesmere Port de nos jours. Mieux que rien, mais à mille lieux de ce que fut l’automobile britannique il y a à peine quelques décennies.

Sources : ARonline, The Independent.

Les Etats-Unis, pour ainsi dire, c’est l’Amérique. Le graal de tous les constructeurs de la planète, un immense marché, berceau de l’automobile de masse, l’endroit où il faut être pour espérer croître avec succès. C’est en tous cas ce que se disaient les constructeurs de tous bords dans la seconde moitié du XXème siècle. Et remarquez, c’est toujours ce que se dit PSA… Finalement, c’est un peu comme la Chine, de nos jours, un marché immense sur lequel toute absence sera sanctionnée par d’importants volumes perdus. A ceci près que les USA jouissent d’un tout autre prestige aux yeux du monde. Oui, vraiment, l’Amérique, c’est euh… l’Amérique. Et ça nous mène droit à l’histoire de la marque Sterling.

Derrière le nom de Sterling, se cache une marque britannique pour laquelle je ne renie pas une certaine affection : Rover. Ce constructeur du pays de Sa Gracieuse Majesté a pondu plusieurs haut de gamme intéressants par le passé : la P5, élégante berline râblée, une sorte de coupé 4 portes avant l’heure, ou plus précisément, avant que les allemands n’indiquent l’heure, suivie d’une très intéressante P6, collectionnée à juste titre. La P6 fut la première tentative de Rover pour s’imposer aux USA : sans succès, le taux de change étant peu favorable et la fiabilité n’étant pas au rendez-vous, la Rover n’eut pas le succès escompté. Acte 1, scène 2, Rover revient avec la formidable SD1, ses faux-airs de Ferrari Daytona et son vrai titre de Voiture Européenne de l’Année. Mieux armé ? Peut-être mais les vieux démons refont surface : les américains veulent des voitures fiables et pas chères, quel que soit le niveau de gamme. La SD1 échoue là où la P6 s’est cassée les dents. Lassé de perdre aux Etats-Unis, entre une Boston Tea Party, une guerre d’indépendance et deux Rover, les anglais décident de changer de stratégie.

Et le changement se fait aussi par la force des choses : à l’image de la résistance, le groupe British Leyland, propriétaire de Rover, a pris le maki. En effet, le japonais Honda s’est invité à la fête dès la fin des années 70 par un premier co-développement avec les anglais, suivi d’une montée au capital de Rover par la marque nipponne accompagnée de British Aerospace, une fois Rover privatisé en 1988. Troisième co-développement, les Honda Legend et Rover 800 marquent une importante avancée dans la collaboration anglo-japonaise de par leur conception allant bien au-delà du badge-engineering et permettant à chaque marque de disposer d’un design assez distinct l’une de l’autre. Chez Rover, dès 1984, on envisage de revenir sur le marché américain avec cette 800, encore en gestation, mais prometteuse. Après tout, l’industrie musicale avait largement réussi sa British Invasion, pourquoi pas l’automobile ? Bon, remarquez, la British Invasion appartient déjà au passé dans les 80’s : les ténors musicaux du moment s’appellent Michael Jackson, Prince ou Madonna tandis que les anglais des Pretenders ont une chanteuse américaine, en la personne de Chrissie Hynde. Mais les gens de Rover ont bien l’intention de s’imposer aux USA. Problème : le nom Rover est terni par les soucis de fiabilité. C’est ainsi par le biais d’une création marketing, Sterling, que les anglais vont revenir à la charge.

Sterling, un nom qui fleure bon les doubledeckers, la gelée de menthe et Benny Hill. Le logo, s’inscrivant dans le contour d’un logo Rover, présente un graphisme également évocateur de l’Angleterre (voire du logo Roewe, conçu avec les mêmes impératifs). Il n’y a plus qu’à lancer la structure commerciale chargée de distribuer un produit qui dispose d’atouts pour s’imposer : une conception Honda avec un design et une ambiance intérieure anglais, ça ressemble au meilleur des deux mondes. ARCONA (Austin Rover Cars Of North America) est alors crée en 1986 et, contre toute attente, il ne s’agit pas d’une filiale de Rover mais une société détenue par un grand réseau de distribution américain, basé en Floride. Son dirigeant parvient à convaincre 135 concessions de distribuer les futures Sterling et annonce un ambitieux besoin en dotation de 30 000 voitures pour l’année 1987. Du côté de l’usine de Cowley, on prévoit alors que 40% de la production des 800 serait destiné à être vendu sous le badge Sterling dès la première année pleine passée. Ambitieux mais réaliste, après tout, le marché américain absorbe un grand nombre de berlines de luxe étrangères.

C’est ainsi en février 1987 que Sterling lance ses 825 à l’assaut du marché américain ; à quelques détails près (signalisation et pare-chocs), il s’agit de la Rover éponyme, berline 4 portes mue par un V6 de 2,5 l. 14 171 Sterling trouvent preneur en 1987, en deçà des prévisions. A cela, une raison : la qualité n’est pas au rendez-vous. Rover n’est pas encore aux standards de Honda, cette étape attendra malheureusement le lancement des Rover 200/400 et Honda Concerto l’année suivante, trio de compactes qui se distingueront par leur fiabilité et leur faible taux de retour au contrôle technique. Manque de chance pour la 800, elle subit encore quelques approximations toutes britanniques. Et les enquêtes J.D. Power semblent bien parties pour achever la berline Sterling aux USA.

Rover prend le sujet au sérieux, au point qu’ARCONA devient pilotée en interne et se voit renommée Sterling Cars of America. Le lancement, en 1989, de la version bicorps Vitesse au style évoquant la SD1 ainsi que le nouveau moteur 2,7 l (Sterling 827) ne suffisent malheureusement pas à inverser la vapeur. Rover tente de rassurer le réseau en dévoilant le sketch d’un coupé Sterling promis pour un futur proche, les ventes déclinent et atteignent à peine 4 000 unités : après avoir envisagé de revenir au nom Rover (plutôt ironique quand on sait les raisons de la création de Sterling), les anglais décident de se retirer en août 1991 après avoir livré 36 340 Sterling en 5 ans.

L’histoire s’arrête-t-elle ici ? Non : vous vous souvenez que le sketch d’un coupé a été diffusé [vu que j’en parle au paragraphe du dessus, j’espère sincèrement que vous vous en souvenez]. Celui-ci n’était absolument pas innocent dans la mesure où Rover prévoyait bien cette déclinaison à destination du marché américain, l’Europe seule ne pouvant probablement pas justifier de volumes suffisants. Le développement du coupé 800 étant trop avancé au moment de la décision de mettre fin à l’aventure Sterling, c’est donc en 1992 que celui-ci apparaît aux côtés des berlines 800, profondément restylées et désormais dépourvues de variante à hayon. C’est la fin du rêve américain pour Rover à qui il reste cependant la gamme Land Rover pour s’affirmer aux USA. Par la suite, aucun projet d’importer la berline 75 aux USA n’a existé à ma connaissance (ainsi qu’à la vôtre, vu que vous avez déjà tout lu sur cette voiture l’an passé…). Finalement, la seule Rover à avoir fonctionné aux USA est la Mini… de BMW. La British Invasion, orchestrée par les allemands : l’union fait la force ? Le monde change… Bref, Sterling n’a eu qu’une courte vie que je viens de porter à votre connaissance. Ne me remerciez pas. Il n’y a pas de quoi.

Et pour ceux qui veulent feuilleter la brochure :

Via ARonline, Wikipedia. Images : Just a car geek, Little dog garage, Autoweek, Hemmings.

BMW, apôtre de la propulsion et du Freude am fahren, a sorti il y a quelques mois sa première traction frappée du logo à l’Hélice. Shocking, d’autant plus qu’il s’agit d’un monospace compact parfois mû par un 3 cylindres en ligne. On imagine que quelques fidèles des berlines bavaroises ont dû s’étouffer lors du lancement du modèle. C’est pourtant, paraît-il, une voiture acceptable. Il faut dire que BMW n’en est pas à sa première traction : la preuve avec la Rover 75. Je vous invite à suivre le tumultueux parcours de la dernière Rover, qui fut aussi la première et unique de l’ère BMW. Tumultueux ? Car la « première traction de BMW » a été déclinée en… propulsion, ainsi qu’en limousine, en break, en MG mais aussi en Nanjing, en Roewe et en Brilliance : vaste programme. Ce sera également l’occasion de rendre hommage à MG Rover, 10 ans après la disparition du groupe britannique. Let’s motor!

Anarchy in the UK

Après le fracas des swinging sixties, les tensions ethniques et économiques des années 70, la décisive décennie Thatcher, le Royaume-Uni des années 90 est en plein mouvement. John Major maintient le Parti Conservateur au pouvoir tandis qu’une révolution de palais se prépare : l’industrie musicale anglaise inonde la planète d’une britpop bien sentie qui aura tôt fait de replacer le Royaume Uni au centre du monde acoustique : Oasis, Pulp et même Blur, soyons fous, comblent aisément le vide laissé de l’autre côté de l’Atlantique à la mort de Kurt et ringardisent instantanément la dance music. Bénis soient-ils (je n’ose pas mentionner les Spice Girls). Accessoirement, et en dépit d’un enrichissement de la middle class, le Parti Travailliste, devenu New Labour une fois acquis à l’économie de marché, retrouve des couleurs sous l’impulsion de Tony Blair dont l’ennemi n’est pas la finance. C’est d’ailleurs ce dernier et sa chérie qui déménagent au 10 Downing Street en 1997.

Et l’industrie automobile dans tout ça ? Ford, Vauxhall et Peugeot sont encore présents sur place tandis que les japonais investissent massivement au Royaume Uni. La production locale des Toyota Carina et Nissan Micra est d’ailleurs largement rappelée dans les publicités d’alors. Quant au groupe British Leyland, miné par des années de mauvaise gestion, de grèves et de problèmes de qualité, il a fini par s’ouvrir à un sauveur nommé Honda (et British Aerospace). Plusieurs marques dont Vanden Plas, Triumph puis Austin finissent par disparaître pour se recentrer autour de Rover dont la gamme va de la Mini à la 800, basée comme la plupart des modèles sur une Honda (Legend). En parallèle, Land Rover poursuit sa croissance. Mais voilà, en même temps qu’apparaît la britpop, les japonais de Honda préfèrent faire cavalier seul. Le dernier modèle issu de la coopération avec les nippons sera la Rover 400 mk2 (qui fit d’ailleurs le bonheur de ma mère) tandis que le nouveau propriétaire de Rover arrive de Bavière et se nomme BMW. Premier modèle à venir sur le plan produit, le remplacement des berlines 600 (base Honda Accord) et 800. Ledit modèle, vous l’aurez deviné, sera la 75 ainsi que l’objet de cet article.

Definitely Oldie

Les études débutent dès la fin de l’année 1993 avec trois projets : le premier, Flagship, destiné à succéder à la 800, le second, Eric [quel merveilleux nom de code, ça change des tristes A58 ou H4Bt utilisés par d’autres], préparant le remplacement du coupé 800, tandis que le dernier, Core, revient à la future 600. BMW arrive en février 1994, injecte du cash dans l’entreprise mais n’intervient qu’assez peu sur les développements à venir. Leur principal intérêt est de se débarrasser au plus vite des licences Honda qui grèvent la profitabilité de Rover. Mener tant de projets de front étant financièrement impossible pour Rover, seul le plus intéressant des trois est retenu : Core est rebaptisé Isis et poursuit son développement, dans une direction stylistique assez rétro, menée par Richard Woolley. Le but est ni plus ni moins de réaliser la meilleure traction du segment D. Présenté au management de BMW, le projet reçoit un feu vert des bavarois et se voit renommé R40 pour une raison qui à la fois m’échappe et ne m’intéresse pas. Quant aux études, elles prennent rapidement la forme que l’on connaît, une orientation rétro étant dès le départ privilégiée. A la vue des différentes maquettes et sketches qui ont survécu, on constate à quel point le concept de la voiture semble être sorti naturellement. La première maquette représentative de la forme définitive a d’ailleurs été réalisée en 1994 (à l’époque, les développements étaient un peu plus longs que de nos jours).

A bord, et contrairement à l’immense majorité des voitures contemporaines, les boiseries ne sont ni issues de la pétrochimie ni rajoutées à la va-vite : la planche de bord a été dessinée autour de ses imposants parements habillant même les versions de base. Les généreuses boiseries entourent une montre vintage et de superbes compteurs « parchemin ». Le soin du détail est omniprésent, renforcé par la volonté de BMW d’afficher une qualité perçue de haut niveau. Un exemple parmi d’autres ? Le toit ouvrant, élément central de la voiture [sans exagération aucune, c’est juste un cri du cœur], a été revu en cours de développement pour se conformer aux standards du bavarois. Le joint légèrement non affleurant a dû être remplacé par un toit totalement intégré au pavillon, nécessitant 1 million de Livres d’investissements. On ne badine pas avec les détails ; la voiture a par ailleurs été testée comme aucune Rover avant elle afin d’éviter tout problème de qualité. Styles intérieurs et extérieurs particulièrement soignés et également une nouvelle plateforme issue d’une étude de BMW destinée à proposer une traction dans sa gamme (abandonnée au profit de la Série 3 Compact). Rover en poursuit le développement, récupère également le train arrière en Z du roadster BMW Z1 tandis que les suspensions se voient calibrées en faveur du confort. Il est d’ailleurs amusant de noter que, du fait d’une architecture électronique développée avec BMW, le GPS de la 75 peut être remplacé par un système plus récent en provenance de Bavière. Avis aux bricoleurs…

Roll with it

Plutôt que de poser les roues de la 75 lors du Mondial de l’Automobile de Paris d’octobre 1998, BMW décide de la jouer local et de s’accaparer toute l’attention du salon suivant en y dévoilant la nouveauté majeure dudit événement : la Rover 75 est présentée le mois d’après au salon de Birmingham sur ses terres des Midlands. La voiture, au cœur de l’événement, est attendue par le public et la presse : première nouveauté Rover postérieure à Honda, première Rover de la période BMW, premier jalon avant la future Mini, la Rover 75 est observée de près. C’est d’ailleurs une très jolie voiture, un rien passéiste, je vous le concède, mais sacrément classieuse et qualitative. Le soin apporté à son design et à sa finition intérieure placent le véhicule très au-dessus de la plupart de ses rivales d’alors. Comparez-la aux routières qui, pourtant, lui sont postérieures à l’image des Ford Mondeo II, Citroën C5, Renault Laguna II et Audi A4 présentées en l’an 2000 ou à la Vauxhall/Opel Vectra de 2002, la Rover 75 met sérieusement à mal les généralistes côté raffinement et qualité perçue, tandis que côté bien-être à bord, l’A4 fait grise mine, bien qu’étant très bien exécutée.

Rover a mis la barre très haute et la voiture est servie par des moteurs et transmissions modernes. En essence, les blocs K-Series procurent un bel agrément, qu’il s’agisse du 4 cylindres 1,8 l, des deux V6 2,5 l et 2,0 l (ce dernier sera remplacé par un 4 cylindres 1,8 l turbo, le downsizing avait déjà commencé). Côté diesels, ce n’est ni plus ni moins que le premier common rail de BMW qui siégeait sous le compartiment moteur : le 2,0 CDT n’est autre que le dérivé à rampe commune du bloc M74 qui équipait notamment la BMW 320d… à l’époque encore dépourvue de rampe commune d’injection. Les bavarois ont offert l’année suivante cette technologie à leur berline qui a également profité de l’occasion pour voir sa puissance augmentée à 135 ch. Rover le récupèrera peu de temps après pour les versions CDTi. Une boîte auto 5 rapports d’origine JATCO était même de la partie, organe on ne peut plus rare à cette époque sur une voiture à moteur transversal. Côté équipements, rien ne manquait à l’appel, la voiture pouvant disposer de tout l’indispensable superflu optionnel de sa génération.

Commercialisée en mars 1999, la Rover 75 plaît autant que la Jaguar S-Type déçoit la presse anglaise. Mieux encore, elle bat sa compatriote dans un comparatif : la Jaguar appartient pourtant au segment supérieur ! Si la voiture semble avoir tout ce qu’il lui faut pour réussir, elle doit composer avec l’image de marque de Rover, pas tout à fait rétablie de l’époque pourtant révolue où les anglaises n’étaient pas des modèles de fiabilité et de qualité de fabrication [euphémisme]. Mais la voiture va surtout devoir survivre à sa douloureuse conférence de presse… En temps normal, ce genre d’exercice est dédié à la gloire du produit, de sa marque, au positivisme. Bref, vous y voyez généralement un Carlos Ghosn triomphant, un Olivier François presque capable de vous convaincre qu’unir Lancia et Chrysler est une bonne idée, un Dieter Zetsche à la moustache bien taillée devant sa nouvelle Mercedes, voire quelques extrémistes de Greenpeace allant emmerder VW (pourquoi s’acharner sur eux ?) avant de se faire évacuer (merci de vous acharner sur eux). Manque de chance pour la Rover 75, ce jour là, il y avait Bernd Pischetsrieder. Et il n’était pas content. Ce n’est pas une conférence comme les autres : le PDG de BMW y aborde la situation préoccupante de Rover : « des actions à court termes sont nécessaires pour préserver la production à Longbridge », dit-il de manière cinglante. « Le problème est évoqué avec le gouvernement », ajoute-t-il. On ne s’y serait pas pris autrement pour saboter le lancement d’un nouveau modèle. Rover, le patient anglais se voyait sommé de devenir profitable, l’Etat anglais devait exaucer le vœu pieux de cesser d’avoir une monnaie défavorable : dans l’esprit des gens et des analystes, c’était la Rover de la dernière chance. Et qui voudrait donner sa chance à une voiture dont la marque était ouvertement dans le viseur de son propriétaire ? Plutôt que de parler de la 75, les médias ont surtout évoqué la situation de Rover. La voiture a été éclipsée par le contexte de son lancement. Que pouvait-il arriver de pire ? Le retrait de BMW, pardi…

Hung in a bad place

C’est en mai 2000 que BMW, lassé des pertes et des faibles volumes de son patient anglais revend Rover pour pas grand chose symbolique à un consortium baptisé Phoenix Venture, mené par d’anciens cadres de Rover Group. La nouvelle entité se voit renommée MG Rover et la lourde tâche de la survie de Rover lui incombera. Premier challenge : relocaliser la production de la voiture d’Oxford (site désormais dévolu à la future Mini et resté entre les mains de BMW) vers Longbridge (qui produisait les 200 et 400 devenues 25 et 45), distants de 60 km. Ce formidable défi est à mettre au crédit des gens de MG Rover qui ont pu étudier les schémas logistiques et de production en un très bref délai afin de mettre en action le changement complet du processus industriel de Longbridge. C’est ainsi que les Rover 25, 45 et 75 ont partagé une seule et même ligne de production tandis que le roadster MG TF restait sur sa ligne à faible cadence. Il s’agit d’un exploit à plus d’un titre : les transformations n’ont duré que le temps d’une longue interruption estivale (3 semaines) et un atelier a été libéré afin de stocker un maximum de caisses en provenance de BMW Oxford pour lisser la production à Longbridge. A la rentrée 2000, MG Rover sortait les 75 de son usine comme si rien ne s’était passé. Dire qu’il a fallu 2 ans à Ford pour relocaliser la Mondeo (en changeant de pays, ce qui n’est pas une mince affaire). Quoi qu’il en soit, c’est une fois de plus la démonstration que l’on ne se dépasse que sous la contrainte. Et se dépasser, MG Rover devra régulièrement le faire pour sa 75 voire sa survie en général.

Stop crying your heart out : les anglais s’activent comme ils le peuvent. C’est tout d’abord avec l’arrivée du break, la 75 Tourer, que Rover braque les projecteurs sur sa voiture en lui offrant, outre un surcroît de volume et de polyvalence, une suspension à correcteur d’assiette, un double plancher et une lunette ouvrante. La voiture n’en oublie pas pour autant de rester élégante à défaut d’être franchement plus spacieuse. Mais ce n’est pas tout, outre le moteur CDTi, Rover prépare une version musclée : au printemps 2001, c’est MG qui dévoile la ZT, pendant sportif de la 75. La gamme Rover trouve d’ailleurs instantanément un écho chez MG (ZR, ZS, ZT et ZT-T), débarrassée des chromes et dotée d’appendices aérodynamiques. Trois motorisations équipent la ZT : le 1,8 l Turbo (ZT 160), le 2,5 l V6 (ZT 190) et le CDTi (ZT 135). A bord, les boiseries cèdent la place à des décors d’aspect métallique tandis que des sièges sport font leur apparition. Rover dévoile en outre un nouveau programme de personnalisation intérieure comme extérieure. Baptisé Monogram, il permet l’accès à des teintes originales tant par les coloris que la technique employée (la nuance change selon la luminosité).

La Rover 75 est également déclinée en limousine dès 2002, avec un empattement rallongé. Vaste programme, isn’t it ? Ils avaient encore une idée du côté de Longbridge… Pour faire suite à la mythique Rover SD1 et son moteur V8, les équipes de MG Rover ont tout simplement eu l’idée de faire de même : rajouter quelques cylindres sous le capot. Après tout, huit cylindres, c’est mieux que quatre, non ? Dont acte, c’est le bloc 4,6 l de la Ford Mustang qui se voit logé sous le capot des Rover 75 et MG ZT et accolé à une BVA4. Sauf que la Rover 75 est une traction à la base… Elle devient alors une propulsion dans cette extravagante version V8. Heureusement pour Rover, la conception de la plateforme incluait un imposant tunnel de transmission (qui a d’ailleurs aussi encombré le plancher de la première Mini by BMW). Ironie de l’Histoire, la première voiture étudiée par BMW pour être une traction se voit convertie en propulsion [achetez une Série 1 tant qu’il est encore temps].

En 2004, un restylage des 75 et ZT modernise l’allure, l’écartant de son originel aspect rétro. On peut commander la Rover dans une déclinaison dite Sport, présentant moins de chromes et avec des boiseries foncées, en parallèle des harmonies classiques, baptisées Heritage. Rover en profite enfin pour modifier son logo, mais, bien que vous vous en fichiez, je préfère l’ancien. La Rover 75 V8 dispose d’une calandre spécifique, une sorte de Single Frame que ne renierait pas Audi. Cette calandre a aussi été arborée par les séries spéciales 100th. Enfin, un coupé unique a été réalisé. Bien qu’élégant et suscitant l’intérêt de la presse, son unique but était de rendre la mariée attrayante auprès de SAIC… Rover ne pouvait plus subsister seul.

It ain’t over ‘til it’s Rover

Rover est ainsi au plus mal. En dépit d’incessants efforts pour relancer leurs produits (Streetwise, 45 V6 Stepspeed, gamme MG, Cityrover…), l’image de marque est au plus bas, plombée par la fragilité du groupe et le vieillissement des 25 et 45 que leur ultime restylage ne pourra pas sauver. MG Rover cherche sans cesse une porte de sortie : la Tata Indica est rebadgée Cityrover pour tenter de combler le vide laissé sous la 25 mais les prestations en net retrait par rapport aux standards européen lui valent un refus de certains marchés (Linda Jackson, aujourd’hui DG de Citroën, n’avait pas souhaité commercialiser cette voiture en France). Les anglais tentent un premier partenariat avec les chinois Brilliance. Sans succès. Une vingtaine de 75 badgée Zhonghua se retrouve en Chine.

Entre 2004 et 2005, de nombreux pourparlers ont lieu avec SAIC, un groupe chinois devant former une JV avec Rover afin de produire les 75 et 25 à Longbridge comme en Chine. Rien n’aboutira à temps : le 8 avril 2005, la production est contrainte de s’arrêter. Les fournisseurs menaçaient de ne plus livrer. Cela commence par les pare-chocs. Livrés en synchrone, il n’est pas possible de sortir les voitures incomplètes. Les chinois se partagent alors les restes : SAIC a repris la propriété intellectuelle de la Rover 75 et annonce immédiatement le basculement de la production vers l’Empire du Milieu tandis que Nanjing s’immisce par surprise et rachète les actifs de Rover, y compris l’usine de Longbridge. La berline Rover est donc presque instantanément ressuscitée en Chine par deux concurrrents : d’un côté la MG 7, quasi identique aux 75 et ZT (les feux arrière et l’infotainment sont modifiés) et la Roewe 750, dont la poupe et surtout l’intérieur ont radicalement changé. On remarquera que le nom Roewe a été créé pour être prononçable en chinois et surtout en raison de Ford qui avait conservé la propriété du nom Rover pour protéger Land Rover. En 2007, SAIC annonce la fusion-absorption de Nanjing : la boucle est bouclée…

Rover, MG, Brilliance, SAIC, Nanjing, Roewe, Zhonghua, berline, limousine, break, traction, propulsion, un déménagement forcé, deux spin-off : n’en jetez plus. Au total, 211 175 exemplaires sont sortis d’Oxford et de Longbridge tandis que la Roewe 750 (parfois badgée MG 750 hors de Chine) poursuit encore sa carrière. Après une si tumultueuse histoire autour d’un produit qui était attrayant et original, on en serait presque à regretter de ne pas pouvoir essayer une Rover 75 comme on essaie d’autres voitures sur ce site… Tout ce que je peux vous dire, c’est que j’ai eu la chance d’en conduire une il y a plusieurs années. Mon oncle néerlandais avait eu une bonne idée de plus : acheter une 75 (1.8 l) peu de temps après la faillite de MG Rover. La voiture était neuve, bradée à -40% et était toute indiquée pour succéder à sa 600. C’est sur un trajet Amsterdam-Eindhoven qu’il m’a laissé le volant : la voiture était silencieuse, pas forcément dynamique mais mettait l’accent sur le confort. D’ailleurs avec 5 personnes à bord et des autoroutes limitées à 120 km/h, le côté relaxant de la Rover 75 était un sacré atout. Pour le reste, même sans être une version haut de gamme, le charme opérait et la voiture était très valorisante dans son harmonie biton et avec les boiseries. Ah, et j’adorais le design de son instrumentation. Quid de la MG ZT, me direz-vous ? Ce serait intéressant de voir comment une chic et relaxante berline a été transformée en routière dynamique… Tellement intéressant qu’Adrien s’y est collé pour nous : il vous en parlera dès lundi. Stay tuned.

Si vous trouvez (à raison) que ce long texte n’est pas assez complet, sachez que la Bible des Rover est ici : AROnline. Un grand merci à eux pour toutes leurs infos.