Renault Trafic E-Tech Electric : plus court, plus loin

Commençons par une question : cette présentation anticipée n’est-elle pas un moyen pour Renault d’occuper l’espace médiatique face au très prometteur Kia PV5 ? Le constructeur coréen a en effet frappé fort avec sa gamme PBV (Purpose Built Vehicle), et l’avantage des 100 ans d’expérience de Renault dans le monde utilitaire semble fondre comme neige au soleil. Cela, sans encore évoquer le concurrence chinoise qui va inonder le marché européen, avec laquelle le nouveau Renault Trafic e-Tech Electric devra composer.

Présenter un véhicule plus d’un an avant sa mise sur le marché relève d’un pari audacieux, mais risqué : Renault devra maintenir l’attention jusqu’à l’ouverture effective des carnets de commandes au second semestre 2026. D’autant plus que Renault reste discret sur un élément crucial : les prix. Aucune indication tarifaire n’a été communiquée lors de cette présentation, laissant les professionnels dans un flou. Renaut sera sûrement attentif au démarrage de carrière du Kia PV5 pour se positionner au mieux. 

Un silence étonnant sur Estafette et Goélette mais…

Autre sujet d’étonnement : Renault ne dit aucun mot sur l’Estafette E-Tech Electric et la Goélette E-Tech Electric, ces deux autres membres de la famille d’utilitaires électriques que nous avions évoqués en février dernier. Pourtant, ces trois véhicules partagent la même plateforme skateboard développée par Flexis, la co-entreprise de Renault Group, Volvo Group et CMA-CGM Group. Si Renault ne l’exprime pas directement, le nom Goélette ne sera tout simplement pas repris en série, et les versions ‘’plancher-cabines’’ seront donc commercialisées sous le nom Renault Trafic. Une maquette d’une version frigorifique développée avec Le Petit Forestier est d’ailleurs présentée sur le stand Renault sous ce nom.

L’Estafette, avec ses 2,60 mètres de hauteur, et avec un volume permettant au conducteur de se tenir debout dans la cabine, est cependant bien présente, mais toujours en version Prototype avec un intérieur plein. Est-elle moins prioritaire dans la stratégie commerciale de Renault ? Cette mise de côté de communication sur ce modèle au nom emblématique fait sûrement partie de l’animation de la gamme d’ici le fin de l’année 2026.

Renault Trafic E-Tech Electric : une quatrième génération qui rompt avec le passé

Comme nous l’avions détaillé dans notre précédent article sur le Trafic E-Tech Electric, cette quatrième génération marque une rupture nette avec ses devancières. Lancé en 1980 et produit à plus de 2,5 millions d’exemplaires en trois générations, le Trafic fait sa mue et abandonne définitivement le thermique pour cette nouvelle itération 100 % électrique. La version thermique sera cependant conservée au catalogue avec une fin de vie sûrement calquée sur l’évolutions des normes – une annonce européenne est prévue pour le 10 décembre 2025.

Le nouveau fourgon adopte une silhouette monovolume modernisée, plus courte avec un design épuré qui privilégie l’aérodynamisme. Exit les formes anguleuses de la génération actuelle : place à des lignes fluides, une signature lumineuse high-tech avec un bandeau rétroéclairé et un logo lumineux, et des feux arrière sculptés en 3D. Une première pour un utilitaire Renault !

Les dimensions ont été optimisées grâce à la plateforme skateboard qui place le moteur à l’arrière. Le porte-à-faux avant est réduit au minimum, permettant d’obtenir un rayon de braquage équivalent à celui d’une Clio, soit 10,3 mètres pour la version courte (4,87 m x 1,93 m d’empreinte au sol, 5,27 m pour la version longue). Avec une hauteur de 1,90 m (antenne incluse), le Trafic pourra accéder à tous les parkings souterrains, contrairement à certains concurrents comme le populaire Volkswagen ID.Buzz.

Deux longueurs, des volumes revus à la baisse

Le nouveau Trafic sera donc proposé en deux longueurs : L1 de 4,87 mètres offrant 5,1 m³ de volume utile, et L2 de 5,27 mètres pour 5,8 m³. Des dimensions légèrement inférieures à la génération actuelle (-21 cm en longueur), avec une réduction du volume utile de 0,7 à 0,9 m³ selon les versions. Un compromis assumé pour gagner en compacité et en agilité urbaine.

La largeur est également contenue à 1,92 mètre (-3,6 cm par rapport à l’actuel), facilitant la circulation en ville et le stationnement. Le véhicule ne sera plus disponible en hauteur H2 (qui représente une part infime des ventes actuelles), puisque ce rôle sera désormais dévolu à l’Estafette E-Tech Electric. Cette segmentation claire devrait permettre à Renault de couvrir l’ensemble des besoins des professionnels.

L’architecture 800V : une première chez Renault

C’est sans doute l’une des annonces les plus importantes de cette présentation : le Trafic E-Tech Electric inaugure la technologie de recharge 800 volts chez Renault. Une première pour la marque au losange, qui rattrape ainsi son retard sur certains constructeurs premium ou chinois. Cette architecture électrique permettra des recharges ultra-rapides : de 15% à 80% en environ 20 minutes sur une borne rapide en courant continu, soit 260 kilomètres d’autonomie récupérés. Une simple pause café pourra même vous faire gagner 100 km d’autonomie.

Deux capacités de batteries seront proposées : une version NMC (nickel manganèse cobalt) de 80 kWh offrant jusqu’à 450 kilomètres d’autonomie WLTP, disponible dès le lancement, et une version LFP (lithium fer phosphate) de 60 kWh pour environ 350 kilomètres, proposée dans un second temps. Cette dernière, dépourvue de métaux rares comme le cobalt ou le nickel, devrait permettre une offre plus compétitive en prix pour les professionnels travaillant essentiellement en milieu urbain.

Le moteur électrique de nouvelle génération développe 150 kW (204 ch) et 345 Nm de couple, placé sur l’essieu arrière. Une puissance qui permet une capacité de remorquage de 2 tonnes et une charge utile de 1,25 tonne, selon les chiffres annoncés par Renault (en cours d’homologation).

La révolution SDV au cœur du véhicule

Au-delà de ses performances électriques, le nouveau Trafic marque une rupture technologique avec l’introduction de l’architecture SDV (Software Defined Vehicle) développée par Ampere. Concrètement, les dizaines de calculateurs traditionnellement répartis dans le véhicule sont remplacés par un calculateur central surpuissant. Une architecture logicielle centralisée qui peut être mise à jour tout au long de la vie du véhicule, comme un smartphone.

Le système d’exploitation CAR OS, signé Ampere et associé à Android Automotive OS, permettra des mises à jour à distance en temps réel. Les professionnels pourront ainsi enrichir leur véhicule de nouvelles fonctions après l’achat, comme le système multimédia openR evo avec Google intégré, la caméra vision 360° ou encore la climatisation régulée.

Cette connectivité permanente ouvrira également la voie à une intégration de l’écosystème des entreprises directement dans le système multimédia. Les sociétés disposant de leur propre logiciel de gestion de livraisons pourront l’intégrer dans le véhicule pour transmettre les informations en temps réel au chauffeur-livreur.

Renault Trafic E-Tech Electric : un habitacle pensé pour les professionnels

À bord, le Trafic E-Tech Electric propose un poste de conduite moderne avec une planche de bord au design disruptif, structurée autour d’une forme tubulaire traversante. Deux écrans numériques équipent le cockpit : un cluster de 10 pouces et un écran central carré de 12 pouces orienté vers le conducteur, le plus grand de la gamme des véhicules utilitaires Renault.

Les rangements ont été particulièrement soignés, avec pas moins de 3 porte-gobelets, 1 porte-document sous l’écran central, 3 zones de rangement derrière le cluster, 1 profonde tablette côté passager, et 1 vaste zone de dépose derrière la planche de bord. Cette dernière, composée de 50 % de matières végétales, témoigne de l’engagement environnemental de Renault.

Pour Jan Ptacek, le nouveau directeur des véhicules utilitaires Renault nommé au 1er juillet 2025, « le plus impressionnant est que nous répondons à tous les besoins de nos clients professionnels (…) avec la capacité d’aller dans le détail pour répondre aux demandes finales ».

La sellerie associe tissus gris et blue-jean Zeta, avec des surpiqûres jaunes sur le gris et blanches sur le blue-jean en option. Serait-ce un clin d’œil aux selleries des versions Techno de la Renault 4 et la Renault 5 e-Tech Electric ? Ces touches de jaune constituent la signature de la finition haute, qui ne sera pas disponible sur l’Estafette.

Des services connectés pour optimiser l’usage

Le nouveau Trafic introduit plusieurs innovations en matière de services connectés. Le Safety Coach, alimenté par l’intelligence artificielle, évalue en temps réel les risques auxquels le conducteur est confronté et fournit un score sur 100 à la fin de chaque trajet, accompagné de conseils personnalisés. Une idée reprise des véhicules particuliers de la marque. 

La maintenance prédictive, déjà présente sur les modèles actuels, gagnera en précision grâce à l’architecture SDV. L’usure des composants clés pourra être identifiée à distance, permettant d’anticiper les réparations et d’optimiser la disponibilité des véhicules. Une fonctionnalité particulièrement utile pour les gestionnaires de flottes.

Le véhicule offrira également des fonctionnalités V2L (Vehicle-to-Load) et V2G (Vehicle-to-Grid), permettant d’alimenter des appareils externes ou de restituer de l’énergie au réseau électrique grâce au chargeur bidirectionnel. Une option qui sera sûrement plus utilisée dans le monde professionnel que chez les particuliers.

Renault Trafic e-Tech Electric : Made in Normandie

Reste une excellente nouvelle qu’il convient de souligner avec force : le nouveau Trafic E-Tech Electric sera produit en France, dans l’usine Renault de Sandouville en Normandie. Rien à voir avec la chanson de Stone et Charden cependant ! Les cellules de batteries seront toutes produites en Europe et assemblées sur place. Une production locale qui garantit non seulement le maintien d’emplois industriels en France, mais aussi une meilleure maîtrise de la qualité et des délais.

L’usine normande continuera également à produire le Trafic thermique actuel, qui poursuivra sa carrière commerciale avec un probable restylage d’ici la fin de la décennie. C’est sur ce même site que seront réalisées les conversions les plus demandées par les clients,: châssis cabine, plancher cabine, benne, plateau ou cargo box. Pour les personnalisations sur-mesure, Renault pourra s’appuyer sur son réseau de 300 carrossiers partenaires agréés Renault Pro+.

« L’intégration des versions les plus demandées à l’usine permet d’être plus rapide à la commande, avec la continuité de garantie (plateau ridelle, grand volume, cabine approfondie avec rang 2)« , indique Jan Ptacek. Le service Qstomize est destinée quant à lui aux flottes, qui aurait un besoin d’un aménagement spécifique sur une petite série. 

Une architecture qui fera école

Si le Trafic inaugure l’architecture 800 volts chez Renault, il ne restera pas longtemps seul chez Renault. La marque a en effet annoncé que la Renault 5 Turbo 3E, attendue dans un tout autre registre, adoptera également cette technologie de recharge rapide. Une convergence technologique entre véhicules particuliers sportifs et utilitaires professionnels qui témoigne de la cohérence de la stratégie électrique de Renault.

Le constructeur vise par ailleurs un taux de matières circulaires au-delà de 23 % (batterie incluse) sur le Trafic, proche de la performance de la Renault 4 E-Tech Electric à 26 %. Sur les plastiques spécifiquement, le véhicule devrait atteindre un taux supérieur à 15 % de plastiques recyclés, confirmant la position de Renault comme leader dans ce domaine.

Un pari sur l’avenir pour le Renault Trafic e-Tech Electric

Avec cette présentation (très, voire trop ?) anticipée du Trafic E-Tech Electric à Solutrans, Renault mise sur sa capacité à maintenir l’intérêt jusqu’à la commercialisation fin 2026. Un pari qui n’est pas sans risque dans un marché en pleine mutation, où les annonces de nouveaux modèles électriques se multiplient.

Les premiers véhicules sortiront des chaînes de production à partir de fin 2026, laissant un délai conséquent à la concurrence pour riposter. Le Kia PV5, notamment, pourrait bien être le bâton dans les roues du Trafic et prendre des parts de marché importantes, tandis que l’armada d’utilitaires Stellantis (ë-Jumpy, e-Expert, e-Scudo, e-Vivaro…) a déjà été renouvelée en 2024.. Reste à savoir si l’architecture 800V, la technologie SDV et la production française suffiront à convaincre les professionnels d’attendre le nouveau-né de Sandouville plutôt que de se tourner vers des alternatives déjà disponibles. Une chose est certaine : la quatrième génération du Trafic marque un tournant technologique majeur pour Renault Pro. Et saluons qu’il soit toujours produit en France !

Photos : Guillaume A.

Les photos officielles :

Le Nouvel Automobiliste: C’est un moment particulier dans la vie d’une entreprise de présenter non pas un, mais trois véhicules. Trois noms, trois philosophies mais une base commune, pourquoi trois noms différents? 

Heinz-Jürgen Löw: C’est vrai, Estafette, Goélette et Trafic partagent la même plateforme, le même ADN. Ils proposent cependant trois gabarits différents. Trafic, le nom le plus jeune, utilisé depuis 1980, est très populaire, encore utilisé et il n’y avait aucun doute, il fallait continuer à utiliser ce nom.

Estafette est une icône de la marque, très connue et notamment dans une des cibles clients plus particuliers. C’était aussi proposer un nom sur mesure pour les clients du dernier kilomètre.

Enfin, on a ressuscité le nom Goélette. C’est une découverte pour quelqu’un comme moi qui est Allemand, mais le nom a du sens avec la proposition d’un châssis-cabine qui proposera une multitude d’usage adapté aux besoins du client. 

Pour les non francophones, Estafette et Goélette, ça ne semble pas évident à prononcer pourtant…

Vous avez raison. Mais nous avons arbitré sur les avantages et inconvénients. Nous nous sommes rendu compte qu’Estafette, même en dehors de la France, a laissé des traces dans les mémoires. Pour Goélette, c’est un peu différent. Finalement, nous avons pondéré, et finalement, nous y croyons donc nous avons validé !

N’est-ce pas appuyer le Made in France finalement? 

Oui, nous en sommes même fiers, sans être arrogants, de notre héritage, de nos racines françaises. C’est une façon de mettre en avant la fabrication en France, le savoir-faire français : nous allons jouer cette carte.

Renault a proposé très tôt des utilitaires dans son histoire, mais nous avons l’impression que pour la première fois, surtout avec Estafette, qu’une marque propose enfin un véhicule adapté aux usages urbains. Il y a aussi eu une expérimentation il y a quelques années avec Renault EZ-Flex. Est-ce que ce projet est finalement une synthèse des retours clients que vous avez pu avoir ces derniers années? 

Nous sommes totalement convaincus pour développer de meilleurs produits pour mon client, il faut comprendre leur métier. Pour cela il faut échanger avec eux, comprendre leurs besoins et finalement, comprendre leur métier : c’est le point clé. Après des années de VU sur le même modèle, il fallait répondre à une transformation du marché. 

La réglementation évolue sans cesse, que ce soit sur les émissions ou la sécurité, les objectifs CAFE (Corporate Average Fuel Economy, qui calcule la moyenne d’émission de CO2 sur les ventes des constructeurs avec pénalités possible à la clé) qui signifie la fin des véhicules thermiques. Estafette, Goélette et Trafic sont notre réponse aux attentes clients et aux normes plus strictes.

Donc on a besoin beaucoup des échanges avec les clients donc et attendre, comprendre les besoins des clients, comprendre son, son métier, ce qui ne supporte pas trop. Et après des décennies où on a eu des vues un peu de la manière placard et que c’est bien ça.

Autres spécificités du marché utilitaire, c’est la durée de vie des produits, le premier Renault Trafic a duré 20 ans, la génération actuelle est dérivée du modèle présenté en l’an 2000, comment préparez-vous dans un monde qui évolue de plus en plus vite un futur qui projette potentiellement la plate-forme à fonctionner plus de 20 ans ? L’architecture 800 v sur une plate-forme skateboard vous apporte cette flexibilité pour l’avenir? 

C’est en effet la première fois que nous utilisons plate-forme skateboard qui est vraiment 100 % dédiée à l’utilitaire. Nous avons donc une modularité bien anticipée, dans un format compact et des spécificités fortes comme une maniabilité digne d’une Renault Clio (10,3 m de diamètre de braquage entre trottoir). Pour un fourgon 1 tonne c’est spectaculaire. La plate-forme permet aussi côté électronique d’avoir une mise à jour permanente. L’architecture 800 v est plus onéreuse, mais au niveau coût d’utilisation, le client s’y retrouvera. 

Nous nous sommes également focalisés sur la taille des batteries, pour répondre au mieux à l’usage quotidien de nos clients : une autonomie confortable accompagnée d’une recharge rapide.

Vous présentez la plate-forme conçue pour de l’électrique, mais sera-t-elle évolutive pour recevoir l’appui d’une motorisation hydrogène comme vous le proposez sur Renault Master?

Oui, la plate-forme est prédisposée à recevoir une motorisation hydrogène pour l’avenir. 

Vous avez précisé que cette plate-forme était conçue pour les véhicules utilitaires. Mais comme chez Renault ‘’on ne s’interdit rien’’, si demain un chef de projet ‘’véhicule particulier’’ vous demande de l’utiliser…

Aucun problème! (Rires)

Vous avez lancé il y a peu le Renault Master, qui propose également de multiples motorisations. Cette nouvelle plate-forme ne va-t-elle pas précipiter la fin du Renault Master?

 Ce n’est pas du tout prévu comme ça. Le lancement du Renault Master n’est pas du tout fini, il reste encore des nouveautés à venir.  Nous avons avec Renault Master un très bon compromis, avec un record d’autonomie de 460 km. Il n’a pas été élu utilitaire de l’année 2025 pour rien !

Renault est présent sur le marché utilitaire en Europe, mais aussi Nord-Africaine et Sud-Américaine. Cette plate-forme a-t-elle aussi été développée pour ces marchés? 

Tout à fait. Nous nous focalisons en ce moment sur le démarrage en Europe qui est le marché clé. Bien sûr, d’autres marchés seront développés à l’avenir.

À terme, cette plateforme pourra-t-elle être assemblée dans d’autres usines que celle de Sandouville en Normandie?

À priori, oui, mais nous essayons de limiter les mêmes investissements dans des usines différentes, donc chaque chose en son temps. 

Estafette, Goélette et Trafic e-Tech Electric seront fabriqués à Sandouville, lieu de fabrication actuelle du Renault Trafic. Vous avez annoncé que le Renault Trafic actuel allait continuer sa vie produit hors électrique, vous n’avez pas prévu de déplacer sa production?

Absolument pas. Nous sommes en train d’adapter le site de production pour produire 2 lignes de produit côte à côte pour une offre complémentaire. 

Estafette, Goélette et Trafic e-Tech Electric seront commercialisé au second semestre 2026. Pourquoi les présenter si tôt?

Chez Renault nous sommes habitués à partager avec la presse, avec les clients nos produits futurs. C’est notre approche pour anticiper le dialogue avec ces interlocuteurs. 

Ne craignez-vous pas alors que les clients reportent leur achat?

C’est peut-être aussi possible mais c’est peut-être possible qu’un client soit chez un de nos concurrents et qu’il soit tenté par nos produits. Un client professionnel a quand même un cycle de renouvellement différent, donc ce n’est pas toujours évident de reporter un achat. En tout cas, nous ne croyons pas que cette anticipation nous pénalise.

Ces trois produits ont d’abord été présentés chez Flexis, qu’est-ce qu’il leur reste de Renault?

Nous sommes actionnaire de Flexis depuis sa création, donc c’est une marque que nous connaissons. De Renault, Estafette, Goélette et Trafic ont de Renault son expérience qui a plus de 100 ans, un réseau solide, une force de vente. 

Flexis va se centraliser sur des clients plus flotte, avec des marchés que Renault n’a peut-être pas (livraison du dernier kilomètre). Nous n’avons pas de doute que ces 3 produits soient des produits Renault. 

Le monde de l’utilitaire a une part importante de personnalisation, d’accessoirisation voire de carrosserie réalisé par des entreprises tiers, comment vous faites le choix au début d’un projet de travailler avec l’un plutôt qu’un autre? 

Nous avons différents niveaux de partenariat. Ce que nous allons faire en usine, ce qui sera fait en dehors. Nous avons un portefeuille de partenaire certifié. Une des forces de Renault est de les intégrer très tôt dans un projet pour découvrir le produit, préparer les offres de demain, l’améliorer. Nous avons une approche 360 sur le développement, pour un partenariat gagnant-gagnant. 

Merci beaucoup!

Retrouvez nos autres articles :

• Présentation Renault Estafette e-Tech Electric
• Présentation Renault Goélette e-Tech Electric
• Présentation Renault Trafic e-Tech Electric
• Rencontre avec Heinz-Jürgen Löw

Renault Trafic :  la preuve par trois

Commençons cette fois-ci par un peu d’histoire : le premier Renault Trafic a été commercialisé en 1980, en parallèle du Renault Master, pour remplacer le Renault Estafette. Ce petit utilitaire, commercialisé à la fois en propulsion, en traction ou en 4 roues motrices, présentait un original profil monocorps. C’est peut-être la raison pour laquelle le Renault Trafic a prêté ses phares et ses feux à la première génération du Renault Espace ? 

Cette génération a également présenté 3 visages grâce à 2 restylages. Il a aussi été décliné en fin de carrière en Opel / Vauxhall Arena, avant de jouer les prolongations en Inde en devenant Tata Winger (toujours commercialisé) ou en Malaisie en étant commercialisé sous le nom Inokom Permas. Sa carrosserie a même traversé l’Atlantique, au Brésil, sous la marque Chevrolet (en tant que Trafic ou Space Van) et aux États-Unis sous la carrosserie de Camping-Cars compacts : le Winnebago LeSharo et Itasca Phasar.

21 ans plus tard (3×7, ce qui nous amène en 2001, donc), la seconde génération est enfin commercialisée. Présenté au Mondial de l’Automobile de l’an 2000, le Renault Trafic a été développé avec Général Motors pour être proposé par Opel et Vauxhall sous le nom de Vivaro. Le Renault Trafic a conservé son profil monocorps, mais il a perdu ses dérivés propulsion et 4×4 ! Grâce à l’Alliance Renault-Nissan, ce dernier le propose sous son emblème sous le nom Primastar. Cette génération ne sera restylée qu’une fois, en 2006.

Renault Trafic, 3^e génération

Fin 2014, une nouvelle génération apparaît. Il s’agit en fait de la même base technique, mais le Renault Trafic est entièrement redessiné, au point de perdre son profil monocorps. Il est désormais fabriqué à Sandouville, où il partage alors toujours sa base avec l’Opel/ Vauxhall Vivaro et le Nissan NV300. Ils ont été rejoints depuis par le Fiat Talento et le Mitsubishi Express. En 2019, Renault met à jour le Trafic, avec comme signe extérieur distinctif l’arrivé des phares Leds accompagné de la signature C-Shape et des mises à jour technique.

Mais fin 2020, Renault présente un nouveau visage pour le Trafic en versions Combi et SpaceClass. Une toute nouvelle face avant, qui se caractérise par une calandre plus grande, plus verticale et des phares affinés. La technologie des phares passe en Full Leds et la signature C-Shape est accentuée par un décroché de style. Le profil s’éloigne encore plus de la silhouette monocorps. Le reste de la carrosserie évolue dans les détails (rétroviseurs équipés de répétiteur de clignotants par exemple). A l’intérieur, c’est une toute nouvelle planche de bord qui fait son apparition, plus sobre, moins baroque.  

Mais ce n’est pas qu’un restylage esthétique, le Renault Trafic gagne en prestations. Citons le Renault Easy Link avec un écran central 8 pouces, positionné à l’horizontal ; ou encore le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte au franchissement de ligne et l’avertisseur d’angle mort, bien utile au vu du gabarit. Le Renault Trafic Combi est disponible en 6 teintes, dont le nouveau Rouge Carmin de notre essai.

3 moteurs proposés, 2 longueurs

Seules des motorisations Blue Diesel sont proposés sur le Renault Trafic. Choix étonnant mais peu surprenant pour un dérivé utilitaire. Aucune version essence, hybride ou electrique n’est annoncée. Le 2.0 dCi est décliné en 3 puissances : 110, 150 et 170 ch. Uniquement les deux puissances les plus élevée sont disponibles en France pour le moment. La version 170 ch (380 Nm, 192 à 208 g/km de C0₂) n’est associée qu’avec le boite EDC à 6 rapport. Elle est aussi proposée sur la version de 150 ch (350 Nm ; 192 à 208 g/km de C0₂).

Pour rouler en boite manuelle, un seul choix possible, donc : le blue dCi 150 ch (350 NM, 188 à 202 g/km de C0₂). Le Renault Trafic Combi propose 2 carrosseries : une version normale (508 cm) et longue (+40 cm, + 1200 €, soit 3×10 € par centimètre), nommée « Grand ».  Trois versions sont proposées : 

• Zen , à partir de 38 150 € avec climatisation avant manuelle, régulateur de vitesse
• Intens, + 3 900 €, propose en plus la carte main libre, l’Easy Link, les radars de recul, des accoudoirs aux places arrière…
• SpaceClass, +4 400€, ajoute la boite à gant à tirroir, la climatisation régulée, les jantes 17 pouces diamantées, la Navigation…

Toutes les versions sont proposées en base 8 places. Pour compléter les informations liées aux prix, la boite EDC (robotisée) coûte 2 200 € de plus par rapport à la boite manuelle, et il faut ajouter 1 000 € pour passer de 150 à 170 ch. 

Présentation de notre Renault Trafic Combi

Notre Renault Trafic Combi Intens dCi 150 ch (42 050 €) est équipé de nombreuses options :

• Rouge Carmin +700 €,
• Pack ton caisse intégral +450 € (non disponible avec le Gris Urbain)
• Pack Easy Drive Plus (régulateur adaptatif, avertisseur de franchissement de ligne, détection d’angle mort, freinage actif, feux de croisement automatique, caméra de recul) + 1400 €,
• Climatisation avant et arrière, chauffage additionnel +1300 €
• Banquette avant 2 places avec rangement +200 €
• Rétroviseur rabattable électriquement +250 €
• Navigation – + 200 €,
• Chargeur à induction pour smartphone +200 €
• Boite à gants tiroir easy life +100 €
• Jante alliage 17 pouces +600 €
• Roue de secours +150 €

Soit 5 550 € d’option pour faire 47 600 €. Sachez que le configurateur Renault, avec le même prix de base et les mêmes options, le total fait 48 600 €…  Avec ces options, les émissions WLTP s’élèvent à 193 g/km de CO₂, ce qui engendre un malus de 13 682 €, si vous êtes une famille avec 2 enfants. 

Renault Trafic, exonéré des malus ?

A partir du 3^e enfant, les familles nombreuses bénéficient d’une réduction de l’équivalent de 20 g par enfant (calculé pour tous les enfant). Si vous avez 7 enfants, soit 7×20=140 g en moins au 193 g (53 g donc). Bye-bye malus, donc ; le seuil du malus étant à 128 g à ce jour, 4 enfants suffisent à être exonéré sur notre Renault Trafic. Mais sachez il faudra tout de même payer le malus pour être remboursé après… 

Et ce n’est pas fini : notre Renault Trafic pèse 2 121 kg, le nouveau malus au poids s’applique également. Le seuil étant à 1800 kg, et à 10 € le kilogramme, auquel il faut ajouter le poids d’un conducteur moyen de 75 kg, notre calcul donne : 2 121 + 75 – 1800 = 396 kg de dépassement, à multiplier par 10, soit 3 960 € de malus en plus. La prise en compte des enfants est aussi applicable sur ce malus. Pour l’état, un enfant pèse 200 kg en moins de malus. Il est aussi applicable à partir du 3^e enfant. 

Résultat, dans tous les cas, l’achat ou la location longue durée du Renault Trafic Combi avec la même configuration de notre essai vous obligera à payer 17 642 € de malus (13 682 € dû au CO2, 3 960 € au poids, soit 36,7 % du prix d’achat en plus). Totalement remboursé si vous avez 4 enfants ou plus, remboursé à hauteur de 17 472 € si vous avez 3 enfants ! Nous n’aurons jamais autant fait de calcul pour un essai.

En trafic en Renault Trafic

Nous commençons notre périple par la ville de Renault : Boulogne-Billancourt. Nous avons rendez-vous dans l’ancien bâtiment de la communication de Renault, « 57 Métal », imaginé par l’architecte Claude Vasconi. Le bâtiment, en cours de finalisation de réhabilitation, est devenu « Métal 57 » sous le crayon de Dominique Pérault et accueillera notamment le siège de BNP Paribas RealEstate. Une grande partie du rez-de-chaussée sera accessible au public dans quelques mois. 

Pour y stationner, pas de place de parking trouvée en extérieur. On s’essaie au parking public voisin du bâtiment. Nous avons souvenir d’y avoir vu un Trafic stationné malgré l’indication du parking limité à 190 cm. On tente d’y passer… ça passe malgré les 197,4 cm annoncés de Notre Renault Trafic. Clairement, cette hauteur sera un frein pour les grandes familles qui ne peuvent se passer de parking urbain. Le rendez-vous fini, nous devons rejoindre Paris, aux heures de pointes…

La position en hauteur aide à supporter la vitesse ultra réduite du périphérique parisien. Nous en profitions pour affiner notre position de conduite, forcément plus droite qu’une voiture de tourisme, mais pas désagréable. L’insonorisation est bonne, le bruit du diesel est assez discret à l’intérieur, les haut-parleurs du système audio émettent un son correct, pour une oreille peu experte. Il n’y a pas d’option Bose sur le Renault Trafic, malheureusement. Malheureusement aussi, nous jetons un œil à la consommation qui dépasse les 16 l/100 km une fois sortie d’une heure de périphérique pour ne faire qu’une quinzaine de kilomètre.

Sortons du trafic !

Bye-bye Paris, direction : Aix-en-Provence. Un trajet autoroutier en solo. Bien aidé par le 2.0 blue dCi  de 150ch et ses 350 Nm, il est facile d’oublier que nous roulons en Renault Trafic. La mécanique est fluide, la boite de vitesse et son embrayage sont d’une fluidité exemplaire. Forcément, il y beaucoup de volume à déplacer, et les bruits d’air sont présents, mais pas rédhibitoires. Le moteur diesel raisonne un peu à cause du volume intérieur, mais là aussi, le niveau reste acceptable pour ce genre de véhicule. 

La sortie du premier péage démontre encore une fois la démonstration de la souplesse du moteur qui se confirme sur le parcours vallonné des autoroutes A6 puis A7 où le Renault Trafic n’a jamais faibli dans le trafic. Premier arrêt à la station-service : 70,74 l pour 604 km parcourus, soit 11,71 l/100 km. Le périphérique a pesé sur ce premier parcours. Nous aurions plus aller plus loin, le réservoir ayant une capacité de 80 l !

Le plein… de passagers !

Après le plein de carburant, autre type de plein après un arrêt à la Gare TGV d’Aix-en-Provence : 8 passagers et leurs bagages. Le coffre peut accueillir l’ensemble des bagages, grâce à son mètre cube de volume. L’espace sous les assises peut aussi être occupés par les sacs à dos. La plage du coffre peut aussi se mettre à mi-hauteur pour créer un étage supplémentaire intermédiaire. Dommage que Renault ne propose pas 2 plages arrière d’office pour masquer entièrement le chargement dans ce cas de figure. 

Les passagers se dirigeant à l’arrière peuvent accéder facilement à l’habitacle par les 2 portes latérales, mais seulement pour le rang 2. En effet, la banquette ne se rabat que sur une place du côté droit, pour accéder au rang 3. Ils profitent tous d’appui-têtes, de ceintures 3 points, de poches aumônières (petites au rang 3, plus grandes au rang 2). Notre Renault Trafic était équipé du réglage de climatisation et ventilation arrière. Et seul le rang 2 (à nouveau) bénéficie de vitres coulissantes, bienvenue pour aérer l’habitacle en cette période. 

Étape à Aix-en-Provence 

Nous rejoignons notre première étape à Aix-en-Provence, dans le centre-ville. Le parking proche de notre hôtel est annoncé à une hauteur de 2,20 m, nous y allons sans crainte. Las, c’est la largeur (195,6 cm) associé à la longueur (508 cm) qui nous oblige à la prudence. Les 12,4 m de diamètre de braquage, la direction légère en manœuvre et les radars de distance nous permettent de nous en sortir et d’yentrer sans trop de difficulté. 

La sortie du parking est plus aisée et nous nous dirigeons vers le château Lacoste, où Fabien a aussi essayé le dernier Nissan Qashqai. Les routes sinueuses nous permettent de tester la tenue de route à 9 occupants. Nous n’oublions que le Renault Trafic n’est pas une Alpine A110 (essayé sur le même lieu), et nous adaptons le rythme en virage. Grâce aux accoudoir intermédiaire à chaque place, aucun écrasement de passager n’a été constaté dans les virages. 

Une vie de château

Pour l’aller, nous avions connecté notre smartphone à l’Easy Link. Au retour, impossible de le connecter. Nous avons dû plusieurs fois redémarrer le système pour enfin y parvenir. C’est que nous avions préparé une playlist de titres « de chansons honteuses » à partager pour animer les trajets ! Le temps de la reconnexion, nous avons pu échanger des conversations sans trop élever la voix entre le rang 1 et 3. Et quand la playlist a pu être diffusée, chacun a pu entendre sa mélodie et celle des autres sans difficulté.

Malgré la température estivale extérieure, la température intérieure a pu être maintenue à un niveau raisonnable grâces aux bouches d’aération bien réparties. Chaque passager a pu bénéficier d’une place suffisante pour les jambes, la tête, la largeur. Seul le passager central du rang 1 a pu être gêné par l’emplacement de la boite de vitesse. Côté confort, rien à redire sauf sur quelques dos d’âne où les suspensions arrière sont un peu sèches et rebondissantes. 

Retour au trafic parisien

La parenthèse dans la région d’Aix-en-Provence étant terminée, nous remontons vers Paris avec une halte au Palais idéal du Facteur Cheval à Hauterives. Ce trajet a principalement été réalisé sur des routes secondaires. Le confort du Renault Trafic s’est montré de bon niveau, même s’il a pu être un peu plus sensible aux revêtements de la route en termes de bruit. La souplesse du moteur a rendu ce trajet agréable, en limitant l’usage de la boite de vitesse. 

Le reste du trajet se fera par l’Autoroute jusque Paris. A 150 km avant la destination, il est temps de faire le plein, 81,78 l , nous avons dû taper sur la réserve. Mais nous avons parcouru 962 km sans ravitailler, soit une consommation de 8,5 l/100 km. Pour les 1 740 km de trajet au total, nous aurons consommé en moyenne 9,63 l/100 km, pénalisé par notre heure d’embouteillages parisiens. Un résultat plutôt appréciable au vu du poids et du volume du Renault Trafic. Nous sommes tout de même loin des 7,3 l/100 km officiel en cycle WLTP mixte.

Le Renault Trafic face à ses concurrents

Avec la disparition des monospaces, les constructeurs développent de plus en plus une offre VP dérivé des fourgons moyens. Outre le Nissan Primastar (le NV300 a retrouvé son ancien nom avec le restylage), le Renault Trafic rentre en concurrence avec de nombreux modèles.

• Chez Stellantis, la gamme « K0 » est représenté par 
  • Citroën Spacetourer, 
  • Peugeot Expert Combi ou Traveller, 
  • Opel Zafira Life, 
  • Fiat Ulysse (commercialisation à venir)
  • Uniquement disponible en électrique désormais
• Le Toyota ProAce Verso, 
  • dérivé des modèles Stellantis, 
  • uniquement en diesel (pour le moment ?)
  • à partir de 34 290 €
• Ford Tourneo Custom, 
  • Proposé en essence hybride et diesel
  • Hauteur supérieure à 190 cm
  • à partir de 42 099,99 €
• Mercedes Vito, 
  • Proposé en diesel et électrique
  • A partir de 46 926 €
  • dérivé Classe V à partir de 52 914 €, en diesel ou électrique
• Volkswagen propose deux modèles :
  • Le Caravelle
    • A partir de 52 820 €
    • Uniquement en diesel
  • Le Multivan
    • A partir de 47 400 €
    • Disponible en essence et hybride rechargeable

Nous aurions aimé citer le Hyundai Staria, mais il n’est pas encore proposé en France !

Le Renault Trafic, tout neuf, tout bien ?

Qu’on se le dise, l’achat passion d’un Renault Trafic combi doit être un acte rare ! L’achat de ce type de véhicule pour un particulier se fait sur une question simple, quel véhicule pour déplacer sa famille nombreuse ? Malgré une base de plus de 20 ans, le Renault Trafic se défend bien. Son point faible, sa hauteur, qui comme le Ford Tourneo Custom, l’empêchera d’accéder à certains parkings. Il lui manque peut-être aussi un peu de modularité à l’arrière : tablette, accès au rang 3 des 2 côtés, un coffre plus modulable. Mais avec sa nouvelle face avant, sa nouvelle planche de bord, il présente mieux et se rapproche niveau style des standards automobile. Petit plus : il est fabriqué en France. Grâce à ses prestations de conduite, il satisfera ses utilisateurs. De là à remplacer un Renault Espace, même de génération précédente, il faudra accepter des prestations un peu moins premium !

Crédits photos : Guillaume AGEZ

En compléments

Avoir 8 passagers, c’est aussi avoir quelques retours de leur part, et en plus, ils étaient novices en automobile. Voici leurs impressions :

Assises des rangs arrière confortables pour un véhicule de 9 places, y compris la place centrale ! Habitacle nous rappelant parfois celui d’un véhicule utilitaire, secousse , bruit, sauf pour la musique, nous n’entendons pas la musique au dernier rang. Une seule sortie possible pour le dernier rang, (côté arrière passager) pas très pratique. Mais on aime le trafic car c’est le moment nostalgie, souvenirs des étés en colonie de vacances 🙂

Adeline

 Siège confortable à l’avant, sur-élevé ce qui permet d’avoir une bonne visibilité sur la route.

Bonne aération pour les passagers devant.

Quelques soucis de connexion de musique entre application iPhone.

Sonorisation bonne à l’avant mais peut-être insuffisante à l’arrière.

Coffre impressionnant permettant de ranger de nombreux sacs et petites valises.

Tenue de route qui semblait bonne (pas de mal de coeur).

Bruit moteur non perceptible pour le passager avant.

Ouverture des portes faciles à l’avant mais moins intuitive pour les passagers arrières

Anne-Victoire

Très confortable aussi bien tout au fond qu’à l’avant (je n’ai pas pu tester le rang du milieu).

Pas mal d’espace pour les jambes et pas trop serré sur la banquette 

Voiture assez élevé ce qui rend les trajets plus agréables que les voitures plus basses 

Suspensions moyennes (après un passage un peu rapide sur un ralentisseur) 

Climatisation bruyante à l’arrière et ne fonctionnait pas très bien. Meilleure aération par les fenêtres 

Ouverture des fenêtres arrières pas très pratique 

Manque de point de charge et éléments pour poser et/ou ranger des affaires

Dommage que l’on puisse sortir que d’un côté (un seul siège se rabat au milieu) 

Eugénie

La voiture est très confortable mais l’ouverture des fenêtres n’est pas très pratique à l’arrière et ce serait bien qu’on puisse les ouvrir tout au fond de la voiture.

Les amortisseurs sont parfois un dur à l’arrière.

Le son de la radio est très bon.

Julie

Le Renault Trafic s’est révélé être bien pratique et sympathique pour nos déplacements en groupe. Suffisamment confortable et spacieux avec une bonne acoustique (fenêtres fermés), il a favorisé nos échanges. Petit bémol, l’ouverture des fenêtres des portières coulissantes génère un bruit conséquent et le dos de la banquette avant est un peu haut créant une barrière avec les passagers. On regrette aussi évidement que les fenêtres au rang 3 ne s’entrouvrent pas, cela rappelle que nous sommes à l’arrière d’un utilitaire ce que nous étions près d’oublier. 

Tancrède

D’autres clichés :

Fiat Ulysse et Fiat Scudo : le programme K0 frappe encore !

2022 sonne l’arrivée de la première nouveauté « Stellantis » dans la gamme Fiat ! Et comme pour Opel au début, il s’agit… d’un rebadgeage interne du programme d’utilitaires légers lancés en 2017 et baptisé K0. Ne jouons pas les vierges effarouchées : il était évident que l’on y arriverait et si les clients y gagnent, tant mieux. Reste que la renaissance du Fiat Scudo comme du Fiat Ulysse sonne comme un sacré pied de nez à l’histoire…

…car faisons un détour en 2012 : la crise financière tonne, l’automobile tremble, PSA vacille. Et si en Italie, Fiat ne doit son salut qu’à l’absorption de Chrysler, la partie italienne sent le vent tourner et abandonne son partenaire français dans l’aventure SEVEL Nord. Cette aventure, initiée au début des années 1990, a permis la création d’un trio d’utilitaires légers et d’un quatuor de monospaces, à parts égales entre Fiat et PSA, afin de compléter leurs gammes tout en en partageant les coûts. Naissent de cette alliance les Fiat Scudo et Fiat Ulysse, l’un utilitaire, l’autre monospace !

Adieu Fiat Talento, mais toujours made in France

Revenons en 2022 : dix ans après la séparation, Fiat est de retour dans le nid. C’est normal, la création du groupe Stellantis suppose des économies d’échelle. Et surtout de ne plus verser de royalties à Renault, qui de 2016 à 2021, a prêté à Fiat son Trafic pour qu’il en fasse dériver le Talento, produit à Sandouville. Le duo Ulysse/Scudo reste cependant français, l’usine SEVEL Nord étant basée à Hordain.

Les premiers exemplaires tomberont de chaîne au premier trimestre 2022 avec des caractéristiques identiques aux autres cousins franco-allemano-japonais : trois tailles (4,60 m, 4,95 m, 5,30 m), et même une version électrique -pour des Fiat e-Scudo et Fiat e-Ulysse. Comme pour l’Opel, ce sont les optiques du Citroën SpaceTourer qui sont reprises, et seule la calandre change, intégrant la nouvelle identité Fiat (un gros monogramme écrit en toutes lettres centrées).

Reste que si Renault y perd (mais c’était prévu) un partenaire et un relais de production, la France n’y perd pas industriellement parlant : c’est suffisamment rare pour être souligné.

Extrême onction pour l’actuel Zafira ?

A l’heure où les monospaces meurent les uns après les autres sans descendance (le Ford C-Max vient d’en faire les frais), il ne reste plus que Citroën, Renault, Volkswagen et Opel sur le segment des monospaces compacts… et sachant qu’aucun remplaçant ne semble pointer le bout de son nez chez PSA pour les Zafira et C4 SpaceTourer, il semble bien que ce nouvel Opel Zafira Life soit là pour préparer les obsèques du Zafira actuel.

En choisissant l’appellation Zafira Life, Opel semble bien prendre cette voie mais aussi assurer une cohérence de gamme avec le Combo Life, ludospace basé sur les excellents Berlingo et Rifter. Les dérivés de vans comme remplaçants des monospaces ? Il semble que la tendance soit là, dans la mesure où les SUV ont tout dévoré ! Si le VP se nomme donc Opel Zafira Life, il y a de fortes chances pour que le VU reste baptisé Vivaro, le nom Zafira étant associé à un véhicule familial.

Une offre calquée sur ses cousins

Peu de changements à l’extérieur, donc, à l’image des Peugeot et Citroën, il se distingue par ses projecteurs, sa calandre et la partie haute du bouclier. On distingue aussi des jantes spécifiques et des coques de rétro et des baguettes de portes noir brillant, à l’image du Citroën SpaceTourer Ripcurl. A bord, hormis le capot de l’airbag siglé du Blitz, rien de neuf y compris côté coloris ou sellerie.

La gamme se composera de 3 longueurs, allant de 4,60 m à 5,30 m, une hauteur de 1,90 m et des versions allant de 5 à 9 places assises (en fonction des versions standard, business ou VIP). Il sera par ailleurs disponible avec la transformation Dangel pour disposer de 4 roues motrices en version Turbo D 150 ch BVM6 tandis qu’Opel annonce une version électrique pour 2021… mais pas de PHEV, sans doute plus pertinent sur un van familial.

La tarification n’est pas encore annoncée mais gageons qu’elle soit très proche de celle de ses cousins de PSA.

Via Opel.