Attendue au tournant, la Mégane doit non seulement batailler dans le segment le plus compétitif d’Europe mais aussi remplacer la R19, incarnation des immenses progrès accomplis par la Régie sur le plan de la « qualité totale », au point de devenir la première voiture importée en Allemagne. Avec le programme X64 qui deviendra le modèle prénommé Mégane, Renault nourrit l’ambition de poursuivre l’élan initié par sa devancière, mais aussi d’apporter quelque chose de nouveau dans la catégorie. Un quelque chose qui va dépasser les attentes de Renault et révolutionner le segment C pour les 20 ans à venir.

Renault Mégane : bioman ou biomégane

Nous voici au début des années 90 et Renault, alors porté par son renouveau qualitatif incarné par les R19 et Clio, commence également à retrouver le mojo côté design : l’arrivée de Patrick le Quément a redonné du baume au cœur à l’entreprise et les nombreux concept cars présentés depuis 1988 annoncent de beaux jours à venir. Le coup d’éclat qu’est la Twingo n’est pas encore dévoilé et les équipes s’affairent notamment sur la X64, remplaçante de la R19.

Le design extérieur de la Mégane I est ainsi signé Patrick le Quément et Michel Jardin, dont la proposition est retenue en avril 1992. On retrouve un look très Renault, notamment avec le bec du capot, mordant dans la calandre et joignant le bouclier, évolution du thème de la Laguna I, mais aussi la découpe caractéristique des portes arrière n’épousant pas la forme du passage de roue et donnant un grand coup de modernité au style. Un style biodesign « mais pas trop », grâce à la ligne de style qui signe les flancs de la voiture. A l’arrière, l’épais entourage de plaque trouve écho dans l’épais carénage de l’essuie-glace. Ce dernier détail renforce la qualité perçue du véhicule… qui doit composer avec de toutes petites roues de 13 pouces en bas de gamme.

Le nom ? Puisé dans la banque d’organes du Losange : Mégane avait été étrenné sur un concept car haut de gamme, présenté en 1988. Avec l’accent aigu, s’il vous plaît, pour faire français. Et il n’y a pas que le nom qui est recyclé : l’essentiel de la plateforme est reconduit de la R19, avec toutefois des variations sur l’empattement et le porte-à-faux arrière.

Pour tenter de conjurer les ventes déjà en berne des 3 portes sur le segment C, Renault décide de couper court à cette version pour la remplacer par… un coupé, plus court que la berline 5 portes. Baptisé, fort justement, Mégane Coupé (ou Mégane Coach selon les marchés), cette version a été lancée simultanément avec la berline.

La Mégane, ou plus précisément, les Mégane, sont dévoilées au salon de Francfort, en septembre 1995. « Soyez raisonnables, faite-vous plaisir », annonce la campagne de lancement des berlines et coupé en jouant sur l’humour. Un thème qui suivra jusqu’au lancement des autres dérivés de carrosserie, à l’image de la publicité de la Mégane Classic à silhouette tricorps.

Renault Mégane : un K à part

Alors que Renault accumule les victoires en Formule 1, rares sont les modèles de série à briller par des mécaniques enthousiasmantes. C’est même souvent le contraire, malheureusement ! La Renault Mégane reprend essentiellement des mécaniques déjà vues auparavant : 1,4 l « Energy » 75 ch en entrée de gamme, 2,0 l 115 ch, équipant la Laguna, en haut de gamme, 1,9 l 65 ch et 95 ch en diesel et turbo diesel. On note surtout la présence du 2,0 l 16 V de 150 ch issu de la Clio Williams sur la version de pointe du Coupé. Mais la Renault Mégane étrenne un nouveau bloc essence en milieu de gamme, le 1,6 l 90 ch de la famille « K », remplaçant l’ancien 1,8 l de la R19. Une nouveauté… à relativiser car sa technologie n’a rien d’avant-gardiste : pas de culasse multisoupapes ou de calage variable des soupapes d’admission, par exemple.

La gamme de lancement comprend donc la berline, déclinée avec toutes les motorisations sauf le 2,0 l 16 V réservé au coupé, ainsi que le coupé, donc, proposé en 1,6 l, 2,0 l, 16V et, c’est encore peu banal, en 1.9 dT, autrement dit, en turbo diesel. La dernière fois qu’un coupé diesel était proposé en France, c’était à l’époque de la Fuego ! Un coupé décalé, donc, mais finalement en phase avec la tournure que prenait le marché.

Côté finitions, la berline proposait une entrée de gamme RN fort dépouillée, tout juste dotée de la direction assistée, mais dépourvue de radio, de vitres électriques teintées, de condamnation centralisée ou de pare-chocs peints. Le niveau RT ajoutait ces derniers ainsi que le pack électrique, une sellerie velours/tissu mais toujours pas la radio, tandis que la RXE coiffait la gamme, reconnaissable à ses rétros couleur caisse, sa sellerie velours et ses antibrouillards, tandis qu’elle disposait de la clim et de l’airbag conducteur. Le coupé, quant à lui, proposait un niveau de base proche de la RT et voyait sa version 16V dotée comme une berline RXE mais avec les jantes en alu en sus. Toute la gamme recevait des ceintures avant à limiteur d’effort, une première chez Renault et une rareté à l’époque.

Et si jamais tout le luxe et la puissance d’une Renault Mégane RN 1.4 75 ch vous semblait déraisonnable, le Losange avait la solution : dès janvier 1996, une Renault Mégane Eco était proposée en France. Moteur dégonflé à 70 ch et absence de direction assistée, on se demande encore si un client a daigné l’acheter. Rapidement supprimée de la gamme dès la rentrée, on n’a d’ailleurs… pas trouvé de photos d’elle !

Je passe rapidement sur l’évolution de gamme à la rentrée 1996 où, à l’image de la Laguna, les niveau RN et RT se voyaient dédoublés en RNA/RNE et RTA/RTE, tandis que RXE était rebaptisé RXT. A ce moment était annoncée une rare Renault Mégane Initiale, commercialisée à partir de 1997, caractérisée par ses jantes en alu 14 pouces (empruntées aux dernières Clio I Initiale), ses baguettes latérales et poignées peintes, son intérieur en cuir gris clair et sa coiffe de planche de bord assortie. Bataillant notamment avec les Citroën ZX Exclusive, Opel Astra CDX ou Rover 400 Si Lux, la Mégane Initiale a connu une carrière on ne peut plus discrète et achevée à l’arrivée du restylage. Les compactes en finition « luxueuse » ne faisaient plus recette. Mais l’important n’est pas là : qui dit Mégane dit diversité de carrosseries.

Renault Mégane : une famille au service des familles

Rentrée 1996, Renault commercialise la troisième variante de la gamme : la Renault Mégane Classic, variante à 4 portes et au grand coffre. La France n’est clairement pas son marché de prédilection (la version de base n’y a pas été vendue en phase 1, d’ailleurs), mais connaitra son petit succès en Espagne, Turquie ou Europe centrale. Surtout, le Losange profite du Mondial de Paris pour présenter deux versions bien plus importantes. L’une pour l’image, et l’autre pour les volumes.

La Mégane Cabriolet, basée sur le coupé avec un porte-à-faux arrière allongé, reprend à son compte l’élégant double bossage de son aïeule, la R19 cabriolet, dont elle reconduit aussi le fournisseur (Karmann, en Allemagne), tout en apportant enfin une capote électrique jamais proposée sur celle-ci (et pourtant offerte sur la Renault Alliance cabriolet en Amérique du Nord jusqu’en 1987 !). La Renault Mégane cabriolet arrivera dans les showrooms au printemps 1997.

Mais celle qui accapare bien des regards, c’est le premier vrai monospace compact du marché : la Renault Mégane Scénic. Renault mise certes beaucoup sur elle, mais n’imagine pas toute l’ampleur du succès qu’elle aura. La marque a même un temps envisagé de la doter d’une carrosserie en composite, à l’image de l’Espace produit par Matra, pour limiter les investissements. Mais les volumes prévisionnels convainquent l’état-major de Renault d’opter pour de l’acier. Les projecteurs et clignotants sont empruntés aux autres Mégane, la planche de bord est partiellement reprise des autres modèles de la gamme, à ceci près qu’une rehausse est installée (en plus d’un angle d’inclinaison différent de celle de la berline) et que la coiffe diffère. La position de conduite, quant à elle, fera le bonheur des kinés !

Véritable star du stand Renault, elle est celle que les clients attendent… et s’arrachent : les délais de livraisons atteignent les 6 mois dès le lancement et Renault n’hésite pas à augmenter les tarifs à partir du mois de décembre tant la demande est grande. Pour ainsi dire, la Mégane Scénic devient une telle vache à lait pour Renault que sans elle, le Losange n’aurait jamais pu s’offrir Nissan et Dacia ! 

Trois versions sont proposées : RTA, RTE et RXT. Les deux premières disposent déjà du siège central réduit et coulissant et de la palanquée de rangements, la dernière ajoute les sièges latéraux coulissants. En option, la RXT propose un étonnant garnissage en velours : les sièges polychromes sont un clin d’œil au concept car Scénic de 1991 qui disposait de sièges de couleur dépareillée, chaque siège représentant un continent. Spoiler alert, l’option n’a pas fait recette, malheureusement. Autre option caractéristique, et cette fois nettement plus répandue, un double toit ouvrant électrique coulissant, clin d’œil cette fois au grand frère Espace.

Une campagne de lancement réalisée avec Benetton montrait d’ailleurs un Espace en train de s’accoupler avec une Twingo pour célébrer la venue du Scénic. On vous laisse apprécier ou non le « bon goût » de la chose, mais c’était dans la veine des pubs Benetton du moment… En tous cas, les clients pouvaient choisir leur Scénic avec les 1.4, 1.6, 2.0 et 1.9 dT. Un éphémère Scénic 1.9 d a même été proposé sur la fin de la phase 1. Toutes les carrosseries, à l’exception du cabriolet, ont remplacé le 1.9 dT par le premier diesel à injection directe de Renault, le 1.9 dTi de 100 ch en février 1997.

Et tandis que l’option sièges Polychromes n’a pas fait recette, Renault a trouvé la parade pour écouler ses rouleaux de velours colorés : la série spéciale Kaléïdo offrait un intérieur uni assorti à la teinte extérieure. 5 teintes, comme les 5 couleurs des sièges de feu l’option polychrome. Au même moment, la Mégane Scénic adopte des jantes de 15 pouces, revoit ses liaisons au sol et propose enfin des pare-chocs couleur carrosserie (jusqu’alors grainés sur RTA/RTE et peints en gris sur RXT).

La Mégane propose donc une diversité de carrosserie qui sort alors du lot : berline 5 portes, coupé, berline 4 portes, Scénic et cabriolet. Aucune autre compacte n’en propose autant. Et pourtant, il manque encore une variante offerte par la concurrence. Renault comble ce manque et commercialise un break dès la fin 1998 en Turquie où il est produit au sein d’Oyak-Renault. Il n’arrivera ailleurs qu’au printemps 1999… lors du restylage. Et on n’a pas trouvé de photo de face du break non restylé, désolé.

Renault Mégane : les deux faces de la phase 2

Printemps 1999, l’heure du bistouri a sonné : la Mégane passe par la case chirurgie esthétique. Toutes les variantes proposent une nouvelle face avant avec des projecteurs à glace lisse, un nouveau capot englobant la calandre (noire, chromée ou à nid d’abeilles selon les versions / carrosseries), un nouveau pare-chocs à l’avant comme à l’arrière, lequel dispose aussi de nouveaux feux et d’un nouvel entourage de plaque (exception faite du cabriolet pour ce dernier détail). A bord, une nouvelle coiffe de planche nervurée fait son apparition, les aérateurs centraux délaissent leur forme ovoïde et de nouvelles selleries garnissent les sièges.

Sur le plan mécanique, il y a pas mal de changements. Les blocs essence font le plein de soupapes : un 1.4 16V (98 ch) remplace le 1.6, le 1.6 16 V (110 ch) et un 1.8 16 V (120 ch) remplacent le 2.0 et le coupé le plus sportif le devient moins qu’avant : le 2.0 16 V 150 ch cède la place à un nouveau 2.0 ide à injection directe développant 140 ch. Décevant par son agrément, son manque de puissance comparativement au bloc remplacé et pas une conso qui ne tient pas ses promesses, il finira par être remplacé au bout de 2 ans par un autre 2.0 16V issu de la Laguna, fort de 150 ch.

En diesel, même combat, avec une version dégonflée à 80 ch du 1.9 dTi qui épaulera puis remplacera le diesel atmo, tandis que le 1.9 dCi à rampe commune (105 ch) succède au dTi 100 ch.

En soi, le restylage apporte peu de nouveaux équipements mais il voit la dotation des Mégane s’enrichir substantiellement : RNA/RNE cède sa place à un niveau RTE équipé de l’ABS, du double airbag, du pack électrique et des pare-chocs peints. C’est enfin compétitif. RXE remplace l’ancien RTA/RTE et apporte les appuie-têtes arrière, une sellerie velours et se reconnaît à l’extérieur avec sa calandre chromée, ses antibrouillards et ses projecteurs à double optique. Enfin, la RXT coiffe la gamme avec ses jantes en alu, la clim et la radio CD.

A noter que les 1.8 16V et 1.9 dCi n’apparaîtront qu’au moment du remaniement de la gamme de 2001 avec les nouvelles finitions Authentique / Expression / Privilège, succédant aux RTE/RXE/RXT. Mais, vous vous en doutez, la star n’est ni la berline, ni le coupé, ni le cabriolet, ni les 4 portes ou break…

Renault Mégane Scénic : de moins en moins Mégane

Renault a très vite pu mesurer la popularité du Scénic tandis que la présence du concept Multipla sur le stand Fiat du même Mondial de l’Auto en 1996 ou l’ambition affichée par Citroën avec l’étude Xanae en 1994 ont clairement montré deux choses : le Scénic, pardon, la Mégane Scénic, était un succès et elle serait vite concurrencée.

Alors Renault lui offre un gros restylage en 1999, l’émancipant un peu visuellement du reste de la famille : les optiques sont désormais spécifiques, plus verticales, les capots, pare-chocs, hayon et feux arrière sont nouveaux, tandis que la planche de bord suit l’évolution vue sur les autres Mégane mais y ajoute une boîte à gants additionnelle sur la coiffe et un rangement réfrigéré sur la rehausse. Une lunette arrière ouvrante optionnelle complète la panoplie.

Détail qui n’en est pas un : alors que la phase 1 disposait d’un monogramme Mégane sur le hayon et de deux petits monogrammes Scénic sur les portes arrière, c’est désormais un monogramme Scénic qui trône sur le hayon tandis que deux discrets stickers Mégane logent sur les portes arrière.

Autre volonté d’émancipation de la Mégane Scénic : la possibilité de rouler hors des sentiers battus. La version RX4 débarque dès le mois de mars 2000 et présente de nombreuses modifications par rapport au monospace compact qui lui sert de base. Le train arrière est spécifique, à bras tirés fixés sur un berceau galvanisé situé à la place du berceau de la roue de secours. Cette transmission intégrale est développée avec Steyr Puch (devenu Magna Steyr depuis), en Autriche, l’empattement est légèrement allongé et le tout est protégé par d’épaisses protections en plastique, tandis que la roue de secours migre sur un hayon spécifique en deux parties.

Un sacré look et outre ses jantes spécifiques (les jantes en tôle finiront même leur vie sur les premiers Duster !), de nouvelles selleries agrémentent l’habitacle notamment cuir. Deux moteurs seront proposés. Le 2.0 16 V au lancement, rejoint en septembre 2000 par le 1.9 dCi. Les avantages du monospace compact avec des aptitudes -limitées- hors-piste : qui a besoin d’un SUV ? Franchement, je vous le demande. Environ 40 000 Scénic RX4 quitteront les chaînes de Douai, un peu handicapé par sa fiabilité en retrait.

Renault Megane I : une belle carrière

Alors que l’actuelle Megane est un produit « bien de chez nous », la Mégane originelle n’a pas été fabriquée qu’en France. Outre sa production à Douai, la Mégane est également fabriquée à Palencia, en Espagne, à Bursa en Turquie et à Vilvoorde en Belgique… jusqu’à la fermeture de l’usine en 1997. La production s’étend jusqu’en Russie au sein d’Avtoframos, en Colombie et en Argentine également. Les dernières Mégane X64 sortent d’usine en 2010 en Colombie à Envigado !

Quant à la Mégane Scenic, elle a carrément été fabriquée à 2 068 482 exemplaires jusqu’en juin 2003… en France. Superbe score mais il faut aussi y ajouter 142 500 versions produites au Brésil de 1998 à 2010. La RX4 a également été vendue là-bas, tandis qu’une version pseudo-baroudeuse Sportway a complété la gamme en 2006.

Mais le plus curieux est en Iran où quelques dizaines de « presque Megane Scenic » ont été vendues. Le constructeur Kish Khodro a commercialisé la Veek, dont peu d’informations sont connues. Il s’agit d’un véhicule produit à partir de pièces de Renault, mais doté de projecteurs semblant issus d’une Toyota Corolla, déséquilibrant le facies. Le véhicule semble simplifié mais aucune photo de l’intérieur ne permet de prendre l’ampleur des différences.

Renault Megane I : le sport auto 

Pour succéder à la Clio Williams Maxi, Renault lance en 1996 la Mégane Maxi, une version plus puissante destinée aux rallyes. La marque capitalise sur son expérience en rallye acquise depuis la Renault 5 notamment. Elle est engagée dans le Championnat de France avec des pilotes comme Philippe Bugalski, Jean Ragnotti et Serge Jordan, ainsi qu’en Championnat de Grande-Bretagne entre 1996 et 1999 avec Grégoire De Mévius, Alain Oreille, Robbie Head, Martin Rowe et Tapio Laukkanen.

Son fait d’armes le plus marquant reste la victoire au Tour de Corse 1996 avec Bugalski et Chiaroni. Elle contribue aussi aux titres constructeurs et pilotes en Championnat britannique en 1998 et 1999, ainsi qu’au titre européen en 1999, confirmant son succès en compétition. La Mégane Maxi est équipée d’un moteur F7R spécifique et d’une boîte séquentielle à sept rapports.

Ont aussi été préparées, parfois en modèles uniques, une Mégane V6 4×4, la Mégane Quadra en rallycross, tandis que l’école Sbarro mit également un V6 en position centrale arrière dans la Mégane : un bloc ES de 194 ch, avec kit carrosserie extérieur (face avant aux entrées d’air occultées, arrière élargi…), présenté au salon de Genève 1998 soit quelques mois avant la… Clio V6 présentée quelques mois plus tard au Mondial de Paris.

Avec Jean-Louis Schlesser, la Mégane devient un buggy 2-roues motrices engagé en rallye-raid, entre 1997 et 2001. Elle n’a plus vraiment grand-chose de Mégane si ce ne sont les optiques. Sous le capot arrière se niche un V6 Renault PRV poussé à 260 ch. A la clé, le titre de Champion du monde des rallye-raids 1997, 98, 99, 2000 et 2001, ainsi que le Dakar 1999, une première pour un véhicule 2-roues motrices !

Renault Megane : la dynastie continue

Septembre 2002, la Renault Mégane “X84″ fait son apparition en berlines 3 et 5 portes, avant d’être rejointes par les Scénic, coupé-cabriolet, 4 portes, break Estate et le Grand Scénic.

La troisième génération « X95 » apparaît en 2009 et voit son Scénic s’émanciper pour perdre toute appellation Mégane. La Mégane 4 portes également prend son indépendance et devient Fluence (L38), version simplifiée de la Mégane. Et pourquoi pas une version simplifiée de la Mégane 5 portes ? Elle est produite à Bursa (code B32) et remplace parfois la « vraie » Mégane (B95) sur certains marchés, ou cohabite avec elle en entrée de gamme.

L’unité est retrouvée en 2016 avec la Mégane IV (programme XFB), dont le dérivé 4 portes est une « vraie » Mégane. Le Scénic vit sa vie séparément (programme XFA) avec une quatrième génération. Quant à la cinquième, c’est celle que nous connaissons actuellement depuis 2021, uniquement disponible en électrique… et qui a donné naissance à un Scénic électrique qui en reprend la plateforme, l’usine de Douai, les projecteurs principaux et la planche de bord. Tiens, ça ne vous rappelle rien ?

Photos : Renault Communication

Electro Horse Parade Paris : 220 chevaux

Dimanche 5 juin au matin, il ne fallait pas vouloir se déplacer en voiture à Paris. Rive droite, la circulation était réduite pour laisser la place aux coureurs en herbe qui participaient aux 10 km de Paris. Quant à la Rive Gauche, sur la place des Invalides, la circulation était également fermée. Pourquoi ? Renault y organisait l’Electro Horse Parade. Késako ? C’était un évènement organisé pour le lancement de la Renault Mégane E-Tech Electric. Cette dernière étant proposée avec deux niveaux de puissances, 130 et 220 ch, il n’est pas bien difficile de deviner quelle a été la source d’inspiration de faire venir 220 véritables chevaux !

Outre la symbolique, l’évènement se voulait être la continuité de la campagne publicitaire de la Renault Mégane E-Tech Electric :

Certains thèmes du spot publicitaire étaient retranscrits dans l’électro Horse Parade comme ceux des fashionistas ou des basketteurs. Renault avait ajouté en plus des acrobates, ainsi que des tennismen et tenniswomen : de quoi mettre en valeur le tout nouveau partenariat avec Roland Garros.

220 chevaux sauvages

Nous ne verrons cependant pas de Renault Mégane E-Tech Electric Roland Garros défiler après ces saynètes. Ce sont en effet 3 Renault Mégane E-Tech Electric au couleur du drapeau français qui sont apparues : Bleu, Blanc et Rouge (pour être précis : Bleu Nocturne, Blanc Glacier et Rouge Flamme). Elles étaient suivies de dizaines de chevaux montés par des jockeys formant un losange bleu-blanc-rouge. Nous devinions cependant plus la forme que nous ne la voyions, mais elle était très certainement visible du ciel. Cette Electro Horse Parade a été intégralement capturée grâce à la présence de nombreuses caméras, dont une impressionnante télescopique, et il faut donc s’attendre à ce que Renault communique dessus prochainement.

D’ailleurs, Arnaud Belloni évoquait l’Electro Horse Parade en ces mots :

Cet événement inédit est une première, qui permet à nouveau de magnifier Nouvelle Mégane E-Tech électrique, fer de lance de la Renaulution et véritable incarnation de la nouvelle vague. Electro horse parade, évènement d’envergure,  permet de faire rayonner Renault à l’international. 

Arnaud Belloni

En plus des nombreux spectateurs présents entre 10h00 et 12h00 (il y a eu 4 passages de la troupe), nous ne devrions pas tarder à le voir sur nos écrans. Mais l’évènement ne s’est pas terminé sur les jockeys puisque le plus impressionnant restait à venir, avec plus d’une centaine de chevaux, juments et poulains encadré par des dresseurs, donnant un côté plus sauvage à l’Electro Horse Parade.

L’ensemble fut suivi d’une Renault Mégane E-Tech Electric de couleur Gris Rafale. Ce qui nous faisait donc 4 Mégane de 220 ch, soit 880 ch. Auquel il faut ajouter les 220 « vrais » chevaux, soit 1 100 chevaux sur la place des Invalides. De quoi faire de l’ombre au Grand-Prix de Formula E de Paris dont le circuit empruntait une partie de la place (la prochaine édition en 2023 devrait adopter un nouveau tracé).

Une vidéo de l’Electro Horse Parade à venir?

Nous sommes impatients de voir le résultat en vidéo, et nous ne manqueront pas de vous la partage. En attendant, voici la nôtre :

Par ailleurs, tant de chevaux demandent beaucoup de logistique, voici quelques clichés des camions ou autre semi-remorques ayant permis cet évènement. Le hasard faisant bien les choses, quelques Renault Magnum étaient présents :

Crédits Photos : Guillaume AGEZ

D’autres clichés de l’évènement, et véhicules alentours :

Saluons enfin les services de nettoyage de la ville de Paris :

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L’attraction de Renault : la nouvelle Mégane E-Tech

Première mondiale au salon IAA Mobility, la nouvelle Mégane électrique était incontournable le premier jour… à tel point qu’il n’y avait qu’elle sur le stand, en cinq exemplaires dont trois reproduisant les couleurs du drapeau français. Subtile manière de rappeler que la nouvelle-venue sera produite à Douai (59).

Mais aussi des Renault 5 !

Au deuxième jour, le stand Renault a déjà changé de forme : les Mégane ont fait de la place et accueilli 6 Renault 5, à raison du concept-car Renault 5 Prototype… et de 5 Renault 5 directement issues de Renault Classic ! Un passage éclair d’une journée mais qui a permis à la marque de faire le lien entre son passé et son avenir. On notera la présence d’une rare R5 électrique de 1974, prototype d’études d’EDF à l’époque pour de nouvelles énergies, qui cinquante ans plus tard prend un sens tout particulier : il était ici grimé d’atours singeant ceux de la campagne de lancement de 1972, « Supercar ».

Quand Renault devient Mobilize

Jour 3 : encore du changement chez Renault ! Qui n’est plus vraiment Renault d’ailleurs puisque le Losange a laissé place au cercle blanc barré d’un trait orange. Vous ne voyez pas ? C’est la nouvelle marque de mobilités partagées du groupe Renault, Mobilize ! Déjà exposée au salon VivaTech au printemps, la voici dans un « vrai » salon de voitures cette fois avec toute sa gamme de 4 modèles : Mobilize Duo (l’ex-Twizy, bientôt restylé), Bento (l’ex-Twizy Cargo, qui change de style aussi), Hippo (l’ex-concept-car prospectif Renault EZ-Flex, qui connaîtra donc la série) et Limo, la dernière-née. Celle-ci n’est pas un concept-car mais une berline électrique d’origine chinoise, l’Ezoom Yi de Jiangling Motors ! Elle se propose comme futur taxi ou VTC électrique à la location dès 2022.

Le Studiault : nouvel espace salon de Renault

On vous l’a décrit en introduction, le concept de salon évolue cette année chez Renault et adopte une nouvelle architecture. Celle-ci se remarque aussi à sa buvette, Chez Renault, et à sa boutique avec des produits pour certains inédits. Le tout est orné d’un gigantesque Losange « Nouvel’R » installé au plafond. Et puis, parce qu’on est sympa, on va même mis la paire de chaussures de Laurens van den Acker, qui était celle du concept Mégane de 2020 !

Enfin, vous pouvez revoir notre direct lors de la conférence de presse de Renault :

Renault Mégane E-Tech : l’évolution sans révolution

Pas question de révolutionner le style. On retrouve ici la Mégane restylée qui se distingue à l’extérieur notamment par ses nouveaux feux arrière, tandis que la calandre avant se renouvelle avec de nouveaux motifs chromés. Le changement est plus notable à l’intérieur. L’habitacle se modernise en accueillant un nouvel écran multimédia EasyLink de 9,3 pouces ainsi qu’un compteur numérique et des commandes de climatisation plus élégantes. S’il y a encore des détails qui peuvent fâcher certains, la qualité perçue affiche un bond en avant bienvenu.

A noter que notre version d’essai est en finition R.S. Line, ce qui nous vaut la présence de part et d’autre de détails stylistiques à cette effigie, mais surtout de sièges enveloppants et d’une sellerie spécifique. La voiture étant loin d’être une sportive, on peut toujours s’interroger sur l’utilité de ce genre de finitions. Mais on pourra retenir que les sièges offrent un meilleur maintien, quand d’autres s’y trouveront trop engoncés. 

C’est une fois installé que l’on apprécie réellement l’ergonomie à bord. Néanmoins ne cherchez pas le réglage de l’affichage tête haute – facturé 400 € en option – le manuel d’utilisation nous précise que l’ajustement se fait en… modifiant la position de son siège. Confort et sécurité de position de conduite ou visibilité des informations sur l’affichage tête-haute, c’est à vous de choisir. Ceci-dit, le tableau de bord numérique est particulièrement clair et agréable à regarder. C’est épuré et on y trouve facilement les informations nécessaires, tout en pouvant modifier certaines apparences grâce aux boutons sur le volant.

La plus grande évolution est presque invisible puisqu’elle concerne la nouvelle motorisation hybride rechargeable appelée comme le reste des GMP Renault électrifiés E-Tech. Elle est le fruit d’une recette maison réalisée en collaboration avec Nissan. On retrouve un moteur essence de 91 ch à 5600 tr/min associé à une motorisation électrique de 66 ch et un alterna-démarreur de 31 ch. Le tout permet de cumuler 160 ch et 140 Nm de couple gérés par une boîte de vitesses à crabots, sans embrayage, pilotée à quatre rapports.

Pour les amateurs de chiffres et de technique, notons également que cette Mégane Estate E-Tech Plug-in hybride embarque une batterie lithium-ion LG 400V de 9,8 kWh (dont 7,5 kWh utiles) offrant une autonomie annoncée de 50 km en cycle mixte WLTP, et jusqu’à 65 km en ville. Elle n’entrave pas le volume habitable pour les occupants arrière, mais le coffre perd tout de même 74 litres sous le plancher pour notamment accueillir la prise de recharge. La batterie a par ailleurs une puissance de recharge maximum de 3,7 kW en courant alternatif, ce qui octroie une recharge en 2h30/3h. Sur une prise domestique classique de 2,3 kW, la même opération demandera 5-6h. Il n’y a donc rien de très contraignant au quotidien pour qui peut tous les jours brancher sa voiture au travail et/ou à la maison.

Mégane E-Tech : à chaque vie son mode

C’est d’ailleurs en tout électrique que les premiers tours de roues s’effectuent après un démarrage en silence. Calme et douceur accompagnent maintenant les trajets urbains en Mégane. Plusieurs modes de conduite sont disponibles et c’est en Pure que le véhicule s’élance en 100 % électrique. C’est aussi dans ce cocon  silencieux que les moindres bruits atteignent nos oreilles, comme parfois quelques grincements de la console centrale. En parlant d’ouïe, le système audio Bose à 700 € est correct et à l’aise dans les basses tonalités mais on regrette tout de même un son très orienté tout à l’avant du véhicule.

Pour une conduite plus dynamique, le mode Sport rend la voiture plus vive avec des réactions plus franches et rapides. Pas de quoi être impressionné, mais la voiture se raffermit et propose un supplément de mordant pour se sortir de certaines positions en toute sécurité.

Au passage, l’affichage du tableau de bord évolue en fonction des modes et c’est également l’occasion de visualiser comment est distribuée l’énergie entre la batterie, le moteur électrique et le moteur thermique grâce à des animations fléchées. C’est clair, précis et pratique pour bien comprendre comment fonctionne la voiture en fonction des situations routières. C’est d’ailleurs d’autant plus utile qu’il n’y paraît puisque le passage de l’électrique au thermique – et inversement – n’est pas toujours facilement détectable à l’oreille. Néanmoins, si on laisse la voiture gérer seule la gestion des énergies, cela peut vite devenir désagréable où l’intervention du moteur thermique en ville se montre peu agréable avec notamment des vibrations au niveau du pédalier. Sur route extra-urbaine, rien à redire, les transitions sont fluides et confortables. En toutes situations, la Mégane Estate E-Tech Plug-in Hybrid est d’ailleurs particulièrement confortable. L’amortissement est précisément réglé pour un surprenant confort de tous les instants. Il faut reconnaître que les voitures à ce niveau de confort sont rares, et encore plus à ce niveau de gamme et de segment.

Le dernier mode My Sense est régulièrement utilisé puisqu’il garde les réglages hybrides standards du véhicule, tout en offrant la possibilité de régler manuellement la direction, le confort, l’ambiance lumineuse, etc. Il y a également le bouton E-Save qui permet d’utiliser le moteur thermique pour recharger la batterie du moteur électrique. Par contre, il ne semble pas possible d’utiliser uniquement le moteur thermique et de demander la recharge de la batterie grâce à ce même moteur pour recharger rapidement la batterie. Trop gourmand en consommation d’essence ?

Mégane E-Tech : batterie et consommation

La gestion de la charge de la batterie apparaît problématique dans certaines circonstances, sans intervention du conducteur. En effet, le véhicule a tendance à utiliser au maximum la motorisation électrique pour économiser de l’essence, même sur voie rapide. Problème : après une cinquantaine de kilomètres la batterie n’est plus suffisamment chargée et le moteur thermique prend le relais. Sauf que la consommation de sans-plomb grimpe alors en flèche, d’autant plus quand le moteur entraîne les roues mais recharge aussi la batterie en même temps. Le seul et efficace contre pied est de gérer manuellement l’utilisation du moteur thermique et électrique en fonction de sa vitesse et des situations. Mais c’est dommage de devoir se contraindre à gérer l’hybridation en plus de la conduite pour ne pas tomber très rapidement en rade de batterie.

Cependant, notons tout de même que la batterie n’est jamais complètement déchargée. Elle garde toujours un niveau minimum de charge pour a minima aider de temps en temps le moteur thermique.

Enfin, précisons qu’il n’y a pas de réglage de la puissance du freinage régénératif. Mais pas d’inquiétude il est particulièrement bien dosé : ni trop brusque pour le confort, ni trop faible pour l’efficacité. 

L’ordinateur de bord relève une consommation de 5,2 litres/100 km (5,7 litres/100 km en consommation réelle) et 11,2 kWh/100 km sur 650 km d’essais. C’est respectable mais évidemment loin des chiffres théoriques annoncées par la marque au losange. Ces performances sont néanmoins à mettre en relief avec le type de trajets puisque 70 % du test a été réalisé sur autoroute et voies rapides, là où l’électrique n’intervient que très peu. C’est même là-aussi que l’on doit “se battre” pour ne pas faire exploser la consommation de carburant avec le seul moteur thermique quand la batterie est déchargée. Sur autoroute, à 110-130 km/h, on oscille facilement entre 7,5 et 8,5 litres/100 km. C’est le revers de la médaille d’une consommation d’énergie fossile quasiment nulle en ville, où l’on tient facilement 1,5 litre/100 km grâce au moteur électrique qui carbure à 16-17 kWh/100 km..

Dans la même lignée, on peut reprocher l’imprécision de l’autonomie générale annoncée au tableau de bord, dont le calcul de l’autonomie de batterie restante qui est souvent bien plus faible que la réalité. A vrai dire, il vaut d’ailleurs presque mieux ne jamais se fier à ce qui est affiché.

Renault Mégane Estate E-Tech : le confort a un prix

Globalement, avec de tels résultats de consommation, il apparaît difficile de rentabiliser l’inévitable surcoût de la motorisation hybride. L’agrément de confort, de son côté, est indéniable mais la Mégane Estate E-Tech Plug-in Hybride 160 démarre tout de même à 39 500 € en finition Intens. Notre version d’essai optionnée atteint près de 45 000 € hors bonus de 2000 € – bonus qui passera à 1000 € en juillet 2021. Sans le bonus écologique, c’est quoi qu’il en soit 7600 € de plus qu’une version thermique TCe 140.

Ce n’est pas donné mais cela peut encore se défendre face à une Octavia Combi Style PHEV 204 ch avoisinant les 41 000 €, mais on attend surtout la Peugeot 308 SW PHEV qui devrait arriver en fin d’année. D’ici là, les plus impatients ont déjà une proposition sérieuse avec cette Mégane hybride.

Comme beaucoup d’hybrides, on regretterait presque que les performances ne soient pas plus impressionnantes. La Mégane est réellement une voiture excellente, y compris dans sa gestion de l’hybridation, mais finalement la réduction de consommation d’essence n’est pas très impressionnante à comparer d’une simple motorisation thermique. Au vu de l’important surcoût de l’hybridation sur ce modèle, cela laisse à réfléchir sur la pertinence d’un tel “investissement” pour un particulier. Et finalement, pour le même tarif, pourquoi ne pas bénéficier de tous les conforts d’une voiture électrique au quotidien et louer un véhicule thermique/hybride pour les rares longs trajets ? En somme, à ce tarif peut-être est-ce plutôt une voiture de société pour bénéficier de tous les avantages fiscaux d’une voiture hybride ? Le budget de chacun répondra probablement à la question mais, au-delà de ce côté pécunier, la Renault Mégane Estate E-Tech Plug-in reste avant tout un break hybride rechargeable remarquable. 

Crédits : Romuald Terranova – Le Nouvel Automobiliste

« Enfin ! » diront certains, la nouvelle Citroën C4 succède au C4 Cactus, devenu « la » C4 Cactus, sorte de crossover ayant muté en berline d’un coup de baguette magique. Après le changement de genre, place au mélange des genres avec la nouvelle Citroën C4 ! Si beaucoup attendaient impatiemment le retour d’une vraie berline compacte dans la gamme, Citroën les a entendus mais n’a pas renoncé à l’originalité stylistique. Doux euphémisme pour dire qu’il en fait une caractéristique prédominante, au risque de surprendre voire de déplaire.

Succéder à la C4 Cactus aurait pu être aisé, celle-ci n’ayant pas brillé par sa carrière commerciale ni par ses prestations en retrait par rapport aux vraies compactes et ténors de la catégorie, Volkswagen Golf, Peugeot 308 et Renault Mégane notamment. Mais la marque aux chevrons préfère le risque et l’originalité en présentant un modèle hybride… en termes de style. Est-ce pour mieux attirer l’attention sur cette C4 et se démarquer ? Cette stratégie s’accompagne-t-elle d’une mise à niveau suffisante par rapport à son segment ? On vérifie tout cela à son volant.

Nouvelle Citroën C4 : l’anticonformiste (ou le C entre deux chaises)

Autrefois fleuron de l’industrie française, précurseur, innovateur, Citroën reprend des couleurs et s’affirme de plus en plus. Et cette singularité parvient à son paroxysme sur sa nouvelle berline compacte. Attributs de SUV, silhouette de coupé, la C4 ne rentre pas dans le rang, qu’on se le dise. On le lit dans vos commentaires depuis la présentation du modèle, certains détestent, d’autres aiment beaucoup. Le design est indéniablement clivant et, si on laisse à chacun sa libre appréciation de ce look particulier, on vous présente dans le détail les éléments du design qui font que la nouvelle Citroën C4 se distingue autant sur son segment.

D’une longueur de 4,36 m, soit grosso-modo la longueur d’une Seat Leon, la C4 est dans la moyenne haute de ses rivales. Seulement, avec une hauteur de 1,52 m, elle les dépasse de quelques centimètres et sa garde au sol de 15,6 cm est située quelques 3 cm plus haut que la normale. Quelques centimètres qui font toute la différence, puisque la C4 semble plus trapue, à la fois fluide mais ouvragée, sophistiquée mais un peu brute, profilée mais massive. La ligne de toit est très fuyante et surplombe une surface vitrée semblant ininterrompue du pare-brise (aux montants noir mat) jusqu’à l’aileron arrière noir laqué dans la continuité d’une fine custode. Les lignes sont globalement douces, sans arêtes nettes, ce qui contribue à la fluidité du profil.

Mais voilà, plus bas, se greffent des passages de roues marqués et doublés d’une protection noire. Celle-ci court aussi le long des bas de caisse et sous les jupes avant et arrière et ceinture le véhicule en lui donnant un air baroudeur. L’avant, large, tout à l’horizontal, avec son capot creusé de chaque côté comme sur un C5 Aircross, passe encore pour celui d’une berline compacte traditionnelle. Mais l’arrière, avec son pare-chocs proéminent et ses gros feux étirant la silhouette en hauteur, donne vraiment l’impression d’avoir affaire à un SUV. La superposition du bandeau noir laqué reliant les feux et du spoiler contribue à cette impression de verticalité. Malgré les fausses écopes latérales et la jupe inférieure à la finition noire laquée intégrant deux sorties d’échappement et le feu antibrouillard, l’ensemble est mastoc.

Berline compacte mais pas trop, la Citroën C4 ne rentre pas dans une case précise. On retiendra qu’elle s’inspire de différents univers et que le résultat affiche une certaine cohérence et de bonnes proportions. En rentrant dans le détail, on apprécie en tout cas l’effort des designers pour soigner le look. Les grilles de calandres arborent un motif rappelant les chevrons, les optiques évoquent la GS par leur forme, en intégrant la nouvelle signature lumineuse en V (ou plutôt en > <) et une technologie LED aussi belle qu’efficace, le capot est travaillé, des écopes verticales allègent l’arrière, déjà chargé avec les gros feux en deux parties avec signature lumineuse en chevrons.

Quant aux rétroviseurs, ils arborent un dessin inédit. Il s’agit du nouveau module, amené à se répandre sur les futurs modèle de PSA. Offrant une meilleure protection aux chocs, ils sont plus effilés pour améliorer l’aérodynamisme et le répétiteur de clignotant s’élance à la verticale pour un résultat original. Malgré tout cela, Citroën a oublié un seul détail : l’antenne radio à l’ancienne, quand une antenne façon aileron de requin aurait largement mieux collé au style moderne de l’ensemble.

Côté personnalisation, 7 teintes de carrosserie sont disponibles, dont le nouveau Brun Caramel présenté (couleur gratuite !) et 5 packs de couleurs pour les ponctuels, ainsi que des selleries à ton gris, noir, rouge ou bleu.

A bord de la nouvelle Citroën C4 : elle (sur)élève le niveau

Les premières photos partagées par le constructeur mettaient en évidence un dessin du tableau de bord complètement dans l’ère du temps, à la fois moderne, distinctif et relativement épuré. Epuré, mais pas dépouillé comme l’était celui de la C4 Cactus. Nous l’attendions au tournant au chapitre qualitatif. Et nous pouvons vous rassurer : si la qualité des matériaux n’est pas au niveau des meilleurs de la catégorie (au hasard une Mazda3 par exemple), elle est toutefois honorable et, comme pour l’extérieur, le design et l’originalité compensent largement l’absence de plastiques moussés.

Agréable à regarder (à part peut-être le revêtement de la planche de bord à la base du pare-brise, en plastique brillant), pas désagréable au toucher, les éléments de cet habitacle traduisent une fois encore la liberté donnée aux designers intérieurs. Les aérateurs latéraux semblent évoquer de feux de Citroën GSA (une coïncidence ?), les molettes de climatisation et de volume sonore bénéficient d’une finition léchée et arborent le motif du chevron, la partie supérieure de la planche de bord adopte un motif évoquant là encore le logo Citroën dans un matériau souple, l’aspect général et l’aménagement dégagent une sensation de modernité sans sombrer dans l’austérité ni dans l’opulence de mauvais goût… Bref, on aime !

En parlant de la planche de bord, la C4 introduit un support inédit de tablette, le Smart Pad Support, situé au-dessus de la boîte à gants et d’un rangement dédié à cet appareil électronique (non-fourni, cela va de soi). N’ayant jamais compris l’usage des tablettes ni jamais vu qui que ce soit en utiliser une en voiture, je m’interroge franchement sur l’utilité et l’innovation de cet équipement. Mais au moins, on a droit à un peu de nouveauté dans l’aménagement intérieur, c’est assez rare pour être souligné, nouveauté qui plus est dédiée au passager avant, encore plus remarquable ! On notera qu’à cet endroit de la planche de bord, le plastique employé est quelconque, mais semble plus robuste que ce qu’on peut trouver sur une C3 ou une C4 Cactus.

Autre nouveauté introduite sur cette nouvelle Citroën C4, le volant à trois branches dont une grosse branche en plastique noir laqué (pas pratique car elle réduit la surface de préhension), avec de nouvelles commandes dont on vous parlera dans la partie « conduite ». Devant lui (ou derrière selon l’angle abordé) se trouve l’ordinateur de bord, d’une taille de 5 pouces. C’est petit, oui. En conséquence (ou cause, on ne le sait pas), l’affichage est minimaliste et si on trouve bien un compte-tours (ce qui n’était pas le cas sur le C4 Cactus), celui-ci est quasiment illisible. Citroën nous explique qu’outre la recherche de simplicité, cet écran n’était de toute façon qu’un complément à l’affichage tête haute.

La taille de l’écran central tactile joliment asymétrique est deux fois plus grande que celle de l’ordinateur de bord. Mais malgré ses 10 pouces de diagonale, il est virtuellement amputé par la présence de deux grosses bandes pour les réglages de climatisation… qui viennent en sus des commandes physiques. Était-il nécessaire de rogner sur une grande partie de l’écran ? On ne le pense pas. En tout cas, le revêtement mat de ces deux compteurs garantissent une lisibilité optimale même quand le soleil s’y reflète directement.

Ce qui importera sans doute plus pour la clientèle Citroën que la taille des écrans, c’est le confort et l’espace à bord. Dès l’entrée de gamme, la mousse des sièges est plus de deux fois plus épaisse que celle des concurrents. Avec les sièges Advanced Comfort, c’est 7 fois plus épais ! Quant au selleries cuir, elles bénéficient d’une couche supplémentaire pour compenser la moindre élasticité de ce matériau. Mais les chiffres ne font pas tout et nous avons quand-même eu l’impression que ces sièges étaient un peu moins moelleux que ceux d’un C4 Cactus à sellerie Advanced Comfort tout en tissu, qui était toutefois une référence en la matière.

Quoi qu’il en soit, cette nouvelle mouture creuse l’écart avec n’importe laquelle de ses concurrentes. Même topo à l’arrière, où la garde au toit est suffisante pour un individu d’1,75 m, même à la place centrale, sans doute plus problématique que delà de 1,85 m. L’espace aux jambes, grâce au généreux empattement de 267 cm, est le plus généreux de sa catégorie. Le coffre, bien accessible grâce au hayon incliné mais au seuil de chargement assez haut, accueille 380 litres de bagages, soit la même valeur que la Seat Leon. Son plancher peut être surélevé de façon à obtenir un plancher plat lorsque la banquette arrière est rabattue.

Essai Citroën C4 : les dessous cheap

Une fois n’est pas coutume, la Citroën C4 repose sur la plateforme de la Peugeot 208 rallongée. Un choix technique guidé par la volonté de proposer un dérivé électrique, ce qui n’était possible qu’avec une plateforme existante, la CMP. Un choix similaire à celui de Skoda pour sa Scala sur plateforme de VW Polo. Rappelons que le C4 Cactus reposait lui aussi sur une base de citadine (pour des raisons de coûts et parce que produit dans l’usine PSA de Madrid, où il succédait à la 207 CC déjà construite sur plateforme PF1 ; c’est dans la même usine de Villaverde qu’est aujourd’hui produite la nouvelle C4). Pour autant, la C4 n’est pas mécaniquement au rabais et accueille les motorisations principales du groupe, à savoir les diesel BlueHDi 110 et 130 ch et les essence PureTech de 110, 130 ch et même 155 ch, version que nous avons essayée.

Dès le premier dos d’âne, soit lors des 30 premières secondes de conduite puisque nos routes en sont constellées, on se rend compte à qui on a affaire. Absorbé, presque englouti par les amortisseurs à double butées hydrauliques, et sans répercussion dans l’habitacle : celui-ci est comme effacé de la route. C’est le cas pour pas mal de grosses aspérités de la route, mais quand le rythme s’accélère et que les irrégularités se font plus petites et fourbes, c’est moins bluffant. Tant au niveau sonore que dans le siège, les vibrations se font ressentir, le pire étant les bandes de ralentissement. Cela dit, l’amortissement n’en est pas moins supérieur à ce que proposent ses concurrentes sur le même type d’obstacles. Et par rapport à celles-ci, on est assis haut : nous nous en rendant compte en devant baisser le regard pour toiser le conducteur d’une Peugeot 308 que nous étions en train de doubler. Le tableau de bord en hauteur atténue quelque peu cette sensation de dominer la route.

Conséquence du typage « confort », la Citroën C4 ne tient pas vraiment la dragée haute à ses rivales du côté dynamique. La direction, aussi agréable de douceur soit-elle (surtout en ville), et même si elle est asservie à la vitesse, est toujours un peu trop démultipliée et impose des corrections en virage quand le rythme s’accélère. Le roulis également présent incite lui aussi à garder un rythme raisonnable. Sur ces deux points, soulignons toutefois les progrès réalisés par rapport au C4 Cactus.

Les 155 ch du moteur essence PureTech donnent à la Citroën C4 une belle aisance et des performances honorables, mais point de sportivité malgré son poids contenu de 1 300 kg. L’accélération est linéaire, et pourtant le 0 à 100 km/h est a priori abattu en moins de 9 secondes (en cours d’homologation ; 9,4 s pour le PureTech 130 EAT8). La boîte automatique 8 vitesses est discrète et colle bien avec le caractère de l’auto. On peut à la demande utiliser les palettes au volant en appuyant au préalable sur le minuscule bouton M à côté du sélecteur de vitesse. Ces palettes ne semblent pas aussi fragiles que celles du C5 Aircross et présentent mieux. Mais il semble que pour repasser en tout automatique, on soit encore obligé de passer par le peu pratique et minuscule bouton M.

Le freinage, lui aussi, nous invite à apprécier la C4 pour son confort plus que pour ses performances. Il ne faut pas hésiter à taper dedans pour obtenir la décélération nécessaire à rythme soutenu. De toute façon, en mode sport, le bruit du moteur, même bien contenu, vient un peu gâcher la fête. Il est tellement plus agréable de se laisser bercer en mode normal et de profiter de l’excellente insonorisation ! Tout juste entend-on un léger sifflement au niveau des rétroviseurs. Que ce soit au niveau des roulements et de l’aérodynamique, le silence est remarquable et pourrait atteindre l’excellence avec un vitrage feuilleté. Outre le mode sport, qui libère toute la puissance à l’accélération et change de vitesse à plus haut régime, un mode éco permet d’économiser du carburant. Mais alors il faut appuyer plus franchement sur l’accélérateur ne serait-ce que pour maintenir sa vitesse, qui décroît sinon.

La parade, activer le Highway Driver Assist, soit le régulateur de vitesse adaptatif avec aide au maintien dans la voie et fonction Stop & Go (actif jusqu’à l’arrêt et redémarrage automatique). La C4 se conduit alors toute seule (sans les pieds et pour ainsi dire sans les mains, même si la loi nous oblige à les garder sur le volant) et maintient sa vitesse et son cap. Cette technologie est convaincante mais l’accélération pour regagner sa vitesse n’est pas assez franche. On avait beaucoup à dire sur la conduite… et pourtant nous n’avons pas fini !

On conclut simplement sur la rétrovision, dont on pouvait douter de la qualité au vu de l’étroitesse de la custode et surtout de la présence du becquet devant une lunette déjà très inclinée. Eh bien pas de souci à se niveau là, en roulant comme en manœuvre, la vision est suffisamment dégagée (le becquet masque la vue au niveau des phares du véhicule suivant), et les passagers arrière ont même suffisamment de lumière !

Equipements de la Citroën C4 2021 : l’aube d’une renaissance

La Citroën C4, dont la première génération contemporaine faisait même de l’ombre au haut-de-gamme C6, a retrouvé son aura technologique en adoptant pas moins de 20 aides à la conduite (ADAS pour les intimes), dont la conduite semi-autonome décrite plus haut, la surveillance des angles morts active, la commutation automatique des feux de route, le stationnement semi-automatique… En somme, toute la panoplie des technologies présentes chez ses concurrentes.

Au sommet de la gamme C4, notre modèle d’essai en version Shine Pack disposait de tous ces équipements ainsi que des raffinements ultimes : 2 prises USB au rang 2 (1 type C + 1 type A), la sellerie en cuir et simili-cuir noir sur sièges Advanced Comfort, le système HiFi, la recharge sans fil pour smartphone, là encore au revêtement stylisé d’après les chevrons, les sièges avant chauffants et les surtapis avant et arrière. Pour avoir un modèle « full options », le notre recevait également en options le toit vitré ouvrant, le volant chauffant et l’assistance au stationnement à 360°. A noter, les jantes de 18 pouces peuvent être choisies en finition diamantées comme sur le véhicule présenté, ou en finition sombre.

Sans aller jusqu’à une Shine Pack, vous aurez avec une Shine un modèle déjà ultra-équipé puisqu’il dispose d’office des 3 packs d’équipement quasiment complets : le Pack Drive Assist (Aide au stationnement avant et latéral, commutation automatique des feux de route, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, système de surveillance d’angle mort), le Pack Safety 2 (Active Safety Brake 2.0, reconnaissance étendue des panneaux et recommandation de vitesse) et le Pack Style (jonc chromé sur les lécheurs de vitres latérales, vitres et lunette arrière surteintées, volant cuir). Et en prime, l’entrée et le démarrage mains libres ! Généreuse, cette C4 !

Prix nouvelle Citroën C4 : caisse surélevée, prix au rabais

La nouvelle Citroën C4 s’affiche à partir de 20 900 €
Modèle essayé : Citroën C4 PureTech 155 ch EAT-8 Shine Pack à 31 750 € (+ malus de 230 euros) hors options soit 33 150 € incluant les options suivantes :

• Volant chauffant à 150 €
• Toit ouvrant vitré à 900 €
• Park Assist 360° à 350 €

Concurrence
Dans la catégorie berline compacte de 155 ch je demande… l’espagnole, la Seat Leon ! Disponible en pure thermique de 150 ch, nous la comparons toutefois à notre C4 dans sa version eTSi micro-hybride car seule celle-ci reçoit la boîte DSG7. Il faut compter 35 400 euros pour cette dernière à équipement équivalent. En provenance d’Outre-Atlantique (ou plutôt Outre-Rhin où elle est produite), la Ford Focus Active Vignale est elle aussi rehaussée, bardée de protections et blindée d’équipements. Elle s’échange en version 2.0 EcoBoost 150 ch BVA8 à 35 250 €. Bien joué une fois de plus pour la C4. Et puisque vous êtes nombreux à comparer cette Citroën au Toyota C-HR, celui-ci s’affiche à peu près au même prix par le jeu des remises et aides de l’état, mais avec une motorisation hybride de 122ch.

Il n’y a pas que par sa hauteur que la nouvelle Citroën C4 a les moyens de faire de l’ombre à ses rivales ! Elle ne les ridiculisera pas en termes de performances ou de qualité perçue…mais au moins, elle saura s’en distinguer par son look jouant avec les codes de différents segments et par son très bon rapport équipement / prix. Sans verser dans la caricature de la berline à suspensions chewing-gum, elle satisfera d’ailleurs les clients à la recherche de confort, pour qui les passagers comptent autant voire plus que le conducteur. A condition que ceux-ci aiment son style clivant. En tout cas, une chose est sure avec ce nouveau modèle : design osé, technologie et confort, Citroën est de retour et l’affirme !

Galerie Photos Citroën C4

Crédit photo Thibaut Dumoulin / Le Nouvel Automobiliste

La nouvelle Citroën C4 revendique son identité particulière

Vous avez certainement déjà en tête le style de cette nouvelle C4, révélée il y a quelques jours. Design clivant propre à la marque au chevrons, phares 100 % LED à double étage, feux très (trop ?) travaillés, capot haut et plat (avec des surfaces toutefois concaves), profil dynamique mais véhicule légèrement rehaussé (Garde au sol de 156 mm) et parsemé de détails en provenance directe du monde des SUV posé sur des jantes aux dimensions généreuses (entre 16 et 18 pouces), la nouvelle compacte de Citroën ne cherche pas forcément à plaire à tout le monde mais est résolument ancrée dans l’ère du temps.

La C4 2020 affiche désormais une longueur de 4,36 m (soit 19 cm de plus que la C4 Cactus qu’elle remplace) pour une largeur de 1,80 m et une hauteur de 1,525 m. Son empattement de 2,67 m devrait lui offrir une habitabilité tout à fait correcte et, sans nécessairement se faire remarquer par des caractéristiques hors norme, l’inscrire dans la moyenne générale du segment des compactes. Ce qu’elle revendique également par ailleurs.

Côté personnalisation, Citroën propose 7 teintes de caisse : Blanc Banquise, Gris Acier, Gris Platinium, Noir Obsidien, Rouge Elixir, Bleu Iceland (déjà vu sur la… Peugeot 206 ?) ainsi que le Brun Caramel, ces deux dernières étant visibles dans l’article. Comme à l’accoutumée, Citroën complète avec des Pack Color comprenant les décors d’Airbump et d’antibrouillards, déclinés en 5 coloris : Glossy Black, Sable Métal, Gris Texturé, Anodised Deep Red et Anodised Blue, ce dernier n’étant proposé que sur la ë-C4. Au total, Citroën revendique 31 combinaisons de couleurs pour l’extérieur, dont la plupart des versions reposera sur des jantes de 18 pouces déclinées dans 3 modèles (16 pouces en entrée de gamme et 17 sur certains marchés).

Intérieur sobre et simple… mais moderne et agréable

Pas beaucoup de chichis dans cet intérieur aux lignes volontairement épurées pour laisser la priorité au bien-être et à la modernité. Tout a été pensé pour surtout suggérer le confort, l’un des chevaux de bataille de la nouvelle C4. On retrouve ainsi des assises inspirées du style des dernières productions maison, labellisé Citroën Advanced Confort. Les rangements sont intégrés au mieux dans le design général tout en intégrant la petite touche de nouveauté (utile ou non, l’avenir nous le dira) avec l’inédit Smart Pad Support permettant au passager avant de se servir de sa tablette en toute aisance et de la ranger correctement dès qu’il n’en n’a plus le besoin. Notons également le tiroir de rangement prévu pour la tablette notamment.

Si les photos nous laissaient craindre le contraire, la Citroën C4 2020 promet une amélioration qualitative à l’intérieur grâce à des matériaux souples et rembourrés sur le tableau de bord et les garnitures de portes. Ceux-ci reprennent d’ailleurs le motif du chevron cher à Citroën, comme les boutons physiques de commandes de climatisation qui font leur grand retour. En parlant de climatisation, il sera également plus simple de se réchauffer à bord de la Citroën C4 avec des sièges chauffants disponibles à l’avant mais aussi à l’arrière, ainsi qu’un volant et le pare-brise chauffants.

En termes d’espace à bord, Citroën annonce ni plus ni moins que l’empattement important permet à la nouvelle C4 d’afficher la valeur record de sa catégorie en terme d’espace aux jambes à l’arrière. Cela se devine en effet sur les photos. L’ajout des custodes arrière profitera sans doute un peu à la luminosité et à la sensation d’espace, même si les montants C relativement épais réduit l’espace vitré. Pour bénéficier de plus de lumière à bord, le client pourra opter pour un toit en verre panoramique ouvrant. Le coffre offrira un espace de 380 litres. C’est 50 litres de plus que la C4 Cactus, mais moins que certaines de ses rivales.

Motorisations nouvelle Citroën C4 : tradition et modernité

Citroën nous avait déjà livré un aperçu de la plus grosse nouveauté sur sa berline compacte en annonçant le lancement de la ë-C4, version électrique que l’on imaginait propulsée par la mécanique de la Peugeot e-208. En effet, c’est bien la batterie de 50 kWh qui se retrouve dans la nouvelle C4, avec une puissance de 136 ch, un couple de 260 Nm et une autonomie annoncée de 350 km selon le cycle WLTP.

Côté thermique, nous retrouvons sans surprise en essence le moteur PureTech dans ses versions 110 ch, 130 ch et enfin 155 ch. Côté Diesel, le BlueHDi est proposé en 110 et en 130 ch. La boîte automatique EAT8 sera proposée sur le PureTech 130, et imposée sur le BlueHDi 130 et le PureTech 155 ch.

Citroën n’a pas encore précisé les performances de ces différentes motorisations en chiffre et met surtout en avant la version électrique, qui effectuera le 0 à 100 km/h en 9,7 secondes et, surtout, sera disponible dès la sortie du véhicule.

Le confort en option sur la Citroën C4 et 6 personnalisations d’habitacle

Citroën vante abondamment son programme Advanced Comfort, matérialisé ici notamment par les fameuses suspensions à butées hydrauliques progressives ainsi que par les sièges « Advanced Comfort » dotés d’une mousse d’accueil supplémentaire, il faut noter que ces deux éléments ne sont pas de série sur la nouvelle Citroën C4.

Ainsi, à l’image de la seconde génération de Citroën C5, la nouvelle C4 ne proposera la suspension « hydraulique » qu’à partir de « ses versions de coeur de gamme ». Autrement dit, l’entrée de gamme se contentera d’amortisseurs classiques. Et à l’instar des Citroën C3 restylées et du C5 Aircross, les sièges Advanced Comfort ne seront de série que si le client opte pour une ambiance intérieure optionnelle, en lieu et place du tissu noir à bande grise.

Cinq harmonies intérieures optionnelles incluant les sièges confort sont proposées à la clientèle :

• Urban Grey : tissu matelassé gris et TEP noir, bande grise à motif en chevrons
• Metropolitan Grey : TEP matelassé noir, tissu gris et bande grise à motifs à chevrons
• Metropolitan Blue : TEP matelassé bleu Saphyr, tissu bleu et bande gris métallisé
• Hype Black : cuir grainé noir matelassé et TEP noir bande grise à motifs à chevrons
• Hype Red : cuir grainé rouge matelassé et TEP noir bande grise à motifs à chevrons et inserts en Alcantara gris

Le plein de technologies pour la Citroën C4 2020

Le coup de marteau qui vient enfoncer la nouvelle Citroën C4 dans le marché disputé des compactes au milieu des Peugeot 308, Renault Mégane, Volkswagen Golf ou encore Ford Focus, c’est celui des technologies d’aides à la conduite.

Citroën se met à la page et refait pour ainsi dire le coup de la C4 première du nom en dotant sa compacte de tout l’attirail électronique moderne. La Citroën C4 disposera donc de la conduite autonome de niveau 2 avec le Highway Driver Assist. Elle sera donc capable de gérer le volant, le maintien dans la voie, la distance et la vitesse. La fonction Stop & Go du régulateur de vitesse adaptatif lui permettra de s’arrêter et repartir seule en fonction du trafic. Outre les technologies classiques (freinage d’urgence en ville, lecture des panneaux…), des nouveautés arrivent chez Citroën comme le dispositif post-accident freinant le véhicule accidenté pour éviter le suraccident, ou la commutation automatique des feux de route.

Les technologies de confort sont également nombreuses, avec l’affichage tête haute qui vient compléter le petit et simpliste écran numérique, la vision 360° avec l’aide au stationnement latéral, la caméra de recul avec vision panoramique ou encore le Park Assist pouvant détecter une place et réaliser la manœuvre d’entrée ou de sortie dans la place.

A bord enfin, la Connected Cam introduite sur la Citroën C3 fait son apparition, tout comme le chargeur à induction et la tablette 10 » disposant d’une connectivité Apple CarPlay et Android Auto.

Prix nouvelle Citroën C4

Depuis que nous avons écrit ces lignes, Citroën a communiqué les prix de la nouvelle Citroën C4 et ouvert les commandes : elle est proposée à partir de 20 900 € et culmine aux alentours de de 32 000 euros en version haut de gamme. C’est cette dernière que nous avons d’ailleurs pu conduire. Découvrez dès à présent notre essai de la Citroën C4 PureTech 155 ch ainsi que la vidéo officielle de Citroën :

Galerie Photos Nouvelle Citroën C4 2021

Nouvelle Ford Focus : quelle finition ?

Hormis les versions Trend qui constituent l’entrée de gamme, la Focus se décline en 4 finitions ayant chacune leur esprit et leurs caractéristiques que nous vous présentons ici :

TREND : l’appel du prix
Cette finition constitue l’entrée de gamme. Proposée 800 € au-dessus de la barre psychologique des 20 000 €, la Focus Trend n’a pas à rougir de ses équipements puisqu’elle dispose de série de l’aide au maintien dans la voie, du freinage automatique post-collision, du limiteur de vitesse intelligent ou encore du système de prévention des collisions avec détection de cyclistes et piétons. Pour ce prix, c’est le look extérieur qui est dépouillé, sans antibrouillards avant, avec des phares halogènes et des jantes en acier de 16’’ habillées d’enjoliveurs en plastique.

TREND BUSINESS : proposition décente
Cette finition mérite son surcoût de 2 200 € ne serait-ce que par l’équipement supplémentaire, le choix plus grand de motorisation, et la présentation générale. On gagne tout de même des jantes en alliage !

TITANIUM : technolochic
On peut la résumer comme une version techno-chic de la Focus. Affichant un style consensuel avec ses chromes autour des vitres et sur les barres horizontales de la calandre et sa face avant lisse, elle fait la part belle aux équipements. De série, on gagne donc des jantes alliage (de 16’’ seulement, nous vous conseillons les 17’’), les feux arrière à LED, l’éclairage d’ambiance, la climatisation automatique, le système d’entrée et de démarrage mains libres, de SYNC 3 avec écran tactile, Android Auto et Apple CarPlay et des vitres électriques arrière.

Attention cependant, si elle est bien dotée de série, elle propose aussi de nombreux équipements en option, comme les technologies d’aides à la conduite qui font tout l’intérêt de ce modèle. En équipant bien la Focus Titanium, dont les prix débutent à 25 300 € avec le moteur EcoBoost 125 ch, on dépasse les 35 000 euros, mais on a aussi un des véhicules les plus modernes du marché et sans doute l’offre la plus avantageuse de la gamme Focus en termes de rapport qualité/prix.

ST-Line : du tonus pour la Focus
Présente elle aussi sur toute la gamme Ford sauf la KA+, la finition ST-Line adopte le même positionnement que la GT-Line chez Peugeot, S-Line chez Audi, OPC-Line chez Opel…. Bref, son crédo, c’est le look sportif mais avec des moteurs relativement modestes, de 100 à 182 ch, pour concilier plaisir et budget raisonnable. Le moteur 182 ch n’est par ailleurs disponible que dans cette finition, facturée 750 € de plus qu’une Titanium. C’est selon nous la plus jolie et celle qui se distingue le plus, à la fois des autres Focus et de ses concurrentes : légèrement plus basse, posée sur ses belles jantes de 17 pouces, on la reconnait à sa face avant plus agressive, sa calandre noire à nid d’abeille et ses cerclages d’antibrouillard anguleux, ses décors de phares et des contours de vitres noirs ainsi que son faux extracteur arrière intégrant une double sortie d’échappement. La Focus ST, véritable sportive de la gamme, n’a pas grand-chose à lui envier côté style, même si son caractère est autrement plus bestial !

ACTIVE : crossover aguicheur
S’il s’agit bien d’une finition, on aurait presque pu la considérer comme une variante de carrosserie : disponible en 5 portes et en SW, elle a un look bien à elle avec ses 3 cm de garde au sol supplémentaire (WOUHOU !), des barres de toit, des jantes spécifiques, des protections de carrosserie sur les jupes, un pare-chocs et des selleries et décorations intérieures qui lui sont propres. Ce n’est qu’un avis personnel, mais la carrosserie SW semble mieux porter ces attributs, qui lui donnent une vraie allure de baroudeur. Sur la 5 portes, la Focus Active reste très élégante mais ne fera pas passer des vessies pour des lanternes : cela reste une berline compacte maquillée.

Côté équipements, on se calque sur ce que propose la version Titanium. L’écart de prix en faveur de cette dernière (750 €, soit les mêmes prix que la version ST-Line) se justifie donc par les suspensions différentes et le look de crossover.

VIGNALE : le luxe à l’italienne… et à l’ancienne
Cette griffe reprenant le nom du célèbre carrossier italien fut au sommet de la gamme Focus. Vignale, c’était le top du top, le luxe, l’opulence… Mais c’est fini ! La marque a abandonné ce haut de gamme au profit de la finition Active V (voir ci-dessous). Mais mentionnons-la tout de même, car celle que nous avons eue nous a montré un autre visage de la Focus. Le cuir recouvre la sellerie et le tableau de bord, pour un effet cossu. L’éclairage d’ambiance à LED est personnalisable, pour une atmosphère qui nous correspond. Le placage intérieur façon bois fait illusion au regard, mais perd de sa superbe dès que les doigts entrent à son contact et révèlent la supercherie : oui, c’est du plastique. D’extérieur, on distingue la Focus Vignale par son kit carrosserie, notamment sa calandre reprenant le motif Vignale, un « V » tout en douceur telle une vaguelette. Des badges Vignale font leur apparition, tout comme le chrome présent sur les bas de portes. Les jantes de série sont en 17’’ et à 20 branches.

La Vignale choie logiquement ses passagers, notamment à l’arrière où un accoudoir central fait son apparition, derrière lequel se loge une trappe à skis. Les sièges avant sont chauffants, à réglages électriques pour le conducteur et les tapis de sol avant et arrière sont spécifiques. Côté technologie, on gagne l’affichage tête haute et le système de stationnement automatique (Active Park Assist)

ACTIVE V : tenue de randonnée haute couture

La finition Active V remplace la finition Vignale mais, comme son nom l’indique, repose sur la carrosserie « baroudeuse » Active dont elle reprend tous les attributs distinctifs. L’équipement s’enrichit donc d’une sellerie et d’un revêtement de contre-portes et du tableau de bord en cuir, des sièges chauffants à l’avant, à réglages électriques pour le conducteur, mais ausis de technologies comme les phares full-LED, l’affichage tête haute, l’Active Park Assist… Des équipements qu’elle facture pas moins de 3 150 € de plus q’une version Active « lambda ».

Vous l’aurez sans doute compris, nous en pinçons pour la Focus ST-Line, la version qui a le plus de « gueule ». Mais globalement, chaque version est réussie et reprend les codes stylistiques des catégories sur lesquelles elle se positionne. Le crossover Active évoque immédiatement des virées à la campagne, tandis que l’Active V compense, du moins à l’intérieur, le raffinement de la feu version Vignale. Seule la version Titanium est consensuelle, mais c’est également ce que recherche une clientèle plus conservatrice et plus rationnelle.

Nouvelle Ford Focus : 5 portes ou SW ?

Jusqu’à l’arrivée de la 3è génération en 2011, la Focus existait en 3 portes. À l’heure où même parmi les citadines, les constructeurs ne proposent quasiment plus cette carrosserie, l’idée d’une compacte 3 porte est presque saugrenue. D’autant que la version 5 portes de la Focus ne manque pas d’élégance, de fluidité et de dynamisme. Cette « hatchback » affiche une ligne trapue avec un arrière bien large, horizontal et rassurant. La custode a disparu, un plus pour la ligne, un peu moins pour la visibilité vers l’arrière. Mais l’investissement dans une caméra de recul et le BLIS compenseront. Cette berline n’est pas avare en espace à l’arrière, notamment pour les jambes.  

Avec sa SW, Ford a voulu revenir sur le devant de la scène en mettant en exergue la qualité première de cette carrosserie : l’espace de chargement ! Dans sa catégorie, elle affiche des côtes généreuses, avec la plus grande largeur de coffre du marché. Un atout mis en avant dès sa première apparition lors du dévoilement de la nouvelle génération : la Focus SW était chargée d’une cage pour chien. De mémoire de passionné, je n’ai jamais vu de cage à chien au cours d’un reveal. Je suis même certain d’avoir vu, au court des trois dernières décennies, plus d’Aston Martin Cygnet que de cages à chiens au cours d’une présentation presse.

En termes plus factuels : la longueur de la SW est de 29 cm de plus que la 5 portes, cela se traduit à l’intérieur par une contenance en position 5 places de 233 l de plus (soit 38%) et par un volume de chargement maximum (configuration 2 places) de 1653 litres, contre 1320 pour son homologue 5 portes. Il n’y a pas à dire, la soute est accueillante et fort pratique, avec des sièges qui se rabattent depuis le coffre par une pression sur un bouton, un double plancher permettant de déposer les plus petits bagages ou encore des astucieux crochets pour maintenir un sac, par exemple.

Le break a regagné ses lettres de noblesse et Ford a pris soin d’en faire une variante vraiment désirable sans négliger les aspects pratiques. Un choix difficile guidé par vos besoins et vos préférences… et votre budget. Le break coûte en effet 1 000 € de plus que la berline à motorisation et équipement équivalent.

Nouvelle Ford Focus : essence ou Diesel ?

En attendant l’arrivée des versions à hybridation légère 48V (mHev), déjà proposées sur le SUV Ford Puma, la Focus propose une large variété de motorisations essence et diesel éprouvées, disponibles pour la plupart en boîte manuelle et en boîte automatique.

Diesel : de 95 à 150 ch

Notre premier essai était celui de la Focus Titanium 5 portes dotée du moteur Diesel EcoBlue. Un moteur qui se montre aussi facile à vivre que bruyant à froid. Mais quelle frugalité ! Nous avons apprécié la faible consommation, seulement 5, 4 litres sur le long parcours effectué à son bord ! Avec 120 ch, la Focus n’est pas à la peine, c’est forcément linéaire mais on ne choisit pas ce moteur pour claquer des chronos. Un choix raisonnable pour ceux qui voyagent beaucoup.

La motorisation EcoBlue est également disponible avec un surplus de 30 ch (120 + 30 = 150 ch, donc), un surcroit de puissance dont nous avons bénéficié sur la Focus Active et la Focus Vignale. Associé à la boîte automatique 8 vitesses, ce moteur se montre bon à tout faire, et en sélectionnant le mode sport on a même un petit coup de pied aux fesses aussi surprenant que plaisant. L’effet pervers, c’est que l’on sera incité à avoir une conduite un peu plus nerveuse, avec une conséquence sur la consommation. 

Essence : de 100 à 182 ch

On ne présente plus le moteur 1.0 EcoBoost de Ford. Récompensé d’année en année par le titre de moteur internationale de l’Année, le petit 3 cylindres d’un litre de cylindrée continue à faire des merveilles et est aussi brillant que le 1.2 PureTech de PSA. 

Essayé sur la Focus ST-Line dans sa version de 125 ch, ce moteur essence permet d’apprécier la bonne insonorisation du véhicule. Le 3 cylindres est toujours discret, peut-être trop ? Les consommations sont raisonnables : 7,5 litres avec beaucoup de ville et souvent en mode sport. Un mode qui colle mieux au positionnement de la finition ST-Line, où la meilleure réponse du moteur compense la puissance relativement modeste. 

Seulement, si l’on opte pour la version ST-Line, au confort plus ferme et au look sportif, c’est pour avoir une auto dynamique. Et le 125 ch s’avère un peu juste pour s’amuser. On vous conseillera de passer au 1.5 de 150 ch. Voire au 182 ch, une puissance intéressante puisqu’elle correspond à celle de la précédente génération de Focus ST Diesel. À noter, les moteurs EcoBoost recevront bientôt une hybridation légère 48V, comme sur le nouveau Ford Puma.

Pour information, le moteur EcoBoost fut un temps disponible en version 85 ch sur la finition d’entrée de gamme, la Trend. Testé sur la Fiesta, il suffit pour des trajets urbains et péri-urbains et sans être très vaillant, il se débrouille plutôt bien. Néanmoins sur une Focus, on imagine aisément que ce bloc devait avoir le souffle court !

Souples et performants, les blocs essence de la Focus sont tout à fait recommandables. En 125 ch, le 1.0 EcoBoost n’offre pas le grand frisson mais une polyvalence et une consommation qui en font un bona allié au quotidien. Le diesel ne se justifiera que si vous êtes un gros rouleur (écart essence – diesel : + 1 700 à 2 000 €).

Ford Focus : en boîte manuelle ou en automatique ?

Premier critère pour vous aider à départager rapidement : si vous souhaitez bénéficier de toutes les aides à la conduite, la boîte automatique 8 vitesses est indispensable. À savoir dès le début pour vous éviter une déception !

La boîte auto justement, parlons-en. Disponible sur plusieurs modèles de la gamme Ford, la Focus mais aussi la Mondeo ou encore le Edge, cette boîte 8 vitesses est disponible sur tous les moteurs essence et Diesel de 125 à 182 ch. Nous soulignons dans notre essai complet de la Focus Titanium qu’elle s’avère agréable une fois lancée, fluide et discrète.

Cependant, sur notre Focus Vignale EcoBlue 150 ch, le manque de douceur au redémarrage nous est apparu gênant, surtout dans les bouchons. Avec quelques lenteurs du Stop & Start, on perd un peu de la sérénité qui fait l’intérêt de cette transmission. Dommage… La molette de sélection des vitesses libère un espace vraiment intéressant à l’avant, mais il faut s’habituer à perdre le réflexe de manier un manche, une habitude mine de rien bien ancrée chez n’importe quel conducteur.  

La boîte manuelle, essayée sur la Focus ST-Line, est quant à elle un régal. La commande courte de cette version à tendance sportive rend le guidage précis, agréable à prendre en main. Le levier aurait mérité une position un peu plus en recul, plus proche du conducteur ; c’est sans doute la rançon de la molette automatique, qui a sans doute imposé cet emplacement. Toujours est-il que nous imaginons mal opter pour une ST-Line avec une boîte automatique, tant l’agrément de la « BM » est élevé et colle avec le caractère sportif de cette version. Le prix inférieur de 1 700 € de la boîte manuelle enfonce le clou face à la boîte automatique.

Si la boîte auto s’apprécie sur les longs trajets et en ville, rien ne vaut la boîte manuelle pour partir en balade sur le réseau secondaire et profiter des qualités dynamiques de la Focus. Pour départager, tout est donc une question de goûts, d’habitude, et du choix d’options que vous souhaitez faire. Pour notre part, on conseillera la ST-Line avec une boîte manuelle et une Vignale ou une Titanium avec une boîte automatique, question de philosophie.

Quelles options dans votre Ford Focus ?

Première remarque : Si vous jetez votre dévolu sur la boîte automatique 8 vitesses, nous ne pouvons que vous conseiller de choisir le pack d’aides à la conduite. Pour seulement 600 €, vous aurez une des voitures de grande série les plus avancées du marché d’un point de vue technologique. Et elle ne sera pas prête d’être obsolète ! 

Quelle que soit la version, les phares full-LED sont aussi un plus, tant en termes d’esthétique que d’efficacité. Les mélomanes apprécieront le système B&O à 9 hp et caisson de basse, proposé en pack avec la navigation. Le toit ouvrant panoramique, sur toutes les versions, apporte une réelle luminosité dans l’habitacle, surtout dans la ST-Line à pavillon de toit noir. On rage un peu sur l’absence des portes antichoc en option individuelle. Cette invention géniale n’est proposée que dans le pack parking, certes bien fourni avec le système de stationnement automatique et la caméra grand angle, mais disponible uniquement avec la boîte auto.

Sur Titanium, le pack extérieur est quasiment indispensable pour avoir une auto un minimum sexy. Avec les jantes de 16’’ d’origine, celle-ci est en effet un peu fade.

Si vous choisissez une ST-Line, c’est vraisemblablement en grande partie pour son look. Dans ce cas, le pack extérieur est un bon investissement puisqu’il vou apportera des jantes de 18’’ bien plus jolies, les phares full-LED et les vitres arrière surteintées. Comme sur Titanium, mettre 350 € dans le BLIS n’est pas un mauvais choix. Pour l’agrément de conduite et le confort, nous vous conseillons également la suspension adaptative, facturée 1 000 € tout rond.

En option notamment : les jantes 18’’ et les phares full LED ; le BLIS (alerte de véhicule dans l’angle mort), la caméra de recul grand angle, le pack hiver (volant, pare-brise et sièges chauffants), le hayon mains libres et le pack parking qui intègre le malin système d’ouverture de portes antichoc. Le pack technologie est incontournable si vous optez pour la boîte auto. Pour 600 € vous avez une voiture semi-autonome, un façon de rouler dès aujourd’hui dans une voiture de demain. Bon pour garder la cote en occasion. Le chargeur par induction est également proposé ainsi qu’un superbe toit ouvrant panoramique.

Prix Ford Focus : pour tous les budgets !

La gamme Focus débute, prix catalogue, à 20 800 €, la barre psychologique des 20 000 est donc franchie. Mais pour ce prix, vous avez un moteur 100 ch suffisant, sans plus et les radars de stationnement, essuie-glace automatique et autres équipements vous manqueront sans doute.

Ces lacunes sont compensées sur la finition Trend Business, désormais ouverte au grand public et facturée 2 200 € de plus que l’entrée de gamme. en plus des éléments précités, l’ordinateur de bord couleur et le système multimédia SYNC 3 sur écran 8 » avec navigation font leur apparition, tout comme le régulateur de vitesse avec limiteur intelligent, le rétroviseur électrochromique, les feux antibrouillards ou encore les jantes alliage 16 ».

En ajoutant 1 300 €, soit un prix de départ de 25 300 €, on passe à la version Titanium. L’écart se justifie par le gain de puissance puisqu’on dispose alors de minimum 125 ch en essence et 120 ch en diesel. De nombreux raffinements qu’on est en droit d’attendre d’une compacte sont à noter, comme la climatisation automatique, l’entrée et démarrage main libre, l’éclairage d’ambiance, et une présentation intérieure et extérieure plus avenante.

Pour 750 € de plus, les versions ST-Line et Active vous offrent un look différent, selon que vous êtes plus branché SUV ou sportive. Si leur équipement est identique, c’est le choix du confort ou des sensations qui vous fera trancher.

Enfin, pour 3 150 euros de plus, soit 28 450 € au bas mot, vous accédez au luxe de la version Vignale. Pardon, Active V. Exit en effet la griffe de luxe initiée sur la Ford Mondeo. Vignale n’est plus et Ford lui a préféré une version plus équipée de l’Active pour coiffer la gamme Focus. Toujours bardée des attributs de SUV, cette finition met le paquet niveau technologies. Système de stationnement automatique, affichage tête haute, phares full-LED et éclairage d’ambiance à LED personnalisable… l’Active V veut en mettre plein la vue. Qui dit « premium » dit également sellerie cuir de série, tableau de bord imitation cuir, sièges avant chauffants et siège conducteur électrique. Technologique, et confortable, donc !

NOTRE CHOIX

À titre purement subjectif et informatif, notre coeur balance pour la Focus ST-Line, en boîte manuelle, avec le 1.5 EcoBoost de 150 ch. Ses lignes et son tempérament dynamiques nous ont conquis, mais nous cocherions sans doute quelques options pour être pleinement satisfaits. Pour qui souhaite de la sportivité jusque dans les performances, la Focus ST offre un design très proche d’une ST-Line mais aussi et surtout 280 ch en essence 2.3 EcoBoost et 190 ch en Diesel EcoBlue : notre essai de la Focus ST 280 ch complet est ici !

Merci à Ford France de nous avoir prêté les différentes versions de la Nouvelle Focus, réussie dans tous les cas !

Galerie Photos Ford Focus Titanium

Galerie Photos Ford Focus ST-Line

Galerie Photos Ford Focus Active (SW)

Galerie Photos Ford Focus Vignale (SW)

Crédit texte et photos : Thibaut Dumoulin ; Crédit photos Focus Titanium de jour : Christian Condé – Le Nouvel Automobiliste

Skyactiv-X : qu’est-ce que c’est ?

Mazda ne fait jamais rien comme tout le monde. Défenseur du moteur rotatif sur lequel Citroën s’est cassé les dents, hostile au « downsizing » pourtant opéré par tous ses concurrents gavant leurs trois-cylindres d’un turbo… La marque japonaise nous présente aujourd’hui un moteur essence toujours d’aussi « grosse » cylindrée mais cumulant les avantages de l’essence (souplesse, plages d’utilisation, silence) et du Diesel (consommations basses et couple élevé).

Pour y parvenir, elle reprend le principe de ce dernier : un allumage par combustion. Pour contrôler cette combustion d’essence, Mazda a mis au point une technologie baptisée SPCCI, pour Spark Controlled Compression Ignition (compression d’allumage contrôlée par étincelle). Concrètement, la bougie crée une petite flamme qui permet à la combustion de démarrer et de se poursuivre complètement sur tout le mélange. Un mélange par ailleurs riche en air et pauvre en carburant, d’où les consommations basses, et une pression plus importante sur les pistons expliquant le gain de puissance.

Le résultat escompté ? Une puissance accrue, des émissions de CO2 et des consommations moindres par rapport à un moteur essence ordinaire. Mazda annonce ainsi une consommation de 4,3L aux 100 km et des rejets de CO2 de 96 g/km en phase avec les exigeantes normes européennes (pas de honte à aller poser devant les institutions européennes, donc !). Bref, le meilleur des mondes. Et dans la réalité ?

Essai nouvelle Mazda3 Skyactiv-X 180 ch : une curiosité dans le paysage automobile

Soyons clairs dès le départ. Mazda nous promet plus de puissance, mais pas de la sportivité pure. Et cela nous évite une certaine déception dans la mesure où 180 ch est une puissance qui aurait pu nous laisser espérer un jouet survolté. Le 0 à 100 km/h parle de lui-même : 8,2 secondes, une valeur respectable, surtout face aux 10,4 secondes du Skyactiv-G 122 ch, mais pas exceptionnelle. La Mazda3 peut tout de même être dynamique à la demande, si on oublie les 5 et 6è rapports qui tirent assez long et n’offrent pas des reprises exaltantes.

On peut donc se faire plaisir à bord de cette Mazda3 Skyactiv-X. D’abord parce que ce 4 cylindres chante bien. Il gronde gentiment, se faisant toujours entendre sans que cela nuise au confort acoustique ni que le bruit devienne trop envahissant. Présent, mais discret, il ne produit aucune vibration, même à bas régime. On reprend tranquillement d’une caresse sur l’accélérateur en 4^ème à 40 km/h, sans être secoués comme des pruniers… Ce moteur est d’une grande souplesse !

Il se laisse également titiller, quand on préfère la semelle de plomb au filet de gaz. Sur les routes de montagne, la Mazda3 Skyactiv-X n’est pas à la peine. Outre son moteur volontaire pour peu qu’on n’hésite pas à monter dans les tours (atmosphérique oblige, avec une puissance max disponible à 6 000 tours/ minute !), ses qualités dynamiques permettent de prendre ses trajectoires de façon un peu plus musclées. La direction bien calibrée, ce que nous avons déjà souligné dans notre précédent essai, est précise et permet de s’inscrire naturellement, sans effort disproportionné, dans les petites courbes abordées rapidement. Parfois un peu trop d’ailleurs, mais la transmission intégrale  – et, si vraiment on a déconné, les aides électroniques- l’autorise sans danger. On regrettera juste le manque d’informations dans le volant, l’agilité du train avant qui ne se caractérise pas particulièrement par une vivacité amusante mais plutôt par une inflexibilité rassurante et, enfin, le manque de mordant des freins, dans lesquels il faut plonger franchement.

Nous avons eu la chance d’avoir la Mazda3 Skyactiv-X à l’essai suffisamment longtemps pour la tester sur tous types de routes… dont l’Autobahn ! Suit-elle le rythme ? Et comment ! Notre vitesse maximum s’est établie à 221 km/h compteur (216 km/h donnée constructeur) et, plus intéressant, sans crispation sur le volant. Elle y est allée sans broncher, sans mouvement de caisse important, preuve d’une très bonne aérodynamique. Ce n’est pas un exercice qu’on est amené à faire en France mais il est toujours bon de savoir jusqu’où on peut aller en toute sécurité. Ce qui signifie qu’en utilisation normale, tout ira pour le mieux !

Et alors, côté consommation ? Sur la première partie de notre parcours, mêlant ville, départementale, montagne et autoroute à vitesse illimitée, nous avons consommé 6,25 litres aux 100 km. Peut-on atteindre les 4,3 l / 100 km donnés par Mazda ? Sur la seconde partie de notre trajet, nous aurions pu choisir l’éco-conduite pour y répondre…mais nous avons fait l’inverse et avons profité des qualités dynamiques de la japonaise. Pour dépasser les 7 litres / 100 km.

Ce qui donne une moyenne globale intéressante de 6,7 l/100 km. À titre de comparaison, nous avons brûlé environ 8l/100 km de sans-plomb lors de notre essai de la version Skyactiv-G de 122 ch BVA, en roulant plutôt tranquillement, mais certes handicapés par la boîte automatique. Avec le SUV CX-30 en boîte mécanique, nous avons établi notre consommation à 5,9 litres, en roulant également beaucoup plus calmement qu’avec la Mazda3 Skyactiv-X.

On peut donc aisément penser qu’il est possible d’atteindre des valeurs de consommation beaucoup plus basses, d’autant que notre moteur n’était même pas rodé ! Ce qui est remarquable dans l’immédiat, ce n’est pas tant la consommation obtenue que les conditions dans lesquelles nous les avons mesurées : en dehors de tout principe d’éco-conduite ! Pari globalement tenu !

Mazda3 Skyactiv-X Exclusive : distinctions subtiles

Mais parlons également des autres qualités et caractéristiques de la Mazda3, à commencer par son style. Vous retrouverez nos impressions complètes dans notre précédent essai, nous nous focalisons donc aujourd’hui sur les particularités de notre modèle d’essai.
Facturée 5 400 € de plus qu’une version Style, ou encore 7 700 € de plus qu’une Mazda3 de base, notre version Exclusive est, avec la Sportline, la seule version donnant accès au moteur Skyactiv-X.

Pour justifier ce surcoût, l’équipement s’enrichit également à l’intérieur, avec une sellerie cuir noir perforé à surpiqûres. Du côté du conducteur, elle s’accompagne de réglages électriques permettant de trouver une position vraiment idéale. Quelques détails chromés (volant, bouton de démarrage, poignet de boîte à gants) et un rétroviseur intérieur sans cadre viennent ajouter de petites touches chic. 

Les Mazda3 Skyactiv-X reçoivent d’office des jantes noires de 18 pouces ainsi que des badges Skyactiv-X et AWD (le cas échéant). Sur Exclusive, les canules d’échappement s’élargissent, pour atteindre 90 mm de diamètre. Des différences subtiles, mais comme nous l’avons souligné, il n’était pas utile de revêtir la compacte d’un kit sportif, qui n’aurait pas collé à son caractère.

Mazda joue plutôt la carte du premium, surtout dans cette finition ultime. Celle-ci gagne (hallelujah !) des feux de jour à LED qui faisaient cruellement défaut sur notre précédente version d’essai Inspiration. Le coloris Polymetal Gray sied à merveille à la Mazda3 et colle avec son positionnement plutôt haut-de-gamme. « C’est une teinte que l’on retrouve chez des constructeurs comme Audi », nous a-t-on dit. Ou chez Porsche, comme nous avons pu le constater en arrivant devant notre hôtel à Strasbourg !

Avec son allure large et trapue, la Mazda3 flatte toujours autant la rétine une fois l’effet nouveauté passé. Face agressive, capot bien lisse, arrière rebondi créant un effet de mouvement vers l’avant, elle se veut originale et séduisante. Les vitres teintées de cette finition renforcent la similitude avec le concept-car qui annonçait cette version de série.

Pour voir le détail des équipements de la Mazda3, nous vous invitons une fois de plus à vous rendre sur notre précédent essai. Rappelons ici simplement « quelques » aides à la conduite livrées sur notre version : 

Aide au freinage avec détection d’obstacle, surveillance des angles morts, reconnaissance active d’obstacles mobiles en marche arrière, système de maintien de trajectoire, limiteur de vitesse avec adaptation intelligente de la vitesse couplé à la reconnaissance des panneaux de signalisation, gestion automatique des feux de route, système d’alerte du conducteur et régulateur de vitesse adaptatif avec aide au freinage intelligent et fonction Stop&Go… Ça vous donne un bon aperçu, non ?

Prix Mazda3 Skyactiv-X : surcoût amorti !

Mazda3 à partir de 24 400 €

Modèle essayé : Mazda3 Exclusive Skyactiv-X 180 ch BVM6 AWD à 34 500 € incluant l’option Peinture Métallisée Polymetal Gray à 600 €

CONCURRENCE

Une berline compacte de 180 ch ? Il faut écarter les français, qui proposent cette puissance au mieux en Diesel et passent directement dans la catégorie des sportives pures et dures en motorisations essence musclées. Si on jette un oeil du côté du premium, une Audi A3 d’entrée de gamme de 190ch exigera déjà plus de 1 500 € supplémentaires avec un déficit d’équipement. Les autres japonaises que sont la Civic et la Corolla sont des alternatives toutes désignées, mais en Hybride pour cette dernière, au coffre moins logeable. Reste la Ford Focus ST-Line 182 ch, plus avantageuse financièrement même si on lui ajoute la longue liste d’options pour arriver au niveau de la Mazda3 (en faisant l’impasse sur la sellerie cuir). Mise à part l’américaine, qui consommera au passage sans doute plus, la Mazda3 est donc très bien placée sur le marché, de quoi lui donner encore un peu plus d’intérêt !

• Audi A3 Sportback 40 TFSI 190 ch avec peinture métallisée à partir de 36 120 €
• Toyota Corolla Collection Hybrid 180 ch avec peinture métallisée et Pack Techno à 35 400 €
• Honda Civic 5 portes Sport Plus 1.5 VTECH Turbo 182 ch avec peinture métallisée et jantes alliage 18 » à 34 758 € Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost 182 ch avec peinture métallisée, Pack Extérieur, Pack Confort, Pack Technologie, Pack Hiver, Pack B&O, affichage tête haute, BLIS à 32 250 €
• Peugeot 308 GT BlueHDi 180 ch EAT8 avec peinture métallisée à 37 400€

Galerie Photos Mazda3 Skyactiv-X

Textes et photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Design Kia ProCeed : Tribunal de grande prestance

Kia s’est-il inspiré de la Porsche Panamera Shooting Brake pour dessiner son break de chasse ? La question est posée par de nombreux témoins. Car oui, notre Kia ProCeed, et plus particulièrement son arrière-train, a fait tourner des têtes. Comme celle d’une passagère d’Audi Q2 qui, au vu de l’angle d’inclinaison de son cou et le degré d’ouverture de ses yeux, a dû se ruer en concession Kia dès le lundi avec une minerve. On ajoute plagiat et blessures involontaires aux chefs d’accusation, au passage. 

La ProCeed GT se prétend compacte. Compacte, compacte… c’est tout relatif ! Le porte à faux arrière important donne l’impression d’avoir affaire à une longue voiture. Avec ses 4,60 m de long, c’est le cas. Mais cela la place pile entre une Peugeot 308 SW et une Renault Mégane Estate. Bonne défense…

Si cet arrière proéminent est tout en rondeur, mais aussi en largeur avec ces feux reliés par un bandeau rappelant le SUV Sportage, l’avant est plus anguleux et agressif. Calandre « tiger nose », marque de fabrique du constructeur coréen, phares à LED technologiques et expressifs, la compacte est dans l’air du temps, moderne et technologique.

De profil, la ligne est à la fois dynamique et fluide. La découpe des vitres latérales crée un arrondi parfait accentuant l’inclinaison de la chute de toit. Très pure, cette ligne intègre une petite touche d’originalité résidant dans un petit décor façon aileron de requin sur la vitre de custode. Ou façon lame, l’arme du crime pour cette tueuse de SUV…

Sur cette version GT, le sport est à l’honneur à travers une personnalisation à la fois évocatrice et discrète. Les pare-chocs reçoivent une lame rouge, tout comme les jupes latérales. Les moyeux des jantes 18 pouces et l’intérieur de la grille de calandre supérieure se teintent de la même couleur.

Le racolage est avéré, et même aggravé par le recours probable au plagiat du côté de Stuttgart. Mais puisque personne ne s’en est plaint, au contraire, pas de condamnation !

À bord de la Kia ProCeed GT : votre honneur !

Mais tandis que la ProCeed GT nous ouvre ses portes, nous constatons que les mêmes filets sanguinolents de la carrosserie se répandent aussi sous forme de surpiqûres à l’intérieur. Il y règne une ambiance noire, très classique, heureusement rehaussée par les touches sportives de cette version GT : cuir suédé pour les sièges, volant cuir reprenant la finition pourpre et orné d’un monogramme « GT » en bas de la jante, pédalier alu, ciel de toit noir… Juste ce qu’il faut pour agrémenter le style et évoquer la sportivité.

C’est quand-même sombre… mais avenant, tant au niveau de la qualité que de l’esthétique. Les plastiques de garnitures sont dans les standards du segment, le matériau du tableau de bord légèrement rembourré et surpiqué présente bien et les plaquages noirs autour des compteurs et aérateurs sont assez discrets pour ne pas verser dans le bling-bling démodé.

Et à l’arrière ? L’espace est généreux, pas loin de ce que peut proposer une Ford Focus. 2 occupants sont à leur aise, le passager central disposant d’un siège moins creusé mais profitant d’un plancher presque plat pour caser ses pieds et ses jambes sans trop de difficulté. Pour l’instant, pas de vice de proceed’ur…

Venons-en à un point clé de notre affaire : la Kia ProCeed est-elle un vrai break, ou nous fait-elle passer des vessies pour des lanternes ? Mieux qu’un détecteur de mensonges, nous avons un vélo adulte. Bon, il rentre sans difficulté après avoir rabattu les sièges (presque) à plat. Outre son volume, ce coffre est très commode à charger. Hayon électrique, cache-bagage déroulant, et une multitude de rangements dans le double fond permettent de caser les petits objets à l’abri des regards, sans qu’ils ne se baladent dans les virages.

Abus de confiance ? Classé sans suite. La Kia ProCeed est honnête et offre bel et bien les capacités d’un break dans une enveloppe aux antipodes de l’utilitaire pur. Soit. Mais au chapitre (bonne) conduite, nous l’attendons au tournant, littéralement !

Essai Kia ProCeed GT : avocat du diable

Mesdames et messieurs, l’heure de vérité a sonné. Le délit de belle gueule de la Kia ProCeed GT est avéré, vous allez maintenant savoir s’il y a eu usurpation d’identité de la part de celle qui se fait appeler GT.  

Démarrage. Sonorité rocailleuse, tel un gargarisme caverneux. Mince, et si ce 4 cylindres de 204 ch lui donnait vraiment du caractère ? Au bout de quelques kilomètres, le verdict est sans appel.

Le moteur est volontaire, plein comme un œuf à tous les régimes, distillant toujours sa sonorité sympathique… qui pourra toutefois lasser à la longue. Surtout en mode Sport, où il envoie ses décibels. Ce bruit sonne tout de même un peu artificiel, on l’entend derrière (depuis le caisson de basses ?) mais aussi à l’extérieur. Bonne nouvelle, à vitesse stabilisée et en mode normal, l’insonorisation est très bonne malgré l’absence de double vitrage et le bruit du moteur plus feutré. Et puis zut, laissons-la s’exprimer, ce qu’elle a à nous raconter est convaincant…

La vivacité de la Kia ProCeed GT donne le sourire, en particulier en sélectionnant le mode dynamique. Accélération plus franche pour un 0 à 100 km/h en 7,5 secondes, reprises plus vigoureuses… elle fait parler la poudre sans verser dans la caricature. Les pneus Michelin Super Pilot Sport participent à la tenue de route irréprochable, même si le poids du train avant et de l’ensemble (1362 kg) donnent à la ProCeed une légère tendance au survirage.

Cette efficacité et le plaisir procuré ne seraient rien sans le soutien inconditionnel d’une complice de taille, la boîte à double embrayage DCT. Efficace, réactive, ultra fluide et diablement discrète, elle n’a rien, absolument RIEN à envier à une DSG !

Quant à la direction, elle fait partie de ce qui se fait le mieux parmi les compactes. Suffisamment réactive mais pas trop ferme, elle est agréable en toute circonstance. En manœuvre, elle offre ce qu’il faut de souplesse et un rayon de braquage suffisamment court. En mode Sport, elle se montre plus réactive, dans des proportions raisonnables qui conviendront à tous. 

GT, d’accord, elle en a la première caractéristique, à savoir une puissance suffisante, une belle souplesse et même des prétentions sportives. Deuxième point, le confort. Là encore, elle coche toutes les cases. Sans perdre le lien avec la route, notre arrière-train est épargné par la brutalité et la violence des rencontres avec les nombreux stigmates du bitume. De longs voyages sans douleur sont tout à fait envisageables.

La Kia ProCeed GT est donc bien la « GT » celle qu’elle prétend être. Les charges d’usurpation d’identité sont rejetées…

Équipements Kia ProCeed GT : alibi en béton armé

La Kia ProCeed est-elle assez armée pour affronter les juges terribles que nous sommes ? A priori, elle n’a rien laissé au hasard. Elle dispose en série d’un Pack Aides à la conduite, optionnel sur d’autres finitions. Celui-ci inclut le Freinage automatique d’urgence avec détection piétons, le régulateur adaptatif avec fonction embouteillages ou encore l’aide au maintien dans la voie.

Cette dernière est efficace au point de nous surprendre. Un bon rappel à notre vigilance ! Ça rappellera à certains les leçons de conduite, avec la monitrice qui tirait sur le volant pour rattraper une orientation maladroite… L’alerte de véhicule dans l’angle mort est également offerte et émet une alerte sonore lorsqu’on s’apprête à changer de voie alors qu’un autre véhicule est présent sur l’autre voie. Rassurant.

Toujours au chapitre sécurité, la détection de trafic arrière permet de quitter sa place de stationnement sans risque de percuter un véhicule arrivant en perpendiculaire. Enfin pour le confort, le volant est chauffant, mais aussi les deux sièges avant et les deux latéraux arrière. 4 sièges chauffants sur une compacte, c’est du rarement vu !

Et pour l’infotainment , la Kia ProCeed est également irréprochable. Apple CarPlay, Android Auto et a connectivité habituelle sont au rendez-vous, matérialisés par l’interface multimédia. Cette tablette tactile aurait gagné à être située un peu plus haut. Mais il n’y a pas mort d’homme…

Que dire face à cette débauche d’équipements ? On accuse… le coup.

Prix Kia ProCeed GT : Peine aménagée

Kia ProCeed GT à partir de 34 990 €
Modèle essayé : Kia ProCeed GT 1.6 essence T-GDi 204 ch ISG DCT7 à 35 090 € incluant l’option Peinture Blanc Sensation à 100 €

Face à ses concurrentes :

• Ford Focus SW ST-Line 1.5 EcoBoost 182 ch à 36 550 € à équipement équivalent (6 000 € d’options)
• Toyota Corolla Touring Sports Hybrid 180 ch à 36 400 € avec l’option Pack Technologie

Un break compact de 200 ch, introuvable chez les généralistes ! Exception faite de la Renault Mégane Estate qui propose 160… ou 205 ch en Estate GT, vous ne trouverez que la Peugeot 308 SW culmine à 180 ch… en Diesel, et 130 ch en essence, tandis que la VW Golf est sur le départ… Il faut donc se tourner vers une Focus ST-Line un peu moins puissante mais dont les qualités dynamiques sont elles-aussi de haut niveau, ou vers une Toyota Corolla Hybride de 180 ch qui n’a pas les mêmes prétentions sportives que la Kia Proceed GT…

Verdict : Non-coupable ! La Kia ProCeed GT tient toutes ses promesses : belle, logeable, pratique, vive, plaisante à conduire, confortable et à un prix tout à fait honnête. Et, Kia oblige, garantie 7 ans. Son seul défaut ? Le manque de visibilité vers l’arrière : l’inclinaison du hayon est telle qu’on a l’impression de regarder derrière par…une meurtrière ! La clémence est de rigueur. Nous la relaxons donc, comme elle nous a relaxés ! Quant à nous, à crier au loup, nous espérons ne pas être poursuivis pour diffamation…

Textes et photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Galerie Photos Kia Proceed GT

Design Mazda CX-30 : joli(e) plastique

Si une chose est sûre en regardant le Mazda CX-30, c’est son appartenance stylistique à la marque et son lien de parenté avec la Mazda3. On retrouve donc de nombreux traits caractéristiques communs, à commencer par la large calandre dont le contour chromé s’étend d’un phare à l’autre. L’argenté sied mieux, selon nous, que le noir brillant proposé sur la Mazda3 5 portes.

Toujours en comparaison avec la compacte, les phares, qui arborent un regard « méchant », encastrés sous des sourcils froncés de carrosserie, sont également plus élégants. Mazda a en effet opté pour une solution plus avenante que les lampes halogènes en guise de feux de jour, ceux-ci se présentant sur le CX-30 sous la forme de barres horizontales à la base du pare-chocs.

Comme sur sa petite sœur compacte, le nouveau SUV d’Hiroshima suit une ligne stylistique qui fonctionne. Dénommée Kodo, soit l’énergie en mouvement, elle parvient à un résultat très expressif sans agressivité. L’illustration la plus parlante est le profil de l’auto. Dépourvu d’arête latérale sur la carrosserie, il évoque pourtant le dynamisme, à travers les lumières et les ombres qui épousent les ondulations de la carrosserie. Presque artistique !

Mais le CX-30 exprime aussi sa propre personnalité, notamment à travers l’abondance de plastique sur la carrosserie (bas de pare-chocs, contours des passages de roues, bas de caisse…) lui conférant une appartenance stylistique au cercle des SUV. Si elles nous semblaient trop proéminentes en photo, on les oublierait presque en quittant le monde de la 2D. 

En essayant d’imaginer le CX-30 sans ces ornements, l’affiliation avec les pseudo-franchisseurs ne serait pas évidente : la garde au sol n’est pas bien élevée et la hauteur limitée. Large, basse, le CX-30 a plus une allure de compacte surélevée que de 4×4. Il suffit de la mettre à côté des autres modèles de la gamme pour le constater, même sur le papier : 5 cm plus courte que la Mazda3 (446 pour la compacte contre 439,5 pour le CX-30), il est presque à équidistance du CX-3 (-13 cm) et du CX-5 (+16 cm). Mais il affiche la même hauteur que le petit SUV de la gamme à 5 mm près ! En résumé, le CX-30, c’est une Mazda3 10 cm plus haute !

Partant de ce constat, et piqués par l’originalité du Mazda CX-30 plus grande qu’il n’y paraît, la curiosité de monter à bord n’en est que plus grande : avec une hauteur de SUV urbain et une longueur de compacte, est-il vraiment habitable ? 

Intérieur du Mazda CX-30 : recette éprouvée et approuvée

À bord du CX-30, on est avant tout en terrain connu… et ce n’est pas pour nous déplaire. On retrouve le tableau de bord de la Mazda3, à l’exception du revêtement bleu ornant également les renforts de portes et l’accoudoir central. Nous ne sommes pas tout à fait convaincus du bon goût de la superposition bleu sur noir, mais elle a le mérite d’égayer un tableau de bord très noir. Celui-ci respire en tout cas la qualité et est flatteur tant à l’œil qu’au toucher.

Installé à bord, nous n’avons pas le sentiment d’être assis dans un SUV. La surface vitrée est réduite et on ne domine pas vraiment la route depuis les sièges situés finalement plutôt bas. Pour ceux qui aiment regarder les autres conducteurs de haut, c’est raté ; pour ceux qui cherchent une auto un peu plus habitable et plus pratique qu’une compacte traditionnelle sans renoncer à ses atouts, bingo !

En effet, l’espace à bord est un peu plus généreux que sur la compacte. Surtout à l’arrière, où l’on gagne 3 cm d’espace aux jambes. Mais la garde au toit est en revanche quasiment identique. L’impression d’espace est pourtant plus sensible : merci la vitre de custode arrière qui apporte un surcroit de luminosité ! 

Le coffre est suffisant au quotidien mais avec 422 litres (pour notre version avec le système audio Bose), les affaires de 4 personnes font vite virer le chargement en une partie de Tetris à 8 mains.  

Pas de recette miracle pour ce SUV : avec des dimensions de compacte, il offre une habitabilité… de compacte ! Sa plus-value se limiterait donc à quelques centimètres d’espace supplémentaire par rapport aux berlines et à un look moins massif que la concurrence SUV ? Pas si vite…

Essai nouvelle Mazda CX-30 : petit moulin, grandes idées

Sur la route, le SUV japonais surprend par sa douceur. Surprend, car Mazda fait très souvent le choix de privilégier le dynamisme au détriment, dans une certaine mesure, du confort. Ici, le constat est vraiment différent de celui que nous dressions à l’issue de notre essai de la Mazda3. Les suspensions assurent un excellent travail sans verser dans la mollesse excessive, la direction est très douce et l’insonorisation parfaite. Résultat : 4 heures de route en continu sans avoir ressenti le besoin de faire la moindre pause.

En attendant l’essai du moteur Skyactiv-X de 180 ch, c’est le bloc essence Skyactiv-G de 122 ch que nous avons eu à l’essai. Un bloc déjà testé sur la Mazda3, mis cette fois-ci en boîte manuelle. Cette dernière donne pleinement satisfaction. Son étagement est assez long mais le maniement du levier de vitesse est idéal, précis, sans accroc et sans à-coups.

Moteur atmosphérique, ce Skyactiv-G impose des montées en régime plus importantes que sur les moteurs turbocompressés auxquels nous nous sommes désormais habitués. Ce qui n’est pas un reproche, d’autant que le bruit et les vibrations sont réellement bien maîtrisés. Mais même en montant dans les tours, ce bloc n’a aucune prétention sportive. En d’autres mots, il fait le job correctement sans être jamais bien excitant.

Mais ce qu’on perd en plaisir, on le gagne à la pompe : notre consommation après 700 km s’est établie à seulement 5,9 litres aux 100 km ! Son petit secret bien caché est sa micro-hybridation, qui agit de manière d’autant plus imperceptible que l’insonorisation ne permet pas de se rendre compte quand le moteur a été coupé pour stocker de l’énergie, quand il est épaulé par la batterie 48V et quand il se remet en route en solo.

Pour le savoir, il faut aller chercher le menu dédié, schématisant les flux d’énergie en temps réel.

Équipements Mazda CX-30 : savant SUV

Non, nous n’essayons pas les véhicules que dans leur version la plus haut-de-gamme. La preuve, le CX-30 que nous avons à l’essai est en finition Sportline, version intermédiaire parmi les 5 au catalogue. Par rapport à la finition Style, cette version reçoit, comme l’indique son nom, des équipements dédiés au look sportif : jantes alliage 18 pouces, vitres surteintées et canules d’échappement plus larges.

Cette version Sportline ajoute d’autres raffinements supplémentaires, notamment la finition noire brillante de la calandre, la signature LED avant et arrière et les phares à LED adaptatifs. À l’intérieur, 12 haut-parleurs signés Bose se cachent çà et là, tandis que le chrome s’éparpille par petites touches. Le cadre de rétroviseur, quant à lui, disparaît tout simplement !

Ça vous paraît léger ? Nous devons donc préciser que la finition Style sur laquelle se base la Sportline affiche déjà une longue liste d’équipements. Et oui, encore une énumération interminable à rédiger, on en regretterait presque que les Mazda soient si bien équipées de série ! 

Commençons par l’équipement qui nous a le plus marqués : la reconnaissance d’obstacles en marche arrière avec fonction freinage. Au cours de manœuvres dans des emplacements particulièrement exigus, le coup de frein surprend mais peut sauver le pare-chocs… Ce qui est valable pour l’arrière l’est aussi pour l’avant et, si vous êtes vraiment (vraiment) peu confiants, la caméra 360° vous permettra de contrôler votre environnement (même si le véhicule  s’en charge déjà…). Non content de freiner devant un buisson pendant votre demi-tour, le Mazda CX-30 freine aussi face à un piéton. Pas les mêmes enjeux, mais la même efficacité !

La conduite semi-autonome n’est pas au programme sur le CX-30, mais presque, le régulateur adaptatif avec fonction stop&go, et l’aide au maintien de trajectoire assistant déjà beaucoup le conducteur. Celui-ci est par ailleurs « surveillé » par le système d’alerte conducteur avec caméra. Pour les panneaux aussi, l’œil de Moscou veille au grain et le véhicule adapte sa vitesse en conséquence quand le limiteur de vitesse intelligent est activé.

Le CX-30 pense aussi à toutes ces petites choses qui rendent la vie plus facile donc plus belle : gestion automatique des feux de route, rétroviseurs intérieurs ET extérieurs photochromatiques, ouverture et fermeture intelligente, hayon électrique… Il faut vraiment avoir passé une mauvaise journée pour réussir à s’énerver en montant à bord ! Et si c’est le cas, réchauffez-vous les mains et le cœur sur le volant chauffant, le mal passera. 

Ère du numérique oblige, parlons aussi des écrans. La tablette trônant au somment de la planche de bord, contrôlée par une molette et des boutons, mesure 8,8 pouces de diagonale et offre un joli dessin et une bonne lisibilité. Elle accueille Apple CarPlay et Android Auto. Le tableau de bord numérique de 7 pouces est complété par un affichage tête haute projeté, de série dès la version d’entrée de gamme, s’il vous plaît ! 

Prix Mazda CX-30 : trop poly(valente) pour être honnête ?

Mazda CX-30 à partir de 26 500 €
Modèle essayé : Mazda CX-30 Sportline 2.0 Skyactiv-G M-Hybrid 122 ch BVM à 32 000 € incluant la peinture métallisée Soul Crystal Red à 900 €

Concurrence

SUV avec une certaine retenue, le Mazda CX-30 rencontre face à lui une concurrence variée parmi les ténors du segment des SUV compacts, plus ou moins baroudeurs, hybrides ou thermiques… Mais aussi des berlines compactes surélevées que la japonaise évoque furieusement. Osons également regarder quelques propositions du côté des constructeurs premium ! À noter, nous avons choisi des véhicules similaires en termes de taille, de motorisation (si possible) et d’équipements (ajustement via les options le cas échéant)

Du côté des SUV compacts…

• Toyota C-HR Hybrid 122ch Graphic avec Pack Premium à 35 300 €
• Skoda Karoq Style 1.0 TSi 116 ch BVM6 à 30 340 €
• Peugeot 3008 Allure 1.2 PureTech 130 ch à 32 450 €
• Jeep Compass Limited 1.4 Multiair 140 ch à 33 350 €

Du côté de berlines compactes surélevées…

• Kia X-Ceed 1,0L essence T-GDi 120 ch ISG BVM6 Launch Edition à 29 490 € (en moins par rapport au CX-30 : reconnaissance des panneaux, détection de trafic arrière, alerte d’angle mort, système audio premium, hayon mains libres, disponibles sur finition Premium avec le moteur 140 ch ; en plus du CX-30 : sièges électriques et système de stationnement actif)
• Ford Focus Active 1.0 EcoBoost à 27 900 € (incluant les options la mettant au niveau d’équipement du Mazda CX-30)

Chez les allemands…

• Mercedes-Benz GLA 180 122 ch Sensation à partir de 34 250 €
• BMW X1 Lounge sDrive 18i 140 ch à partir de 32 800 €

Sur un marché saturé en SUV, le Mazda CX-30 plaira à ceux qui ne sont pas spécialement mordus de SUV ou veulent en tout cas une voiture plus élégante et aérodynamique. Pouvant être perçue comme une berline compacte rehaussée, il est pétri de qualités dont font partie son confort, le soin apporté aux finitions, son niveau d’équipement, sa douceur de conduite et sa consommation raisonnable. Il trouve sa place dans la gamme Mazda entre les deux SUV déjà existants mais aussi auprès de la Mazda3 au compromis plus dynamique et aux aspects pratiques moindres. Et aussi sur le marché, entre les SUV classiques, les berlines surélevées et quelques SUV premium. Son rapport qualité / prix en fait une alternative crédible sur ces 3 segments ! Et si pour apprécier le CX-30 à sa juste valeur, il suffisait de ne pas le comparer ? Car oui, il est à la hauteur de la surprise qu’il a créée lors de sa présentation !

Textes et photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste