Grimpons à bord du Renault Master 

C’est toujours une étape de s’installer à bord d’un utilitaire, car l’assise est bien plus haute que celle d’un SUV ! Mais une fois installé dans le siège, il est facile de trouver une bonne position de conduite. Nous aurions aimé que le volant soit réglable en profondeur, mais comme dans les anciennes voitures, on s’y fait ! Et comme dans les anciennes, on retrouve des compteurs à aiguille. Et vous savez quoi ? C’est plutôt reposant et lisible. Il y a tout de même un écran digital en noir et blanc qui donne quelques informations complémentaires. Nous n’avons pas réussi à connecter un iPhone au système audio (ni en filaire ni en Bluetooth). Et même s’il y a une charge à induction, il n’y a qu’une seule prise USB. Si vous voyagez à 3, il ne faudra pas tomber en panne de batterie en même temps !

En revanche, vous trouverez beaucoup de rangements, la plupart fermés sur cette version Grand Confort : 2 sous couvercle au-dessus sur la planche de bord, la boîte à gants-tiroir (coulissante seulement sur ce niveau de finition) et un grand coffre sous la banquette avant des passagers. Pour les rangements ouverts, on dénombre 4 portes gobelets, un emplacement pour les lunettes côté conducteur au-dessus des compteurs, un grand bac en capucine et 2 étages de rangements dans les contre-portes dont un emplacement pour une grande bouteille. Des contre-portes où l’on retrouve une vieille amie : la poignée d’ouverture qui a fait sa première apparition sur… la Renault Mégane II de 2002 (oui, ça fait beaucoup de 2). 

Du coffre !

Autre astuce de ce Renault Master, le dossier du siège passager se rabat et cache une tablette rotative qui permet aussi d’y poser un ordinateur 13 pouces, pour en faire un second bureau mobile. La tablette permettra aussi d’ajouter 2 porte-gobelets ! Et si vous avez un peu chaud, 2 patères sont prévues derrières les dossiers pour y suspendre sa veste. Derrière la cloison séparative, le volume de chargement s’élève à 10,8 m³. De quoi y prévoir beaucoup de projets, professionnel ou de loisir ! Cette version L2H2 (l : 5,58 m, h : 2,50 m) est un peu le cœur d’une gamme où 6 volumes sont disponibles, entre la version L1H1 (8 m³, l : 5,07 m, h : 2,31 m) et L3H3 (14,8 m³, l : 6,23 m, h : 2,74 m). Et si vous passez en propulsion, la version L4H3 propose 17 m³ au prix d’une longueur de 6,88 m (soit plus qu’une Mercedes-Benz S-600 Pullman !).

Du coffre, il n’y en a pas que derrière, il y en a aussi sous le capot. 180 ch et 400 Nm disponibles dès 1500 tr/min, ça peut envoyer du lourd ! Bon, il est surtout pensé pour gérer la charge maximum de 3,5 t, l’étagement de la boîte 6 vitesses est donc plutôt court. Qu’à cela ne tienne, nous n’avons aucun chargement alors les 1890 kg sont plus faciles à déplacer. Nous n’avons pas vérifié si le 0 à 100 km/h se faisait en 11,3 s, mais nous n’avons pas eu de mal à sortir d’un péage et à nous insérer dans le rythme des autres usagers. Un moteur avec une puissance et un couple vite disponibles donc, ce qui n’est pas le cas de son accessibilité : avec à peine 20 cm de hauteur d’ouverture, espérons que le moteur sera fiable dans le temps pour éviter de longues heures à l’atelier !

Maître de la route ?

Sur autoroute, le bruit devient très présent à partir de 110 km/h. La caisse de résonnance du volume vide derrière y est sûrement pour quelque chose. C’était aussi un jour avec un vent faible (60 km/h selon les données météo) mais les quelques rafales donnaient en plus l’impression que la vitre de la porte aller céder. Malgré la présence du Side Wind Assist, le Renault Master reste donc bien sensible au vent. Il gère cependant mieux le passage au côté des semi-remorques et leur dépression aérodynamique que le MAN TGE que nous avions essayé en 2019. 

Sur route sinueuse, pas de miracle. Outre sa largeur (2,07 m, + 0,4 m de rétroviseur) qui demande un peu de prudence, la hauteur de 2,5 m incite à bien ralentir dans les virages. Les freins sont puissants mais n’empêchent pas le roulis en courbe. La souplesse du Master a cependant un avantage : les nids de poule disparaissent et les dos d’âne sont pris en douceur. Le Renault Master serait-il l’ami de la basse-cour ? 

Camionneur en ballerine 

En manœuvre, les aides à la conduite rendent l’expérience plus facile. La caméra de recul est positionnée au-dessus de la plaque d’immatriculation, qui permet de mieux juger les distances qu’une caméra zénithale. Et même si les 13,6 m de rayon de braquage peuvent paraître énormes, ramené au gabarit le résultat impressionne, tant il est aisé de se faufiler pour se garer. La position de conduite aide évidement, de même que les double-rétroviseurs latéraux qui accompagnent bien la caméra de recul. Et si ce n’est pas suffisant, la vitre conducteur descend d’un coup de pichenette sur l’interrupteur de vitre et on sort la tête pour placer au mieux la roue avant. Las, il faudra rester appuyer sur le lève-vitre durant toute la remontée qui n’est pas à impulsion dans ce sens ! 

Il faudra penser à laisser une certaine distance pour décharger par l’arrière (environ 1m). Les portes s’ouvrent à près de 270°, ce qui permet, lorsqu’elles sont ouvertes, de ne pas avoir à laisser de la place supplémentaire pour passer derrière le véhicule. Et s’il n’y a pas suffisamment de recul, le Renault Master est équipé de deux portes latérales coulissantes. Notre Renault Master affiche donc des dimensions intérieures très confortables, de quoi envisager de multiples aménagements, personnalisés à vos besoins. 

Une gamme pléthorique 

En effet, la plupart des utilitaires « fourgons » ne reste pas nue : il faut ajouter différents types d’aménagements, proposés par des structures spécialisées comme Renault Tech ou Gruau pour les professionnels. Et si le la carrosserie fourgon ne vous convient pas, le Renault Master en propose bien d’autres au catalogue : minibus, châssis-cabine, plancher cabine, benne basculante, plateau ridelles et fourgon grand-volume. Sans compter sur les variantes d’empattement, de cabine approfondie, ou de hauteur… Le Renault Master peut répondre à tous les besoins des professionnels. Sans oublier les véhicules de loisirs (aménagement camping-car), même si la part de marché du Renault Master est bien faible dans ce secteur face au Fiat Ducato.

Le Fiat Ducato, avec ses jumeaux Citroën Jumper et Peugeot Boxer, avant d’être rejoint un jour par l’Opel Movano lors de sa prochaine mise à jour, est son grand concurrent. Il présente autant de possibilités de carrosserie et de volume de chargement. En version L2H2, le Ducato propose un volume de 11,5 m³, un peu mieux que le Renault Master. En Diesel 180 ch, le Fiat Ducato est proposé à partir de 33 610 €, et en version Evoluzione à 36 650 € (climatisation automatique, caméra de recul, etc..). A noter que ce Ducato n’est proposé qu’en Traction : pour la propulsion il faut se tourner vers l’Iveco Daily. Petit plus cependant du Fiat Ducato, il est proposé en GNV ! Les alter-égo français ne proposent pas les mêmes moteurs: le Citroën Jumper se limite au BlueHDi de 165 ch qui, avec la même carrosserie démarre à 35 950 €.

De gros concurrents

Ford propose de son côté une multitude de Transit, car c’est sous son nom qui se développe toute la gamme utilitaire de la marque à l’ovale bleu. Le Ford Transit grand format se nomme carrément « 2t » pour 2 tonnes. Il a l’avantage de se décliner en traction, propulsion et transmission intégrale, ainsi qu’en une récente version Trail à différentiel à glissement limité. En version L3H2, de 11,5 m³, et version EcoBlue de 170 ch, le Ford Transit 2t est proposé à partir de 35 110 € en version d’accès. Le Ford Transit est le seul utilitaire de ce segment pour le moment à proposer une motorisation micro-hybride.

Le Volkswagen Crafter, comme son cousin MAN TGE, se positionne comme l’offre sérieuse, tant qu’en terme de style que de finition. En termes de volume utile, il propose aussi des chiffres plus importants, qui s’expliquent par l’absence de longueur L1. Le Volkswagen Crafter propose donc un espace de chargement allant de 9,9 m³ (+1,9 m³ par rapport à la plus petite capacité du Renault Master) à 18,4 m³ (+1,4 m³). Le Volkswagen se décline en 3 types de transmission : traction, propulsion et intégrale. Ses options sont aussi plus larges (phares à LEDs, aide à la manœuvre avec remorque, régulateur de vitesse adaptatif). En version 11,3 m³ et TDi 177 ch, le prix d’attaque est de 40 211 €. Il faut ajouter 1 299 € pour la version Business plus qui intègre la climatisation automatique, le système de navigation, le pack chrome…

Né sous la bonne étoile ? 

Nous n’avons pas configuré le Mercedes-Benz Sprinter car il n’est pas proposé à ce niveau de puissance en traction. Si tous les prix cités avant vous semblent élevés… n’oubliez pas qu’on parle de prix Hors Taxe dans le monde de l’utilitaire !

Le Renault Master propose également une version électrique, qui partage son moteur avec la Renault Zoé. Bientôt, il proposera une version à prolongateur avec pile à combustible Z.E. Hydrogen, qui permettra d’atteindre 320 km d’autonomie (+200 km par rapport à la version Z.E. classique). Les autres motorisations du Master sont des diesels BluedCi, dont les puissances se déclinent selon les versions en 135, 145, 150, 165 et 180 ch. Tous sont proposés en boîtes manuelles 6 rapports, seules les version 150 et 180 ch sont proposées en boîte de vitesses robotisée à 6 rapports. 

Notre version dCi 180 ch n’est plus disponible qu’en boîte manuelle en France. Elle n’est proposée qu’à partir de 38 550 € et qu’en version haute Grand Confort. Un prix supérieur qui s’explique en partie par le fait que ce moteur n’est pas accessible en version de base, contrairement à ce que proposent ses concurrents et qu’il implique la boîte robotisée (+1500 € chez Ford par exemple). Il faut passer par la case options pour s’offrir la climatisation électrique, la navigation R-Link, la caméra arrière, la recharge à induction. Il est dommage que Renault n’ait pas fait l’effort de remplacer le R-Link par le Easy Link bien plus actuel. Et tant qu’à faire, nous aurions aimé l’écran plus proche voire orientée vers le conducteur. Un défaut qui se retrouve aussi chez les concurrents. 

Au-delà du prix, la consommation est également déterminante au quotidien. Sur nos 900 km d’essai, nous avons consommé 10,8 l/100 km. Avec une capacité de réservoir de 105 l, l’autonomie atteint 972 km. L’avantage du Renault Master en France, c’est son réseau d’entretien qui comprend le réseau classique de Renault (3 750 points), Renault Pro + (117 points) et Renault Trucks (1 375 points). Autre détail à ne pas négliger : il est fabriqué à Batilly, en Meurthe-et-Moselle (au rythme de 670 unités jour pour l’ensemble des déclinaisons).

Master of the Universe ?

Vous rappelez vous de la série « Les Maîtres de l’Univers ». Elle fêtera ses 40 ans en 2021 a aussi connu une suite en 2020…. Pas très réussie selon les fans. Le Renault Master ne nous a pas déçu, lui. Certes, nous nous attendions à ce qu’il n’atteigne pas le niveau d’un Volkswagen Crafter / MAN TGE (2016) ou Mercedes-Benz Sprinter (2018) bien plus récents dans leur conception de base. Pas de surprise de ce côté-là, mais il n’est pas désagréable pour autant. Il est même plus confortable que le MAN TGE, tout en restant un peu plus bruyant.

Il est cependant difficile de juger un utilitaire comme on juge des voitures. Un professionnel regardera tout un ensemble de paramètres difficiles à juger le temps d’un essai : les services, le prix de revient, le financement, la proximité avec l’atelier, les équipements à ajouter pour répondre à ses besoins. Et quand on voit qu’il tient la tête du classement tout segment des véhicules utilitaires en France à fin novembre 2020 avec 23 693 exemplaires vendus (200 de plus que le Renault Kangoo), on se dit que le Renault Master doit répondre aux besoins du plus grand nombre. Et rester ainsi, maître en son royaume.

Article & Clichés : Guillaume Agez

Retrouvez quelques clichés supplémentaires :

Renault Master, 40 ans d’histoire

Cela fait 40 ans que le Renault Master aide les entrepreneurs dans leur quotidien. Présenté comme son petit frère Renault Trafic en 1980, le duo remplace à la fois la Renault Estafette et la Super Goélette SG2 (née Saviem). Si le Trafic est développé par les bureaux d’études de Renault, le Master lui est imaginé par la division Renault Véhicules Industriels, par les équipes ex-Saviem donc, aujourd’hui Renault Trucks. Particularité du Master : il doit son dessin à Marcello Gandini ! Eh oui, celui qui a aussi signé la Lamborghini Countach, la Citroën BX et quelques années plus tard, le Renault AE/Magnum ou encore la Supercinq.

Le Renault Master est alors à structure traction avant. Pour rouler en propulsion et à plus de 3,5 tonnes de PTAC, il faut passer à la Gamme B, très proche esthétiquement. Cette génération de Renault Master connaîtra peu d’évolution esthétique : seule la calandre évolue en 1994 avec l’ébauche d’un bec à la mode à l’époque chez Renault. Côté motorisation, que des 4 cylindres sous le capot, de 61 à 95 ch, essence ou diesel. 

17 ans pour un changement de génération !

Fin 1997, la relève arrive enfin ! Le Renault Master, deuxième du nom, est présenté avec style est plus rond, proche de l’esprit de la Clio II qui ne sera présentée que l’année suivante. Il remplace également en partie le Renault Trafic pour ses versions « hautes » et « longues ». Grande nouveauté, cette génération est aussi commercialisée chez Opel, sous le nom de Movano (dès 1998) et Nissan, sous le nom d’Interstar (2002). Seules leurs calandres seront vraiment différentes pour les distinguer, en plus des logos.

Le Renault Master reste une traction, mais une version propulsion sera aussi proposée sous le nom Master Propulsion quelques années plus tard. Pour rouler au-dessus de 3,5 t de PTAC, la Gamme B est remplacée par le Renault Mascott, vendue par Renault Trucks (ex-RVI ex-Saviem si vous suivez !). Cette version aura en partie été développée avec Iveco, et on retrouve en effet ses portières sur l’Iveco Daily !

Alors que la première génération n’a connu qu’un léger restylage, le seconde aura le droit à une profonde transformation en 2003, avec des phares plus haut et verticaux, un nouvel intérieur et des feux revus. Cette mise à jour lui permettra de remporter le titre de l’utilitaire de l’année pour la première fois ! Cerise sur le gâteau, un autre restylage arrivera vers 2007, avec une calandre légèrement modifiée, avec les « moustaches » noires rejoignant les phares. 

Jamais deux sans trois !

2010, c’est l’heure du changement : la troisième génération est présentée. Le Renault Master perd quelques rondeurs, oublie son double Mascott mais intègre l’ensemble de l’offre traction/propulsion, ainsi que les versions poids lourd. Cette nouvelle génération sera à nouveau récompensée avec le titre de l’utilitaire de l’année 2011.

Il est toujours accompagné de l’Opel Movano, tandis que l’Interstar est remplacé par le Nissan NV400. Le premier se distingue toujours par sa calandre, le second a une face avant totalement inédite. En 2014, Renault met à jour les motorisations du Renault Master et ajoute sur le capot sa calandre à nœud papillon. En 2016, Renault s’associe à Poclain et Oberaigner et présente avec le premier le Renault Master X-Track à la motricité renforcée, et avec le second, le Renault Master 4×4. 2017, Renault commercialise enfin la version de série du Renault Master Z.E.

Lifting avant les 40 ans

Enfin, nous voici en 2019. Renault organise un évènement autour de la gamme Utilitaire. L’occasion de dévoilée :

• le Renault Kangoo Z.E. Concept (qui annonçait la nouvelle génération fraichement dévoilée)
• le Renault EZ.FLEX
• une petite mise à jour du Trafic (qui a de nouveau été restylé)
• le restylage du Renault Master !

Principal changement : une toute nouvelle face qui modifie radicalement le look du Renault Master. Calandre plus proéminente, plus verticale qui s’accompagne de phares carrés intégrants la signature lumineuse « C-Shape » : Le Renault Master devient plus massif. Les modifications ne sont pas qu’esthétiques : il accueille de nouvelles aides à la conduite. Le Side Wind Assist pourra être intéressant pour les gros rouleurs puisqu’il minimise l’impact des coups de vent. L’avertisseur d’angle mort et l’aide au stationnement avant complète l’équipement. Autre arrivée intéressante que nous n’avons pas pu tester, le Rear View Assist : le rétroviseur intérieur, souvent absent des véhicules tôlés, revient ici sous forme d’écran pour relayer l’image d’une caméra située en haut des portes arrière. Toutes ces options profitent aussi à l’Opel Movano, plus timidement restylé, mais aussi au Nissan NV400 dont la nouvelle calandre a été dévoilée en novembre avec un changement de patronyme puisqu’il retrouve le nom d’Interstar.

Jamais 2 sans 3 également pour le titre de l’utilitaire de l’année, puisque le Renault Master a remporté le titre pour l’année 2020. Le Renault Master propose au catalogue plus de 350 déclinaisons, et nous nous devions de l’essayer. A demain pour découvrir notre avis !

Photos : Guillaume Agez, Renault Master par Gandini : Car Design Archives, Archives Renault Master autres : Renault

Bonus : le maître et les mascottes

En attendant l’essai, voici un petit comparatif du nouveau Renault Master et de ses ancêtres croisés depuis !