Nous avions déjà fait un premier point il y a deux semaines sur les premières implications directes (ruptures d’approvisionnement, mise à l’arrêt d’usines, renchérissement des cours des matières premières…), à retrouver en détails ici. Aujourd’hui, nous faisons le point sur la situation de Renault en Russie, actionnaire majoritaire du géant local AvtoVAZ, plus connu sous la marque Lada.

Lada et Renault en Russie, une success story contrariée

Renault s’est très vite intéressé à la Russie, créant la société Avtoframos avec la ville de Moscou en 1998. L’usine, ouverte en 1999 débute alors la production de la Megane Classic puis produit des Clio II et des Megane II tricorps avant l’avènement de la success story mondiale de Renault, la Logan, dès 2005. La part de Renault dans le capital de l’entreprise monte à 96.1 % en 2006 et le Losange en est propriétaire à 100 % depuis 2012.

Outre Avtoframos à Moscou, Renault devient actionnaire de Lada (AvtoVAZ, donc) à hauteur de 25 % dès 2008. La part du Losange monte au fil des ans et le constructeur français détient 68 % du capital d’Avtoframos depuis 2016, et fait de la marque Lada une filiale à 100% de Renault. Avec trois usines (Avtoframos à Moscou, Togliatti, l’usine historique de Lada dans l’oblast de Samara et celle d’IzhAvto à Izhevsk), le groupe français est l’acteur majeur du marché russe et a investi 1,7 milliards d’Euro dans AvtoVAZ depuis 2008.

A noter que les 32 % restants AvtoVAZ sont détenus par Rostec, une agence gérant les participations de l’Etat russe, dirigée par Sergueï Tchemezov, ancien du KGB et proche de Vladimir Poutine. La politique et les affaires ne sont jamais loin.

Lada occupe à lui seul 19,6 % du marché local, tandis que Renault représente 8,9 % du volume, Nissan, 4,3 % et Mitsubishi, 2,4 %. L’Alliance domine donc les débats avec 35,2 % de parts de marchés en ce début d’année 2022. Inutile de dire que la Russie est d’une grande importance pour le constructeur français, dont 15 % du capital est détenu par l’Etat Français. La politique et les affaires ne sont jamais loin. On l’a déjà dit ?

Sous les pressions répétées de l’Ukraine, d’une partie de l’opinion publique, de la gouvernance des entreprises et/ou des Etats, de nombreuses entreprises ont fait le choix de quitter le marché russe (on l’a évoqué ici) tandis que d’autres ont suspendu leurs activités pour de simples raisons logistiques. Ainsi, les constructeurs coréens et chinois sont toujours présents en Russie, tandis que beaucoup d’autres ont mis leurs activités à l’arrêt, comme GM, Ford, VW, Mitsubishi, Toyota, Mazda ou AB Volvo.

A noter que la pression de certains groupes d’influence à l’encontre des entreprises en Russie est bien moins intense vis-à-vis de ces mêmes groupes en Chine. Le contexte n’est certes pas comparable mais on voit que le poids économique des activités dans chaque pays influe fortement sur la capacité à réagir politiquement. Et c’est tout le problème de Renault : quasi absent de Chine, la marque française, en revanche, tire près de 10 % de ses bénéfices de la Russie, son second marché après la France.

Le groupe annonce déjà que sa marge opérationnel passera à 3 % en 2022 contre un peu plus de 4 % attendu, avant le début de la guerre. Et la Russie est un marché qu’elle pourrait bien perdre du jour au lendemain si le contexte politique l’exige.

En jeu, donc, l’usine moscovite (Renault Kaptur, Arkana, Duster et Nissan Terrano), le site de Togliatti (Lada Granta, Xray, Niva, Renault Logan et Sandero) et celui d’Izhevsk (Lada Granta), dont les fabrications sont stoppées depuis mercredi dernier faute de composants disponibles. Le conseil d’administration de Renault a d’ores et annoncé suspendre la production à Moscou, parce qu’elle est sa propriété pleine et entière. Elle pourrait être exposée à un risque de nationalisation confiscatoire par le Kremlin.

En revanche, pour sa participation majoritaire dans AvtoVAZ, Renault met en avant les plus de 40 000 salariés qu’elle possède en Russie et la dépendance très forte au marché local, les exportations étant faibles (moins de 10 % de la production). Pour l’heure, le constructeur dit « étudier toutes les options ». A suivre au gré des négociations entre Renault et le ministère de l’industrie russe dont les discussions devraient aboutir en fin de semaine prochaine. A noter que Renault devrait passer 2,2 milliards d’euros en provision à la fin de ce premier trimestre.

A qui profiterait la situation ?

Dans l’hypothèse où l’Etat russe, via Rostec, reprendrait l’ensemble des parts d’AvtoVAZ, il y a fort à parier que les autorités locales se mettent à la recherche d’un partenaire pour poursuivre le développement de Lada, privé de l’ingénierie de Renault, mais également d’un certain nombre de pièces et de savoir-faire.

L’hypothèse la plus probable, comme le soulignent nos confrères de Challenges, serait l’arrivée d’un investisseur chinois. Et on peut aisément en mesurer l’intérêt : à date, aucun constructeur chinois n’a réussi à prendre significativement pied sur l’immense marché russe (à peine 11 % pour l’ensemble des acteurs réunis), largement dominé par Lada et où les marques de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi sont également bien implantées. En attendant une éventuelle intervention d’un partenaire étranger, le ministère de l’industrie russe annonce vouloir accompagner AvtoVAZ pour produire locale les 20 % de pièces actuellement importées.

Et si ce nouveau chapitre de la guerre économique entre la Russie et une partie de l’Occident profitait de nouveau à la Chine, peu réputée pour ses états d’âmes ? Elle n’a en tous cas pas attendu pour livrer d’autres batailles économiques face à l’Occident, le marché automobile russe pourrait être une prise supplémentaire pour l’Empire du Milieu.

Quoi qu’il en soit, la perte d’AvtoVAZ (après celle d’Avtoframos) et donc, de Lada, serait un grand coup dur pour Renault qui a investi énormément d’efforts et d’argent pour transformer une entreprise moribonde en un acteur rentable et incontournable, servant la stratégie des modèles Global Access de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.

Sources : Autoblog, Challenges

Tous les chemins mènent au Dacia Duster

Dès l’origine, le Dacia Duster a été proposé en version 4×4, en puisant dans la banque d’organes Nissan. On ne change pas une équipe qui gagne, la plate-forme du Dacia Duster n’a pas changé depuis 11 ans. Et même s’il n’est pas équipé d’une boite de transfert, le Dacia Duster est équipé pour faire du tout-terrain. Il ne sera bien sûr pas au niveau d’un Land Rover Defender. 

En France, Dacia Duster 4×4 ne se conjugue plus qu’en Diesel. Merci au Malus. En même temps, le couple d’un diesel est habituellement mieux adapté aux situations tout-terrain. Sauf que le blue dCi 115 et le TCe 150 proposent un couple très proche (260 Nm entre 1 750 et 2 750 tr/min pour l’essence, 250 Nm entre 1 700 et 3 750 tr/min pour l’essence), mais le Diesel se rattrape avec une consommation annoncée bien inférieure (5,3 contre 6,8 l/100 km) et un taux de C0₂ plus bas (138/139 contre 153 g/km).

Put* ça penche…

Le Dacia Duster ayant été conçu comme tout-terrain dès sa création, il présente des chiffres intéressants pour les épreuves hors routes :

• 30° en angle d’attaque
• 34° en angle de sortie
• Une garde au sol 214 mm (à vide)

Il est désormais équipé de pneus 4 saisons (label 3PMSF) et d’un système 4×4 monitor enrichi. Via l’écran central de 8 pouces, il est possible d’afficher les différentes inclinaisons, l’altimétrie et le contrôle adaptatif de descente. La sélection des différents modes de motricité se fait par une molette sur la console centrale : 2 roues motrices, automatique ou 4 roues motrices. Nous ferons le parcours en mode automatique.

Le parcours présente différentes difficultés. La plupart se feront sans toucher à l’accélérateur ni au frein : bottes de terre alternées ou rondins sont des obstacles faciles pour le Dacia Duster. Plus loin, des bottes de terre plus accentuées permettent de voir les dessous du Dacia Duster 4×4 : aussi bien pour les spectateurs que le conducteur, grâce à un miroir ! Nous avions déjà pu profiter de cette vue auparavant, mais seulement au 1/18° grâce à Solido. 

… On voit le vide à travers les planches

Plus loin, c’est un devers. Clairement, à l’intérieur, on a l’impression d’être à 45° et d’être à 2 doigts de tomber sur notre voisin. C’est dans ce type de situation que des sièges plus baquets aurait été plus adaptés. Mais le Moniteur 4×4 nous indique une inclinaison de 20°…. Il faut alors accélérer un peu pour maintenir sa position en haut de la pente, puis pour prendre un virage dans un dévers inversé. 

Plus loin, ce sont 2 tranchés créées pour l’occasion qui montre la capacité du Duster à faire du tout-terrain. Le premier commence dans un virage, et nous rappelle son bon diamètre de braquage testé jusqu’alors en ville. Le second, commence par une montée, et la descente est impressionnante ! Nous pensions que le sabot mordrait la poussière, et non, merci l’angle d’attaque de 30°. Arrivé en bas, c’est le couple qui prend le relai pour remonter la pente ! Il y arrive sans aucune hésitation, merci au couple ! 

Message reçu 4 sur 4 !

Le petit tour est déjà terminé, mais ce jeu de piste démontre que le Dacia Duster peut affronter pas mal de situations grâce à ses 4 roues motrices. Et les clients ne se trompent pas, ce sont 20% des Dacia Duster qui sont vendus en 4 roues motrices en Europe. La proportion est sûrement bien supérieure dans les régions montagneuses. Réfléchissez tout de même avant de sauter le pas des 4 roues motrices, le Dacia Duster se débrouille déjà très bien sur les chemins de campagne en 2 roues motrices.

Le surcoût de 2 300 € (soit 22 900 € en finition prestige essayé ici), la consommation passant de 4,8 à 5,3 l / 100 km en cycle WLTP mixte et le malus de 0 à 190 € font grimper quelque peu le budget, même s’il reste en soi très intéressant sur le marché. 

Crédits photos : Guillaume Agez

Retrouvez nos articles sur le Dacia Duster restylé :

• Présentation de la gamme 2021
• Essai Dacia Duster TCe 150 Prestige 
• Prise en main Dacia Duster blue dCi 115 4×4

Mais aussi :

• Essai Dacia Duster Eco-G 100
• Dacia Duster par Solido

Essai Dacia Duster, quelques photos en plus :

Dacia Duster : Super, Utile et Vite ? 

Apparu en 2007, le TCe est devenu omniprésent au catalogue du groupe Renault. La version retenue pour le Duster de ce moteur 4 cylindres de 1 332 cm³ propose ici 150 ch au régime compris entre 5 250 et 6 000 tr/min, pour un couple de 250 Nm entre 1 700 et 3 250 tr/min. Des chiffres qui font penser à un diesel, sensation qui se confirme à son volant. Mais au contraire des motorisations diesel, il se montre discret, quelque soit la vitesse. Il se fait cependant agréablement entendre lors des fortes accélérations. Ce n’est pas une GTi, loin de là, mais répond quel que soit le régime. 

Il est bien aidé par la réputée boite à double embrayage du Groupe Renault EDC à 6 rapports. Mais contrairement à d’autres modèles du groupe, le changement de rapport se fait parfois ressentir. C’est surtout vrai lors d’un appui prononcé sur la pédale d’accélérateur, car la boite n’hésite pas à rétrograder.

Et c’est lors de ce moment que le Dacia Duster fait apparaître une petite faiblesse : le train avant sature et la voiture louvoie un peu. Rien de très perturbant, car la situation reste maîtrisable, du moins par temps sec. Il démontre ici que le Dacia Duster n’est pas une sportive mais que la puissance est là pour l’aider dans les portions de route plus rapides.

Dacia Duster : l’autoroute ne lui fait plus peur.

Lors de notre essai du Dacia Duster Eco-G, les trajets autoroutiers n’étaient pas des plus agréables. C’est de l’histoire ancienne avec le TCe 130. Rien de surprenant, avec 1 cylindre, 333 cm³, 50 ch, 90 Nm et 74 kg en plus, l’inverse eut été étonnant. Mais le Dacia Duster TCe 150 n’est pas seulement plus agréable en vitesse constante, il l’est aussi quand il faut se relancer ou affronter une montée.  Il n’est certes pas aussi silencieux que ses concurrents bien plus chers, mais le niveau sonore reste tout à fait acceptable. Ses consommations n’ont pas pu être vérifiés faute d’avoir pu faire un plein, mais l’ordinateur de bord nous a affiché :

• Trajet 1, cadence soutenue et parcours varié et sinueux : 7,2 l/100 km sur 120 km
• Trajet 2 : cadence tranquille et route départementale peu sinueuse : 6,6 l/100 km sur 109 km

Des consommations somme toute raisonnables (Dacia 6,3 l/100 km en consommation mixte WLTP) mais qu’il faudra sûrement revoir un peu à la hausse au réel. Dommage que Dacia ne propose pas ce moteur en version GPL, car l’autonomie annoncée sur la version Eco-G laisse rêveur sur les longs trajets de vacances !

Bien sûr, ça ne vous empêchera de devoir vous arrêter toutes les deux heures. Alors, nous avons essayé les freins pour vous : la voiture freine plutôt bien, et la voiture reste bien en ligne en freinage d’urgence simulé (sur une route isolée, goudronnée de campagne). Pas d’excuse donc pour s’arrêter toutes les deux heures sur longs trajets !

Another one bites the Duster !

La version Prestige du Dacia Duster est le niveau de finition le plus haut proposé. Il se reconnait à l’extérieur grâce aux skis, rétroviseurs et barres de toit teinté masse façon chrome satiné et les jantes aluminiums 17 pouces « Tergan » diamantées. A l’intérieur, la sellerie tissus Prestige, l’accoudoir central rehaussé et les côtés de la console central chromés satinés font la différence avec les niveaux de finitions inférieurs. Le tout est proposé à partir de 22 400 €.

Les options de notre modèle d’essai sont : Orange Arizona (500 €), les cartes mains libres (250 €), la roue de secours (200 €) et les caméras multiview (300 €). Il ne manquait que les sièges chauffants (200 €) et la cartographie Europe (100 €). Le Dacia Duster ainsi équipé est proposé à 23 650 €. Et ainsi équipé, il émet 142 g/km CO₂ cycle mixte WLTP et donc 240 € de Malus. Pour le même prix, à quoi a-t-on le droit en B SUV ? Voici une petite liste :

• Renault Captur TCe 140 Zen – 1^er niveau de finition sur 4  (23 900 € en boite manuelle, 25 750 € en EDC) – coffre : 422 dm³ banquette reculée
• Peugeot 2008 Puretech 100 Style – 2^nd niveau de finition sur 5 (23 800 € en boite manuelle) – coffre : 434 dm³
• Citroën C3 Aircross PureTech 130 Feel pack – 3^e niveau de finition sur 5 (23 750 € en boite automatique) – coffre : 410 dm³
• Skoda Kamiq TSI Evo 110 Ambition 2^nd niveau de finition sur 6 (23 840 € en boite manuelle, 25 390 € en boite automatique) – coffre : 400 dm³

Le Dacia Duster, fidèle à la philosophie de la marque, se positionne très bien face à ses concurrent, un peu plus petit et un peu moins bien équipé voire moins bien motorisé à prix équivalent. Certes, il ne permet pas d’avoir toutes les options modernes, mais est-ce bien cela que recherche la clientèle Dacia ? La sécurité n’est d’ailleurs pas au rabais, le Dacia Duster proposant l’ABS, l’antipatinage, l’assistance au freinage d’urgence, le contrôle de trajectoire, la détection de pression des pneus et l’alerte d’angle mort.

Dacia Duster Prestige : loin du Naufrage

Il ne manque donc pas grand-chose à ce Dacia Duster. Nous aurions aimé voir apparaître le toit ouvrant (la dernière Dacia Sandero ayant inauguré l’option chez le constructeur) et la sellerie TEP ou cuir. Cette dernière sera proposée sur la future série spéciale Extrême. L’espace intérieur est fait pour accueillir confortablement 5 personnes.

Il manque cependant une prise USB si tout le monde veut télécharger son téléphone portable en même temps, mais l’allume cigare est toujours présent à l’avant pour prendre le relai. Un petit changement a été fait sur les sièges : les appui-têtes plus fins sont repris de la Sandero (et diffèrent un peu de ceux utilisés chez Renault, comme nous l’a expliqué David Durand). La visibilité périphérique est tout autant améliorée.

Le coffre est toujours aussi pratique (445 dm³), il ne manquerait qu’un double fond pour l’être définitivement. La banquette se rabat quant à elle toujours sur 1/3-2/3. L’espace aux jambes arrière conviendra à des adultes de grandes tailles, sans sentiment de claustrophobie.  

Polyvalent !

Le confort a évolué aussi grâce à la direction plus dure au-delà de 70 km/h, elle permet au Dacia Duster TCe 150 d’être plus stable dans les virages rapides et d’éviter les petits à-coups intempestifs en ligne droite par grand vent ou en doublant un camion. Il ne faut cependant pas rêver, le roulis est toujours présent, mais il faut vraiment prendre les virages avec une vitesse excessive pour le rendre gênant.

Notre parcours nous a emmené sur des routes de campagne pavées. Le confort n’en pâtit pas. Les suspensions du Dacia Duster ne transforment pas les pavés en route lisse pour autant, mais ça reste très acceptable. Cependant, le Dacia Duster est l’ami des dos d’âne et autres ralentisseurs : ils les absorbent sans crainte.

Dernier parcours : la ville. Le gabarit du Dacia Duster n’est pas celui de la Dacia Spring. Mais, il sait se faufiler dans des ruelles étroites. Merci à sa bonne visibilité et aussi son diamètre de braquage de 10,72 m. Nous avons l’impression de pouvoir se faufiler partout avec le Dacia Duster ! Et les manœuvres sont bien aidées par les 4 caméras périphériques. Il n’y a pas de recomposition vue du ciel comme certains modèles plus onéreux, mais elles sont bien utiles pour voir les obstacles et les bordures et ainsi ne pas égratigner les jantes. 

Dacia Duster : le bon compromis

Ville, route, autoroute : le Dacia Duster TCe 150 EDC se montre polyvalent en toute circonstance. Bien sûr, on pourra lui trouver ses plastiques trop durs, un intérieur un peu trop noir, et des finitions parfois simples. Mais son ergonomie améliorée, sa facilité de prise en main, en font une offre sérieuse pour son prix. Forcément, la Dacia Sandero plus récente, offre un meilleur agrément. Le Dacia Duster offre pour autant plus d’habitabilité et de polyvalence. Après tout, c’est bien pour ça que les SUV existe, non ? En tout cas, le Dacia Duster ne sera jamais un mauvais choix, du moins, si vous souhaitez faire le choix de la simplicité !

Crédits photos : Guillaume Agez

Retrouvez nos articles sur le Dacia Duster restylé :

• Présentation de la gamme 2021
• Essai Dacia Duster TCe 150 Prestige 
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• Essai Dacia Duster Eco-G 100
• Dacia Duster par Solido

Essai Dacia Duster, quelques photos en plus :

Dacia Duster restylé, des changements subtils, mais nombreux

Est-il vraiment nécessaire de présenter dans le détail le Dacia Duster ? Nous vous faisons un petit rappel. Malgré ses dimensions dignes du segment C (4,34 x 1,80 m), il appartient à la catégorie du segment B. Sa plate-forme est toujours la B-0, celle du premier Duster, comme celle de la première Dacia Sandero ou Logan. Malgré des entrailles datées, les motorisations se sont modernisées au cours de sa carrière. Toujours pas d’hybridation, mais 3 choix de carburant : essence, GPL et Diesel. Les motorisations proposées en France sont donc :

• 1.0 TCe 100 Eco-G [GPL]
• 1.3 TCe 150
• 1.5 blue dCi 115

La gamme moteur a donc été réduite (bye bye 1.0 TCe 90, 1.3 TCe 130, dCi 95), mais a connu quelques évolutions.

Pour le 1.0 TCe 100 Eco-G, le réservoir passe de 34 à 49,8 litres, soit autant que le réservoir essence de 50 litres. Dacia annonce une autonomie cumulée de 1 235 km !! Nous n’avions pas écrit un tel chiffre depuis longtemps sur le Nouvel Automobiliste ! Le volume du coffre de 445 dm³ n’est pas affecté par l’augmentation du réservoir, mais il n’y a toujours pas de roue de secours. Le volume est légèrement inférieur en dCi (428 dm³ en 2 roues motrices, 411 dm³ en 4 roues motrices), mais il peut être équipé d’une roue de secours.

Le 1.3 TCe 150 n’évolue pas, mais il retrouve enfin et exclusivement une variante à boite automatique qui a été proposée au lancement du Dacia Duster. C’est la boite à double embrayage EDC à 6 rapports qui a été retenue. Pas de modification côté Diesel, il est toujours le seul sur le marché français à être proposé en déclinaison 4×4. Dans d’autres pays, le Dacia Duster est toujours proposé avec le 1.0 TCe 90 ch et le 1.3 TCe 130, et la version 4×4 avec le TCe 150). La direction assistée a aussi évolué : elle se durcit au-delà des 70 km/h. Un vrai plus, nous verrons ça dans le prochain article.

Dacia Duster dépoussiéré !

Présenté sur la Dacia Sandero fin 2020, la nouvelle identité en « Y » est appliquée en signature lumineuse à l’avant et à l’arrière-grâce à la technologie LED. Voici les quelques modifications qui sont presque suffisantes pour jouer aux jeux des 7 erreurs : 

• Les blocs optiques, avec la nouvelle signature, désormais 100 % LED sauf les pleins phares
• La calandre
• Les jantes*
• Le becquet*
• Les feux
• Quelques détails de teintes (sabot noir, partie frontale de galerie de toit de toit noir)

Les éléments avec astérisque ont été modifiés pour gagner quelques points en aérodynamisme, tout comme l’utilisation de la technologie LED, profitant à la réduction des émissions de dioxyde de carbone. Jusqu’à 5,8 g en gain CO2 sur certaines motorisations : ce n’est pas négligeable ! Vous noterez que la nouvelle identité (logo, tyopographie, couleur) n’est pas encore appliquée : elle n’arrivera qu’à partir de 2022 sur certains modèles de la gamme. Et pas nécessairement sur le Duster en premier ! Ces légères modifications permettront sûrement à Solido de restyler sa reproduction du Dacia Duster en miniature !

A l’intérieur aussi, les changements sont à la fois subtils et plus nombreux qu’à l’extérieur : 

• Les commandes au volant sont rétroéclairées, et les commandes de régulateur / limiteur sont regroupées sur le côté gauche du volant
• Nouvelles selleries, avec nouveaux appuie-têtes fins (repris de la Dacia Sandero)
• Un console centrale haute avec accoudoir central (avant, il était sur le siège conducteur) 
• 2 prises USB en bas de la console avant (auparavant 1 seule USB sur l’écran GPS) 
• 2 prises USB pour les passagers arrière
• Évolution du système multimédia, dont l’écran des versions hautes passe à 8 pouces, avec réplication smartphones en Wifi 
• Évolution de l’interface du 4×4 monitor
• Caméra de recul : ajout des lignes de guidage sur l’écran
• Repose pied pour le conducteur sur les finitions hautes
• Pour la version Eco-G : la commande de commutation est mieux intégrée et le niveau du réservoir est désormais intégré à l’écran TFT des compteurs

Dacia Duster restylé : une gamme concentrée

La nouvelle gamme du Dacia Duster a été simplifiée. Bye-bye la version d’accès « Access » qui séduisait moins d’1% des acheteurs, alors que la version haute monopolisait 80%… Le Dacia Duster restylé propose donc 3 niveaux de finitions :

• Essentiel (à partir de 14 490 €)
  • Jantes acier stylisées Fidji (16 pouces) sauf Eco-G (jante acier classique)
  • Barres de toit noires
  • Plug & music (radio, MP3, USB & Bluetooth)
• Confort (à partir de 16 850 €) :
  • Jantes alliage Oraga (16 pouces)
  • Climatisation manuelle
  • Media Display : écran 8 pouces avec réplication smartphone
  • Antibrouillard, 
  • Radar de recul
  • Volant soft touch
• Prestige (à partir de 18 100 €) : 
  • Jantes 17 pouces « Tergan » diamantées
  • Climatisation automatique
  • Avertisseur d’angle mort
  • Caméra de recul
  • Media Nav : Media Display + navigation + replication smartphone sans fil
  • Console centrale avec accoudoir
  • Barres de toit chromées

Vite, un Dacia Duster

Dacia proposera sur la version Prestige une offre Up&Go. Elle aura pour objectif de réduire au maximum le délai de livraison en se basant sur les demandes client. Elle proposera d’office les options suivantes : carte main libre, roue de secours et caméra multiview pour un surcoût de 300 €. L’offre n’est disponible qu’avec les moteurs 1.0 Eco-G et le dCi 2 roues motrices, seule la couleur sera au choix du client. Le choix sera le même sur l’ensemble de la gamme, et seule la première citée n’implique pas un surcoût de 500 € :

• Blanc Glacier
• Gris Highland
• Gris Comète
• Noir Nacré
• Bleu Iron
• Rouge Fusion
• Orange Arizona (nouvelle teinte, remplaçant l’Orange Atacama, plus brun) 

Quelques options sont bien sûr disponibles en plus des peintures métallisées. La Version Prestige en propose 5 :

• Carte mains libres (250 €)
• Caméra multiview (300 €)
• Siège avant chauffant (200 €)
• Cartographie Europe de l’Ouest (100 €)
• Roue de secours galette (200 €), hors Eco-G

Quant à la version Confort, elle se limite à 3 :

• Pack navigation France (400 €) ou Europe de l’Ouest (500 €)
• Pack Confort : siège réglable en hauteur, accoudoir central et prises USB (200 €)
• Roue de secours galette (200 €), hors Eco-G

La version Essentiel en propose 4 à nouveau :

• Pack Confort (Volant Soft Feel, régulateur / limiteur de vitesse) (200 €)
• Projecteur Antibrouillard (150 €)
• Climatisation Manuelle (900 €)
• Roue de secours galette (200 €), hors Eco-G

Spécial, le Dacia Duster ?

Dacia annonce déjà une série spéciale pour 2022, et nous avons pu l’approcher lors de cette séance d’essai. Il d’agit du Dacia Duster Extrême. Elle sera basée sur la version Prestige, et proposera une présentation inédite : teinte Gris Urbain, avec des touches d’Orange aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur. Intérieur qui proposera une sellerie Tissu / TEP inédite. Nous vous en dirons plus en 2022 et pourquoi pas sur notre émission Pleins Phares disponible sur Twitch. 

Vous connaissez presque tout de la nouvelle gamme Dacia Duster, sauf nos impressions. Patience, l’article sera publié en fin d’après-midi !

Crédits photos : Guillaume Agez

Retrouvez nos articles sur le Dacia Duster restylé :

• Présentation de la gamme 2021
• Essai Dacia Duster TCe 150 Prestige 
• Prise en main Dacia Duster blue dCi 115 4×4

Mais aussi :

• Essai Dacia Duster Eco-G 100
• Dacia Duster par Solido

Dacia Duster, roulons à l’essentiel

Faut-il encore présenter le Dacia Duster ? La seconde génération, dévoilée au salon IAA de 2017, est toujours basée sur la Dacia Sandero II (le pare-brise et les portes sont les mêmes). Un look en continuité avec la première génération en plus moderne, plus mastoc. Proposé en 2 ou 4 roues motrices, le Dacia Duster est toujours prêt à s’éloigner des routes pour emprunter des chemins plus escarpés, merci à la garde au sol de 21 cm. Pas de quoi en faire un roman cependant, ce n’est pas un tout-terrain pur et dur. 

Le gabarit du Dacia Duster le fait entrer dans la catégorie des tout-chemins compacts : 4,34 m de long, 1,80 m de large et une hauteur de 1,69 m avec les barres de toit. Le volume de coffre affiche 450 l, de quoi répondre aux besoins hebdomadaires d’une famille moyenne. Ne cherchez pas trop de modularité toutefois, seuls les dossiers se rabattent et c’est bien suffisant.

Et comme les SUV sont à la mode, le Dacia Duster en profite, grâce aussi à son prix, pour se hisser à la 10ème place des véhicules vendus aux particuliers cette année en France. 

Sans plomb dans les ailes

Une Dacia sur cinq vendue est une version Eco-G ou GPL. La marque décline alors enfin cette bicarburation sur le dernier Dacia Duster. Le moteur de base est le TCe 100 ch. Le passage en GPL ne fait pas évoluer la puissance, mais le couple passe tout de même de 160 à 170 Nm. Et si la consommation officielle grimpe de 6,1 à 7,8 l/100 km, le CO2 suit le chemin inverse en chutant de 139 à 126 g/km sur la version de base. Voila qui représente 75€ de gagné à l’achat en raison de l’absence de Malus. Il n’y a pas de petites économies. Nous reviendrons sur la consommation réelle en fin de l’essai. A noter qu’avec le passage à l’Euro 6D Full, la version essence TCe perdra 10 ch, mais pas la version Eco-G.

Le moteur Eco-G est proposé sur le Dacia Duster à partir de 12 490 € (finition « Access »), soit un surcoût par rapport à la version essence de… 0 €. Seule différence, la version Eco-G n’a pas la possibilité d’avoir de roue de secours, elle est remplacée par le réservoir GPL de 34 l. Le réservoir de 50 l essence n’évolue pas.

Notre version du jour est la finition Prestige, qui représente le haut de gamme, proposé à 17 300 €. Elle propose la climatisation, le Media Nav, les jantes alliages, etc… La teinte Orange Atacama s’ajoute contre 500 €. Notre Duster est aussi équipé des options carte mains libres (250 €) et du pack city plus avec avertisseur d’angles morts et caméra 360° Multiview (400 €). La sellerie cuir peut être ajoutée contre 600 € ainsi que les sièges chauffants pour 200 € de plus.

Quittons l’autoroute, au prix que ça coûte

Monter à bord du Dacia Duster, c’est retrouver une simplicité automobile. La présentation est simple, trouver la bonne position de conduite est aisé. Il n’y a pas de fioriture, et avouons-le-nous : ça fait du bien. Le Dacia Duster donne vraiment l’impression de conduire, et pas de se faire conduire. La ville, la campagne, les routes nationales : on retrouve le plaisir de rouler. Nous aurions presque envie de dire « comme avant », mais le Dacia Duster n’est pas pour autant suranné. Il est très actuel, très essentiel dans son approche.

Le Dacia Duster Eco-G a cependant une faiblesse : l’autoroute. Ce n’est pas son terrain de prédilection. Les bruits sont plus présents, et le régulateur de vitesse n’est pas constant. Dacia nous informe qu’une mise à jour doit être faite sur notre véhicule de pré-série. Mais si vous prenez l’autoroute occasionnellement, la situation sera alors acceptable, le confort de roulement est lui bien présent.

Est-ce qu’on pourrait mieux se conduire ?

Arrivés à destination sur la côte d’Opale, nous retrouvons le plaisir de rouler évoqué plus haut. Le relief entre Boulogne-sur-Mer et Calais nous permet de nous amuser un peu. On profite du bon maintien des sièges, et de la bonne tenue de route. On peut négocier les virages comme des hommes, pas des sauvages. Laissons les chauffards foncer aux arbres, le Dacia Duster se conduit tranquille. Il ne brusque pas, même quand on le brusque. Pourtant, il semble parfois hésitant à bas régime en mode GPL. Un défaut qui serait spécifique aux versions de pré-série. Là encore…

Mais le paysage est trop tentant, nous sortons de la route pour rouler à travers champs. La garde au sol nous aide bien sur une parcelle de blé fraichement coupé. Le Dacia Duster est joueur, et nous avec. Sur ce type de terrain, on roule à notre allure, pas trop vite pour profiter de la glisse. Et c’est fun. Comme il y a peu d’aides à la conduite, nous n’avons pas besoin de les débrancher pour nous amuser. Un vrai SUV en somme.

Sans plomb dans les ailes

Passer du mode GPL au mode Essence se fait par un bouton à gauche du volant. En plus d’être très accessible, le changement se fait sans à coup. Il est juste dommage que le niveau du réservoir se fasse aussi par ce bouton via des diodes, la main gauche posée sur le volant nous les masque complètement. Vivement une mise à jour comme la nouvelle Dacia Sandero avec report de l’information sur l’ordinateur de bord. Nous avons donc sorti la calculette pour vous faire un bilan des consommations, à l’ancienne.

En mode Essence, nous avons parcouru 430 km, dont 80 % sur autoroute. La consommation du Dacia Duster s’est alors élevée à 9,41 l/100 km. En mode GPL, nous avons dissocié nos deux parcours. Sur autoroute, nous avons roulé 242 km, nous avons consommé 11,09 l. Soit de 20 % de plus qu’en essence (lire l’interview de Loïc Bouttier). Par contre, en usage mixte ville/route, la consommation est descendue à 9,3 l/100 km. Avec 34 litres de réservoir, l’autonomie GPL s’élève à 365 km. Grandement suffisant pour la semaine. Mais la surconsommation est largement compensée par le prix moyen du GPL. À 0,86 €/L (semaine du 21 septembre), le plein de GPL revient à moins de 30 €. De quoi ressortir de la station-service avec le sourire !

Et qu’on respire

À l’heure du bilan, que retenir du Dacia Duster Eco-G ? Sa simplicité en fait sa principale qualité. Et en version Eco-G, l’expérience au quotidien s’en trouve grandie. Car en plus de coûter le même prix que la version essence, le coût à la pompe est largement inférieur. De quoi mettre KO le Diesel proposé 1 600 € plus cher. Ne chercher pas de concurrent, l’offre GPL n’existe pas à ce prix dans ce gabarit. Et à l’heure où de nouvelles versions du malus se préparent, savoir que cette version émet moins de CO2 est bienvenu, et ça permet, comme dirait Zazie, Que la terre souffle un peu et qu’on respire, Oui qu’on respire.

Article : Guillaume AGEZ

Clichés : Romuald Terranova, Romain Bresadola & Guillaume AGEZ

Pour celles et ceux qui ne l’auraient pas reconnue, les zones de textes en italique sont des extraits de la chanson de Zazie : L’Essenciel :

Quelques clichés en plus :

Renault Duster : Indien depuis 2012

Si l’on connaît le Dacia Duster sur nos routes depuis 2009, le Renault Duster n’a foulé le territoire indien qu’à partir de 2012. Et si le « nôtre » a été renouvelé en 2017, celui réservé à l’Inde n’entrevoit, pour l’instant, pas de nouvelle génération. C’est donc un restylage qu’arbore ce « nouveau » Duster, remarquable à une nouvelle et large calandre, un bouclier redessiné, une nouvelle signature lumineuse en C comme de coutume chez Renault, ainsi qu’un habitacle discrètement modernisé et coloré. La carrosserie est donc sans changement, et la face avant se rapproche même par certains angles à celle d’un Volkswagen Amarok, il y a pire comme référence.

Sous le capot, les motorisations sont reprises de l’ancienne version avec en essence un 1,5 106 ch et 142 Nm, soit en boîte manuelle 5 vitesse, soit en boîte CVT 6 rapports. En Diesel, c’est aussi 1,5 en cylindrée mais le bloc nous est connu (c’est le célèbre K9K présent dans le Groupe Renault depuis le début des années 2000), en 85 ch (200 Nm) seulement en boîte manuelle 5, ou en 110 ch (245 Nm) en boîte manuelle 6 ou boîte automatique. La transmission 4×4 n’est disponible qu’en Diesel 110 ch, le reste de la gamme étant 4×2.

A bord, c’est par l’infodivertissement que le Duster se remarque. C’est un point majeur en Inde, où pour séduire les consommateurs ultra connectés Renault n’a pas hésité sur son dernier MPV Triber à également embarqué de la connectivité dernier-cri. Le Duster est lui aussi compatible CarPlay et Android Auto, un large bandeau d’aération face au passager (comme sur le dernier Captur) et des matériaux brillants (plastique laqué, chromé, ou façon aluminium). D’extérieur, le Duster 2019 se remarque à sa nouvelle teinte bleue.

Scandaleusement accessible… en Inde

Avec un tarif de base de 10 390 euros, soit 7,99 lakh, le Duster restylé, toujours fabriqué localement à Chennai, est plus accessible que son cousin le Captur, produit sur la même plateforme, et qui va de 9,50 à 12 lakhs. Cependant, tout équipé, en Diesel et 4×4, le Duster restylé le coiffe avec un tarif maxi de 12,5 lakhs. Loin cependant d’autres modèles comme le Hyundai Creta (de 10 à 15,65 lakhs) ou encore le « régional de l’étape », le Mahindra Scorpio (de 10 à 16,44 lakhs).

Bref, en Inde aussi, le Duster joue la carte de l’accessibilité et ne compte pas y renoncer, de même que Renault semble plus que jamais déterminé à maintenir sa gamme au goût du jour pour conserver ses parts de marché dans le pays.

Source : Autocarindia.

Renault Arkana, le Duster coupé moscovite

Long de 4,54 m, le nouveau Renault Arkana est à peine plus long qu’un Kadjar (6 cm) mais n’en dérive pas. A la place, nous retrouvons la plateforme des Duster et Kaptur (le Captur russe repose sur un soubassement de Duster et est de ce fait disponible en version 4×4 là-bas). Et c’est sans doute là tout le problème : en reposant sur la base du Duster, le nouveau coupé SUV Renualt Arkana ne va probablement jamais fouler les concessions européennes de Renault. Dommage, lorsqu’on sait l’engouement du marché pour les SUV et, plus récemment, pour des dérivés comme les coupés SUV. BMW en sait quelque chose…

Renault manque peut-être ici l’occasion d’être le premier constructeur généraliste à emboîter le pas aux premiums sur ce segment en Europe. Mais les russes pourront en profiter dès le second semestre de cette année.

Renault Arkana : une base connue mais pas coupé collé

Le Renault Arkana repose donc sur une plateforme de Duster à laquelle il apporte le nouveau bloc 1.3 TCe de 150 ch (250 Nm de couple) associé à une boîte auto à variation continue X-Tronic et une transmission intégrale 4×4. Une offre inconnue sur le Duster produit en Roumanie pour Dacia.

Toujours au chapitre des communautés de pièces, on retrouve à bord une planche de bord issue du Duster, légèrement modifiée par endroits, notamment autour du bandeau et des aérateurs, mais conservant l’implantation du GPS et des commandes de clim (que l’on retrouve même sur la nouvelle Renault Clio V). Les nouveautés consistent en l’arrivée du système multimédia tactile Easylink de 8 pouces et du Multi-Sense permettant de choisir entre trois modes de conduite. Côté habitabilité, le Renault Arkana annonce un volume de chargement de 508 l (jusqu’à 1 333 l banquette rabattue).

Russie, Corée du Sud… who’s next ?

Commercialisé en Russie dans les semaines à venir, le Renault Arkana sera également décliné en 2020 chez Samsung, en Corée du Sud, sous le patronyme de XM3 (les citroénistes apprécieront). Quasi identique à l’Arnaka dehors, le XM3 sera inédit dessous : la plateforme de la version coréenne est différente puisqu’il s’agit de la nouvelle CMF-B des Renault Clio 5 et Captur 2, et du Nissan Juke 2. On retrouvera le XM3 en Chine sous le logo Renault.

Puisque l’étude de la version coréenne est faite sur la nouvelle base, il y a fort à parier que l’Arkana nous arrive un peu plus tard en Europe, toujours basé sur la CMF-B et l’on imagine volontiers l’usine espagnole de Valladolid assembler cet futur Arkana aux côtés du Captur II. Affaire à suivre !