Škoda Scala, la première vraie compacte de Škoda

Le constructeur de Mlada Boleslav était le dernier des labels européens à ne pas ferrailler dans cette catégorie-reine du marché européen. Avec la Scala, longue de 4,36 m, Škoda est au cœur du segment, qui court de la Peugeot 308 (4,25 m), sans parler de la Citroën C4 Cactus (4,16 m) jusqu’à la Honda Civic (4,56 m). En comparaison, une Renault Mégane fait exactement la même taille, 4,36 m. Elle est large d’1,80 m et haute d’1,47 m.

Pour se différencier, Škoda a pris le parti de la praticité et de l’espace à bord. Pour cela, l’empattement est géant (2,65 m), profitant aux places arrière notamment, et le coffre est proprement gigantesque avec 467 litres au total. En réalité, le concept de « bi-corps + coffre » cher au Groupe VW (cf. Audi A3 Sportback, ou, déjà, la Škoda Rapid Spaceback, qui était longue de 4,30 m) est reconduit et cela se remarque dans le profil, avec des proportions certes maîtrisées mais qui font la part belle à l’espace à vivre.

Un style sans révolution

D’extérieur, la Scala est immédiatement identifiable en tant que Škoda, avec des lignes simples que certains détails évitent de rendre passe-partout. Les optiques 100 % DELs sont froncées et rejoignent la calandre, comme sur une Fabia, tandis que la forme de la calandre évolue de façon à être plus verticale. De profil, la ligne de carre née dans les phares se prolonge jusqu’aux feux. Ces traits caractéristiques avaient été révélés par le concept-car Vision RS au dernier Mondial de Paris.

C’est de 3/4 arrière que la Scala marque le plus une évolution de design chez Skoda, avec tout d’abord des feux horizontaux à l’épais liseré lumineux. C’est une tendance de fond que ce recours aux blocs feux de ce type, qu’il s’agisse de la Ford Focus ou de la Fiat Tipo. Cependant, Škoda affine la chose avec la lunette vitrée qui descend jusqu’au milieu du hayon. Toutefois, cette lunette stylisée ne sera l’apanage que des versions les plus huppées, une fois l’option toit vitré panoramique cochée -une autre lunette existera, avec un bandeau de tôle entre les feux, comme sur la précédente Spaceback.

Reste que le hayon accueille la nouvelle signature de marque, tout en lettrage chromé. Désormais, la tête d’Indien ne sera plus présente que sur le bout du capot. L’allure des optiques a été travaillée de manière à rappeler l’univers de la cristallerie.

Des choix techniques qui comptent

Parmi les détails qui surprennent, le choix du capot autoclave. Sur une voiture voulue malgré tout accessible, sa réalisation est complexe et implique l’installation d’une complexe charnière d’ouverture, façon Audi A4. Cependant, le profil est plus lisse, l’arrête de capot se confondant avec la ligne de carre. Un élément technique peu visible, mais finalement essentiel au design.

Cependant, le choix technique principal de la voiture est sa plateforme MQB-A0. En langage VW Group, il s’agit de la plateforme modulaire réservée aux citadines telles que la Polo, l’Ibiza, l’Arona ou le tout dernier T-Cross. Étendue pour convenir au format de la Scala, ma MQB-A0 a pour elle d’être moins chère à fabriquer qu’une MQB classique de Golf ou de Leon, et qui répond à la logique industrielle de l’usine de Mlada Boleslav où la Scala sera produite aux côtés de Fabia et Rapid, dont les prochaines générations devraient à coup sûr être dotées elles-aussi de cette plateforme.

L’autre conséquence de la MQB-A0, c’est l’arrivée d’aides à la conduite modernes : maintien en ligne, régulateur adaptatif jusqu’à 210 km/h et freinage d’urgence automatique avec détection piéton, ainsi que la détection en manœuvre des véhicules à l’approche et la surveillance d’angles morts.

Un habitacle moderne

La planche de bord de la Škoda Scala est totalement à la page des dernières technologies. Elle adopte un large écran tactile de 9,2 pouces en haut-de-gamme (6,5 à 8 pouces seulement pour les finitions inférieures) et propose le Digital Cockpit, la version maison du Virtual Cockpit via une dalle de 10,25 pouces derrière le volant. L’ensemble est rassurant et familier pour une Skoda, avec des lignes horizontales auxquelles s’ajoutent le jonc de chrome qui rallie les aérateurs aux extrémités.

Depuis l’écran central se pilotent toutes les fonctions de vie à bord -sauf la climatisation. Un magasin d’applications propose des téléchargements où vous le voulez. Mieux, cet écran sera à même d’accueillir en option CarPlay d’Apple et AndroidAuto, chose impossible pour l’heure sur un VW T-Cross par exemple. Vous pouvez programmer votre navigation depuis votre téléphone, et disposer d’informations sur votre voiture à distance également.

Une mutation digitale totale, tandis que les matériaux les plus flatteurs sont installés là où le regard se porte. Haut de console, contreportes avant -et non arrière-, et volant profitent pour les premiers de plastique moussé et pour le dernier d’un cuir agréable, tandis que le reste de la voiture est abonné aux plastiques durs.

Connectivité et détails pratiques

Côté connectivité, l’on remarquera le choix fait d’installer des prises micro-USB (à l’avant comme à l’arrière) plutôt que des USB classiques, tandis que le rangement devant le levier de vitesse accueillera la recharge par induction. Du côté des aspects pratiques, Škoda a repris ses recettes habituelles et dont on s’étonne toujours que la concurrence ne les ait pas copiées : grattoir dans la trappe à carburant, parapluie dans la portière conducteur, attache ticket au pare-brise, vide-poche fermé dans la contre porte passager… mais, cependant, pas de protège-portière comme sur le Kodiaq.

Au rang 2, l’espace aux jambes est appréciable d’autant que la banquette est longue, tandis que l’espace aux épaules est promis comme l’un des meilleurs du segment. Attention toutefois au tunnel de servitude, bien réel celui-là, rendant la place centrale comme toujours dans les compactes, un tantinet désagréable. Cependant, la garde-au-toit est appréciable même pour les plus grands gabarits, tous profitant (quand l’option est cochée) du gigantesque toit vitré panoramique !

La vie pratique de la Škoda Scala se remarque enfin par son coffre. Outre son volume, c’est son aménagement qui surprend : crochet d’arrimages jusque derrière les dossiers, filet de rétention sous tablette, double-fond… et un bouton qui permet de déployer un crochet d’attelage. Ajoutez-y une découpe d’ouverture régulière et un seuil de chargement pas trop haut et cette soute devrait autant avaler les bagages des familles que satisfaire les taxis citadins. Avec 467 litres, son volume excède les 380 l d’une Golf, les 420 l d’une 308 ou les 434 l d’une Mégane, et peut atteindre 1410 l banquette rabattue.

Palette moteurs complète

Avec 4 blocs moteurs, 3 carburations et 5 niveaux de puissance, la Scala présente une gamme moteurs complète dès le lancement. En essence, trois puissances : les 3-cylindres 1.0 TSi 95 ou 115 ch, et le 4-cylindres 1,5 TSi 150 ch ; en Diesel, le 1,6 l TDi 115 ; et au gaz naturel (GNC), le 3-cylindres 1,0 G-Tec 90 ch. Boîte manuelle obligatoire pour le TSi 95 d’entrée de gamme ainsi que pour son pendant au gaz G-Tec 90, sinon le choix est ouvert entre boîte manuelle 6 ou boîte DSG 7 automatique pour tous les autres blocs.

A l’heure actuelle, point d’autre développement de gamme à prévoir. Ni sportive RS annoncée, ni hybride (la MQB-A0 n’est pas pensée pour) ni électrique non plus -même si dans s’cala, Škoda aura à terme 9 électriques à commencer par la prochaine e-Citigo en 2019.

Skoda avait choisi Tel Aviv pour la première mondiale de la Scala. Un choix pragmatique, puisqu’avec 24.000 ventes en 2017, elle est le premier constructeur européen au classement avec 8,7 % de part de marché. Une performance, puisque le marché israélien est fortement taxé. Par comparaison, Skoda a écoulé en France 26.000 voitures en 2017, sauf qu’Israël ne compte que 8 millions d’habitants.

Si le nom Scala peut surprendre, Skoda l’explique par l’origine latine d’échelle et de progrès (pour l’idée d’échelle, se référer à la Scala… de Milan), mais pour information, c’est aussi le nom d’une Renault (la première vendue au Mexique sur base de Nissan Sunny de la fin des années 90, la deuxième sur base de Nissan Sunny de la fin des années 2000 ressemblant à une Micra tricorps en Inde, et la troisième sur base de Mégane tricorps en Iran). 

Rendez-vous au 2e trimestre 2019

Le lancement de la Škoda interviendra avant l’été, en juin 2019 en France plus exactement. Son arrivée devrait permettre à la marque tchèque d’augmenter toujours davantage ses volumes de ventes en Europe, alors que l’année 2018 s’annonce déjà au-delà du record de 2017 (1,2 million de voitures produites, avec comme premier marché, la Chine).

S’attaquer aux compactes n’est pas anodin : avec 1 vente sur 7, c’est un marché incontournable, et dont Skoda veut conquérir 2,3 % de part de marché. Même si elle est discrète en France, la Rapid Spaceback s’est bien comporté commercialement, réalisant 60 % des ventes de la gamme Rapid en 2017 (70.000 unités écoulées au total).

Galerie complète de la nouvelle Skoda Scala

Crédit photos : Le Nouvel Automobiliste

Retrouvez nos sujets sur Škoda à ce lien

Skoda Kodiaq RS

Il est annoncé depuis un long moment ce Skoda Kodiaq RS. On a suivi ses pérégrinations et son record (dans une catégorie bien à lui) sur le Nürburgring avec Sabine Schmitz au volant et depuis il s’effeuille lentement pour nous proposer un strip-tease… qui prendra bientôt fin. Le SUV flanqué du logo sportif de la marque nous a ainsi révélé ces derniers jours ses sketchs officiels, ses jantes de 20 pouces, sa petite grille de calandre, son profil (qu’on connaissait déjà), son intérieur et même son popotin. C’est chaud !

Le Kodiaq RS sera une proposition relativement inédite dans la catégorie cherchant à lier un peu tous les segments (SUV, Familiale, Sportive). Motorisé par un bi-TDI 2 litres de 240 ch et 500 Nm de couple, il offrira des performances plus qu’honorables et insiste d’ailleurs dans ses détails de style sur son côté résolument sportif. L’intérieur se pare ainsi de cuir et d’Alacantara, de surpiqûres rouges, d’un volant à méplat, de sièges sports et, bien entendu, d’un logo RS.

Skoda Vision RS Concept

Skoda insistera d’ailleurs lourdement sur le sport pour cette édition du Mondial, puisque l’autre véhicule que la parque présentera sera aussi siglé RS. Il s’agira du concept Skoda Vision RS qui préfigure très largement la future Rapid Spaceback. Les lignes que les sketchs officiels révèlent ne sont toutefois pas particulièrement surprenantes ni même vraiment innovantes. La Vision RS se montrera assez consensuelle en reprenant des traits plutôt classiques quoique volontairement démonstratifs d’un point de vue sportif, show-car oblige. Attention aussi ici à l’exagération de certains aspects liée à la nature même d’un sketch.

Après l’extérieur dévoilé il y a déjà plusieurs semaines Skoda nous propose également de découvrir les lignes générales de l’intérieur. On y retrouve l’ambiance sportive au travers des sièges ou du volant et des traits simples et épurés de la planche de bord faisant la part belle à une tablette particulièrement généreuse.

Nous vous ferons naturellement découvrir toutes ces nouveautés Skoda dès mardi prochain sur notre site.

Via Skoda.

]]> 6462 https://lenouvelautomobiliste.fr/essais/74851/essai-fiat-tipo-5-portes-sw-2016/ Sun, 15 May 2016 15:00:43 +0000 http://theautomobilist.fr/?p=74851 Après la version 4 portes, la Tipo s’offre à nous dans ses déclinaisons 5 portes et break, plus adaptées à nos contrées : on les passe au crible sans plus attendre.

La Tipo, un état d’esprit

Après le duo Brava/Bravo, la Stilo et la Bravo II, Fiat revient à ses premieres amours avec la Tipo. En plus d’hériter du nom de celle qui a remporté le titre de voiture de l’année en 1989 en Italie, la nouvelle compacte du constructeur transalpin semble également en adopter la philosophie. Il s’agi(rai)t de proposer une voiture pratique, fonctionnelle, suffisamment valorisante pour son propriétaire et surtout proposant un rapport prix/équipements défiant toute concurrence. Un créneau déjà occupé par la Tipo première du nom, et que la dernière née compte bien reprendre à son compte.

Et c’est vrai que niveau tarifs, elle est bien placée cette Tipo. La 4 portes, commercialisée depuis le mois de mars, est affichée sur le marché français à un tarif de base de 12.490 € (Tipo 1.4 95 ch Pop). La version la plus haute (1.6 MultiJet – comprenez diesel – 120 ch Easy) s’échange contre 18.890 €. La déclinaison 5 portes (les tarifs de la version break ne sont pas encore connus) est un peu plus chère : pour vous en convaincre, je vous laisse regarder le tableau ci-dessous. Toujours est-il que les prix débutent à 13.990 €, et culminent à 22.490 € pour une Tipo 5 portes 1.6 MultiJet 120 ch en finition Lounge. Comparez cela aux tarifs d’une Renault Mégane, d’une Peugeot 308 ou d’une Opel Astra, et vous verrez la différence. Il convient bien sûr de regarder les équipements proposés pour de telles sommes : et à ce petit jeu, la Fiat est également bien pourvue.

Prenez la version de base : pour 13.990 € (Fiat Tipo 1.4 95 ch), vous aurez déjà la radio avec prise USB, six airbags, la climatisation (manuelle), les rétroviseurs dégivrants ou encore la banquette arrière rabattable 60/40 (n’hésitez pas à voir tous les détails dans le tableau ci-dessous). Le niveau au-dessus (la gamme s’articulant comme suit : Tipo –> Tipo Pop –> Tipo Easy –> Tipo Lounge), « Pop » donc, ajoute le système multimédia avec écran tactile de 5 pouces « UConnect », le bluetooth, les feux diurnes ou les vitres arrières électriques.

La finition Easy, à partir de 16.990 €, se dote d’un écran de 7 pouces, mais aussi pour le style de jantes en alliages 16 pouces, du radar de recul ou encore d’une sellerie mixte cuir/tissu. Enfin, le niveau Lounge sort le grand jeu : caméra de recul, jantes de 17 pouces, sièges chauffants, services connectés UConnect live (comme l’Apple Car Play et Android Auto), freinage d’urgence automatique et limiteur de vitesse sont de la partie (entre autres).

C’est simple : les berlines compactes concurrentes (Renault, Peugeot, Ford, Seat, Toyota…) s’affichent au minimum à 2500 € de plus, sans pour autant être mieux équipées. Finalement, la véritable concurrente de la Tipo est sans doute la Skoda Rapid Spaceback dont la gamme (plus réduite que celle de la Fiat) s’étend de 20.580 € à 23.520 €.
Mais à ces prix, et malgré tous ces équipements, a-t-on droit à une belle voiture ? On va voir ça, et ça se passe sur la prochaine page !

La Tipo, ça ressemble à quoi ?

On ne va pas se mentir : la nouvelle Tipo n’attire pas autant l’œil qu’une Alfa Romeo Giulietta, et n’a pas le côté décalé d’une (feu) Lancia Delta ou même de sa devancière, la Bravo II. Non, la Tipo ne créera pas le coup de cœur comme d’autres italiennes. En fait, elle est même relativement « pragmatique » dans son design : les lignes sont sans fioritures, les proportions classiques, la « nervure » que l’on peut voir sur le toit est là pour améliorer la hauteur de plafond dans l’habitacle… en somme, la Tipo est discrète (en berline comme en break), même dans les versions Lounge que nous avons à l’essai, et même si les (nombreuses) touches de chromes et les belles jantes 17 pouces rehaussent le ton.

Huit teintes extérieures seront proposées au lancement (le 11 juin pour la berline, fin septembre pour le break), comprenant deux gris, un rouge (« Rosso Amore » !), un bleu foncé, un marron, un beige, un blanc et un noir. De quoi mettre en valeur la ceinture de caisse marquée (qui relie les phares et les feux) notamment.

Le break, plus long de 20 cm par rapport à la berline (soit 4,57 m) ne souffre pas trop de l’effet « sac à dos » contrairement à d’autres breaks de la catégorie. Il apparaît tout simplement qu’en berline comme en break, la Tipo est agréable à regarder : elle ne déchaînera pas les passions, mais disons qu’elle fait le job. Et c’est exactement le même constat à l’intérieur !

Le dessin de la planche de bord n’a rien d’extravagant. Mais pour sa défense, on se rend rapidement compte que l’ergonomie est excellente : l’écran tactile paraît être à la bonne hauteur, les commandes de la clim’ accessibles, et les compteurs bien lisibles (à défaut d’être très jolis). Il n’y a que le volant qui semble bien « boutonneux »… à voir à l’usage !

Même la qualité de fabrication et celle des matériaux ne souffrent pas la critique, contrairement à ce que l’on imagine parfois sur les Fiat ou même sur les voitures italiennes en général. Il n’y a que les rebords de la partie « encadrant » le levier de vitesse que l’on peut faire bouger (mais mis à part un essayeur de The Automobilist, personne ne s’amusera à faire ça dans la vraie vie) ! La planche de bord est recouverte d’un plastique moussé à la texture nervurée/à rayures, agréable au toucher mais pas forcément très moderne d’aspect. Les parties basses, elles, sont recouvertes de plastiques durs : rien de rédhibitoire (les concurrentes le font aussi), d’autant que les assemblages sont plutôt bons.

Mais là où la Tipo fait vraiment la différence, c’est côté habitabilité et modularité : elle profite notamment d’un coffre de 440 l, l’une des meilleures valeurs du segment (Renault Mégane : 434 l, Peugeot 308 : 420 l, Volkswagen Golf : 380 l, Skoda Rapid Spaceback : 415 l, Honda Civic : 477 l…). C’est d’autant plus appréciable que la découpe de coffre, bien carrée, sera utile au moment de charger la voiture. La version SW offre quant à elle un volume de 550 l, et jouit du système « Magic Cargo », avec un plateau inclinable à 40°.

Neuf rangements sont dissimulés dans l’habitacle, offrant 12 l au total, de quoi compenser la petitesse de la boîte à gants. Allez, pour quand même terminer sur une note positive, on notera que les portes s’ouvrent à 80°, et que l’habitabilité à l’arrière est excellente (pour les jambes, pour les coudes et pour la tête, à condition de ne pas dépasser les 1,85 m : là, votre crâne devrait toucher le plafond).

Il apparaît quoi qu’il en soit qu’à l’intérieur, la Tipo est (très) agréable à vivre. Est-elle aussi agréable à rouler ?

La Tipo, ça roule bien ?

1.4 essence 95 ch, 1.4 T-Jet essence 120 ch, 1.3 Multijet 95 ch, 1.6 Multijet 120 ch : voici les motorisations qui équiperont la Tipo au lancement (voir tableau ci-dessous). Vénal comme je suis, j’ai testé les deux blocs les plus puissants, en essence et diesel. Mais à vrai dire, il devrait s’agir des moteurs les plus vendus… donc ça va !

Trêve de plaisanterie, nous embarquons à bord d’une Tipo SW 1.4 T-Jet essence 120 ch pour commencer. Les kilomètres défilent. Inutile de maintenir le suspense plus longtemps : elle est agréable à mener. Le bloc de 120 ch essence fait des merveilles : il sied parfaitement à la voiture. Il sait se montrer doux et à la fois tonique lorsqu’on appuie un peu plus fortement sur la pédale de l’accélérateur. C’est d’autant plus agréable que la direction est plutôt précise, et la tenue de route irréprochable. Malgré tout, la Tipo est bien faite pour une conduite sage : passés 4000 trs/min, le bruit du moteur devient vite envahissant dans l’habitacle, et les suspensions, très typées « confort » viennent vous rappeler à l’ordre (même si la Tipo ne prend que peu le roulis). Ses suspensions font en tout cas de la Tipo SW une voiture agréable en ville, malgré ses 4,57 m de long : les suspensions amortissent parfaitement bien les rues pavées ou les dos d’âne, et le mode « City », qui permet une démultiplication de la direction (pour atteindre un rayon de braquage de 11 m) est sympathique à l’usage.

Deux petits points plus ou moins négatifs : le premier concerne la pédale de frein, ou plus exactement sa course. Elle est relativement importante, ce qui fait qu’on a l’impression d’un freinage « tout mou », que ça manque de mordant. Bien sûr, la Tipo n’est pas une voiture sportive, mais j’estime malgré tout qu’avoir une bonne « préhension » de ce côté-là est vital. Second point : la boîte de vitesse (à 6 rapports sur notre modèle d’essai). Le guidage est précis… sauf au moment de passer la seconde : plusieurs fois, on a eu l’impression « de la chercher », avec mon collègue, on avait l’impression d’être encore au point mort. Peut-être est-ce parce que notre véhicule d’essai était un modèle de pré-série…

… mais quoi qu’il en soit, on a retrouvé le même défaut sur la Tipo 5 portes 1.6 Multijet (diesel) 120 ch que nous avons essayée ensuite. Néanmoins, on constate que les suspensions sont toujours aussi confortables, que la direction est toujours aussi bonne, et que 120 ch, c’est amplement suffisant pour mener une Tipo. Le bloc diesel est même (encore) plus « vigoureux » à bas régime, grâce à un couple plus élevé (voir tableau). Le bruit, par contre, se montre plus présent.

Toujours est-il que malgré les quelques défauts énoncés, la Tipo (en SW comme en 5 portes) est une bonne surprise sur la route. Surtout qu’elle ne consomme pas beaucoup : nous avons relevé 7,2 l/100 km sur une boucle de 100 km (composée essentiellement de ville et de petites routes de campagne) pour la Tipo SW essence (Fiat annonce 6 l en cycle mixte) et 6 l pour la Tipo 5 portes diesel (Fiat annonce 4,4 l). C’est bien, car d’une part nous n’avons pas toujours eu le pied léger, et d’autre part, on sait que les cycles d’homologation des constructeurs sont généralement bien éloignés de la réalité. En définitive, la Tipo est agréable (tout du moins, dans ses versions « 120 ch » ) : elle fait le job, tout simplement.

La Tipo, en conclusion

Un prix plancher, un design extérieur plutôt réussi, un intérieur habitable, et un bon comportement routier : voici la Tipo ! Inutile de dire qu’après cet essai, mes impressions sont positives : déjà parce que ça fait plaisir de voir Fiat sortir autre chose qu’une nouvelle itération de la 500, et ensuite parce qu’en plus, c’est réussi ! La nouvelle compacte du constructeur italien fait clairement le job, et semble réellement « en offrir pour son argent ». Fabriquée à Bursa (en Turquie), la Tipo ne sera pas un achat coup de cœur, mais il n’empêche que ses prestations en font une voiture très recommandable. On espère vraiment qu’elle va marcher, car pour le coup elle le mérite.