Toyota se repositionne comme pionnier de l’électrification

Toyota est devenu le premier constructeur à commercialiser un véhicule hybride en 1997 avec la célèbre Prius. Mais bien avant cette révolution, les ingénieurs japonais avaient déjà amorcé leurs recherches sur l’électrification des véhicules dès 1965. Leur objectif était double : réduire la consommation et les émissions polluantes tout en limitant la dépendance aux énergies fossiles. Comme quoi, il y avait une certaine modernité dans le passé !

Une rétrospective de quatre Toyota emblématiques

• Toyota Sports 800 (1965) : Ce coupé sportif compact de 3,58 m, ancêtre de la mythique 2000 GT, se distingue par une efficience record grâce à son moteur bicylindre de 790 cm3. Lors du Salon de Tokyo 1977, il est même expérimenté avec une turbine à gaz alimentant un moteur électrique.
• Toyota Prius 1 (1997) : Premier véhicule hybride produit en série, cette berline de 4,31 m associe un moteur thermique 1,5 L VVT-i de 72 ch à un moteur électrique de 45 ch alimenté par des batteries nickel-métal-hydrure. Avec une consommation de seulement 5 l/100 km, elle a révolutionné l’industrie.
• Toyota RAV4 EV (années 2000) : Toyota explore le véhicule électrique avec cette version du RAV4, un véritable petit SUV taillé pour la ville et assez avantgardiste. Celui-ci était réservé au marché japonais et californien. Ce SUV zéro émission a également brillé au Rallye Monte-Carlo électrique en 1998 avec Philippe Wambergue et Jean-Paul Cottret, venue du musée Louwman des Pays-Bas comme la Prius 1 à conduite à droite.
• Toyota Yaris GR Rally1 (2022) : L’hybridation fait son entrée dans le sport automobile avec cette version de la Yaris, qui a remporté plusieurs titres de champion du monde des rallyes.

Toyota, un héritage tourné vers l’avenir

La présence de Toyota au Salon Rétromobile 2025 témoigne de son engagement, qui ne date pas d’hier, envers la mobilité électrique. En mettant en avant ses avancées technologiques et son rôle pionnier dans l’électrification, la marque japonaise réaffirme son positionnement de leader dans la mobilité durable, mais aussi sa fiabilité indétrônable. Notez enfin les « easter eggs », les petits signes de culture pop cachés dans la Prius et le Rav4 EV, qui ne font qu’ajouter au charme de cette exposition. Qui n’appelle qu’une chose : que Toyota revienne les années suivantes à Rétromobile !

Photos : Sébastien Huille et François Mortier – Le Nouvel Automobiliste

Nouvelle Toyota Prius 2023 : plus courte, plus basse, plus jolie

Nous le laissions entendre, la nouvelle Toyota Prius, qui sera commercialisée d’ici le printemps 2023 en Europe, rompt avec le design très « particulier » de l’ancienne mouture. Ce qui ne l’empêche pas de continuer d’être originale, avec son profil « monocorps » qui pourrait presque rappeler les précédentes générations d’Honda Civic. Les faibles surfaces vitrées et la signature lumineuse à l’avant, en forme de « C », viennent donner de l’agressivité à l’ensemble. A l’arrière, le bandeau lumineux l’intègre pleinement dans le paysage automobile actuel.

Si la taille globale de la voiture diminue, l’empattement, lui, augmente de 5 centimètres pour atteindre les 2,75 m (au bénéfice, sans doute, de l’habitabilité). Toyota en est à sa 5^ème génération de Prius ; la première étant sortie en 1997.

Au-delà de ses détails de style, la nouvelle Toyota Prius 2023 revoit ses proportions. Elle est plus compacte, en ne mesurant « que » 4,50 m de long (versus 4,57 m de long pour l’ancienne Prius) et 1,42 m de haut. Ses mensurations la positionnent à mi-chemin entre des berlines compactes et des berlines familiales (et encore : la Peugeot 408, que nous essayerons très bientôt, pourtant basée sur la 308, tutoie les 4,70 m de long !).

Nouvelle Toyota Prius 2023 : assagie à l’intérieur

Un nouveau style Toyota semble émerger. L’extérieur, inspiré notamment du SUV électrique bZ4X, en atteste, et le design intérieur vient le confirmer. La planche de bord, toute en longueur, se différencie elle aussi nettement de l’ancienne Prius. Sans surprise, la nouvelle Toyota Prius 2023 étrenne un écran tactile central, de 12 pouces.

La qualité perçue paraît bonne ; il faudra voir si oui ou non, la qualité de finition suit. Quoi qu’il en soit, de nombreux boutons physiques semblent être présents dans l’habitacle… ce qui n’est pas, en théorie, pour nous déplaire ! Nous observons par ailleurs une dalle numérique, derrière le volant (affichant notamment la vitesse, bien-sûr), placée plus haut qu’à l’accoutumée… un peu à l’image du « i-Cockpit » de Peugeot.

Nouvelle Toyota Prius 2023 : hybride rechargeable, 223 ch

Basée sur la seconde génération de la plateforme TNGA, la nouvelle Toyota Prius 2023 embarquera plusieurs types de mécaniques… Mais pas en Europe, où seule la variante hybride rechargeable sera proposée (alors qu’ailleurs, une version « hybride simple » sera aussi au catalogue). La japonaise combine un bloc 2.0 essence de 148 ch à un moteur électrique de 160 ch (alimenté par une batterie – à recharger, donc – d’une capacité de 13,6 kWh). L’ensemble peut développer jusqu’à 223 ch, soit près de 100 chevaux de plus que l’ancienne Prius !

Le 0 à 100 km/h serait « abattu », selon Toyota, en 6 secondes. Plus pertinent, l’autonomie maximale, en mode 100 % électrique, serait d’environ 80 km (cycle WLTP) : un chiffre très bon, pour un véhicule hybride rechargeable. Actuellement, peu de modèles peuvent se targuer de dépasser cette valeur, à l’exception notamment de certains modèles Mercedes (proposant environ 100 km d’autonomie en « tout électrique »). Reste à savoir, maintenant, à quel tarif la nouvelle Toyota Prius 2023 facturera ses atouts. Sans doute pas en-dessous de 40 000 euros. D’ici 2025, le bruit court qu’une déclinaison hybride-hydrogène pourrait faire son apparition.

Toyota Yaris Cross : « robuste et minimaliste »

Ce sont les mots martelés par Toyota : le Toyota Yaris Cross a été voulu « robuste » et « minimaliste ». Selon la marque, il reprendrait l’agilité et le dynamisme de la Yaris, couplés à la polyvalence et au design « robuste » du RAV-4 (qui fête cette année ses 25 ans de commercialisation). En termes de design, en tout cas, le Toyota Yaris Cross semble effectivement être la synthèse des deux. Il mêle au style très « abrupt » du dernier RAV-4 quelques rondeurs, notamment à l’arrière, vues sur la nouvelle Yaris.

Le design du Toyota Yaris Cross a été travaillé par les équipes japonaise et européenne de la marque, qui assure avoir étudié « avec attention » les habitudes et goûts des clients de SUV.

Long de 4,18 m (pour 1,76 m de large et 1,56 m de haut), le Toyota Yaris Cross affiche ainsi des dimensions à mi-chemin entre la Yaris (3,94 m de long) et le C-HR (4,36 m). Le RAV-4, qui dépasse les 4,60 m, reste loin devant. Il revendique son appartenance aux SUV avec des passages de roues presque carrés, une garde au sol surélevée ainsi qu’un capot haut. Sans être aussi démonstratif qu’un Peugeot 2008, ou aussi carré qu’un Volkswagen T-Cross, le Toyota Yaris Cross se distingue de la citadine Yaris qui lui sert de base.

L’intérieur s’inspire de celui de la Yaris « normale » . La position de conduite sera bien-sûr plus haute cependant.

L’intérieur, dans sa présentation, est proche de celle que nous connaissons déjà sur la nouvelle Yaris. SUV oblige, le Toyota Yaris Cross y ajoute cependant quelques aspects pratiques, comme l’ouverture électrique du coffre en passant le pied sous la voiture, une trappe à ski ou une banquette fractionnelle 40/20/40. Les équipements technologiques, quant à eux, sont les mêmes que ceux proposés par la Yaris « normale » : chargeur de portable à induction, système audio JBL en option…

Toyota Yaris Cross : plate-forme et motorisation (hybride) de Yaris

Sans surprise, le Toyota Yaris Cross reprend la toute nouvelle plate-forme de la Yaris. Baptisée GA-B (le « B » renvoyant aux modèles citadins de la marque), elle est couplée à un moteur hybride 3 cylindres « de 4^ème génération ». Ce bloc hybride (essence + électrique avec une batterie de 59 kW) dérive directement des systèmes de plus grosse cylindrée (2.0 et 2.5 litres) qui ont été inaugurés par les Corolla, RAV4 et Camry dernières versions. Il délivre au total 116 ch, et est associé à la traditionnelle boîte à convertisseur CVT. Selon Toyota, le Yaris Cross émettrait 90 g de CO2/km ; 100 g si vous optez pour la transmission intégrale 4 roues motrices AWD_i.

Toyota et l’hybride : une histoire qui dure depuis 1997 !

Confiant en son nouveau modèle, Toyota annonce vouloir vendre 150 000 Yaris Cross en année pleine. La gamme Yaris (Yaris, Yaris Cross et GR Yaris) représenterait à terme un tiers des ventes de Toyota en Europe. La production se fera, cocorico, près de Valenciennes (à Onnaing, dans le Nord de la France), tandis que la commercialisation n’interviendra pas avant mi-2021. Son concurrent le plus direct en France devrait être le Renault Captur Hybride E-Tech mais il aura aussi à batailler avec le cousin du Renault, le Nissan Juke qui arrivera en version hybride l’an prochain, ou encore avec un autre petit SUV asiatique, le Hyundai Kona Hybride.

Lexus CT 200h : un très léger restylage

Quand elle est apparue en 2010, la Lexus CT 200h avait beaucoup fait parler d’elle. Son style plutôt décalé ne passait pas inaperçu et les designers de la marque avaient eu libre cours pour dessiner leur propre compacte. D’abord présenté sous la forme d’un concept-car portant le nom de LF-Ch, le modèle de série en a repris presque tous les codes stylistiques. Le but était de concurrencer directement les compactes premium telles que l’Audi A3 ou encore la BMW Série 1.

Mais son look trop fade ne lui avait pas permis de se démarquer alors en 2014, la marque avait lancé un gros restylage (particulièrement sur la face avant). Puis en 2017, la CT200h est repassée par la case lifting mais cette fois de façon plus discrète. Le but étant peut-être de ne pas trop dénaturer le précédent qui avait permis de garder à flot les ventes médiocres de la CT200h. Quoiqu’il en soit, les modifications se comptent sur les doigts d’une seule main.

Avec des yeux très aguerris, on remarquera ainsi les feux de jour à la signature lumineuse inédite, les anti-brouillards redessinés (avec cerclage chromé sur la finition F-Sport) et les feux arrière presque entièrement de couleur rouge. Une nouvelle teinte de carrosserie est également disponible : le bleu Saphyr qui était celui de notre modèle d’essai. Pour le reste, rien ne change (la calandre Spindle Grill étant déjà présente sur le restylage de 2014) et c’est presque dommage.

Un intérieur du début des années 2000…

Alors que l’extérieur a subi une très léger coup de bistouri, l’intérieur n’a quant à lui presque pas changé depuis début 2011. Il suffit d’en ouvrir la porte et sentir immédiatement le confinement qui règne à bord. Une sensation surtout renforcée par la présence de l’importante console centrale qui scinde l’habitacle en deux. Pourtant très rapidement lorsque l’on s’installe aux places avant, l’impression d’étouffement disparaît peu à peu. En effet, la position de conduite basse et le grand pare-brise ainsi que la luminosité du toit ouvrant (option de notre modèle d’essai) permettent de faire oublier le ressenti initial.

En revenant sur la console, on constate qu’elle regroupe énormément de boutons, ce qui donne l’impression de manipuler des consoles de jeux vidéos du début des années 2000. Même si certaines fonctions tombent très facilement sous la main, comme, par exemple, la climatisation, pour d’autres, la lecture du manuel d’utilisation s’avère quasiment indispensable. Autre point négatif, l’ergonomie de certains équipements et leur praticité qui sont difficiles à appréhender. C’est le cas, notamment, du joystick permettant de se déplacer sur l’écran central.

Passons maintenant aux places arrière. Bien que leur accès se révèle un peu délicat (en raison de la ligne de fuite du pavillon très basse), celles-ci se montrent spacieuses et confortables pour 2 personnes. En revanche, n’envisagez pas un voyage à 3 sinon vous vous donnerez des coups de coude tout le long du trajet.

Enfin dernier détail concernant l’espace à bord, le coffre. Avec ses 275 litres sous la tablette (bac de coffre compris), il reste parmi les plus petits de la catégorie (une Audi A3 Sportback n’offre pas moins de 380 litres). Même en rabattant la banquette, le volume ne culmine qu’à 975 litres, soit 200 litres de moins que sa rivale aux anneaux. Cela reste trop peu pour envisager ne serait-ce que le transport d’un meuble du style commode, mais Lexus explique cette faible capacité par l’installation des batteries sous le coffre.

…mais technologiquement mis à jour

L’intérieur nous a indéniablement laissé sur notre faim mais il faut reconnaître que le contenu technologique a quand même bien évolué depuis 2011. Tout d’abord, le petit écran central de 7 pouces laisse place sur ce nouveau restylage à une version de 10,3 pouces (mais seulement sur la finition F-Sport). Un gain non négligeable et qui favorise nettement sa lecture, notamment lorsqu’il s’agit de consulter la cartographie du système GPS. Bien pratique car Lexus n’a pas souhaité installer de rappel de la carte GPS entre les compteurs. Enfin, le joystick de l’interface restant toujours difficile à utiliser lors des premières prises en mains, on aurait aimé un écran tactile.

En matière d’équipements de dernière génération, cette nouvelle Lexus CT 200h adopte le système d’aide de maintien en ligne agissant sur la direction, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore le système de sécurité de pré-collision PCS avec détection des piétons. En plus de toutes ces nouveautés, on appréciera surtout la caméra de recul. En effet, avec l’important angle mort dans l’axe 3/4 arrière, elle s’avère presque indispensable.

Fin du moteur hybride 1.8 136 ch de Toyota

Si l’esthétique a un peu évolué, en ce qui concerne la motorisation, rien ne change. Depuis 2011, cette Lexus CT 200h conserve le moteur 1.8 l à cycle Aktinson de la Toyota Prius de troisième génération. Développant 99 chevaux et combiné à un moteur électrique de 82 chevaux, cet ensemble permet d’afficher une puissance combinée maximale de 136 chevaux. Bien que suffisante sur le papier, cette puissance déçoit complétement et donne une désagréable sensation que la voiture est asthmatique.

En effet, les relances et les accélérations sont pénalisées par le groupe motopropulseur qui hurle lorsque l’on sollicite fortement la pédale d’accélérateur. Ceci est dû en partie à la transmission automatique développée par Toyota (boîte e-CVT) qui sabre toute impression de dynamisme. L’absence de passage de rapports induit une sensation de linéarité incompatible avec cette dernière.

Mais même si c’est cette combinaison ne semble pas en adéquation avec le blason premium qu’elle prétend afficher, la Lexus est la dernière à utiliser cette configuration. De plus, cette Lexus CT200h ne bénéficiera pas de la nouvelle motorisation hybride du groupe (qu’on retrouvera notamment sur la nouvelle Corolla) et qu’il faudra attendre le véhicule que la remplacera.

La conduite économique, sa véritable vocation

Mais alors que reste-t-il à cette Lexus CT 200h ? Tout simplement, une utilisation plus zen caractéristique des motorisations hybrides. On en ressent les effets notamment en ville, son véritable terrain de jeu. En ayant le pied léger, il est assez facile d’osciller entre le mode tout électrique et le mode hybride pour obtenir des valeurs de consommation assez basses : à peine 5,9 l aux 100 km sur un parcours mêlant route et ville. De plus, si l’on n’abuse pas des fortes accélérations, le silence à bord est excellent. Un vrai régal en mode « zen attitude ».

Mais un bémol vient ternir l’image hybride de cette Lexus CT200h, c’est la trop faible autonomie de son mode tout électrique. Ce qui est tout à fait normal puisque cette Lexus n’est qu’une hybride dite classique. En effet, sa batterie de 1,3kWh ne permet pas d’offrir une grande autonomie : comptez à peine 2 à 3 kilomètres sous 45km/h.

Du coup, à force de solliciter le système, on vide très rapidement la batterie et c’est finalement le moteur thermique seul qui finit la plupart du temps par entraîner la CT200h. Le seul moyen de recharger la batterie se fait lors des décélérations ou de freinages (par récupération d’énergie comme pour un système Stop&Start). Dommage que le système hybride rechargeable de la Toyota Prius n’ait jamais été proposé sur cette génération de Lexus CT200h, ce qui lui aurait permis un plus grand champs d’action.

Trop de flou tue le comportement

Doté de l’accastillage F-Sport, notre modèle d’essai promettait beaucoup en matière de comportement routier mais il n’en fut rien. La direction très floue, et le poids conséquent, près de 1450 kg, ont rendu la Lexus pataude dans les virages. De plus, même si la répartition idéale des masses est de 50/50, on a une impression de poids plus important sur le train arrière et ceci se ressent avec, très rapidement, des amorces de survirage.

Le freinage se trouve lui aussi rapidement pénalisé par la masse du véhicule. On a l’impression que le mordant des freins s’amenuise au fil des entrées en courbe et il faut anticiper lors que le rythme s’accélère.

Autre point négatif, les jantes en 17 pouces de notre finition F-Sport. Bien que très jolies à regarder avec les pneus taille basse, elles dégradent sensiblement le comportement sur la route. A chaque nid de poule, on a la sensation que la Lexus sautille et ceci devient encore plus insupportable lorsque la vitesse augmente. A voir si avec l’adoption de jantes en 15 ou 16 pouces sur une finition inférieure, le comportement routier reste plus neutre ?

Sans aucune concurrence mais sans réelle suite

Raisonnablement, on peut affirmer que cette Lexus CT 200h offre, malgré un style clairement vieillissant, une présentation globale encore assez avenante. Dans cette version F-Sport, elle adopte par ailleurs une tenue sportive plutôt aguicheuse et valorisante. Pour autant, ces éléments esthétiques semblent bien légers quand il s’agit d’essayer de justifier un tarif qui frise l’indécence. Il faut en effet signer un chèque de 40 940€ pour devenir l’heureux propriétaire de notre modèle d’essai.

Pour une compacte premium moderne ce n’est pas en soi un tarif choquant. sauf que notre CT 200h n’est plus une compacte premium moderne. Si sa conduite zen reste agréable, le poids des ans (près d’une décennie de production), son intérieur vieillissant et son comportement pataud ne lui permettent plus de concurrencer les compactes de sa catégorie qui se passent pourtant toute de motorisation hybride. Pire, une compacte généraliste (roturière !) comme la Golf en version PHEV GTE ne peinerait aucunement à remporter un comparatif face à notre japonaise.

Le seul et sans doute dernier véritable atout (mais en est-ce bien un) de cette CT 200h reste donc qu’elle est désormais la seule véritable hybride premium du marché. Un marché qui s’est transformé et dont on envisage l’avenir sous un autre angle chez Lexus. La CT 200h n’aura en effet pas de descendante directe, la marque ayant déjà prévu son remplacement par le dernier crossover de la gamme : le Lexus UX.

Texte/Crédits photos : Christian C/ The Automobilists

Une plastique disruptive

« C’est toujours mieux d’avoir une personnalité que d’être platonique ». En ces termes, Nabilla décrit une réalité qui collerait bien à la Toyota Mirai. Déjà en 1997, lors de la commercialisation de la Prius, la marque nippone adoptait un design en rupture comme pour marquer le saut technologique que représentait l’arrivée de sa compacte hybride sur le marché. Deux décennies plus tard, la performance est réitérée avec la Mirai.

Nous connaissons l’appétence de la culture japonaise pour la personnification de ses produits. Si la Mirai était un humain, on pourrait à coup sûr dire qu’elle a du charisme. Son passage ne laisse d’ailleurs pas indifférent : beaucoup de personnes lors de notre essai se seront arrêtées pour nous demander de quel modèle il s’agissait, l’observer plus en détail, ou simplement nous dire qu’il s’agissait d’une belle voiture. Eh oui !

Il faut dire que revêtue de sa teinte Bleu Turquoise, sa face avant ne peut pas laisser indifférent, bien que reprenant beaucoup du langage formel de Toyota en vigueur depuis quelques années. Alors que les calandres sur nos voitures tendent à se fermer de plus en plus pour des raisons aérodynamiques et a fortiori grâce à l’électrification, celle de la Mirai affiche elle une ouverture plus béante que jamais. Il ne s’agit pas d’un artifice esthétique, mais bien d’une nécessité technique d’apporter l’oxygène qui entrera dans l’équation chimique de réaction de la pile à combustible.

De jour, la fonction d’éclairage diurne est assurée par deux barrettes de LED verticales poussées aux extrémités, qui confèrent à la Mirai une signature lumineuse très identifiable. Les bloc optiques Full LED affinés s’inscrivent dans la continuité d’une ligne qui joint les deux rétroviseurs extérieurs, et dont la fonction n’est pas simplement stylistique : elle permet de guider, au même titre que des ailettes situées en bas de caisse, les flux d’air afin de réduire la traînée aérodynamique.

Les mêmes flux d’air sont aussi maîtrisés sur la partie latérale de la voiture, assez lisse, avant de venir effleurer des feux arrière eux aussi dessinés dans une optique (c’est le cas de le dire…) de réduction des frottements. Au passage, nous remarquerons la ligne de toit tombante sur la longue malle ; avec ses 4,89 m, la Toyota Mirai est un beau bébé.

L’arrière, puisqu’on y arrive, présente quant à lui des proportions assez harmonieuses que ne laissaient pas transparaître les premières photos officielles de la voiture. Le bandeau entrecoupé du logo de la marque est même assez tendance si l’on se réfère à beaucoup des nouveautés qui sortent aujourd’hui !

A bord du vaisseau

Une fois n’est pas coutume, c’est par l’ouverture du coffre que nous allons commencer la découverte de l’habitacle de la Toyota Mirai. Si, eu égard à ce que nous venons de dire, vous vous attendiez à une soute immense, vous pourriez être déçus. Pas d’inquiétude, cela reste suffisant la plupart du temps, mais avec 361 dm³, la capacité est clairement en-deçà de ce que proposent les concurrentes de la Mirai de taille équivalente. Si tant est que l’on puisse considérer que la Mirai ait des concurrentes ! Rappelons que la bête carbure à l’hydrogène, et c’est là toute la subtilité. L’hydrogène, il faut bien le stocker quelque part ! En l’occurrence, dans le cas de celle que nous essayons aujourd’hui, un premier réservoir de 62,4 litres est monté dans le coffre.

Un second, d’une contenance de 60 litres, se trouve pour sa part sous les sièges arrière (total : 122,4 litres), à proximité d’une batterie électrique de 1,6 kWh qui sert de source d’énergie supplémentaire lors de fortes sollicitations. Ce schéma technique est la cause de la disposition des places arrière : seuls deux sièges séparés par une vaste console et un tunnel centraux, au demeurant très confortables, et qui se payent même le luxe de proposer une fonction de chauffage pour les froids matins d’hiver. L’espace dévolu aux jambes bénéficie lui pleinement de la longueur de la voiture, avec des cotes très honorables.

Il est enfin temps de franchir le seuil de porte avant, où la colonne de direction électrique s’est préalablement rétractée électroniquement, comme pour mieux nous inviter à nous installer à bord. Sympathique attention que l’on retrouve sur son -très- grand-frère Land Cruiser ! Cela permet de contempler une planche de bord aux multiples courbes et fournie en détails qui, à l’image de l’extérieur, s’inscrit avec cohérence dans la gamme du constructeur japonais.

On entrevoit ainsi trois niveaux de lecture :

• une zone dédiée aux compteurs de vitesse et à l’ordinateur de bord au plus près du pare-brise,
• une zone « média » incarnée par l’écran tactile fondu dans une pièce en noir laqué,
• et enfin la zone climatisation et réglages de conduite en contrebas.

Autant le dire, c’est loin d’être désagréable, d’autant qu’à la présentation originale se joignent des matériaux satisfaisants, des plastiques allègrement moussés et au beau grain, et un cuir de plutôt bonne facture qui pare les sièges et divers éléments de garnissage. Le levier de boîte de vitesse, idéalement placé en hauteur, ne dépaysera pas les conducteurs d’hybrides Toyota.

Dans le futur, la Mirai nous y plonge par sa motorisation, mais aussi par son habitacle. Avant de presser le bouton de démarrage, voyez les commandes capacitives et l’écran intégrés à la console haute, qui contrôlent le fonctionnement de la climatisation – on regrettera juste l’absence de retour haptique lors de leur utilisation –, mais aussi le rétroviseur intérieur frameless, ou bien tous les modes d’affichages des flux d’énergie dans la zone des compteurs. Ces derniers, une fois correctement appréhendés, permettent de facilement comprendre tous les flux énergétiques qui régissent le fonctionnement de la voiture. On se prend rapidement au jeu de l’économie d’énergie grâce à ces artifices. Des outils qui contrastent d’autant plus avec l’écran tactile de navigation, qui pour sa part, a la bonne idée de vous indiquer les stations… essence à proximité. Sait-on jamais ! Cela a au moins le mérite de faire sourire, et indique que le système multimédia est directement issu de ce qui se fait sur d’autres modèles thermiques de la gamme. Son utilisation se révèle assez intuitive bien que certains graphismes fassent datés, et il possède une connectivité CarPlay et Android Auto.

Notre description de l’intérieur serait bien incomplète si nous ne prenions pas le soin de souligner le très bon niveau de confort offert par les assises. Elles participent assurément à l’impression de cocon douillet procurée par l’habitacle de cette Toyota Mirai, même si les plus grands des conducteurs pourront avoir tendance à « s’affaler » dedans, du fait d’une garde au toit un peu basse.

Finalement, assez peu d’éléments laissent transparaître le fait que la Mirai roule à l’hydrogène si ce n’est un discret monogramme sur la console centrale, ou, plus original, un bouton (H₂O) à gauche de la colonne de direction. Il permet de récupérer de l’eau chaude au niveau d’un canal d’écoulement à l’arrière de la voiture. Utile pour éviter que toute l’eau ne soit rejetée à un endroit non désiré à l’arrêt du véhicule, ou plus prosaïquement, pour épater vos passagers en leur concoctant un petit thé ! N’omettons cependant pas de rappeler qu’il est fortement déconseillé pour le corps humain de s’abreuver quotidiennement avec de l’eau déminéralisée…

Les dessous de la Mirai

La Mirai constitue à elle seule un laboratoire technologique. Pourtant, à première vue, l’ouverture du capot semble montrer des éléments tout à fait classiques. Au-dessus, une unité de contrôle de la puissance, qui se charge ensuite d’envoyer le courant au moteur électrique de 113 kW (154 ch) situé juste en-dessous. Par ces deux éléments, la Mirai est donc en tous points identique à une voiture électrique. En effet, alors que des recherches avaient eu lieu il y a plusieurs années pour créer des moteurs utilisant directement le principe de combustion de l’hydrogène, Toyota a fait le choix, au rendement bien meilleur, d’exploiter l’hydrogène en le transformant au préalable en électricité par l’intermédiaire d’une pile à combustible située sous les sièges à l’avant. En définitive, la différence entre une voiture électrique et une voiture à hydrogène telle que la Mirai est « simplement » la source de l’électricité utilisée par le moteur électrique : batterie dans le cas d’une voiture électrique, et donc pile à combustible dans le cas de la Mirai. Et si Toyota parle de son véhicule comme d’un hybride, c’est parce que la Mirai dispose aussi d’une petite batterie d’appoint développant 1,6 kWh, qui ouvre la possibilité, lors de fortes sollicitations de la pédale de droite, d’apporter de la puissance supplémentaire. Elle permet aussi d’emmagasiner de l’énergie au freinage, ce que ne peut pas faire la pile à combustible.

La pile à combustible effectue la réaction chimique suivante, qui délivre de l’énergie électrique : 2H₂+ O₂= 2H₂O. En clair, les apports d’hydrogène venant des réservoirs, et d’air venant de l’extérieur, créent de l’électricité en même temps qu’ils génèrent de l’eau. L’avantage de la voiture à hydrogène par rapport à l’électrique tient dans la densité énergétique de l’hydrogène comprimé à 700 bars (123 MJ par kilogramme), bien supérieure à celle de toutes les batteries actuellement sur le marché. Avec ses deux réservoirs en plastique renforcé de fibres de verre et de carbone, la Mirai emporte ainsi l’équivalent de plus de 100 kWh qui sont directement utilisés pour mouvoir la voiture. Cette valeur énergétique entraîne l’emport d’une masse de 88 kg pour les réservoirs, auxquels nous ajoutons 5 kg d’hydrogène. A titre de comparaison, la plus grosse batterie disponible sur une Tesla Model S, développant 100 kWh, pèse 600 kg… S’il faut ajouter la masse de la pile à combustible (56 kg) pour être tout à fait exhaustif, il faut ainsi noter que la pile à combustible entraîne une réduction de la masse par rapport à une voiture électrique ayant la même contenance énergétique. Celle que nous essayons aujourd’hui pèse ainsi 1850 kg. Une Tesla Model S 100D pèse au moins 450 kg supplémentaires.

Si le prix de la technologie reste aujourd’hui prohibitif, c’est parce que le coût de la pile à combustible est encore extrêmement élevé (environ la moitié du coût de production de la voiture), par les process d’ingénierie et de production requis pour l’assembler, mais aussi les matières employées : les quelques dizaines de grammes de platine (dont le cours est actuellement à plus de 23.000 € au kilogramme) utilisés suffisent à faire monter l’addition de manière vertigineuse. A cela s’ajoute aussi le coût pour les réservoirs, dont les matériaux se doivent de résister à des conditions de pression interne extrêmes.

Conduire ce havre de paix

Nous nous sommes assez attardés sur la partie statique de la Toyota Mirai : il est fin temps d’en prendre le volant, pour juger des sensations de conduite d’une voiture à hydrogène ! A la manière d’une voiture hybride ou électrique, les premiers tours de roue se font dans un silence absolu. En commençant à rouler, nous pouvons réaliser que la force de la Mirai est de combiner la discrétion de sa chaîne de traction avec une très bonne insonorisation. Toyota n’a pas lésiné sur les isolants ni sur un épais vitrage feuilleté, rendant de fait le confort acoustique vraiment excellent quelle que soit la situation de roulage. Il est possible de profiter du système audio JBL de la manière la plus paisible possible. A tel point que le plus agaçant est de se retrouver stoppé à côté d’un véhicule bruyant au feu rouge, vous rappelant à la dure réalité de la circulation en région parisienne.

Dès le passage au vert, la Mirai peut s’extirper sans aucun souci du flot de voitures. Elle est très vive au démarrage, bénéficiant de tout son couple (335 Nm) instantanément. Les performances s’estompent un peu à plus haute vitesse, mais le 0 à 100 km/h est abattu en 9,6 secondes, et les performances restent tout à fait honorables pour une voiture de 1,8 tonne et 154 ch. En pleine accélération, et par rapport à un véhicule électrique, une pompe amenant l’hydrogène jusqu’à la pile à combustible génère un bruit d’aspiration, plus amusant qu’embêtant, et vous rappelant que vous n’êtes pas au volant d’une voiture tout à fait comme les autres.

Par l’architecture de la voiture, le centre de gravité est factuellement assez bas. Une propriété qui va lui conférer de la stabilité. En revanche, la Toyota Mirai n’a pas été conçue pour avaler des petites routes en épingle. Sa lourdeur se ressent lorsque le niveau de conduite est rehaussé, et le typage dynamique est clairement orienté vers le confort. Dans ces situations, on aurait d’ailleurs apprécié que la récupération d’énergie au freinage soit plus puissante, y compris lorsque que le mode « Br » de la boîte de vitesse est enclenché ; la faute, probablement, à la faible capacité de la batterie qui n’est pas en mesure de récupérer une trop grande quantité d’énergie cinétique au freinage. Les suspensions se veulent très filtrantes, quitte à parfois autoriser des petits mouvements de caisse. La Mirai s’impose définitivement comme une voiture à vivre, une voiture relaxante, et ce rôle, elle l’incarne à la perfection.

A tel point que l’on en vient à se demander si ce n’est pas sur l’autoroute que la Mirai pourrait trouver son terrain de jeu favori. Ni une ni deux, direction l’autoroute A86. Nous ne nous serons heureusement pas risqués dans ce contexte à monter jusqu’à la vitesse maximale de 175 km/h, mais à 130 km/h, toutes les qualités de confort précitées restent vraies, rendant le trajet fort agréable. La Mirai est pourvue d’aides à la conduite à la page : un régulateur adaptatif assez bien géré, l’aide au maintien dans la voie ainsi que le détecteur d’angle-mort. Notre avis est revanche plus réservé concernant la commutation automatique des phares, qui manque souvent de réactivité pour passer en codes ou en phares, entraînant sa désactivation assez rapide par le conducteur. Sur les longs trajets, on peut simplement pester contre le plastique dur sur lequel vient se poser le genou droit, et qui peut être fatiguant à la longue.

Faire le plein d’hydrogène

L’un des points positifs à la conduite de la Mirai est aussi de pouvoir parcourir plusieurs centaines de kilomètres sans avoir à porter un regard constant sur le niveau d’hydrogène restant dans les réservoirs. Si le cycle NEDC annonce environ 550 km d’autonomie, il faudra en effet tabler sur 400 km réels, ce qui est honorable, et permet de dépasser le seuil psychologique de la peur de la panne au quotidien. Cela est d’autant plus important que le maillage en stations à hydrogène en France est aujourd’hui excessivement faible : uniquement 23 stations sont en service sur le territoire, dont seules 3 offrent un remplissage de l’hydrogène à 700 bars comme le demande la Mirai (Orly, Paris-Alma, et les Loges-En-Josas). Si la distribution pouvait être chaotique à ses débuts (notre voiture d’essai disposait d’un téléphone dans la boîte à gants destiné à contacter Air Liquide afin de faire la demande d’une charge…), elle se fait maintenant beaucoup plus facilement par le biais d’une carte dédiée, qui doit être scannée à la borne :

• A l’arrivée à la station de distribution de l’hydrogène, scanner la carte d’accès
• Choisir la pression de l’hydrogène à envoyer dans les réservoirs (350 ou 700 bars)
• Insérer le pistolet dans la trappe de la Mirai, et le verrouiller
• Appuyer sur le bouton de démarrage de la distribution de l’hydrogène
• La distribution de l’hydrogène commence après que des contrôles automatiques aient été effectués, et dure environ 3 minutes pour remplir la moitié de la capacité des réservoirs de la Toyota Mirai.

Au total, nous aurons rempli 2,5 kg d’hydrogène dans la Mirai, pour 200 km parcourus. La consommation s’établit donc à un peu moins de 1,3 kg/100 km en moyenne.

Conclusion : l’avenir en approche ?

Depuis 2015, la Toyota Mirai fait figure de précurseur dans le monde automobile. Sa conduite apporte une vision avant-gardiste de ce que pourrait devenir l’automobile d’après-demain. Sa – très – faible diffusion provient du manque évident de stations de charge, mais aussi du tarif prohibitif. A tel point que ce n’est que depuis ce mois-ci que la firme nipponne s’est décidée à tout de même proposer la Mirai à la vente en France, pour la somme de 78.900 €. A ce prix-là, la Mirai propose tout de même tous les équipements possibles, la seule diversité se trouvant dans le choix de la couleur extérieure, et du garnissage intérieur.

A terme, les économies d’échelle et l’amélioration des process de production d’un hydrogène plus propre permettront assurément de développer cette technologie d’avenir. Hyundai, qui s’était déjà positionné sur la technologie hydrogène avec son ix35, réitérera d’ailleurs l’exercice dès la fin de l’année en commercialisant son nouveau SUV Nexo. De quoi faire de la voiture à hydrogène et de la Mirai autre chose qu’un mirage.

Crédits photos : The Automobilists, Toyota (schémas techniques).

Nous adressons nos remerciements à Toyota France pour le prêt du véhicule, à toute l’équipe du CERAM et plus particulièrement à Olivier Sylvain et Bruno Janneau pour leur accueil chaleureux sur l’anneau de Montlhéry.

Les voitures hybrides et électriques gagnent du terrain, et cela fait réfléchir les constructeurs à de nouvelles possibilités pour recharger leurs batteries. Les panneaux solaires sur le toit en sont une, et Ford l’avait notamment envisagé il y a quelques années sur son concept-car C-Max Solar Energy. Depuis 2016, Toyota propose cet équipement en option sur la Prius PHEV, permettant ainsi de recharger en roulant ou à l’arrêt les batteries grâce à l’énergie solaire. Le système est constitué d’un panneau solaire situé au niveau du toit, d’une batterie de stockage tampon et d’un convertisseur de courant continu.

Panneaux solaires : Hyundai et Kia étudient trois solutions

Mais venons-en à Kia et Hyundai : dans un communiqué de presse commun, les deux marques coréennes ont fait savoir leur volonté de démocratiser cette technologie et de la proposer à la vente dès 2019, sur ses modèles hybrides dans un premier temps. Ainsi, les Kia Niro Hybrid, Optima Hybrid et la Hyundai Ioniq seraient concernées. « À l’avenir, différents types de technologies de production d’électricité, y compris le système de charge solaire, seront associés aux véhicules. Cela leur permettra de passer d’un dispositif passif consommant de l’énergie à une solution générant activement de l’énergie« , explique Jeong-Gil Park, vice-président de Hyundai Motor Group.

Le groupe dit ainsi travailler sur trois « générations » de toits avec panneaux solaires : la première est un système en silicium, relativement éprouvé, installé sur un toit « classique ». La seconde, plus élaborée, est un système semi-transparent qui pourrait ainsi s’intégrer sur des toits vitrés panoramiques, et permettre la recharge des équipements électriques de la voiture. Enfin, la troisième génération est plus lointaine : l’idée est d’installer des cellules photovoltaïques sur le toit et de les « relier » à des panneaux solaires directement intégrés, quant à eux, à la carrosserie. L’année prochaine, seul le système dit de « première génération » devrait voir le jour.

30 à 60% de charge gagnés

Kia et Hyundai estiment que les panneaux solaires pourraient recharger entre 30 et 60 % de la batterie en fonction des conditions d’ensoleillement. Si les voitures hybrides du groupe seront les premières concernées, les modèles électriques devraient suivre rapidement. Hyundai et Kia ne ferment d’ailleurs pas la porte aux modèles thermiques.

Ci-dessus : le Kia Niro, dont la version hybride devrait disposer dès 2019 de l’option « panneaux solaires sur le toit » !

Hyundai dévoile officiellement la Ioniq, sa berline hybride, hybride rechargeable et tout-électrique. Ou tout du moins, il consent à révéler une photo de l’arrière de la voiture, et une de l’intérieur.

La silhouette de la Ioniq, et son hayon haut perché semblent reprendre les « codes esthétiques » des voitures propres, Toyota Prius en tête. Mais on pense aussi à la Honda CR-Z, ou encore à la Chevrolet Volt qui adoptent des formes similaires, pour des raisons évidentes d’aérodynamique et de baisse des consommations.

Malgré tout, par rapport aux voitures citées, la coréenne paraît avoir un design plus policé, plus sage. Il est clair qu’on est bien loin de l’exubérance stylistique de la dernière Toyota Prius par exemple. Certains jugeront ce dessin plus agréable.

Mais au-delà du design (et de l’intérieur, a priori très classique), c’est bien sur le plan technique que la Ioniq compte faire parler d’elle. Comme spécifié dans l’introduction, elle sera en effet proposée à la fois en hybride, hybride rechargeable sur secteur et tout-électrique. Une première. La voiture a ainsi été conçue sur une toute nouvelle plate-forme, élaborée spécifiquement pour les chaînes de traction alternatives. Cette plate-forme sera réutilisée au sein du groupe Hyundai-Kia, et donnera d’ailleurs naissance chez Kia au crossover Niro.

La Ioniq hybride utilisera un moteur essence 1.6 de 105 ch, accouplé à un bloc électrique de 32 kW, soit environ 44 chevaux. Hyundai ne parle pas encore des versions hybride rechargeable et électrique : concernant cette dernière, la batterie lithium-ion devrait permettre une autonomie de 200 km. Mais il va falloir attendre encore un peu pour disposer de ces éléments : la Ioniq sera dans un premier temps présentée dans son pays natal, à Séoul plus exactement, lors d’un évènement spécial qui se tiendra avant la fin du mois. Ensuite, elle jouera les stars sous les projecteurs des salons de Genève (mars) et New York (avril) ; la Ioniq ayant une visée mondiale.

Source : Hyundai.