DS Numéro 4 : le visage de la performance

A sa sortie, la DS 4 était déjà une berline compacte bien dessinée, avec des proportions que la marque présentait à juste titre comme inédite : basse, large et profilée, elle affichait une certaine prestance par ses volumes à la fois imposants et fluides.

En chiffres, cela se traduit par des cotes de 4,40m de long, pour une hauteur qui culmine à 1,49m antenne incluse. Seulement voilà, la Peugeot 308 s’est renouvelée en même temps et adopte des volumes similaires, et même si son dessin accentue le long capot et l’arrière plus rebondi, elle a retiré un peu du côté spectaculaire de la DS Numéro 4.

Mais DS a toutefois eu raison de préserver la silhouette de sa compacte et a même accru sa prestance avec ce restylage. La face avant s’inspire de celle du concept DS E-Tense Performance, exposée lors des essais, avec des éléments distinctifs comme de grands crocs illuminés. Ceux-ci rappellent la Peugeot 308 susnommée, mais aussi la Lexus LC.

De la sochalienne, elle reprend également l’illumination de la calandre, mais cette fois à l’horizontale, et celle-ci est noire chez DS, quand la 308 restylée fond la sienne en utilisant la même teine que le reste de la carrosserie. Cette large calandre noire, élargit visuellement la face avant et met en évidence, en son centre, le nouveau logo de la marque illuminé lui aussi.

Quand le ciel s’assombrit, la signature lumineuse donne une allure vraiment imposante à la voiture, notamment sur la route quand elle surgit dans le rétroviseur. L’arrière joue sur plus de finesse avec des feux 3D très fins et à la structure sculptée très valorisante. Celle-ci a été revue en adoptant un traitement plus sombre.

En revanche, nous ne sommes pas convaincus par la superposition des monogrammes « DS Automobiles » et « N°4 », qui n’ont pas le même traitement brillant plus valorisant que la N°8.

DS Numéro 4 : non à la dématérialisation

Petite faute de goût que ce monogramme, ou simplement notre simple appréciation subjective ? Comme d’habitude chez DS, l’esthétique a pourtant été traitée avec attention, à l’extérieur comme dans l’habitacle. Le choix des matériaux qui habillent ce dernier est donc important et mis en avant, comme un hommage à l’artisanat français.

On peut donc retrouver du cuir et du bois sur la finition Etoile. L’odeur de la sellerie façon bracelet de montre se mêle alors à celle du parfum d’ambiance. Si les deux, séparément, sont agréables, leur mélange peut perturber voire déranger. Passagers enceintes ou en gueule de bois s’abstenir.

Revenons au bois justement. Les inserts en frêne brun sont disposés avec parcimonie au sommet des portes, le long du décor argenté accueillant les commandes de vitres aussi esthétiques…que peu ergonomiques. De même, il faut s’habituer à l’absence de vraie poignée physique de fermeture. il faut attraper le rebord au dessus de la poignée d’ouverture, dans la continuité du décor de porte. Presque aussi peu pratique et intuitif que sur la DS Numéro 8 ! La rançon du style au détriment du côté pratique, moins gênant toutefois sur cette berline compacte que sur un SUV familial comme le Peugeot 5008 au tableau de bord torturé.

Le reste du tableau de bord est cohérent en termes de style, mais moins perturbant, assez classique et épuré, presque minimaliste. Ne cédant pas aux écrans géants, DS Automobiles a implanté un écran de 10,25 pouces face au conducteur (7 pouces auparavant), et une tablette centrale d’une diagonale modeste de 10 pouces.

Les deux écrans semblent dans la continuité d’un de l’autre grâce à des inserts noir laqués qui les relient et les encadrent. Les commandes physiques de climatisation sont joliment disposées sous forme d’une rangée de touches minimalistes incrustées dans le fin insert couleur argent, orné du guillochage en clous de Paris.

Mais là encore, petit bémol ergonomique sur les molettes d’orientation des aérateurs, toutes petites, peu visibles et peu lisibles. La commande de raccourci vers les aides à la conduite l’est encore moins puisqu’elle se situe en bas de la planche de bord, près du très joli bouton de démarrage du véhicule. Commande de vitesses et de modes de conduite complètent les quelques touches préservées pour le côté pratique. On remarquera au passage la disparition du pavé tactile. Jugé peu ergonomique par les clients ?

Et en parlant de côté pratique, c’est également à cet endroit que se situe un rangement refermable qui abrite le chargeur de téléphone à induction. C’est la meilleure voire la seule place pour poser son smartphone, l’espace au sommet de ce rangement ne pouvant accueillir un modèle plus grand qu’un iPhone X ! Mais là encore, il a le mérite d’être joliment dessiné, une attention particulière au détail qu’on retrouve dans le repose-poignet ou dans le rangement situé dans l’accoudoir s’ouvrant élégamment en 2 parties ou, pour finir, dans le revêtement doux des rangements de contre-portes.

Les passagers arrière sont-ils aussi bien lotis ? Pour les deux places latérales, l’espace est correct et la présentation est aussi valorisante qu’à l’avant. Le passager central devra renoncer à son espace aux jambes, rogné par la console centrale dans laquelle sont logés les aérateurs.

Le volume de coffre – arrière, car même en électrique, il n’y a pas de frunk à l’avant, dommage -varie quant à lui selon les motorisations. En passant de la version électrique à l’hybride rechargeable, nous constatons en effet une légère perte d’espace. 30 litres pour être précis, soit la contenance d’un gros sac à dos.

Du fait de l’implantation de sa batterie sous le coffre, la DS N°4 PHEV offre le volume de chargement le plus modeste de la gamme, 360 litres. Sur l’hybride simple, la numéro 4 offre un volume plus décent de 430 litres. Ce qui vous semblera tout à fait logique au vu des représentations des systèmes électriques des 3 motorisations ci-dessus !

DS Numéro 4 : numéro d’équilibriste

Techniquement bien différentes donc, ces motorisations sont censées offrir la même expérience de dynamisme et de confort, promesse de la marque incarnée dans sa signature de « l’art du voyage ». Nous avons pris successivement en main la DS Numéro 4 E-Tense 100% électrique puis la version Plug-in hybrid, en attendant un éventuel essai ultérieur de la version hybride auto-rechargeable… et du diesel, disponible ultérieurement (la DS 4 actuelle demeure au catalogue en diesel en attendant).

Avant de rentrer dans le détail et dans les différences qui caractérisent ces deux versions, la DS Numéro 4 atteint en effet un très bon équilibre entre une conduite agréable, dynamique et une douceur et un confort appréciables. Les deux versions essayées sont recommandables à ce titre pour les (plus ou moins) longs trajets et ceux du quotidien… Chacune avec ses avantages et ses défauts.

DS Numéro 4 E-Tense 100% électrique

Débutons par la nouveauté dans la gamme. La nouvelle version électrique est plutôt musclée avec 213 ch « sous le capot » et un couple de 343 Nm. Il s’agit ni plus ni moins de la machine que l’on retrouve sur la DS Numéro 8 ou encore le Peugeot e-3008.

Sa batterie d’une capacité nette de 58,3 kWh lui permet en théorie d’atteindre jusqu’à 450 km d’autonomie en cycle WLTP. La recharge de la DS Numéro 4 E-Tense s’effectue via un chargeur embarqué triphasé bidirectionnel de 11 kW et la puissance de charge peut atteindre 120 kW en courant continu. Ainsi, sur borne rapide, la charge de 20 à 80 % s’effectue en environ 30 minutes et 11 minutes suffisent à récupérer 100 km d’autonomie.

Après la théorie, place à la pratique. Nous l’avons dit en préambule, le comportement homogène de la Numéro 4 est un atout du modèle dans la mesure où il est difficile de la trouver insuffisante ou excessive quelque domaine que ce soit. La relative fermeté des sièges est compensée par les suspensions…et le châssis équilibré et le bon calibrage de la direction évitent toutefois qu’elle soit imprécise ou pataude. Du moins si l’on évite le mode éco qui bride le véhicule.

Même avec les jantes 20 pouces qui chaussent notre exemplaire, la berline compacte se montre prévenante et digne de son blason. Et pourtant, le DS Active Scan Suspension, une suspension adaptative en fonction du profil de la route analysé par des caméras, est passé à la trame sur cette nouvelle mouture.

Quoi qu’il en soit, ce confort va de pair avec un silence appréciable, notamment grâce au vitrage latéral feuilleté à l’avant, et même à l’arrière selon les versions. Seuls quelques bruits de roulement se font entendre, ainsi que des bruits aérodynamiques sur l’autoroute.

Faisons le point sur l’efficience de la DS Numéro 4. Nous avons démarré notre essai avec une batterie chargée à 80% et une autonomie théorique de 352 km. A notre arrivée après un trajet de 130 km, l’ordinateur de bord nous indiquait respectivement 41% et 162 km d’autonomie. Après quelques produits en croix, nous aurions pu parcourir 416 km en partant avec une batterie chargée à 100%. Compte tenu des conditions de cet essai, la consommation est donc tout à fait raisonnable. Reste à regarder plus précisément la consommation sur autoroute pour juger de la réelle polyvalence du modèle.

En termes d’écosystème de recharge, DS Automobiles propose la planification des trajets avec les arrêts de recharge, l’application e-routes qui permet de connaître ses temps de trajets incluant les recharges, le préconditionnement de la batterie et les e-Commandes à distance. Une fonction V2L pour recharger ses appareils depuis sa voiture sera disponible ultrieurement.

DS Numéro 4 hybride rechargeable

Autre motorisation, autre fiche technique ! Le groupe motopropulseur de la Numéro 4 Plug-in hybrid est constitué d’un moteur thermique essence 4 cylindres de 1.6 l de cylindrée et 180 ch, associé à une machine électrique de 125ch, pour une puissance cumulée de 225 ch.

Sur cette nouvelle itération de berline compacte DS, la boîte robotisée à 7 vitesses remplace la boîte automatique à 6 vitesses (à noter, cette dernière est toujours présente sur l’hybride léger).

Une nouveauté encore plus importante est à signaler. En passant à une capacité nette de 14,6 kWh, la batterie de la DS N°4 hybride rechargeable lui permet désormais d’atteindre les 81 km d’autonomie tout électrique en cycle mixte WLTP, soit un gain de 20 km d’autonomie. Elle ne rattrape pas la concurrence premium, dont les modèles rivaux de la N°4 offrent, outre une autonomie supérieure à 100 km, une puissance de recharge supérieure.

En termes de confort et de conduite, les sensations sont similaires à celles de la version E-Tense, à quelques nuances près sur le modèle essayé. Les jantes de 19 pouces, plus petites que sur notre version électrique, infligent des bruits de roulement plus prononcés, sans améliorer réellement la souplesse. On perd également en confort acoustique, avec un bruit plus présent de la machine électrique. Bruit négligeable en comparaison de celui du fonctionnement du mode hybride, avec lequel un grondement permanent se fait entendre et sentir.

Lorsque la batterie est vide, on alterne alors entre phases thermiques et électriques, avec un passage sensible de l’un à l’autre et une gestion de la boîte pas forcément discrète. L’ensemble de la mécanique est toujours présent à l’oreille, sur une fréquence peu agréable qui gâche un peu le plaisir et donne envie de revenir en modé électrique.

A moins de vouloir faire des performances et de passer en mode sport, ce qui n’est pas la vocation de cette auto bien qu’elle soit suffisamment puissante et agile, c’est sur la seule énergie des watts qu’on apprécie le plus cette motorisation. Ce qui laisse de la marge : le moteur thermique était vide pile 100 km après notre départ alors que nous débutions avec 94% de batterie. Il faut dire que les conditions de roulage étaient clémentes et que nous avons roulé avec le mode B en majeure partie.

Equipements DS Numéro 4 : madame je-sais-tout

Nos modèles d’essais étaient tous deux en finition Etoile, qui représente 57% des ventes de ce modèle, et pourtant leur équipement différait quelque peu. Sur cette version, l’équipement de série accueille des petites technologies appréciables au quotidien (sièges avant électriques, vitres arrière feuilletées comme à l’avant, et surteintées, accès et démarrage mains libres, chargeur de smartphone à induction) .

Mais aussi d’autres plus importantes, comme les projecteurs Matrix LED, le régulateur de vitesse adaptatif, le pack de détection de trafic arrière avec assistant de changement de voie, et surtout le pack DS Drive Assist).

En optant pour la sellerie cuir nappa, l’équipement s’enrichit encore avec l’affichage tête haute étendu (bien lisible et facilement réglable via une commande à côté de celles des rétroviseurs) et du Pack sièges électriques avec sièges avant chauffants et volant chauffant… qui donnent vraiment la dimension premium attendue de ce modèle.

Envie du confort ultime, pardon, absolu ? Sièges chauffants et massants sont en option dans le Pack Confort Absolu. La fonction massante est similaire à celle qu’on peut trouver dans d’autres modèles du groupe Stellantis, avec ses modes « pattes de chat » ou « papillon ». Ce Pack inclut également le hayon motorisé main libre, les jantes 20 pouces ou encore le système audio Focal Electra.

Celui-ci propose un son immersif pour le peu qu’on prenne le temps de procéder aux réglages qui conviennent à son style de musique. Des haut-parleurs se situent dans les montants C (derrière les passagers arrière), ce qui a le mérite d’exploiter cet espace qui ne créerait sinon qu’un gros angle mort.

Nos modèles étaient toutes options et comprenaient donc également le Pack Tech Absolu avec le Drive Assist 2.0 qui inclut en plus du pack de série sur Etoile l’aide au maintien dans la voie, la vision 360, le rétroviseur intérieur électrochrome ainsi qu’une l’alarme (et l’affichage tête haute, si vous avez opté pour la sellerie Alcantara).

Le système de changement de voie semi-automatique se montre d’ailleurs fastidieux, en demandant une activation puis une confirmation afin de s’exécuter, lentement. De plus, comme pour le changement de mode de conduite, il faut être particulièrement vif pour confirmer le choix. Le temps de corriger la direction et de replacer son doigt sur la commande tout en conduisant, la demande initiale a été oublié et il faut recommencer l’opération à zéro… Ajoutez à cela un GPS pas très clair et qui donne les indications trop tard, et vous aurez quand-même l’occasion d’être énervé à bord de ce cocon premium…

Outre ces packs, on trouve parmi les options le toit panoramique ouvrant, qui illumine un peu l’habitacle même si la partie en verre ne recule pas totalement au-dessus des passagers arrière et que l’ouverture est finalement assez réduite.

Dernier équipement que nous avons gardé pour la fin parce qu’il a animé notre essai, DS Iris System intègre, comme sur la grande soeur N°8, ChatGPT. Après un appui sur la commande vocale, nous lui demandions l’actualité politique du jour, des traductions de mots en portugais figurant dans notre environnement, des dates de concerts…

On s’imaginait déjà bien poser toutes les questions utiles au système sur la route du bureau pour pouvoir préparer un entretien, briller en réunion… ou à la pause café !
Cet équipement est également proposé de série sur la collection Jules Vernes, une finition qui se veut un bon compromis entre exclusivité, équipements et prix.

Prix DS Numéro 4

DS Numéro 4 hybride à partir de 39 300 €
DS Numéro 4 hybride rechargeable à partir de 48 200 €
DS Numéro 4 E-Tense électrique à partir de 46 990 €

Modèles essayés :
DS Numéro 4 E-Tense 100% électrique Etoile Alcantara à 51 290 € hors options soit 57 080 € incluant la peinture Crystal Pearl (940 €), pack confort absolu E-Tense (2 210 €), pack tech absolu (1 600 €), toit noir perla nera (380 €), toit ouvrant panoramique (1 040 €)
DS Numéro 4 Plug-In Hybrid Etoile Cuir Nappa à 55 500 € hors options soit 61 530 € incluant les options peinture métallisée Noir perla nera (940 €), pack tech absolu (1 130 €), pack confort absolu (2 640 €), toit ouvrant panoramique (1 040 €)

Concurrence

Si la DS Numéro 4 a bien des concurrentes directes parmi les berlines compactes en hybride rechargeable, à puissance comparable, difficile de lui trouver des alternatives en électrique à moins de se tourner vers des constructeurs généralistes, des SUV compacts voire plus petits !

Compactes et SUV Compacts du segment C hybrides rechargeables :
Audi A3 Sportback TFSi e 204 ch à partir de 47 900 € (autonomie électrique jusqu’à 142 km)
Mercedes-Benz Classe A 250 e Hybrid EQ 218 ch à partir de 49 300 € (autonomie électrique 85 km)

Compactes et SUV Compacts du segment C électriques :
Volkswagen ID.3 Pro 204 ch (autonomie 434 km) à partir de 39 990 €
Renault Mégane EV60 220 ch (autonomie jusqu’à 454 km) à partir de 39 500 €
Kia EV3 204 ch (autonomie 436 km) à partir de 35 990 €
Nissan Leaf (autonomie standard 436 km) à partir de 36 000 €
Volvo EX30 Single Extended Range 272 ch (autonomie jusqu’à 476 km) à partir de 43 300 €

Bilan essai DS Numéro 4

L’histoire voulait que nous essayions cette nouvelle DS 70 ans jour pour jour après la présentation officielle de la toute première DS du nom (la Citroën DS, donc). De celle-ci, elle ne reprend pas la suspension hydraulique (ni même la suspension adaptative de la précédente version !), ni la ligne spectaculaire, mais une vision plus large du luxe à la française. Seule compacte premium du marché disponible en hybride, hybride rechargeable et 100% électrique, elle se distingue en effet par son style encore plus affirmé que la première itération, dont les 4 ans se faisaient à peine sentir, et le soin apporté à la présentation, tant au niveau du style que des équipements. A la conduite, elle offre le confort attendu et des performances suffisantes même si le dynamisme n’est pas son crédo, ainsi que des consommations mesurées. Dommage de ne pas l’avoir dotée de batteries plus grandes en PHEV ou en électrique pour élargir son rayon d’action. D’ici l’arrivée du remplaçant du DS 7, ce modèle ainsi revu a tout de même toutes les chances de continuer à soutenir les ventes de DS Automobiles, actuellement à hauteur du tiers de ses ventes.

Album photos DS Numéro 4

Pour se refaire une santé et une image « eco-friendly », Jeep dégaine plusieurs versions hybrides rechargeables de ses autos, Wrangler y compris (!). Nous avons pu essayer le Compass 4xe, 4×4 compact cœur de gamme. Que vaut cette version plus écologique au quotidien ?

Un Compass moins emblématique que ses frères…

…même si le style n’en est pas désagréable non plus ! Il reste simplement le plus sage de la gamme, « coincé » entre l’iconique petit Renegade, aux accents de Willys originelle, et de son tout récemment rénové et emblématique grand frère, le Grand Cherokee L. Le Compass incarne donc un peu, avec le Cherokee, le « ventre mou » de la gamme, désormais très actualisée. En est-il vraiment moins intéressant ? Point du tout !

Cette plus grande sobriété ne lui fait pas manquer d’allure et il garde sa prestance Jeep, notamment en affichant fièrement la calandre caractéristique aux sept fentes.

L’apparition de la récente version hybride rechargeable du Compass suit un léger facelift, tous deux présentés en 2020. La meilleure vente de Jeep à l’échelle mondiale en 2019 (mais bien dans l’ombre du Renegade chez nous) n’a pas vu apparaître de gros changements : on se contente de nouvelles jantes et couleurs de carrosserie, ainsi que des évolutions mécaniques (moteur essence 1.3 Firefly et 4xe), techniques (évolution des direction et suspensions pour plus de dynamisme) et technologiques (système multimédia UConnect).

Pas de modification stylistique d’importance donc, nous retrouvons le mélange « conquérant et jovial » très Jeep dans la face avant, un profil aux lignes sculptées particulièrement au niveau des passages de roues, un agréable « aileron de requin » sur le montant C mis en valeur sur cette livrée bi-ton, ainsi que de protections plastiques omniprésentes évoquant le franchissement.

On déplorera tout de même des optiques arrière plutôt impersonnelles… mais on se consolera avec cette double sortie d’échappement chromée, comme une marque italienne de sportivité chipée aux cousines Fiat et Alfa Romeo !

Soulignons notre belle configuration d’essai avec ce joli bleu Jet Set (ça ne s’invente pas !), et ces jantes alu anthracite de 19′ bien dessinées.

Au final, pas un look à vous réveiller la nuit, mais un style agréable et convaincant, en grande partie inspiré du Grand Cherokee sortant.

Un habitacle bien fait, et relativement cossu

On continue ce mélange « agréable sans trop en faire » dans l’habitacle. L’amateur de celui, très moderne et technologique, d’un Peugeot 3008 restera tout de même sur sa faim : ici c’est simple et efficace !

Présentation et finition y sont tout de même tout à fait honorables. L’ergonomie est plus contestable : si la climatisation reste indépendante de l’écran multimédia -compatible Apple CarPlay et AndroidAuto-, la grande majorité des fonctions est rangée en un seul niveau : pas de menus à tiroirs, certes, mais beaucoup de fonctions d’un coup ; une habitude à prendre pour trouver celles qui sont essentielles rapidement, comme celle commandant les sièges chauffants. Aussi, le volant double les commandes, visibles, avec celles de sélection des morceaux de musique / stations de radio et de volume, derrière les branches du volant. Une gymnastique à adopter.

Quatre passagers à embarquer en plus du conducteur ? Pas de soucis avec le Compass, garant d’une habitabilité arrière correcte dans son format de 4,39 m, malgré une largeur aux coudes inférieure aux concurrents. Côté coffre, vous bénéficiez d’un volume de 420 L, amputé de 18 L seulement par rapport aux versions thermiques. Jeep a donc sauvé un coffre d’origine plutôt petit, mais très correct pour une hybride rechargeable. L’honneur est sauf !

Une hybridation réussie ? Oui et non…

L’hybride rechargeable ‘pour les Nuls’

Les hybrides rechargeables sont des autos plutôt complexes. Il en devient donc potentiellement compliqué d’imaginer leur protocole d’essais. Capables de rouler plusieurs dizaines de kilomètres en tout électrique batterie pleine, elles redeviennent des hybrides standard une fois la batterie vide (que le mode électrique ait été forcé ou qu’il ait été simplement cadencé de manière automatique avec le thermique, en fonction des besoins).

Comme dit en introduction, les chiffres d’homologation, désormais à la norme WLTP, permettent toujours des valeurs très faibles, comme ici avec 1,9 l/100 km en consommation moyenne et 48 g/km de CO2. Des valeurs atteignables en rechargeant activement les autos dotées de cette technologie. Est-ce le cas dans la vraie vie ? Pas vraiment. Dans ce genre d’idée, j’ai toujours vu les imposants et hybrides Lexus RX400 & 450h rouler sur leur V6 thermique, même à l’arrêt au feu. Preuve qu’ils étaient surtout achetés pour leur image plus écologique et moins connotée que celle des premiums allemands, sans sacrifier à la puissance affichée… mais aussi et surtout pour leurs faibles rejets de CO2 et une TVS (Taxe sur les Véhicules de Société) nulle pour les entreprises. Les faits ne changent pas trop avec nos hybrides rechargeables d’aujourd’hui ; certains conducteurs ne déballant même pas leur câble de recharge pendant leur location moyenne-durée. La différence désormais est que les normes et le contexte politico-écologique remplaceraient presque le diesel -de toute façon en bonne voie d’être rayé de la carte…- par ces hybrides, éventuellement rechargeables ! Simple sur le papier, moins en pratique.

Que vaut notre Compass 4xe en roulage tout-électrique ?!

Bref, installons-nous à bord -et donc bien en hauteur- pour la mise en route des machines (possiblement trois en l’occurrence !). Première chose, prenons le temps de comprendre toutes les spécificités de l’auto. Vous trouverez donc une molette partagée entre les modes de conduite (Normal et Sport) et les modes « 4X4 » (Neige, Sable/Boue), complétée des fonctions 4X4 Low (1e bloquée) et 4X4 Lock (moteur électrique arrière toujours actif « bloquant » les 4 roues motrices). Une autre commande se réserve les modes hybrides (Hybride, Electrique, E-Save – mode proposant deux sous-modes, soit la recharge de la batterie via le moteur thermique soit le fonctionnement imposé du thermique pour préserver l’autonomie électrique – ). Sacré festival de possibilités !

On parlait de protocole d’essai « PHEV » : première étape donc, vider la batterie, initialement pleine au départ, avant d’observer le comportement « hybride standard ». Nous atteignons 29 km d’autonomie toute électrique dans le meilleur des mondes (quoique, notre essai se déroulait l’hiver, avec le chauffage en marche, ce qui a pu nuire à l’autonomie). Petite batterie de 11,4 kWh, 60 ch électriques, 1935 kg à tracter, forment quelques éléments justificatifs potentiels.

Comme chez certains concurrents, priorité est largement donnée à l’électrique en mode hybride. Mais malgré le couple de 250 Nm immédiatement disponible, la faible puissance est un peu courte pour ne pas réveiller le thermique. Le moteur électrique avant ne sert, en effet, globalement, qu’en tant que générateur pour alimenter le moteur arrière. Notons que la récupération d’énergie au lâcher d’accélérateur est paramétrable : minimisée pour de la « roue libre » ou -légèrement- marquée.

En mode de transmission Auto, et Hybride, la réactivité de l’accélérateur est très très douce. Presque « pire » que sur n’importe quel mode Eco… alors qu’il n’est aucunement nommé comme cela, et que nous, comme n’importe quel client, avons bien retenu l’argument « perf' » des 240 ch cumulés. Hum.

En parallèle de ça, autre surprise, le réveil du thermique se fait bien souvent plutôt bruyamment : si son éveil n’est pas brutal, il est en revanche (trop) souvent maintenu à mi-régime, où il se révèle plutôt bruyant, alors qu’il pourrait roucouler sur le couple à bas régime, en bon moteur turbo moderne… La boite automatique 6 rapports d’Aisin est-elle à suspecter ?

En bref, au quotidien, et lors de l’utilisation courante « batterie vide ou quasi vide », vous avez plus l’impression d’avoir entre 120 et 160 ch, à bonne distance des 240 ch promis. Plus clairement, on a le sentiment que l’auto semble alors n’utiliser que son 1.3 180 ch, qui semble alors un peu rugueux et bruyant pour tracter la tonne neuf. Nous ne retrouvons pas vraiment l’agrément d’un hybride rechargeable standard, où l’on sent clairement l’appui de l’électrique venant renforcer le couple à bas régime et l’aisance de fonctionnement. Ici, l’électrification ne profite donc pas vraiment à l’agrément, en conditions usuelles… (à moins de recharger sa batterie sur le secteur !)

Une fois sorti de la ville, voyons ce qu’il a dans le ventre.

Un petit point sur la direction, tout d’abord. On se rend rapidement compte qu’elle est très souple et plutôt floue autour du point milieu, à la manière de son grand frère Wrangler ou de cousines… comme la Fiat 500 L, par exemple. Ici, pas de direction à la précision chirurgicale : vous vous habituerez à sa « zone d’incertitude », même si elle a été améliorée lors du récent facelift. Imaginez, même si l’image est un peu forte, dénoyauter des cerises avec des gants de ski. On ne sera pas au plus à l’aise, mais avec un peu d’habitude, ça ira ! C’est donc plus gênant que dangereux, et particulièrement autour du point milieu, sur de légères courbes d’autoroute par exemple.

La suspension, elle, est plutôt ferme et tranche avec la grande douceur de l’ensemble. L’auto a sans aucun doute été raffermie pour contrer le roulis dû au surpoids de la chaine de traction électrique, (batterie et deux moteurs). Jeep indique d’ailleurs avoir également retravaillé la suspension et le contrôle du roulis lors du facelift.

On goûte néanmoins à une qualité habituelle et plutôt inattendue de ces autos hybrides : en conduite relativement dynamique sur petites routes, si vous accélérez souvent, vous freinez tout aussi souvent… et de manière plus importante qu’en circulation courante : tout bénéfique pour la recharge de la batterie ! Aussi, avec une batterie considérée « vide » au départ, elle était constamment entre 3 et 5 % en conduite dynamique. De quoi toujours avoir du répondant, et la pleine puissance. C’est bien pour les performances, consistantes. Moins pour la consommation, qui s’envole alors.

Mode Sport, le caractère s’affirme. Trop ?

Transition toute trouvée, que vaut alors le mode Sport ? Eh bien, nous retrouvons ici davantage le fonctionnement d’un « PHEV » qui se respecte : ici le moteur arrière est clairement sollicité, et renforce gaillardement le moteur thermique pour des performances redoutables… pour une auto de ce genre. À l’image de certaines voitures actuelles aux modes de conduite parfois caricaturaux, et de certaines cousines italiennes d’ex-FCA, le mode Sport ne fait d’ailleurs pas dans la dentelle. Vous ne serez pas à l’abri d’un fonctionnement quelque peu brutal ! D’ailleurs, l’affichage indique alors la déconnexion systématique de l’antipatinage, qui ne rassurera pas les néophytes. Il coupe également le stop&start d’office, un parti-pris un peu radical, notamment en ville.

Si les deux moteurs principaux fonctionnent davantage de concert, renforçant l’agrément, on n’est pas à l’abri de pertes de motricité du train avant, un peu trituré parfois.

Jamais contents ces essayeurs : oui, la gestion des moteurs semblait légère et aléatoire en conduite normale, et semble trop brutale en mode Sport. Allez, amis de chez FCA, un petit conseil, repassez un peu de mise au point sur la version 4xe lors du facelift annoncé en 2022…

Mention bien au freinage, qui est globalement fluide et homogène au quotidien, évitant l’erreur trop fréquemment commise, d’une transition capricieuse entre le freinage récupératif et le freinage mécanique. Revers de la médaille, il ne faut pas hésiter à le solliciter en conduite plus dynamique ; son absence de réponse réactive au départ est surprenante… comme si les freins s’envolaient bien vite ! Illusion, heureusement. Notons que le poids et l’inertie se rappellent bien à votre souvenir pendant ces phases de freinage, sur routes sinueuses. Le mode manuel (uniquement commandable via le levier, ici), permet d’avoir plus de frein moteur (soulageant donc un peu ces freins) et de repartir avec plus de vigueur et de douceur en sortie de virage. La boîte oublie en effet totalement de tomber les rapports en forte décélération, à en déclencher de multiples et brutaux rétrogradages en sortie.

Le châssis se révèle sain et plutôt efficace. On adopte sans soucis un rythme « décontracté mais dynamique », alors que la vitesse qui grimpe rapidement est presque incongrue sur une telle auto. Pas de folie tout de même pour les papas (ou mamans !) pilotes, le train arrière est sage comme une image ; la faible puissance électrique ne pourra d’ailleurs pas voir davantage l’auto « enrouler » à l’accélération.

Le meilleur SUV hybride pour aller dans les chemins ?

Bref. Nous essayons un SUV hybride rechargeable badgé Jeep. Plus écologique, oui. Mais toujours badgé Jeep ! Il convenait alors, par le plus grand professionnalisme qui nous caractérise, d’aller jouer dans la boue avec le Compass 4xe. Eh bien, c’est une réussite ! Comme en mode Sport, les moteurs semblent davantage en symbiose. Il faut dire qu’avec le mode 4WD Lock, le moteur électrique est en fonctionnement continu : ça aide ! Nous sélectionnons aussi le mode « Sable/Boue » qui semble proposer une réponse d’accélérateur réactive et idéale, et maintient le moteur suffisamment à mi-régime pour la meilleure réponse moteur au besoin. Aussi, avec la garde au sol très honorable de l’auto, le mini-parcours emprunté devient une vraie promenade de santé. On sent bien la réactivité moteur et la participation active des quatre roues : éléments idéaux si venait une difficulté sur le parcours. Rares seront sans aucun doute les SUVs concurrents à avoir une telle sérénité sur ce terrain. Une partie de l’essai s’est faite sur neige, et l’efficacité de l’auto, munie de pneus adaptés, semblait tout autant vérifiée.

Finalement, on évoquait le fait, lors de l’essai de la Toyota GR Yaris, qu’il valait mieux une auto « bien réglée » que « réglable » (l’expression n’est pas de nous, mais de mémoire d’un brillant confrère journaliste, de longue date). Eh bien, petite variante ici… Mieux vaut régler la « réglable » que de la laisser telle-quelle, en mode Normal ! C’est ici très justifié avec ce Compass, dans ces convaincants modes Sport et « 4×4 ». une auto qu’il vaut également largement mieux brancher… En effet, si le coffre a peu subi de pertes lors de l’adoption de l’hybridation, la grande victime est à chercher au niveau du réservoir, cubant désormais plus que 36,5 l !

Le diesel a de l’avenir, si si …

Sur autoroute, avec un moteur thermique qui doit en ces hautes allures stabilisées, travailler majoritairement seul pour tracter la masse d’une auto à l’aérodynamique moyenne, la consommation pointe à un médiocre 10 l/100 km, et ce, aux 130 km/h parfaitement réglementaires ! Comptez donc 300 km d’autonomie environ… une piètre performance comparée à celle d’un diesel, que certains veulent donc voir remplacés par ces solutions « PHEV ». Réfléchissez bien avant un achat ! En utilisation mixte, davantage urbaine et routière, comptez 7,5-8 l si la batterie est « vide« , plus acceptable, sans plus, et dans la moyenne de l’immense majorité de rivaux 100% thermiques, à trois et quatre cylindres turbo essence traditionnels…

Intéressant si pleinement utilisé et pleinement branché…

Le verdict est donc plutôt en demi-teinte sur ce Compass 4xe. Design agréable, plein de la « bonhomie conquérante » très Jeep, intérieur simple mais correctement présenté, modes de conduite Sport et 4×4 pertinents (capacités tous chemin, performances). Il souffre d’un fonctionnement parfois aléatoire de ses moteurs thermique et électrique, avec d’ailleurs un moteur thermique, pourtant très récent, qui est plutôt gourmand. Voilà qui exclut quasiment l’utilisation de l’auto sur autoroute, sauf vraiment occasionnellement… ou en ayant un péché mignon pour les ravitaillements réguliers. Un comble pour un SUV familial, tout de même, surtout à 47 500 € pour notre version 4xe S, en dehors des rares options (sans compter le potentiel bonus de 2 000 € jusqu’au 30 Juin, 1 000 ensuite, dans la limite d’un prix total de 50 000 €).

Un tarif plutôt élevé à relativiser tout de même : l’auto est très bien placée dans sa catégorie, surtout en comptant ses quatre roues motrices. En effet, l’auto se situe pile entre les cousins ex-PSA (Opel Grandland Hybrid, Peugeot 3008 Hybrid, Citroën C5 Aircross Hybrid) hybrides rechargeables de 225 ch cumulés, traction, et leurs versions quatre-roues motrices de 300 ch, qui naviguent plus aux alentours des 50 000 €, surtout quand on pense au DS 7 Crossback, d’un autre standing. Notons qu’un BMW X1 xDrive25e 4 roues motrices de 220 ch démarre à 46 750 €… mais « nu » !

Notre Jeep Compass 4xe est en effet très bien équipée de série. Un niveau S « all inclusive » avec toit ouvrant panoramique, système audio Alpine Premium, écran de 8,4 » compatible Carplay / Android Auto, sièges et volant chauffants, caméra de recul, projecteurs bi-xénon, accès et démarrage mains libres, hayon électrique, etc… Ne subsistent en option que le câble de charge de Type 2 pour les recharges publiques, la Wallbox, les sièges ventilés et la peinture métallisée. Ne manque qu’un équipement, particulièrement diffusé à présent : le régulateur de vitesse adaptatif, complètement aux abonnés absents, même en option (Notons que ce système n’est arrivé ‘qu’il y a peu’ sur les cousins Alfa Romeo Giulia et Stelvio)

Bref, ce sujet pourra servir de rappel : au moment d’acquérir un véhicule hybride rechargeable, cernez bien vos habitudes de conduite, vos trajets, vos capacités de recharge (domicile/travail). Vous saurez ensuite si c’est le meilleur choix… ou si vous n’aurez pas tout simplement une auto trop chère et trop lourde, et pas idéalement adaptée pour vos besoins, en somme.

Bonnet blanc et blanc bonnet…

D’un point de vue esthétique, la nouveauté ne saute pas aux yeux en découvrant la Peugeot 508 Hybrid. Sauf si celle-ci circule en mode électrique, auquel cas une lumière bleue est visible vers le haut du pare-brise. Pour le reste, les badges « Hybrid » sur les montants arrière et la malle de coffre sont les seuls éléments distinctifs d’une 508 thermique.

Mais au bout d’un an et demi de commercialisation, le dessin de la familiale n’a pas vieilli et demeure bien-né. Un euphémisme, celle-ci ayant été couronnée « Plus belle voiture de l’année 2019 » ! On retrouve les crocs de chaque côté du pare-chocs, encadrant une calandre et des phares fins et horizontaux. Le profil élancé façon coupé est toujours aussi élégant, et la poupe affiche toujours autant de personnalité avec son bandeau noir reliant les feux triples verticaux rappelant ceux des premières Peugeot 504 coupé. Longue de 4,79 m, la lionne impose toujours le respect !

À bord du cokpit de la Peugeot 508 Hybrid

L’intérieur de la Peugeot 508 Hybrid en met toujours autant plein les yeux. Même si le tableau de bord, ou plutôt « i-cockpit » a été repris et démocratisé par la petite 208, celui de la berline impressionne par sa modernité et sa singularité. Fluide et technologique, traditionnel mais innovant, il dégage une impression valorisante pour les passagers avant.

Mais comme pour l’extérieur, les différences avec une version 100% thermique sont ténues, et c’est sur les écrans qu’il faudra poser le regard pour déceler le type de motorisation.

Ni l’espace du coffre (479 litres de chargement) ni l’habitabilité arrière ne sont impactés par la présence de la batterie, celle-ci se situant sous le passagers du second rang. Et ça, c’est tant mieux. L’accessibilité à l’arrière pâtit légèrement de la ligne de toit très incliné, tout comme l’espace à la tête pour les plus grands gabarits (avec 1,75 m, pas de souci à noter). Un défaut intrinsèque au modèle et non à la motorisation hybride, et qui n’est toutefois pas rédhibitoire.

Essai Peugeot 508 Hybrid 2020 :

La toute première génération de Peugeot 508 Hybride proposait un moteur Diesel associé à une batterie électrique. Mais cette nouvelle itération s’en distingue nettement, puisqu’il s’agit d’une hybride essence, rechargeable de surcroît. La batterie lithium-ion qui l’équipe affiche 300V et 11,8 kWh. Elle fournit en électricité un moteur électrique de 110 ch qui s’associe au bloc essence PureTech 180 ch pour mouvoir la grande berline.

Et elle la meut plutôt bien, avec sa puissance cumulée de 225 ch ! En tout électrique, la 508 peut parcourir jusqu’à 54 km en cycle WLTP, ce qui nous a semblé réaliste. Elle atteint également les 135 km/h, ce qui ne manque pas de surprendre à bord de cette grande berline alors silencieuse. On apprécie ainsi encore plus son confort à l’avant, que l’on peut raffermir en changeant de mode de conduite. Mais le passage en mode sport sera moins sensible pour le conducteur que sur un 3008 Hybrid. Certes, nous avons essayé ce dernier en version 4 roues motrices de 300 ch. Mais le fait est que la différence entre les modes est moins flagrant sur la 508, qui reste « sage » et pas assez incisive à notre goût, malgré un châssis de haute qualité offrant plaisir et sécurité.

Le comportement de la berline sochalienne varie toutefois selon le mode de conduite choisi. Il y a tout d’abord le mode Electric, utilisant comme son nom l’indique l’énergie stockée dans la batterie, et ce sur une distance allant jusqu’à 54 km et à une vitesse maximum de 135 km/h ; le mode Hybrid, qui alterne entre les deux modes de propulsion en fonction des conditions et des sollicitations du conducteur ; le mode Confort, qui correspond au mode Hybrid en terme de gestion de la mécanique et y ajoute un réglage des suspensions typé confort, rendant celle-ci pour le coup vraiment souples ; et enfin le mode Sport, qui profite de tout le potentiel réuni des deux blocs sans chercher à optimiser l’autonomie électrique. Il est à noter que dans ce mode, suspension et direction se raffermissent, ce qui n’est pas très flagrant dans le cas du volant. Et en termes de performances, ce n’est pas extraordinaire. Avec 300 kg de plus qu’une version PureTech 225 ch (soit 1 720 kg au total !), la Peugeot 508 Hybrid abat le 0 à 100 km/h en 8,1 secondes, soit presque 1 seconde de plus que son équivalent 100% thermique.

Mais revenons sur son avantage principal, la conduite électrique, et sur sa contrainte inhérente, la recharge. Avec son chargeur 3,7 kW de série, la 508 Hybride se recharge en 7h sur prise domestique. Suffisant la nuit quand on dispose d’un garage. En option, on peut opter pour un chargeur de 7,4 kW, pour autoriser une charge en 4h. L’application MyPeugeot facilite la gestion de l’autonomie et de la charge en permettant de d’accéder depuis son smartphone aux informations essentielles (données de conduite, charge…).

Équipements Peugeot 508 Hybrid

La Peugeot 508 Hybride est disponible en finitions intermédiaires Allure et GT-Line. Mais c’est en haut-de-gamme GT que Peugeot nous l’a fait découvrir. L’équipement y est donc des plus abondants.

Extérieurement, on remarque par exemple les décors de vitre noir laqué ou encore les jantes alliage de 18 pouces, ainsi que l’éclairage Full-LED. Dans l’habitacle, l’accent est mis sur le confort, avec le pack regroupant les sièges électriques, chauffants à l’avant, et massants. Le hayon dispose d’une ouverture électrique et les rétroviseurs extérieurs d’un traitement électrochrome. Le système audio est signé Focal et le i-cockpit se présente dans sa version la plus sophistiquée baptisée « amplify » (travail de l’ambiance lumineuse et sonore en fonction du mode de conduite). On note des raffinements sportifs comme le pédalier alu et le ciel de toit noir.

Le contenu technologique s’enrichit également du Pack Drive Assist Plus (régulateur de vitesse adaptatif et aide au maintien dans la voie active) et la suspension devient pilotée. À noter, la vision nocturne est en option, sur la GT comme sur toutes les autres finitions.

Prix Peugeot 508 Hybrid : entre ciel et terre

La gamme Peugeot 508 Hybrid débute à partir de 44 650 €. Notre modèle essayé : Peugeot 508 Hybrid GT à 51 300 € hors options, soit 52 220 € incluant la Peinture Blanc Nacré (920 €)

Concurrence

Si l’on ne peut pas dire que l’offre est pléthorique, il y a bien quelques berlines hybrides rechargeables sur le marché. En débroussaillant les différentes propositions, la Peugeot 508 Hybrid se situe à mi-chemin entre deux catégories :

• Les asiatiques type Toyota Prius (122 ch, 40 000 €) et Hyundai iOniq hybrides rechargeables (105 ch, 38 750 €), moins chères mais plus petites et moins puissantes ;
• Les premiums type BMW 330e (292 ch, dès 52 200 €) et Volvo S60 T8 (390 ch, dès 59 900 €).

Et entre les deux, une petite niche dont fait partie la Peugeot 508 Hybrid, qui trouvera deux autres grandes berlines sur son passage, ses concurrentes les plus sérieuses :

• la Skoda Superb PHEV iV, à partir de 44 000 €. Avec ses 218 ch et sa boîte DSG 6 ainsi que son espace à bord digne d’une cathédrale, elle est férocement armée contre la berline de Sochaux;
• Sa cousine technique, la Volkswagen Passat GTE, s’affiche à partir de 50 200 €, soit un prix d’attaque plus élevé de 4 550 € que la française, mais avec un positionnement plus premium. Il est alors plus pertinent de comparer la Passat GTE à la Peugeot 508 en finition GT. Celle-ci débute à 51 300 € mais compense son surcoût face à la Passat par un équipement plus généreux.

Inflexible pendant la tempête Gloria, filant droit de manière imperturbable malgré les bourrasques d’un vent déchaîné secouant violemment les palmiers le long de sa route… la Peugeot 508 demeure l’archétype de la grosse berline familiale qu’on prend plaisir à mener en toute sérénité. Elle accentue son côté feutré et cosy dans cette version Plug-in Hybrid pouvant rouler en silence en tout électrique. Mais en adoptant moteur et batterie électriques, elle alimente aussi son embonpoint qui limite les performances de la combinaison mécanique de 225 ch. Mais même si elle dispose d’un mode sport, la Peugeot 508 Hybrid n’a pas pour vocation de titiller les chronos. On l’apprécie donc particulièrement pour son confort, sa précision, sa présentation avenante dehors comme dedans et sa simplicité d’utilisation. Et puis elle est un peu seule au monde sur le marché des berlines généralistes hybrides rechargeables, ce qui aide à faire passer la pilule du prix, qui peut paraître élevé dans l’immédiat ! D’autant qu’affichée 3 800 € de plus qu’une 508 PureTech 225 ch, la 508 Hybrid revient moins cher à l’achat que la version thermique, qui écope d’un malus de minimum 5 105 € !

Photos et essai : Thibaut Dumoulin – Le Nouvel Automobiliste

Skoda Octavia RS 2020 : un design travaillé

Sans jouer les délurées, la Skoda Octavia RS 2020 est esthétiquement plus agressive que l’Octavia « classique ». Les boucliers avant et arrière ont été redessinés en ce sens. Les jantes de 18 pouces (19 pouces en option) aussi. L’intérieur subit le même traitement avec des touches de rouge à profusion, et offre le choix entre cuir ou alcantara. Pour le reste, la Skoda Octavia RS 2020 reprend les mêmes équipements que l’Octavia « normale » avec, notamment, une dalle numérique à la place des compteurs et un écran tactile central de 10,25 pouces.

La Skoda Octavia RS 2020 existera en berline comme en break.

Skoda Octavia RS 2020 : d’abord en hybride

Les nouveautés les plus intéressantes se cachent sous le capot : pour la première fois de son histoire, la Skoda Octavia RS 2020 est commercialisée en version hybride rechargeable. Elle reprend la même mécanique que les nouveaux Cupra Formentor, Volkswagen Golf, Seat Leon et Audi A3, à savoir un bloc essence 1.4 TSI 150 ch couplé à un moteur électrique de 85 kW, pour une puissance cumulée de 245 ch. Skoda indique un couple de 400 Nm, et précise que cette offre sera d’office associée à une boîte automatique DSG à 6 rapports. L’autonomie serait d’environ 60 km (cycle WLTP) en tout électrique. Côté performances, la Skoda Octavia RS 2020 abattrait le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes pour une vitesse de pointe fixée à 225 km/h.

Dans quelques mois (en août, précisément), la Skoda Octavia RS 2020 sera déclinée en 100% thermique. L’offre sera constituée du 2.0 TSI essence de 245 ch (disponible en boîte manuelle ou avec une transmission DSG7), et du 2.0 TDI de 200 ch, seulement disponible avec la boîte automatique DSG7. Les prix n’ont pas encore été communiqués.

Nouveau Kia Sorento 2020 : évolution douce

Dévoilé fin 2014, lancé en 2015, l’actuel opus de Kia Sorento semblait préférer les courbes aux ligne saillantes. Son remplaçant fait le choix inverse : il devient plus anguleux, en s’inspirant de son grand frère, le Kia Telluride, commercialisé aux Etats-Unis. Pour autant, le nouveau Kia Sorento 2020 reste identifiable, et ne donne pas un coup de vieux trop franc à son prédécesseur. A l’avant, calandre et phares sont reliés. L’arrière est plus original avec ses feux en deux parties, qui peuvent rappeler… le concept-car Renault Vel Satis de 1998 !

L’intérieur paraît évoluer davantage. Sans surprise, il se met à la page technologiquement avec, comme il est de coutume maintenant, un écran derrière le volant de 12,3 pouces (en remplacement des compteurs analogiques) et un autre, au milieu, de 10,25 pouces pour le multimédia.

Nouveau Kia Sorento 2020 : hybride rechargeable

Les infos sont minces, pour l’instant, au sujet du nouveau Kia Sorento 2020. Kia précise néanmoins que, pour le marché français, seule une motorisation hybride rechargeable sera proposée, sans en dire plus.

Si son prédécesseur n’était disponible, en France, qu’en diesel, le nouveau Kia Sorento 2020 sera quant à lui hybride rechargeable.

Le nouveau Kia Sorento 2020 est produit sur une nouvelle plate-forme, et sera présenté en première mondiale le mois prochain, au salon de Genève. Nous ne manquerons pas de revenir dessus. D’ici là, n’hésitez pas à (re)lire notre article sur la nouvelle Kia Optima, l’autre haut de gamme de Kia, qui ne devrait cependant pas être disponible en Europe, contrairement au nouveau Kia Sorento 2020.

En attendant le restylage…

Le surnom du 3008 pourrait être « le roi lion ». Indétrônable depuis son introduction, séducteur de clients premium, référence en termes de dynamisme et de design. Pourtant, ce SUV commence doucement à vieillir et même si cela ne se voit pas de but en blanc, ses phares séparés d’un croc trahissent son appartenance stylistique à une aire révolue chez Peugeot. Las, le constructeur n’a pas profité des nouveautés techniques pour rafraîchir l’esthétique du 3008. Il ne le fera du moins pas tout de suite.

C’est donc un véhicule très familier que nous retrouvons sur les routes espagnoles. Bien campé sur ses roues, le Peugeot 3008 nous séduit toujours par son caractère affirmé. Face avant agressive mais pas dépourvue de sensualité, profil plongeant vers l’avant grâce à l’artifice du décrochage de la ligne de vitre, arrière massif arborant le bandeau noir orné des trois feux façon griffures. La recette fonctionne toujours et renvoie une impression de dynamisme, de raffinement et de modernité, dont le caractère baroudeur est souligné par les protections faisant le tour des bas de caisse et jupes.

Au chapitre des distinctions par rapport à un 3008 100% thermique, on relève simplement les badges « Hybrid4 » sur le hayon et les ailes avant, ainsi que la trappe supplémentaire pour le rechargement de la batterie électrique (du côté gauche, celle de droite étant dédiée au remplissage du réservoir à essence).

Intérieur du Peugeot 3008 Hybrid4 : ça ne tourne pas rond !

Dans l’habitable, c’est encore du pareil au même : seul le revêtement des sièges permet de savoir au premier coup d’œil que nous sommes dans une version Hybrid. Il s’agit ici d’un Alcantara de couleur gris Gréval, dans les tendances du design contemporain.

Le reste se passe sur les écrans, adaptés aux informations supplémentaires requises. Derrière le volant, le combiné numérique affiche toutes les données liées à l’électrification, tel que le mode sélectionné, le type d’énergie en cours d’utilisation (éco, power ou charge selon qu’on roule sur l’électrique, le thermique ou que la décélération ou le freinage recharge la batterie). Bémol, pour avoir un compte-tours, il faut aller le chercher dans les personnalisations de l’affichage en dehors des modes proposés d’office. Et celui dont on dispose alors n’est pas des plus satisfaisants puisqu’il semble s’inspirer du compteur à rouleau de la Citroën GS !

Pour le reste, on retrouve tout ce qui fait le succès du modèle, à savoir des sièges trouvant le bon compromis entre maintien et confort, un tableau de bord très joliment dessiné, orienté vers le conducteur, avec ses gâchettes type aviation et son écran tactile bien lisible. La qualité des matériaux est toujours dans les standards actuels, tout comme leur dessin. Quant à l’espace à bord, il permet de loger 5 occupants dans les 4,45 m de l’auto dans des conditions plus que décentes. Les bagages prennent place dans un coffre de 520 L, qui ne souffre pas de l’implantation de la batterie.

Essai du Peugeot 3008 Hybrid4 : Une référence électrisante

Avant de partir sur les routes sinueuses de la côte espagnole, parlons technique. L’hybride rechargeable proposé par Peugeot consiste en un moteur thermique PureTech de 200 ch (180 ch pour les versions Hybrid à 2 roues motrices), épaulé par un moteur électrique de 80 kW à l’avant et, en version Hybrid4 uniquement, un second de la même puissance à l’arrière. L’énergie électrique est stockée dans une batterie Lithium-ion 240-400V.

Niveau performances annoncées, la puissance cumulée atteint 300 ch, le couple maximal 520 Nm et le 0 à 100 km/h est donné pour 5,9 s. Ce qui s’annonce pas mal pour un engin de 1 853 kg ! À titre de comparaison, avec un moteur électrique en moins, la version traction Hybrid s’allège de 92 kg… mais réduit aussi de fait son autonomie en tout électrique, annoncée à 40 km, contre 59 pour l’Hybrid4.

Mais étonnamment, le surpoids impliqué par l’électrification ne se ressent pas en prenant le volant du 3008 Hybrid. En le menant comme on mènerait un véhicule thermique ordinaire, les premiers tours de roues s’effectuent dans la plus grande normalité, donc en toute sérénité. En silence (parfois après que le moteur thermique ait bruyamment préchauffé), le SUV se meut de manière volontaire, sans latence et sans imposer d’à-coup au freinage. Nous retrouvons donc toutes les qualités dynamiques – et quelles qualités ! – d’un 3008 ordinaire, même pas entachées par le poids, avec un surcroit de confort acoustique.

Du moins en roulant normalement en mode Hybrid, ou en mode électrique. La fluidité de la boîte EAT-8, revue spécialement pour l’hybridation, contribue à l’agrément de conduite au long cours. Deux autres modes sont à disposition du conducteur : le mode Sport, et le mode 4WD. Le premier offre une nette différence dans la direction, beaucoup plus communicative, et dans la réactivité à l’accélération, qui se montre alors très franche. Le moteur monte plus haut dans les tours et donne par conséquent de la voix.
Le mode 4WD est quant à lui conçu pour les conditions exigeantes puisqu’il enclenche la transmission intégrale. Nous sommes d’ailleurs passés sur des terrains boueux en côte prononcée, sans rencontrer de souci de motricité.

Enfin, sur les petites routes montagneuses qui mènent à la digue de Stiges, nous avons apprécié le mode B, qui accroit le frein moteur et permet de ménager la pédale de frein tout en augmentant la régénération de la batterie.

Équipements Peugeot 3008 Hybrid4 : GT ou ne pas être

Vous l’avez sans doute remarqué, la technologie d’hybridation rechargeable est souvent élitiste en plus d’être réservée à des modèles de gamme supérieure. La Peugeot 3008 Hybrid4 ne déroge pas à la règle puisqu’il n’est proposé qu’en finition GT (contrairement à la version 2 roues motrices disponible en finitions Allure et GT-Line).

Mais celle-ci a l’intérêt d’offrir un équipement de série relativement complet. En dehors d’une mesquinerie sur les sièges chauffants facturés en option, on trouve hayon mains libres, toit contrasté Black Diamond, barres de toit en aluminium et jantes 19 ». Ces équipements spécifiques à la version GT viennent compléter les phares Full-LED, l’accès et le démarrage mains libres ou encore le système multimédia Peugeot Connect avec navigation connectée 3D.

Côté assistances à la conduite, le 3008 reçoit le Pack City 1 pour des manœuvres plus faciles ainsi que le Pack Drive Assist Plus incluant le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go.

Prix Peugeot 3008 Hybrid4 : au sommet…

Peugeot 3008 Hybrid4 à partir de 53 800 €.
Modèle essayé : Peugeot 3008 Hybrid4 GT à 57 480 € incluant 3 680 € d’options (Peinture blanc nacré, toit ouvrant panoramique, sièges chauffants, système audio Focal et Pack City 2).
À noter :
À finition équivalente (GT), la différence de prix entre une version Hybrid 2 roues motrices 225 ch et une version Hybrid4 300 ch s’élève à 5 550 €

Concurrence

Il n’y a pas encore foule sur le segment des SUV familiaux hybrides rechargeables généralistes. Le Toyota RAV4 PHEV fera son apparition au troisième trimestre de cette année. Quand au cousin de chez Citroën, le C5 Aircross, il n’est proposé en 2 roues motrices 225 ch (la même configuration que le Peugeot 3008 Hybrid « simple ») et arrivera au deuxième semestre 2020. Il faut donc se tourner vers le seul SUV hybride rechargeable du marché, ce qui le rend incontournable, le Mitsubishi Outlander. On peut également considérer le nouveau Ford Kuga hybride rechargeable, si on le met face à l’équivalent Peugeot 2 roues motrices.
Et puisqu’on est dans les SUV de 300 ch… autant regarder du côté du tout thermique, avec le Cupra Ateca ! Même en intégrant le malus de 5 100 €, il reste intéressant financièrement (et pas que !)

• Mitsubishi Outlander PHEV 4WD Intense à 43 990 € (retrouvez notre essai complet du Mitsubishi Oulander)
• Ford Kuga PHEV 225 ch à 38 980 €, à comparer au Peugeot 3008 Hybrid Allure 225 ch à 43 800 €
• Cupra Ateca à partir de 43 100 € (notre essai complet est à re-découvrir ici)

L’hybridation ne dénature en rien le Peugeot 3008. Peut-être même pas assez ! Car si la puissance offre un surcroit de nerf bien accepté par le châssis parfait et les différents modes sont convaincants, un peu de renouvellement ou de différences esthétiques aurait donné encore plus d’intérêt à cette nouvelle version et justifié son prix encore élitiste. Peugeot est bel et bien dans une logique de montée en gamme : conservatisme et tarifs ambitieux !

Citroën : de l’électrique et de l’hybride en 2020

Avant toute chose, il convient de lever ce qui pourrait constituer une part d’ombre : derrière la terminologie « 6 modèles électrifiés », se cachent des véhicules 100% électriques d’une part, et des voitures plug-in hybrid (hybrides rechargeables ; combinant essence et électricité) d’autre part. Citroën ne commercialisera donc pas, en 2020, 6 modèles électriques à proprement parler.

Ceci étant, la firme aux chevrons a néanmoins présenté, en fin d’année dernière, le Citroën e-Jumpy qui lui, est bien « full électrique ». Lancé prochainement, il proposera deux niveaux de batteries :

• 50 kWh pour 200 km WLTP d’autonomie
• 75 kWh pour 300 km WLTP d’autonomie

Autre nouveauté « électrifiée » annoncée officiellement : le Citroën C5 Aircross Hybrid. Selon la marque, la consommation en cycle WLTP serait limitée à 1,7 l/100 km, et les émissions de CO2, à 39 g/km. Le moteur essence 1.6 PureTech de 180 ch est associé à un moteur électrique de 80 kW (107 ch) implanté entre le moteur et la boîte automatique électrifiée, baptisée ë-EAT8. La puissance cumulée est ainsi portée à 225 ch.

Nous avons donc trouvé deux modèles électrifiés sur les six envisagés ! Quid des quatre autres ? Nous pouvons raisonnablement penser que parmi eux, existe une version électrique de la future Citroën C4. La nouvelle génération de berline compacte sera effectivement commercialisée cette année, et une déclinaison électrique a été confirmée par Citroën il y a quelques semaines. Il paraît également probable qu’un Citroën e-SpaceTourer voit le jour ; le Jumpy (version utilitaire du SpaceTourer) ayant droit à sa version électrique. De même, un nouveau e-Berlingo serait tout à fait plausible. Mais reste encore un modèle à trouver…

La future Citroën C4, qui sera déclinée en électrique, devrait s’inspirer du design du concept-car Citroën CXPerience de 2016.

Un modèle « électrifié » mystère…

Ce modèle mystère a été teasé par Citroën sur les réseaux sociaux ces dernières heures. On distingue un modèle de face, qui semble assez étroit. Fait étonnant : il ne paraît ressembler à aucun modèle Citroën existant. Les chevrons envisageraient-ils de concurrencer le petit utilitaire Renault EZ-Flex, conçu pour les livraisons urbaines ? Dans ce cas, il ne s’adresserait pas aux particuliers, mais bien aux professionnels… A moins que le constructeur n’ait développé une version de série du concept-car Citroën AMI One ; cette mini-citadine électrique (pouvant être conduite sans permis) présentée début 2019 à l’occasion des 100 ans de la marque. La surprise serait totale : aucun prototype n’a été débusqué ! Réponse(s) ces prochaines semaines…

Depuis 100 ans, Citroën démocratise l’automobile. En 2020, Citroën démocratisera l’électrique !
Bonne année !#ËlectricForAll #InspirëdByYouAll pic.twitter.com/IJwdjV5TVr

— Citroën France (@CitroenFrance) 1 janvier 2020

450 chevaux et 40 km d’autonomie

Véritable référence dans la catégorie des SUV aux États-Unis, ce Ford Explorer débarque en Europe, pour la première fois de son histoire, avec une motorisation hybride rechargeable de 450 chevaux.

Pour fournir toute cette puissance, il combine le moteur essence V6 EcoBoost de 350 chevaux et un moteur électrique de 100 chevaux. Le couple délivré par cette combinaison est de 840 Nm. Niveau consommation, celle-ci est annoncée à 3,4 litres aux 100 km pour des rejets de CO2 de l’ordre de 78 g/km (WLTP). Ceci est dû à son autonomie de 40 km en mode 100% électrique obtenue grâce à sa batterie lithium-ion de 13,1 kWh.

Tout ceci est transmis à une boîte automatique à 10 rapports, qui est reliée à une transmission intégrale Intelligent All-Wheel Drive (i-AWD). Elle permet de proposer 7 modes de conduites sélectionnables (Normal, Sport, Trail, Terrain Glissant, Remorquage, Neige/Sable et Pente Raide).

Dernière information de la part de Ford, sa capacité de remorquage de 2,5 tonnes pour ceux (ou celles) qui souhaitent tracter un bateau ou des chevaux et la seule possibilité de jantes en 20 pouces pour ce grand SUV.

7 places et de la technologie

Lancé en 1991 sur le marché américain, ce Ford Explorer dont c’est déjà la sixième génération a largement su s’implanter dans le domaine des SUV. Offrant 7 places il devient désormais la proposition la plus imposante de Ford en Europe aux côtés du Edge, uniquement disponible en 5 places et en version Diesel et qui pourrait du coup probablement disparaitre du catalogue de l’américain de ce côté-ci de l’Atlantique.

De la même manière que le futur Kuga présenté il y a peu, ce nouveau Ford Explorer arbore de nombreuses aides à la conduite. On retrouve ainsi le système CoPilot360 et ses 18 caméras ou encore le régulateur de vitesse Adaptatif avec système Stop & Go, la reconnaissance des panneaux de circulation ou encore le maintien au centre de la voie.

Seulement disponible en 2 finitions (ST-Line ou Platinum), ce Ford Explorer se pare d’un écran tactile sur la planche de bord. Avec sa taille de 10,1 pouces sur la finition Platinum (ou de 8 pouces pour la version ST-Line), il permet de commander le système d’info-divertissements ou de scinder en deux l’écran pour utiliser les applications de son smartphone (grâce à la technologie SYNC3). Comme sur le Ford Kuga, l’écran central de 12,3 pouces est de mise sur les deux niveaux de finition.

Enfin, dernier détail, il peut se parer, en option, d’un système hifi premium Bang&Olufsen de 1 000 W et diffuse le son par l’intermédiaire de 14 haut-parleurs.

Compte tenu de son format, de son look assez peu européen et probablement aussi de son prix (qui ne sera sans doute pas inférieur à 70 000 €), on ne devrait pas croiser beaucoup de Ford Explorer sur nos routes. Mais si vous recherchez un grand SUV au look atypique bien équipé, performant et, qui plus est, assez vertueux d’un point de vue écologique fiscal, ce Ford pourrait bien attirer votre attention

Via Ford

Hyundai dévoile officiellement la Ioniq, sa berline hybride, hybride rechargeable et tout-électrique. Ou tout du moins, il consent à révéler une photo de l’arrière de la voiture, et une de l’intérieur.

La silhouette de la Ioniq, et son hayon haut perché semblent reprendre les « codes esthétiques » des voitures propres, Toyota Prius en tête. Mais on pense aussi à la Honda CR-Z, ou encore à la Chevrolet Volt qui adoptent des formes similaires, pour des raisons évidentes d’aérodynamique et de baisse des consommations.

Malgré tout, par rapport aux voitures citées, la coréenne paraît avoir un design plus policé, plus sage. Il est clair qu’on est bien loin de l’exubérance stylistique de la dernière Toyota Prius par exemple. Certains jugeront ce dessin plus agréable.

Mais au-delà du design (et de l’intérieur, a priori très classique), c’est bien sur le plan technique que la Ioniq compte faire parler d’elle. Comme spécifié dans l’introduction, elle sera en effet proposée à la fois en hybride, hybride rechargeable sur secteur et tout-électrique. Une première. La voiture a ainsi été conçue sur une toute nouvelle plate-forme, élaborée spécifiquement pour les chaînes de traction alternatives. Cette plate-forme sera réutilisée au sein du groupe Hyundai-Kia, et donnera d’ailleurs naissance chez Kia au crossover Niro.

La Ioniq hybride utilisera un moteur essence 1.6 de 105 ch, accouplé à un bloc électrique de 32 kW, soit environ 44 chevaux. Hyundai ne parle pas encore des versions hybride rechargeable et électrique : concernant cette dernière, la batterie lithium-ion devrait permettre une autonomie de 200 km. Mais il va falloir attendre encore un peu pour disposer de ces éléments : la Ioniq sera dans un premier temps présentée dans son pays natal, à Séoul plus exactement, lors d’un évènement spécial qui se tiendra avant la fin du mois. Ensuite, elle jouera les stars sous les projecteurs des salons de Genève (mars) et New York (avril) ; la Ioniq ayant une visée mondiale.

Source : Hyundai.