Jaecoo 7 : pour tordre le cou aux concurrents…et aux passants

Jaecoo souhaitant se positionner comme constructeur de véhicules à vocation outdoor, inspirés de l’univers des SUV baroudeurs pour ne pas dire des 4×4, ce Jaecoo 7 se distinguera clairement de son cousin de chez Omoda. La marque sœur joue en effet dans le registre de la modernité et de la technologie, avec un style plus dynamique que nous retrouverons sur l’Omoda 7.

Le Jaecoo 7 adopte donc une allure massive et affirmée, calquée sur celle d’un Jeep Compass (4,55 m x 1,9 m x 1,68 m pour l’américain contre 4,50 x 1,87 x 1,67 pour le chinois). Si la silhouette est classique, le constructeur a toutefois peaufiné les détails esthétiques pour donner de la personnalité à son modèle. A commencer par la large calandre à barres chromées, un poil caricaturale. A une époque où on n’utilise plus de chrome, il y aurait presque un côté anachronique, mais comme on en trouve qu’à cet endroit, c’est désormais ce qui fait sa distinction !

Autre traits distinctifs, le motif pixel, décidément à la mode (ou est-ce un hasard d’avoir essayé successivement la Grande Panda et la Sandero qui l’utilisent aussi !) qu’on retrouve dans les phares, les feux, évoqués par les projecteurs avant cubiques ou encore dans la barrette décorative de bas de portes. Un petit décor également sur le pilier C pour alléger la ligne, un toit flottant et des poignées affleurantes qui remplissent ce même objectif de façon moderne, de fausses écopes latérales qui élargissent et dynamisent les faces avant et arrière… Le style du Jaecoo 7 est plus sophistiqué qu’il n’y paraît !

Seule fausse note esthétique selon nous, justifiée toutefois par une raison d’aérodynamisme, les jantes de 19 pouces pleines ne sont pas des plus sexy ni originales. Mais pour quelques grammes d’émissions de CO2 gagnés, on peut fermer les yeux. Ou simplement monter à bord !

A bord du Jaecoo 7 PHEV : accro à l’écran

Dans l’habitacle du Jaecoo 7, pas de prise de risque inutile non-plus. On prend ce qui plaît sur le marché, avec un style épuré faisant la part belle à deux larges écrans, le premier de 10,25 pouces devant le volant, et celui du système homme-machine sur écran LCD de 14,8 pouces. On remarque que celui-ci est dépourvu de toute commande physique. Et malheureusement, même sans atteindre l’extrémisme d’une Volvo qui impose de passer par la tablette même pour ouvrir la boîte à gants, l’ergonomie est donc perfectible, nous y reviendrons.

Evoquons d’abord la présentation qui, à l’image de l’extérieur, est dans les canons esthétiques actuels avec un traitement propre à la marque. Le dessin de la planche de bord est à la fois épuré et massif. Cela renvoie une image de solidité et nous maintient dans l’univers des SUV baroudeurs. Le motif s’étalant en largeur recouvre une large bande, flanquée d’aérateurs latéraux verticaux, et centraux à l’horizontale. Le résultat est donc de relief sans être surchargé.

Outre ce dessin soigné, les assemblages semblent tout à fait corrects et seuls les plastiques en partie basse se montrent basiques. Le reste est plus que digne de ce qu’on attend d’un véhicule à ce prix. Le traitement des portes est lui aussi assez étudié, avec de larges décors argentés, certes un peu clinquants, à vis apparentes façon Defender.

Familial et donc pratique par essence, le Jaecoo 7 dispose d’une console centrale assez large à deux étages, dotée d’un rangement en partie inférieure, d’un autre au-dessus pour poser et recharger le smartphone ainsi que d’un large rangement entre les deux sièges.

L’espace arrière se montre spacieux et dispose d’un plancher plat sur toute la largeur. Malheureusement, la place centrale ferme et proéminente sera un frein pour les familles souhaitant utiliser quotidiennement.

Pour leurs bagages, elles disposeront d’un coffre 500 litres. C’est un peu moins que ses concurrents français, mais un peu plus que son concurrent chinois direct, le MG EHS (441 litres). Petit plus, en retirant le cache-bagages, celui-ci révèle une face blanche qu’il est possible d’accrocher dans le coffre à la verticale pour en faire un mur de projection, qu’il est possible d’alimenter avec la fonction V2L.

Essai Jaecoo 7 PHEV : en très bonne voie

Si nous parlons de PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) depuis le début de cet article, Jaecoo parle de son côté de SHS-P, pour Super Hybrid System Plug-in. Entre les hybrid+ de chez MG et les Super-Hybrides de chez BYD, les constructeurs chinois aiment apparemment la surenchère !

Cette appellation peut se justifier par des choix techniques un peu différents. Ainsi le Jaecoo 7 est doté d’un groupe motopropulseur composé d’un moteur électrique particulièrement puissant de 150kw soit 204 ch, d’une batterie LFP 18,4 kWh et d’un moteur essence 4 cylindres 1.5 turbo 143 ch maison. Ici, l’électrique est donc au cœur du véhicule, ce qui est pertinent quand on veut éviter les écueils d’une utilisation à mauvais escient d’un hybride rechargeable.

Sur le papier, l’alimentation électrique est favorisée au maximum, que ce soit en mode EV ou en mode HEV. Dans le second cas, jusqu’à 40 km/h, on roulera uniquement en électrique, le thermique étant en sommeil. Au-delà et jusqu’à 70 km/h, le moteur thermique sera actif uniquement en tant que générateur mais ne transmettra pas sa puissance aux roues. Jusqu’à 80 km/h, il prendra ce rôle en alternance, et l’assumera complètement au-delà de cette vitesse sans assistance électrique.

Et dans les faits ? Nous démarrons le véhicule, de façon perturbante d’ailleurs puisqu’il suffit d’entrer dans le véhicule avec la clé sur soi et de mettre le levier de vitesse au volant sur D. Le premier coup de pédale fait apparaître un temps de latence, et ce sera le cas à chaque redémarrage. Le truc, donner un coup bref pour désactiver le frein, puis rappuyer et partir normalement, ce qui est bizarrement plus fluide.

Sous le pied justement, nous disposons d’une puissance maximale cumulée de 279 ch et 365 Nm de couple, transmise aux roues avant via une transmission à un seul rapport. Mais même sans faire appel à toute la cavalerie, les 204 ch du moteur électrique font décoller le Jaecoo 7 PHEV très facilement. Pourtant, légèrement plus puissant que le MG EHS (272 ch), le Jaecoo 7 se montre moins vif sur l’exercice du 0 à 100 km/h, qu’il effectue en 8,5 secondes.

Ceci étant dit, on apprécie de disposer de suffisamment de puissance quel que soit le mode de conduite choisi, éco, normal ou sport. Cela est rassurant dans toutes les conditions de circulation… mais on ne sera pour autant pas vraiment incité à en profiter en dehors des belles lignes droites. La direction est très souple et floue en point milieu, et la suspension est elle aussi « typée confort », autrement dit appréciée en roulant tranquillement.

Notre parcours ne nous a pas permis de vérifier sur le réseau secondaire, mais nous pouvons facilement supposer que le Jaecoo 7 PHEV n’est pas fait pour une conduite dynamique. Que ce soit en toute décontraction ou en haussant un peu le rythme, on apprécie la quiétude à bord, favorisée par le vitrage acoustique et la bonne insonorisation générale.

En ville, où nous avons passé la majorité de cet essai, le Jaecoo 7 PHEV s’apprécie pour sa douceur mais aussi par sa maniabilité, celui-ci semblant plus compact vu de l’intérieur et offrant une bonne vision périphérique et une vue sur le capot qui permet de bien en délimiter le gabarit. Et si cela ne suffisait pas, la vue périphérique offerte par les caméras s’affiche sur l’écran à chaque arrêt, rendant presque impossible de manquer un obstacle.

Nous cherchons à améliorer l’efficience en accentuant le freinage régénératif. Oui, mais comment ? Nous avons trouvé la réponse par hasard en frottant les commandes du volant pour enlever une trace de doigt et en appuyant involontairement sur la touche en forme d’étoile, un raccourci créé pour régler la force de la régénération. Le passage d’un niveau à l’autre est alors tout à fait perceptible et peut grandement limiter l’utilisation du frein, par ailleurs facile à doser.

Outre la difficulté à trouver le réglage du freinage régénératif, l’expérience de conduite en général nous a été gâchée par la nécessité de passer par l’écran pour tout et n’importe quoi. Climatisation, sièges chauffants, navigation… Autant de fonctions difficilement accessibles en roulant, surtout lorsque la connexion avec Android Auto ou Apple CarPlay a été activée. Auquel cas, un retour au menu principal est nécessaire, et celui-ci ne peut se faire qu’en swipant pour faire apparaître la touche de retour au menu. Une manipulation est de trop, un point pénible qu’on espère réglé avec une mise à jour à distance ultérieure.

Et c’est ce qui est d’ailleurs encourageant : la perspective avec les mises à jour OTA de voir le véhicule s’améliorer au fil du temps. En attendant, il est également possible de trouver une parade simple : enregistrer toutes ses préférences sur son profil d’utilisateur. A part certains réglages obligatoires au démarrage du fait de la législation et de l’homologation du véhicule, une utilisation aussi intensive de l’écran que nous l’avons eue pour tester les différents modes, fonctionnalités et paramétrages ne sera donc pas le quotidien des utilisateurs réguliers des conducteurs de Jaecoo 7 PHEV.

Les différentes boucles d’essai effectuées en région parisienne ne nous ont toutefois pas permis non-plus de vider la batterie et constater le comportement du véhicule principalement en thermique. Une alerte est apparue à 25% de batterie pour nous inviter à passer en mode smart pour optimiser l’efficience alors que nous avions démarré en mode initial favorisant l’électrique. Conseil pris et accepté, nous n’avons pas constaté de grande différence à la conduite.

On peut noter qu’il existe également un mode forcé qui maintient le niveau de batterie en cours et garde cette réserve jusqu’à ce que le conducteur décide de l’utiliser. Il n’est toutefois pas possible de prédéterminer une autonomie électrique à l’arrivée en fonction du parcours. Détail sympathique, outre l’affichage de la consommation électrique instantanée, on dispose également de la puissance récupérée lors des freinages et décélérations.

Lorsque les 90 kilomètres d’autonomie électrique sont épuisés, le Jaecoo 7 PHEV promet une consommation d’essence de seulement 6 litres aux 100 km en fonctionnant comme un hybride simple (même avec une autonomie électrique théorique de 0 km). Cette autonomie électrique annoncée est cohérente avec ce que nous avons pu relever sur notre parcours mixte. En ville, il est possible d’atteindre, selon le cycle WLTP, 124 km en tout électrique

Pour la recharge, celle-ci s’effectuera en courant alternatif en 6,6 kW. Pas de charge 11 kW malheureusement, mais le Jaecoo 7 PHEV compense avec une charge rapide 40 kW de 30 à 80% en 20 minutes seulement, et cela de série. Une application dédiée permet bien évidemment de contrôler et gérer la charge, entre autres fonctions (ouverture des vitres, portes, hayon à distance notamment).

Equipements Jaecoo 7 PHEV : entre « au niveau » et « haut niveau »

Au niveau de la montée en gamme, Jaecoo vise là encore la clarté et l’efficacité. Une finition Select en entrée de gamme, et une version plus équipée baptisée Exclusive. Au chapitre sécurité, c’est du pareil au même avec pour seule différence un 8è airbag sur la version haute. En termes d’aides à la conduite, l’équipement sur les deux versions est complet, avec 20 technologies différentes :

Globalement, ces aides à la conduite sont non-seulement efficaces, mais aussi moins intrusives que la moyenne, à l’image du discret bip d’alerte de dépassement de vitesse. Nous avons apprécié le fonctionnement simple et fluide du régulateur adaptatif, essayé sur une portion de voie rapide, jusqu’à la voie de sortie. Nous étions en confiance malgré l’affichage parfois fantaisiste de véhicules alentours sur l’ordinateur de bord, certains, parfois même pas sur la route, apparaissant et disparaissant subitement.

Quand c’est bel et bien le cas, le véhicule le signale également dans le rétroviseur extérieur à travers l’alerte de véhicule dans l’angle mort (photo de gauche). Il le fait aussi à l’arrêt à travers un clignotement lumineux, même à l’arrière (photo de droite), pour éviter l’ouverture de la porte au mauvais moment. Le système fonctionne même lorsqu’un enfant arrive en courant à côté du véhicule.

Bien fourni en technologies sur les deux finitions , le Jaecoo 7 PHEV dispose en revanche en version Exclusive d’un nombre conséquent d’équipements supplémentaires, pour un écart modéré de 2 000 € : un large toit panoramique ouvrant de 1,1m2, le hayon main libre, l’éclairage d’ambiance (là aussi, à l’arrière également), l’affichage tête haute projeté sur le pare-brise (plutôt minimaliste, mais utile), la sellerie en cuir synthétique (qui sent presque le vrai cuir !), le rétroviseur intérieur électrochrome (avec un cadre transparent qui donne le même effet chic qu’un miroir sans cadre), la caméra à 540°, le siège conducteur à mémoire réglable sur 10 positions, un système audio Sony à 8 haut-parleur, et complète les sièges et le volant chauffants (timides, comme le système de chauffage qu’il nous a fallu pousser à 25 degrés pour être à l’aise) par la ventilation des sièges avant et le pare-brise chauffant.

Une seule option est au catalogue, la peinture métallisée. Il est possible de choisir parmi l’Argent Moonlight qui équipe notre modèle (un bleu clair tirant vers le gris plus que l’inverse), le Gris Olive (qui est vert, pas gris) et le Noir Crystal (qui n’est pas transparent, encore un nom trompeur !). De série, le véhicule reçoit la peinture Blanc Khaki (qui ne tire pas vers le vert, c’est à n’y rien comprendre !)

Prix Jaecoo 7 PHEV : presque la cerise sur le gâteau

Le Jaecoo 7 PHEV est proposé à partir de 35 990 €, ce qui en fait le SUV hybride rechargeable du segment C le moins cher du marché en prix catalogue.

Modèle essayé : Jaecoo 7 PHEV Exclusive à 37 990 € hors option soit 38 890 € avec l’option peinture métallisée Argent Moonlight (900 €) .
Le Jaecoo 7 est soumis à un malus au poids de 1 710 €. Un montant qui peut paraître conséquent, mais avec 1 870 kg sur la balance, il est le plus léger de sa catégorie. Précisons également qu’un dégrèvement est pratiqué pour les familles nombreuses (3 enfants ou plus)

Pour les détails et prix détaillées, rendez-vous sur le site de Omoda-Jaecoo

Concurrence :

Si le Jaecoo 7 PHEV est le moins cher du marché en prix catalogue, MG semble décidé à ne pas se laisser faire et propose son EHS avec une remise de 4 000 €, soit 33 900 €, ce qui le positionne donc 2 000 € moins cher que le Jaecoo 7 !

Quant aux Peugeot 3008, Hyundai Tucson et Volkswagen Tiguan hybrides rechargeables, ils naviguent à des tarifs bien pus élitistes, supérieurs de 7 000 € minimum et avec un malus plus important !

Bilan essai Jaecoo 7 PHEV : coocoo la concurrence !

Design actuel, habitacle moderne, conduite agréable malgré un toucher de route mou à l’américaine, système hybride efficient et convaincant, équipements de confort et de sécurité pléthorique, garantie 7 ans, malus modéré et prix défiants toute concurrence… Le Jaecoo 7 PHEV coche toutes les cases pour trouver son public en France et pour effrayer la concurrence.

Les premiers Jaecoo 7 PHEV seront livrés en avril. Avant cela, les prix de la version hybride auront été dévoilés et les commandes ouvertes. Les clients français seront le juge de paix et détermineront l’atteinte (ou non) des 10 000 commandes, objectif que s’est fixé la marque pour sa première année (non-pleine) sur le marché français.

Mais rappelons que la marque, créée en 2023, a déjà écoulé 800 000, dont 23 000 en Espagne en l’espace de 2 ans. Nous en croisons d’ailleurs régulièrement lors de nos essais chez nos voisins. La confiance croissante des consommateurs européens, notamment français, envers les véhicules chinois nous laisse penser que les marques traditionnelles ont définitivement du souci à se faire et que Jaecoo pourrait bien prendre sa part du gâteau avec ce modèle, bientôt proposé en hybride simple et rejoint dans le même temps par le Jaecoo 5, un modèle encore moins cher que vous pouvez déjà découvrir sur notre site en attendant son essai dynamique !

Album photos Jaecoo 7 PHEV

Photos : Thibaut Dumoulin

Cupra Formentor hybride rechargeable : fort en gueule

En considérant le design de ce Formentor hybride rechargeable dans son ensemble, par sa silhouette et dans ses grandes lignes, celui-ci se caractérise par son aspect trapu, tout en muscle, avec sa hauteur réduite de 1,51 m, sa largeur d’1,99 m rétroviseurs déployés et sa longueur compacte de 4,45 m. Ses deux trappes (ça y est, vous avez le jeu de mots du titre) qui caractérisent quant à elle, visuellement parlant, la version hybride rechargeable des autres motorisations de la gamme. L’une à l’avant gauche pour la recharge de la batterie, l’autre à l’arrière-droit pour le plein d’essence.

A la question « s’est-on habitué au design du Formentor depuis son restylage » ? La réponse est oui. A condition de ne pas considérer la version précédente, qui avait une personnalité sympathique mais sans doute plus consuelle avec ses feux additionnels ronds, quand cette nouvelle itération mise sur les triangles et les traits acérés pour un résultat beaucoup plus affirmé voire agressif.

Mais il n’en reste pas moins que ce véhicule est séduisant, par ses lignes qui font mouche – à en croire les commentaires spontanés reçus lors de cet essai. Cohérent dans son ensemble, le design l’est aussi dans le détail, avec l’adoption des codes de la marque qui la distinguent aujourd’hui clairement de ses concurrents, notamment de la marque cousine Seat : touches cuivrées, motif triangulaire dans les optiques, bandeau lumineux arrière reliant les feux en passant par le logo rétroéclairé.

Ce qui continue de nous interpeler, dans le fond, c’est sans doute juste la calandre supérieure réduite à une simple fente, rabotée au profit du « nez de requin », ce pli de carrosserie horizontal entre les deux phares, et d’une calandre inférieure plus grande. C’est peut-être plus sportif, mais moins élégant. Ceci étant dit, la Leon est quant à elle totalement dépourvue de calandre supérieure. En comparaison, le Formentor est plus réussi !

Et si on le considère de profil ou de 3 quarts arrière, c’est là que le charme opère. La nervure en partie haute, au-dessus du passage de roue arrière, élance le véhicule vers l’avant tout en lui donnant l’air bien posé au sol, et le bandeau de feux rétroéclairés, légèrement incliné, offre largeur et prestance au crossover sous cet angle.

Petit sourire en coin tout de même en constatant que les canules d’échappement cuivrées sont factices. Ces ornements permettent toutefois de distinguer la motorisation sous le capot du Formentor, qui propose aussi des sorties d’échappement noires, doubles ou quadruples selon le bloc étrenné et signées Akrapovic sur la version VZ 333ch.

A bord du Cupra Formentor : du sport, du confort

A bord également, le Formentor reprend les éléments clés de différenciation de la marque Cupra, avec notamment les touches cuivrées à peu près partout qui font écho au logo de la marque espagnole (qui cèdent leur place au chrome foncé sur les versions haut-de-gamme). Et pourtant, pour qui a l’habitude de monter à bord de véhicules d’autres marques du groupe Volkswagen, les points communs sont nombreux !

Commodos, boutons, écrans et interface multimédia ont en effet un air de déjà-vu. L’écran central affiche depuis le restylage du Formentor une diagonale de 12,9 pouces. Quant au digital cockpit, – l’ordinateur de bord – il s’étend sur 10,25 pouces.

Le choix de la finition impacte la présentation intérieure, notamment les sièges et les inserts décoratifs. Mais il est également possible de personnaliser soi-même son habitacle selon différents paramétrages comme ceux de l’éclairage d’ambiance et des écrans.

Le premier, le Smart Ambient Light, permet de choisir parmi un large panel la couleur du bandeau lumineux courant de part en part du tableau de bord, indépendamment de l’éclairage des contre-portes. Cela peu paraître gadget mais la couleur influe clairement sur l’ambiance et sur l’état d’esprit des occupants, donc sur l’expérience du conducteur.

L’ordinateur de bord dispose quant à lui de plusieurs modes d’affichage, dont malheureusement un seul qui affiche la vitesse au centre et en grand – ce qui empêche alors d’accéder à d’autres informations disponibles dans les autres affichages. Les deux offrent des affichages mettant plus ou moins en avant certaines informations comme le compte-tours ou les informations de conduite. La vitesse est alors reléguée au rang d’info secondaire. On notera d’ailleurs que cette donnée est particulièrement précise, alignée au km/h près de celle fournie par Waze ou par les radars pédagogiques.

Considérons également les passagers et leur accueil. A l’avant, le copilote profite d’un espace dégagé et de l’accoudoir central à hauteur réglable. Sous son siège se trouve un tiroir de rangement ; ingénieux pour valoriser cet espace.

A l’arrière, les passagers latéraux profitent également d’un espace correct – avec des passagers avant de taille standard qui ne reculent pas leur siège à fond – et d’un accoudoir également, dissimulé dans la place centrale. Pas de rangement ou d’accessoire particulier pour la vie de famille, pas de fantaisie de présentation, le Formentor fait simplement l’effort d’accueillir dignement les passagers arrière.

La contenance du coffre du Cupra Formentor hybride rechargeable s’élève à 345 dm3. Un volume amputé par la batterie par rapport aux versions thermiques, qui proposent 420 à 450 dm3. Notre Cupra Formentor PHEV n’en demeure pas moins suffisamment logeable en encaissant l’équivalent de 4 valises cabines. Outre le volume, il se montre également pratique. Derrière l’accoudoir rabattable se cache par exemple une trappe à skis. Cela faisait des lustres qu’on n’avait pas vu ce petit accès à la soute qui peut s’avérer appréciable de temps en temps.

Essai Cupra Formentor : efficace sans effort

Présenté comme sportif, le « Form‘ » est-il ferme ? Quand il dispose de la suspension adaptative DCC comme notre modèle d’essai, ce n’est pas forcément le cas. Au contraire, il peut même être très souple et tanguer comme un bon SUV familial si l’on place le curseur sur « confort » dans le paramétrage de la suspension. Les modes de conduite peuvent être sélectionnés via le bouton dédié à gauche du volant, orné du logo de la marque, et il est alors possible de modifier les paramètres via l’écran central.

Effet opposé en orientant le curseur vers « Performance ». A l’instar de la direction, la suspension devient alors sensiblement plus ferme. Que l’on conduise seul ou en famille, sur des routes lisses ou abimées, de façon dynamique ou douce, on apprécie de pouvoir changer ainsi le comportement du SUV au gré des envies.

Lors des premiers kilomètres de notre essai, effectués sur l’autoroute, nous réglons également le régulateur adaptatif en mode Performance. Il agit alors de manière un peu brutale, en nous replaçant dans la voie d’un coup de volant quand on traîne trop à son goût pour le faire manuellement. Pas dangereux, mais intimidant. En revanche, quand il s’agit de lui faire changer de voie tout seul comme son fonctionnement le permet en théorie, il fait le timide ! Le reste du temps, il agit sagement et on conduit sereinement en changeant la vitesse du bout des doigts par paliers de 10 km/h.

Après avoir réalisé ces premières observations particulières, rappelons que nous sommes à bord d’un véhicule hybride rechargeable qui est censé être aussi économe que puissant, deux notions antinomiques qui peuvent expliquer le caractère schizophrénique du Formentor. Pour atteindre ces deux objectifs, il s’appuie sur un moteur thermique 1,5 de 150 ch et un moteur électrique de 116 ch – soit 204 ch cumulés. Le couple cumulé de 350 Nm s’avère intéressant pour lancer ce véhicule de 1,7 tonne tandis que l’autonomie électrique annoncée de 117 à 126 km laisse espérer un coût d’utilisation modéré.

Dans les faits, par défaut, le Formentor hybride rechargeable se montre doux et favorise l’utilisation de l’énergie électrique, sauf lors des plus fortes sollicitations de l’accélérateur. Avec sa puissance mesurée, le moteur électrique à lui seul ne suffit bien évidemment pas à fournir des performances enthousiasmantes. Mais la gestion des deux modes de propulsion est plutôt pertinente et s’adapte aux besoins en temps réel en répartissant intelligemment les 117 à 126 km d’autonomie annoncée.

Après 260 km de route en mode normal, nous disposions encore de 9 km d’autonomie électrique. Et une fois à zéro, le moteur thermique continuait à se faire discret lorsque son intervention n’était pas nécessaire, le groupe motopropulseur continuant à fonctionner comme un hybride classique.

Mais avec une batterie théoriquement vide, le boost électrique n’est alors plus disponible pour profiter de toute la puissance cumulée. Puisque, bien entendu, nous tenions à vérifier le dynamisme et les performances de cette Cupra. Après tout, l’ordinateur de bord dispose d’un mode chronomètre !

Et niveau dynamisme, le Cupra Formentor est effectivement un engin fort recommandable. Par son châssis bien stable, rassurant et précis (pour le peu, une fois de plus, qu’on choisisse un typage sportif), et par sa mécanique volontaire en mode normal et sport, de surcroit en positionnant le levier de vitesse sur S (pour Sport). De souple et un peu trop tranquille, le Formentor peut donc montrer un deuxième visage plus vif et plaisant, qui donne envie d’essayer d’autres versions plus puissantes.

En chiffres, le 0 à 100 km/h abattu en 7,9 secondes suffit pour donner le sourire. C’est seulement 7 dixièmes de moins que l’hybride rechargeable de 272 ch, mais bien entendu la motorisation 333 ch creuse l’écart avec seulement 4,8 secondes sur le même exercice.

Côté consommation, le compromis dynamisme/économie fonctionne bien puisque nous obtenons pile 6 litres/100 km en ayant effectué près de 750 km en partant avec une charge presque complète et un plein de 40 litres. Sur la deuxième partie du trajet, avec une batterie affichée à 0, la consommation moyenne s’est établie à 6,5 litres/100 km. Honorable pour un SUV de 200 ch mené de façon normale, en mode normal, se comportant alors comme un « simple » hybride.

Mieux, depuis sa mise à jour, le Cupra Formentor hybride rechargeable dispose d’une recharge en courant continu de 50 kW, qui lui permet de se recharger en 26 minutes seulement. En courant alternative AC 11 kW, comptez 2h30.

Equipements Cupra Formentor : digne d’un coffre fort

La finition V – celle de notre modèle d’essai – ouvre la gamme du Cupra Formentor et donne accès aux motorisations les plus modestes, de 150 ch (micro-hybride et diesel) et de 204 ch (PHEV). Les jantes 18 pouces (19 pouces sur les autres versions ) et les sièges classiques (baquets sur les autres finitions) trahissent sa position d’entrée de gamme, mais son niveau d’équipements est déjà riche : hayon électrique, accès et démarrage mains libres, lumière d’ambiance et lumière d’accueil extérieur, régulateur de vitesse adaptatif, alerte de trafic transversal, système d’infodivertissement avec Android Auto sans fil (quelques bugs à noter mais le smartphone en était probablement la cause), volant chauffant, projecteurs Full-LED… Tous ces équipements cités en vrac sont de série.

Deux packs dont était équipé notre Cupra Formentor viennent compléter la dotation, les packs Advanced drive ( phares matriciels et suspension adaptative DCC) et Intelligent drive (Camera 360° à vue aérienne, système d’aide active au stationnement, système de prévision des collisions, Assistants d’obstacle latéraux et à la sortie du véhicule, ainsi que le système de conduite autonome de niveua 2)

Au niveau des options individuelles, on trouve les sièges baquets en cuir ou encore des jantes 19 pouces cuivrées (18 de série), la sono Sennheiser à 11 haut-parleurs et le toit ouvrant panoramique. Une des 3 peintures mates vous coûtera 2 200 €.

La montée en gamme débute avec le Formentor VZ, qui ouvre le choix aux motorisations puissantes de 265 ch (essence), 272 ch (PHEV) et 33 ch (essence 4 roue motrices). La finition VZ Extreme coiffe la gamme et reçoit tous les équipements de série et propose des options pour en faire un engin qui commence à devenir sportif, notamment des freins de plusgrande dimension. Il n’est proposé en hybride rechargeable qu’en version 272 ch, et en essence 265 et 333 ch. La finition Tribe Edition soigne quant à elle son look intérieur et extérieur.

Prix Cupra Formentor : le cador pas au prix fort

Cupra Formentor à partir de 37 825 €

Modèle essayé : Cupra Formentor V 1.5 eHybrid 204 ch à 45 945 € hors options soit 50 225 € incluant les options peinture métallisée Gris Magnétique (800€), jantes 19 pouces Sandstorm usinées (1 000 €), Pack Advanced Drive (1 545 €), Pack Intelligent Drive ( 935 €)

Concurrence

Au sein du groupe VAG, le lVolkswagen Tiguan eHybrid fait figure de concurrent interne direct, mais se veut beaucoup plus familial…et plus cher, à partir de 55 500 €.

Pour le même prix exactement que le SUV de Wolfsburg, Mercedes-Benz propose son GLA 250e, de taille comparable au Formentor, avec une puissance légèrement supérieure (218 ch) mais une autonomie électrique de seulement 75 km.

Si l’on se tourne vers la France, le Peugeot 3008 hybride rechargeable 195 ch est propsé à partir de 43 490 € et s’échange à des prix comparables à notre SUV espagnol, soit 50 650 € à équipement équivalent (finition GT + options).

Pour trouver un SUV hybride rechargeable moins cher, il faut se tourner vers le constructeur chinois MG, dont l’EHS PHEV Luxury 272ch, avec son autonomie électrique annoncée à 100 km, est proposé à seulement 35 640 €.

Bilan essai Cupra Formentor : on l’aime fort

Ce Formentor nous a toujours fait de l’oeil avec son design aguicheur, même après une phase d’adaptation entre la première et la seconde interprétation. Une fois au volant, il ne nous a pas déçus ; cela est difficile tant il peut se plier à nos envies avec son amplitude de paramétrages. Au-delà de ça, il se montre spacieux en restant compact, chaleureux malgré son petit côté « germanique » heureusement égayé par Cupra, et économique tout en ne rechignant pas à montrer son petit caractère. Un petit coup de coeur !

Album photos Cupra Formentor

Crédit photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Après le SUV Seal U et ses 1200 km d’autonomie revendiqués, BYD dévoile la Seal 6 : une berline reprenant la même motorisation, déclinée également en break, qui promet encore mieux avec 1500 km d’autonomie grâce à une moindre masse et un meilleur aérodynamisme.

Dans un marché automobile en pleine confusion, où les acheteurs hésitent entre électrique, hybride et thermique, la Seal 6 arrive comme une réponse pragmatique. Positionnée sur le segment D face notamment à la Skoda Superb, cette berline hybride rechargeable détient-elle la recette du succès ? Premier verdict après notre essai.

Deux Silhouettes pour conquérir l’Europe

La BYD Seal 6 est proposée en 2 silhouettes, une berline tri-corps, et un break spécialement développé pour satisfaire l’appétit du marché européen. Avec ces 4.84m de long, celle-ci est à mi-chemin entre la Tesla model 3 (4,72m) et la Skoda Superb (4,90m).

À l’extérieur, la BYD Seal 6 berline semble être un simple dérivé de la BYD Seal, mais il ne faut pas s’y méprendre, il s’agit d’un véhicule reposant sur une plateforme totalement différente spécifiquement développée pour accueillir l’architecture hybride maison.

Des ambitions Premium ?

Que ce soit pour la berline ou le break, la ligne est dynamique et élancée, les volumes sont sculptés ci et là sans trop en faire, et les proportions sont équilibrées. La Seal 6 n’a visiblement pas la prétention de repousser les frontières du Design Automobile, mais propose un style élégant et dans l’air du temps, qui rassurera les potentiels futurs acheteurs européens.

La face avant s’inscrit dans la continuité de la gamme BYD actuelle, avec des feux à LED étirés évoquant également l’actuel Tesla Model 3. Mais contrairement aux autres modèles du constructeur, électriques, celle-ci expose une large entrée d’air destiné à refroidir le bloc thermique.

À l’arrière, on retrouve une généreuse signature lumineuse enveloppant le véhicule dans toute sa largeur, ainsi qu’un généreux déflecteur inférieur lui conférant une touche de sportivité.

La Seal 6 n’a pas à rougir face à la concurrence, la qualité de finition extérieure est d’un bon niveau, et au delà du dessin valorisant, quelques détails annoncent la volonté de positionnement premium du véhicule avec des touches de chrome autour des encadrements de vitrage, de la grille d’entrée d’air, les vitres surteintées.

Un intérieur débridé ?

L’ambiance est sérieuse dans notre version d’essai aux coloris sombres, qu’il est possible d’égayer avec une déclinaison bicolore crème/noir. Le mobilier est sobre et homogène contrastant avec les volumes exotiques des autres productions de la marque dont la BYD SEAL; n’allait pas en conclure pour autant que celui-ci n’est pas travaillé.

La planche de bord, structurée en trois parties horizontales, affiche des lignes douces et enveloppantes qui se prolongent harmonieusement jusque dans les contreportes. Une touche d’originalité : telle une vague déferlant, la partie supérieure vient se refermer derrière l’écran central, tandis que des inserts rétroéclairés au centre apportent du relief à l’ensemble. Dans cet univers de courbes, le contraste est assuré par la présence de deux écrans rectangulaires, l’un au centre et l’autre devant le conducteur. Ce dernier de 8.8 pouces regroupe les informations usuelles de conduite. Son design est sobre et fonctionnel, dommage que les caractères et pictogrammes ne soient pas un peu plus grands.

On trouve par ailleurs  un volant cuir de belle facture intégrant les raccourcis de commandes audio, de l’activation de l’ADAS et du régulateur/limiteur adaptatif.

Une console centrale XXL et fonctionnelle

La console centrale est imposante avec un accoudoir généreux, un espace intégrant 2 porte-gobelets ainsi qu’une large surface équipée d’un chargeur de portable magnétique 50W ventilé ! En partie inférieure réside un espace pour pouvoir ranger l’équivalent d’une ou 2 bouteilles.

Qualité des matériaux : bonne mais de gros contrastes

Les assemblages et matériaux sont de bonne facture en partie supérieure avec la présence de plastiques moussés avec des effets de surpiqûres en partie supérieure, ainsi que des touches d’Alcantara. On apprécie également les contre portes à l’arrière bénéficiant de la même qualité de matériaux qu’à l’avant ainsi que le traitement premium des encadrements de portes disposant d’un carénage. Les sièges sont quant à eux  revêtus d’un cuir dit « végétal » noir et surpiqué.

En revanche, le traitement des parties inférieures est nettement en deçà des standards européens avec des plastiques durs moins avenants, des moquettes bon marché et des sur-tapis qui devraient se faire discrets.

Un bon Uber ?

Réglable électriquement, les sièges avants chauffants et ventilés sont confortables et bien dessinés, avec un bon maintien pour les longs trajets. Par contre le passager avant ne peut pas l’ajuster en hauteur.

A l’arrière, la largeur aux épaules est appréciable, l’espace pour les jambes à l’arrière est correct  mais en deçà  de la référence de la catégorie, la Skoda Superb qui bénéficie d’un empattement supplémentaire de 7cm.  De même, la hauteur à l’arrière est correcte puisque c’est votre humble essayeur de 1.91m qui vous le dit !

Pour l’aéroport, le coffre est prêt à accueillir 491 litres de bagage sur la berline et 500 litres pour le break, avec une préférence pour l’agencement du break dont l’entrée de coffre est plus large et le seuil d’entrée plus bas. Normal me direz-vous pour un Break. Niveau modularité, c’est du classique avec une banquette fractionnable 40/60.

Screen in the game

Contrairement à la SEAL et son écran central pouvant se positionner verticalement ou horizontalement, celui-ci est fixe et de 12.8 pouces. L’écran est lumineux et avec une bonne définition. Il sera proposé sur le niveau supérieur « Comfort » en 15,3 pouces… à voir si cela apporte réellement quelque chose.

Une ergonomie qui jette un froid?

Sa manipulation ne déroutera pas les utilisateurs de tablette et smartphone, mais la présentation des menus et sous-menus s’avère compliquée pendant la conduite. Amoureux des interfaces avec des pictogrammes explicites, ce n’est peut être pas pour vous !

Seule la climatisation bénéficie d’un raccourci direct sur l’écran d’accueil. L’accès aux autres fonctions nécessite de naviguer dans une arborescence verticale, de la même manière que le menu paramètre d’un smartphone, avec huit sous-menus décrits textuellement : Lumière, Verrouillage, Affichage audio, Énergie, Véhicule, Services, ADAS (aide à la conduite), Système.

Par ailleurs, nous aurions préféré que certaines fonctions importantes, dont la climatisation multizone, conservent des boutons physiques afin que le conducteur reste pleinement concentré dans sa tâche, d’autant que cet équipement s’est avéré difficile à régler durant tout l’essai car nous avions soit trop froid, soit trop chaud. A noter que ce défaut est commun à d’autres modèles de BYD.

Une multitude de réglages

Malgré ces reproches, l’écran, compatible avec Apple Carplay et Android Auto, permet l’accès à une multitude de réglages du véhicule et d’informations qui raviront les plus Geeks. Par exemple, le menu Énergie particulièrement détaillé permet de visualiser la consommation en temps réel ainsi que d’afficher l’historique de consommations électriques et de carburant via un graphique. Il est possible aussi de définir des niveaux minimum et maximum de recharge de batterie pour optimiser l’autonomie selon les besoins, et les rétroéclairages sont réglables à souhait.

Une impressionnante liste d’aides à la conduite

Ce qui impressionne c’est la multitude d’aides à la conduite à paramétrer et intégrées quel que soit le niveau de finition avec :

• Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et intelligent (ICC)
• L’alerte de limitation de vitesse intelligente (ISLI)
• Le système de gestion de la fatigue du conducteur (DFM)
• Le stabilisateur de remorque (TSM)
• Le système antipatinage (TCS)
• Le répartiteur électronique de la force de freinage (EBD)
• Le contrôle de limitation de vitesse intelligent (ISLC)
• L’alerte (RCTA) et freinage de trafic transversal arrière (RCTB)
• Les aides d’urgence au maintien dans la voie (ELKA)
• L’alerte de risque de collision avant (FCW)
• L’alerte de risque de collision arrière (RCW)
• L’alerte d’ouverture de porte (DOW)
• L’aide au maintien dans la voie (LDA)
• L’arrêt confort (CST)
• La fonction « Auto hold » (maintien automatique du frein de stationnement)
• Le freinage d’urgence automatique (AEB)
• Le système d’aide au freinage intelligent (IPB)
• Le contrôle de décélération au stationnement (CDP)
• Le contrôle de la dynamique du véhicule (VDC)
• L’aide au démarrage en côte (HHC)
• Le système de priorité au freinage (BOS)

Quelques heures seront nécessaires aux futurs utilisateurs pour bien s’approprier de leur intérêt et le fonctionnement ; la désactivation de certaines alertes, à effectuer évidemment à l’arrêt, sera bienvenue car très fréquentes et invasives.

Point noir : une aide au maintien de trajectoire déconcertante

A noter que nous avons été surpris par l’aide au maintien en trajectoire, Dans certaines situations, le système rectifie la trajectoire de manière trop brusque et dans d’autres situations celui-ci était inopérant, nous ne lui avons pas fait totalement confiance.

MOTEUR : Un système hybride qui change la donne

La techno DM-i

BYD a ici un système « Super DM-i » (Dual Mode intelligent) complètement différent de ce que l’on connaît n’a pas fait comme tout le monde.

Chez Peugeot, Volkswagen ou Renault, l’hybride rechargeable c’est d’abord une voiture thermique à laquelle on a greffé un moteur électrique. Chez BYD, c’est une électrique à laquelle on a ajouté un groupe électrogène ce qui fait une grosse différence

Ce qu’il y a sous le capot :

Dans le groupe motopropulseur EHS super compact, on trouve :

• Un gros moteur électrique de 197 ch / 300 Nm : c’est lui le patron, il fait tourner les roues directement. Il peut monter jusqu’à 15 000 tours/minute .
• Un petit générateur électrique : associé avec le moteur thermique, il fabrique du jus quand c’est nécessaire.
• Un quatre-cylindres 1.5 essence de 98 ch : le fameux moteur Xiaoyun avec son cycle d’Atkinson et son super taux de compression (15,5:1). Rendement thermique à 43% – pour info, c’est excellent. 

BYD propose deux versions selon la taille de la batterie :

• Version Boost : batterie de 10 kWh, 184 ch au total, 50 km d’autonomie électrique, 0-100 km/h en 8,9 s
• Version Comfort : batterie de 19 kWh, 212 ch au total, 109 km d’autonomie électrique, 0-100 km/h en 8,5 s

Vitesse max identique pour les deux : 180 km/h .

Les 5 modes de fonctionnement 

Le truc cool, c’est que la voiture gère toute seule comment elle utilise ses deux moteurs, s’adaptant à la conduite :

1. Mode 100% électrique : Batterie pleine, le thermique dort. Silence total, couple instantané.
2. Mode hybride série : Batterie vide, le petit 4-cylindres se réveille et fait tourner le générateur. Le moteur thermique est ici utilisé pour charger le moteur électrique à régime constant. Résultat : super discret et efficace.
3. Mode hybride série- parallèle : Lors de grosses accélérations,  le thermique s’embraye mécaniquement en plus de l’électrique pour donner les 212 chevaux cumulés. La réserve de puissance est appréciable
4. Mode direct : Sur autoroute à 110-120 km/h stabilisé, le thermique prend le relais en prise directe (comme une voiture classiuqe) parce que c’est plus efficient. L’électrique peut toujours intervenir pour lisser le couple.
5. Récupération d’énergie : Lors du freinage, le moteur électrique devient générateur et recharge la batterie avec un freinage régénératif comme sur une électrique.

En vrai, ça donne quoi ?

Honnêtement, c’est assez bluffant. Contrairement aux hybrides rechargeables classiques qui passent leur temps à jongler entre les deux moteurs avec des à-coups, la Seal 6 se comporte vraiment comme une électrique. Couple instantané, silence, fluidité… Même quand la batterie est vide, le thermique reste en retrait. Il se contente de générer du courant discrètement.

C’est le même principe que le système i-MMD de Honda (sur Jazz et CR-V) ou le e-Power de Nissan, mais avec en plus la possibilité de recharger sur une prise. 

Le résultat ? Un agrément de conduite qui met une claque aux Toyota, Peugeot et Volkswagen hybrides rechargeables. Il y a vraiment une impression de rouler en électrique 90% du temps.

Les performances

Avec 8,5 secondes au 0-100 km/h en version Comfort (8,9 s en Boost), on est dans la moyenne de la catégorie. Largement suffisant pour une familiale, les reprises sont franches, il est facile de doubler sans problème. Ce n’est pas non plus un foudre de guerre mais ce n’est pas le but , elle vise l’efficacité, pas les sensations fortes.

Les consommations : La promesse tenue (pour une fois)

Sur notre parcours mixte (ville/route/autoroute), batterie déchargée, nous avons mesuré moins de 6 l/100 km en conduite normale. C’est vraiment bien ! Sur routes secondaires, on descend même vers les 4,6 l/100 km. BYD annonce officiellement 5 l/100 km, ce qui est réaliste.

Sur autoroute à 130 km/h, ça grimpe évidemment, mais ça reste raisonnable pour une voiture de 2 tonnes . Le réservoir de 65 litres + la batterie de 19 kWh, ça permet effectivement de faire 1 300 à 1 500 km sans s’arrêter. Parfait pour rassurer les gens qui pensent qu’une hybride rechargeable c’est la galère.

COMPORTEMENT ROUTIER

Sur la route : Confort et tranquillité… mais zero fun

Acoustique : Plutôt bien isolée

Au volant, la Seal 6 est vraiment douce. Le moteur électrique fait son taf en silence, et même quand le petit 4-cylindres se réveille, il reste discret. L’insonorisation est soignée, avec même du double vitrage à l’avant.

Par contre, dès 120 km/h sur autoroute, les bruits d’air au niveau des rétros et les bruits de roulement commencent à se faire entendre. Rien de dramatique, mais sur le break, l’arrière est plus bruyant (vitrage simple à l’arrière, dommage).

Train roulant : Net progrès par rapport au Seal U

BYD a visiblement bossé le châssis après les critiques sur leurs premières voitures qui avaient des suspensions très molles. La Seal 6 adopte une archi classique : jambes MacPherson à l’avant, train arrière multibras).

Les suspensions sont globalement bien calibrées pour la route : les irrégularités passent bien. Par contre, en ville à basse vitesse, c’est un peu sec sur les pavés et les nids-de-poule. Les amortisseurs manquent aussi de progressivité : sur route dégradée, la caisse flotte un peu bizarrement.

Le roulis de caisse est important : ça penche franchement dans les virages. Pas très rassurant. Le comportement est sous-vireur : les roues avant décrochent en premier, et faut lever le pied pour remettre la voiture dans l’axe.

Globalement, la Seal 6 n’aime pas les routes sinueuses. Elle préfère clairement la grande route tranquille et l’autoroute.

Direction : Point d’amélioration

La direction est assez déroutante au début, mais pas désagréable. La direction est un peu légère, avec peu de ressenti, pas très précise. Ce n’est pas la référence comme une Peugeot, mais rien de rédhibitoire.

Freinage : Correct mais pas exceptionnel

Le freinage fait le job. C’est assez naturel malgré les passages constants entre frein régénératif et frein mécanique. La pédale est bien dosée, agréable sous le pied.

Par contre, il manque de progressivité : la transition entre régénératif et mécanique se sent parfois, et au début il y a une impression d’un manque de mordant qui demande un petit temps d’adaptation

En freinage appuyé répété, les disques avant perforés tiennent bien le coup. Pas de signe de faiblesse. Et la récupération d’énergie permet de les préserver au quotidien.

Verdict dynamique

Pour résumer : la Seal 6 manque un peu de tempérament. C’est une auto confortable, silencieuse et rassurante pour avaler les kilomètres sur autoroute ou nationale. Parfait pour le quotidien et les longs trajets.

RECHARGE & PLUS/MOINS

La recharge : Attention aux différences entre versions !

Alors là, c’est super important de bien choisir la version. Les capacités de recharge sont complètement différentes entre la Boost et la Comfort. Et franchement, la Boost est handicapée.

Version Boost : Version d’appel

La version d’entrée de gamme, c’est 3,3 kW seulement en AC. C’est super lent même pour une petite batterie de 10 kWh :

• Recharge complète 0-100% : environ 3h30
• Pas de recharge rapide DC 

Concrètement, il est Impossible de faire une recharge rapide en journée pour récupérer quelques bornes d’autonomie électrique. Pour un PHEV, c’est vraiment dommage.

En plus, avec seulement 50 km d’autonomie électrique, l’intérêt du PHEV s’effondre.

Notre conseil : évitez cette version sauf en cas de budget vraiment un budget serré et de maximum 40 km/jour.

Version Comfort : Beaucoup mieux

Là, ça change tout avec la batterie de 19 kWh :

Recharge AC 6,6 kW :

• Recharge complète 0-100% : environ 3h15 sur Wallbox 7 kW
• Recharge 30-80% : environ 1h45
• Parfait pour recharger la nuit à la maison ou la journée au bureau
• Compatible avec toutes les bornes publiques AC

Petit bémol : pas de 11 kW comme sur certaines concurrentes (contrairement à la Seal électrique). Mais bon, 6,6 kW c’est déjà bien pour un usage quotidien.

Recharge DC 26 kW :

• Recharge 30-80% : environ 23 minutes
• Recharge 10-80% : environ 28-30 minutes
• Pratique sur autoroute ou en ville pour récupérer vite fait de l’autonomie électrique

C’est plus lent qu’une électrique pure évidemment (qui accepte 100-150 kW), mais pour un PHEV c’est suffisant. En 20-25 minutes pendant une pause café, il est possible de récupèrer 80 km d’autonomie électrique. 

Face à la concurrence

Petit tableau pour situer tout ça :

La Seal 6 Comfort est un ton en dessous de la VW et Skoda en AC (pas de 11 kW) et un peu en DC (26 kW vs 50 kW)

Combien ça coûte de recharger ?

Avec les tarifs actuels (novembre 2025) :

À la maison en heures creuses (~0,18 €/kWh) :

• Comfort 0-100% : 19 kWh × 0,18 € = 3,42 € → 109 km → 3,1 €/100 km
• Boost 0-100% : 10 kWh × 0,18 € = 1,80 € → 50 km → 3,6 €/100 km

Borne publique AC (~0,35 €/kWh) :

• Comfort 0-100% : 19 kWh × 0,35 € = 6,65 € → 6,1 €/100 km

Borne rapide DC sur autoroute (~0,59 €/kWh) :

• Comfort 30-80% : ~10 kWh × 0,59 € = 5,90 € → 50-60 km récupérés

Pour comparer, rouler au thermique (batterie vide) à 5,5 l/100 km avec de l’essence à 1,75 €/L coûte 9,6 €/100 km. Recharger reste donc clairement rentable.

Le petit bonus : fonction V2L

Bonne surprise : la Seal 6 a la fonction V2L (Vehicle-to-Load) qui permet d’alimenter des appareils électriques externes jusqu’à 3,3 kW :

• Outils de chantier
• Matos de camping (frigo, plaques, lumières)
• Pompe à air, glacière électrique
• Dépannage d’urgence d’une autre voiture électrique

Il faut acheter un adaptateur spécifique (en option), mais c’est super pratique pour certains usages.

En résumé

La version Comfort est indispensable pour profiter pleinement du concept PHEV. Avec 6,6 kW en AC et 26 kW en DC, elle offre une bonne polyvalence pour un usage mixte maison/bornes publiques.

PRODUCTION ET REVENTE

Production et géopolitique : Le « Made in China » qui dérange

Où est fabriquée la BYD Seal 6 ?

La Seal 6 DM-i est produite en Chine, principalement dans la gigantesque usine de Zhengzhou, surnommée « la plus grande usine automobile électrique de Chine » par BYD. Et c’est pas du vent : le site couvre 22,5 km² (six fois plus grand que l’usine Tesla d’Austin aux USA !), emploie 57 000 personnes et produit environ une voiture par minute. Oui, vous avez bien lu.

Cette méga-usine a démarré en avril 2023 et a déjà produit 545 000 véhicules en 2024. L’objectif ? Atteindre 1,8 million de véhicules par an, soit plus que toutes les usines Tesla combinées. C’est une vraie ville industrielle avec logements pour les employés, terrains de sport, restaurants… Une démesure à la chinoise.

Le truc dingue avec BYD, c’est qu’ils fabriquent 95% des composants en interne : batteries Blade, moteurs électriques, électronique, châssis, carrosserie… Cette intégration verticale leur permet de contrôler les coûts et d’être ultra-réactifs. Seuls les pneus et les vitrages viennent de l’extérieur. BYD produit même ses propres navires (cinq porte-conteneurs dont le BYD Explorer N°1 qui transporte 7 000 voitures) pour expédier ses voitures en Europe !

Et les concurrentes européennes, elles sont faites où ?

Volkswagen Passat Variant eHybrid + Skoda Superb Combi iV : Fabriquées à Bratislava (Slovaquie), dans l’usine Volkswagen Slovakia. Les deux modèles partagent la même plateforme et sont assemblés sur la même ligne de production depuis 2023. L’usine slovaque emploie plusieurs milliers de personnes et produit aussi les SUV haut de gamme du groupe (Audi Q7, Porsche Cayenne, VW Touareg). Investissement de 1 milliard d’euros pour moderniser le site. Production : environ 380 000 véhicules par an. Made in EU, mais dans un pays d’Europe de l’Est aux coûts de main-d’œuvre plus bas qu’en Allemagne ou en France.

Valeur résiduelle et revente : Le grand point d’interrogation

C’est LA question que tout le monde se pose avant d’acheter une chinoise.

La réalité du marché occasion pour les électriques et PHEV

Première vérité qui fait mal : les véhicules électriques se déprécient en moyenne 50% plus vite que les voitures essence et 20% plus vite que les diesel. Et les hybrides rechargeables ne sont pas épargnés. Une voiture électrique d’occasion nécessite en moyenne 134 jours (4 mois) pour trouver preneur, contre 100 jours (3 mois) pour une voiture thermique.

Pourquoi ? Plusieurs raisons :

• L’obsolescence technologique : les batteries et les systèmes évoluent vite, rendant les anciens modèles moins attractifs
• La guerre des prix sur le neuf : quand BYD brade ses modèles neufs avec 7 000 € de remise, ça plombe la cote de l’occasion
• L’inquiétude sur l’état des batteries : les acheteurs d’occasion ont peur du coût de remplacement
• Le bonus écologique : il favorise le neuf, pas l’occasion

Qu’en est-il des voitures chinoises ?

Alors là, c’est le flou artistique. BYD est trop récent en Europe pour avoir un historique fiable de valeur résiduelle. Une étude espagnole récente montre que les véhicules chinois conservent 60,7% de leur valeur après 3 ans, contre 65,5% pour les marques généralistes traditionnelles. Un écart de moins de 5%, c’est honnête.

Pour comparaison, les marques allemandes (VW, BMW, Audi) affichent une décote de 30 à 40% après 3 ans, les coréennes (Hyundai, Kia) entre 35 et 45%, et les françaises (Peugeot, Renault, Citroën) de 40 à 50%.

Notre estimation pour la Seal 6 DM-i

Sans boule de cristal, voici ce qu’on peut raisonnablement anticiper :

📉 Scénario pessimiste (décote forte) :

• Après 1 an : -25 à 30% → ~30 000 € (achat à 43 000 €)
• Après 3 ans : -50 à 55% → ~20 000-22 000 €
• Après 5 ans : -65 à 70% → ~13 000-15 000 €

📊 Scénario réaliste (décote moyenne) :

• Après 1 an : -20 à 25% → ~32 000-34 000 €
• Après 3 ans : -40 à 45% → ~24 000-26 000 €
• Après 5 ans : -55 à 60% → ~17 000-19 000 €

📈 Scénario optimiste (BYD s’impose) :

• Après 1 an : -18 à 20% → ~34 000-35 000 €
• Après 3 ans : -35 à 40% → ~26 000-28 000 €
• Après 5 ans : -50 à 55% → ~19 000-22 000 €

Les facteurs qui vont jouer

👍 Ce qui pourrait soutenir la cote :

• L’usine BYD en Hongrie (2026-2027) rassurera sur le SAV et la pérennité
• La garantie 6 ans / 150 000 km (rassurante pour l’occasion)
• La garantie batterie 8 ans / 200 000 km (transférable)
• Si BYD continue à progresser en Europe, la confiance suivra
• L’équipement généreux reste un atout même en occasion

👎 Ce qui pourrait plomber la cote :

• Les remises massives sur le neuf (actuellement 6 000 €) créent une pression baissière
• En Chine, BYD applique des rabais jusqu’à 34% sur certains modèles pour écouler les stocks – si ça arrive en Europe, bonjour la décote
• Le réseau SAV encore léger peut freiner les acheteurs d’occasion
• L’image « chinoise » reste un frein pour certains
• La sortie rapide de nouveaux modèles plus performants

Comparaison avec les concurrentes

Pour mettre en perspective, voici ce qu’on observe sur le marché actuel :

Exemple concret :

• Seal 6 Comfort : 43 000 € → 24 000 € après 3 ans = 19 000 € de perte
• VW Passat eHybrid : 52 000 € → 32 000 € après 3 ans = 20 000 € de perte

Pour limiter la casse à la revente :

• ✅ Prendre la version Comfort (meilleure demande en occasion que la Boost)
• ✅ Entretenir rigoureusement la voiture et conserve le carnet à jour
• ✅ Éviter les couleurs bizarres (blanc, gris, noir, bleu)
• ✅ Revendre avant l’arrivée d’une nouvelle génération (prévue vers 2027-2028 ?)
• ✅ Surveiller l’état de la batterie et le faire certifier si possible
• ✅ Jouer sur l’équipement généreux (caméra 360°, toit ouvrant, sièges ventilés)

Globalement, la Seal 6 n’est pas un investissement, c’est un moyen de transport.

TARIFS & ÉQUIPEMENTS COMPARÉS

Tarifs et positionnement concurrentiel : Le prix comme arme fatale

Une grille tarifaire agressive

Berline Seal 6 DM-i :

• Boost (184 ch, 10 kWh) : 38 490 € (32 990 € avec la remise actuelle)
• Comfort Lite (212 ch, 19 kWh) : 42 080 €
• Comfort (212 ch, 19 kWh) : 43 080 €

Break Seal 6 DM-i Touring :

• Boost : 39 990 € (36 990 € avec remise)
• Comfort Lite : 43 180 €
• Comfort : 44 180 €

Des offres de leasing sont proposées à partir de 349 €/mois (LLD 48 mois, 40 000 km, apport de 1 500 €).

Équipements détaillés par version BYD Seal 6 DM-i

Version BOOST (berline 38 490 € / break 39 990 €)

Déjà généreusement équipée dès l’entrée de gamme :

Extérieur & Design

• Jantes alliage 17 pouces
• Feux LED avant et arrière avec signature lumineuse
• Poignées de portes affleurantes
• Rétroviseurs électriques, rabattables et dégivrants
• Hayon électrique (break)

Confort & Habitabilité

• Climatisation automatique bizone
• Sièges avant chauffants
• Sièges avant réglables électriquement (4 directions)
• Banquette arrière rabattable 60/40
• Volant réglable en hauteur et profondeur
• Accès et démarrage sans clé (NFC smartphone/montre)

Multimédia & Connectivité

• Écran tactile central 12,8 pouces haute résolution
• Combiné numérique 8,8 pouces
• Apple CarPlay / Android Auto sans fil
• Système audio 6 haut-parleurs
• Chargeur smartphone à induction
• 4 ports USB-C (2 avant, 2 arrière)
• Mises à jour OTA (Over-The-Air)

Sécurité & Aides à la conduite (niveau 2)

• Caméra de recul 180°
• Régulateur de vitesse adaptatif avec Stop & Go
• Maintien actif dans la voie
• Freinage d’urgence automatique avec détection piétons/cyclistes
• Détection des angles morts
• Reconnaissance des panneaux de signalisation
• Alerte de franchissement de ligne
• Alerte de trafic transversal arrière
• 6 airbags

Autres équipements

• Fonction V2L (Vehicle-to-Load) 3,3 kW
• Éclairage automatique
• Essuie-glaces automatiques
• Rétroviseur intérieur anti-éblouissement manuel

Version COMFORT LITE (berline 42 080 € / break 43 180 €)

Reprend tout l’équipement Boost + :

Extérieur

• Jantes alliage 18 pouces (design spécifique)
• Projecteurs d’accueil sous les rétroviseurs
• Vitres arrière surteintées

Confort

• Toit panoramique ouvrant avec store électrique
• Sièges avant ventilés (en plus du chauffage)
• Rétroviseur intérieur électrochromatique (anti-éblouissement automatique)
• Éclairage d’ambiance réactif au rythme musical

Multimédia

• Écran tactile central identique 12,8 pouces (différence vs Comfort)
• Système audio 8 haut-parleurs (au lieu de 6)

Sécurité

• Caméra 360° (4 caméras)

Batterie & Recharge

• Batterie 19 kWh (vs 10 kWh Boost)
• Recharge AC 6,6 kW (vs 3,3 kW)
• Recharge DC 26 kW (absente sur Boost)
• Autonomie électrique 109 km (vs 50 km)

Version COMFORT (berline 43 080 € / break 44 180 €)

Reprend tout l’équipement Comfort Lite + :

Multimédia

• Écran tactile central 15,6 pouces (au lieu de 12,8″)
• Seule différence avec Comfort Lite : taille d’écran supérieure

Autres

• Volant chauffant

Comparatif équipements concurrentes

Pour mieux situer le rapport équipement/prix de la Seal 6, voici un comparatif avec les 2 principales rivales :

SKODA SUPERB COMBI iV PHEV 204 ch

Prix : à partir de 53 360 € (Ambition) / 63 560 € (Sportline)

Finition Ambition (53 360 €) :

• Jantes alliage 18″
• Projecteurs LED Matrix
• Écran tactile 13″
• Combiné numérique 10,25″
• Climatisation auto tri-zone
• Caméra de recul
• Régulateur adaptatif
• Sièges avant chauffants
• Volant chauffant multifonction
• Détection angles morts
• Apple CarPlay / Android Auto sans fil
• Coffre 690 litres (vs 500 l BYD)
• Pas de caméra 360° en série, pas de sièges ventilés, pas de toit ouvrant

Finition Sportline (63 560 €) : Ajoute :

• Jantes 19″
• Phares Matrix LED
• Toit panoramique
• Sièges sport chauffants
• Volant sport cuir
• Caméra 360° (en option)
• Toujours pas de sièges ventilés en série

À retenir : La Superb est 15 000 à 20 000 € plus chère que la Seal 6, avec certes un coffre plus grand (690 vs 500 litres), une finition premium et un espace intérieur supérieur, mais à équipement comparable, l’écart de prix est considérable. La Seal 6 Comfort Lite à 43 180 € offre un équipement équivalent voire supérieur (caméra 360°, sièges ventilés) à la Superb Ambition à 53 360 €. Retrouvez ici notre essai.

VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT eHYBRID 204 ch

Prix : à partir de 52 000 €

Finition Life (52 000 €) :

• Jantes alliage 17″
• Projecteurs LED
• Écran tactile 12,9″
• Combiné numérique 10,25″
• Climatisation auto tri-zone
• Caméra de recul
• Régulateur adaptatif
• Sièges avant chauffants
• Volant chauffant
• Apple CarPlay / Android Auto sans fil
• Coffre 690 litres
• Pas de caméra 360°, pas de sièges ventilés, pas de toit ouvrant

À retenir : Même constat que la Superb : 10 000 € plus chère que la Seal 6 Comfort, avec un équipement de série moins généreux (pas de caméra 360°, pas de sièges ventilés, pas de toit ouvrant). Retrouvez ici notre essai.

Le tableau qui fait mal (comparatif équipement/prix)

Fiscalité : Un autre bon point

La version Comfort avec sa batterie de 19 kWh affiche 38 g/km de CO2 (contre 60 g/km pour la Boost). Elle passe donc sous la barre des 50 g/km, ce qui lui permet de bénéficier :

• D’un malus réduit (voire nul selon les cas)
• D’avantages fiscaux pour les entreprises : Taxe sur les Véhicules de Sociétés réduite, avantage en nature limité

Pour les pros et les véhicules de fonction, c’est un argument de poids. Tu roules dans une grande familiale spacieuse pour le prix d’une compacte, avec une fiscalité d’hybride rechargeable. Le combo parfait.

CONCLUSION

Conclusion & Verdict final : Faut-il craquer pour la Seal 6 ?

Alors, faut-il acheter cette BYD Seal 6 DM-i ? Comme toujours, ça dépend de la recherche. Mais soyons clairs : cette voiture a de sérieux arguments.

Ce qu’on retient vraiment

Les bons coups de BYD 👍

La Seal 6 DM-i, c’est avant tout un rapport qualité/prix imbattable. Pour 43 000 €, vous avez une grande familiale spacieuse, valorisante, agréables à conduire et  bourrée de technologies (caméra 360°, toit panoramique, écran géant, sièges chauffants ET ventilés), avec un système hybride rechargeable hyper abouti qui permet de rouler en électrique 90% du temps au quotidien.

Et le meilleur ? Il y a 1 500 km d’autonomie totale pour partir en vacances sans stress. Les européennes qui proposent le même niveau d’équipement ? Elles sont 5 000 à 15 000 € plus chères.

Le système DM-i est vraiment bluffant d’efficacité : moins de 6 l/100 km batterie déchargée, 109 km d’autonomie électrique en Comfort, agrément de conduite électrique préservé même quand le thermique tourne…

Peut mieux faire 👎

Les aides à la conduite sont un peu trop intrusives, l’ergonomie 100% tactile n’est pas des plus pratiques, et le réseau BYD est encore assez peu développé en France (cela va changer vite avec une centaine de points de vente prévus fin 2025 contre 50 en 2024).

Pour les plus exigeants, la direction et le comportement routier pourrait encore progresser et la conduite fournir plus de  de sensations. 

Et puis il y a des incertitudes à considérer:

• sur la capacité de BYD à réussir son développement en Europe, les acheteurs ne sont pas à l’abri d’un départ  de celui-ci en cas d’échec.

• la  valeur résiduelle :il y a une perte 40 à 50% en 3-4 ans, c’est la réalité du marché PHEV et des marques chinoises récentes. Même si au final, la perte est la même qu’avec une Passat achetée 10 000 € plus cher.

Mais franchement, à ce prix et avec cet équipement, on pardonne beaucoup. Cette voiture fait exactement ce qu’on lui demande : être une familiale efficace, confortable, spacieuse, bien équipée et économique à l’usage. Elle le fait même mieux que la plupart de ses concurrentes européennes.

Le mot de la fin

BYD est en train de changer la donne. Pas avec des voitures de rêve qui font vibrer, mais avec des produits rationnels, bien pensés, ultra-équipés et vendus à des prix défiant toute concurrence.

Les Peugeot, Volkswagen, Renault et autres ont sérieusement intérêt à se réveiller. Parce que si BYD continue sur cette lancée, avec des voiture de plus en plus abouties et des prix toujours aussi agressifs, ça va devenir compliqué de justifier 10 000 € de plus juste pour avoir un logo français ou allemand sur le capot.

La Seal 6 DM-i n’est peut-être pas la voiture la plus excitante du marché, mais c’est probablement l’une des plus intelligentes à acheter en 2025 pour qui cherche une grande familiale hybride rechargeable bien équipée sans se ruiner.

La révolution chinoise est en marche. Elle fait plus de bruit dans les salles de réunion de Peugeot et Volkswagen que sur la route. Et franchement, c’est peut-être le plus beau compliment qu’on puisse faire à cette Seal 6.

Bonne route, et que la force du PHEV soit avec toi ! 🔋

Aujourd’hui, on se retrouve pour découvrir la version restylée de la Peugeot 308, et plus précisément la 308 SW Plug-in hybrid en finition GT. Retrouvez aussi l’essai de la version 145ch en vidéo à la fin de cet essai.

Parlons design

Peugeot a concentré l’essentiel du travail sur la face avant. Le changement le plus visible concerne les fameuses “griffes” lumineuses. Avant, nous avions deux grands traits verticaux assez simples. Désormais, toute la face avant s’illumine et dessine une signature beaucoup plus riche, plus travaillée, plus agressive. Le regard de la voiture change réellement. Les phares descendent légèrement, ce qui élargit visuellement la face avant, et quelques ouvertures latérales viennent ajouter une touche dynamique. La calandre prend la place du pare-chocs : c’est elle qui structure désormais tout le visage de la voiture. Derrière le lion illuminé se trouvent le capteurs de distance avant.

En tout cas, visuellement, je trouve l’avant très réussi. C’est étonnant de voir à quel point un simple changement de pare-chocs transforme la personnalité de la voiture. Sur cette version GT, les badges latéraux posés sur les ailes avant sont élégants et les jantes diamantées apportent une vraie présence. Le fait d’avoir du 18 pouces de série sur la GT change beaucoup l’équilibre visuel, même si cela a des conséquences que j’évoquerai sur le confort.

À l’arrière, rien ne change fondamentalement. On retrouve les feux déjà connus sur la phase 1 GT, désormais généralisés. L’arrière de la SW reste pour moi l’un des plus réussis de la catégorie : un petit aileron, une ligne tendue, un ensemble dynamique et cohérent. C’est d’ailleurs l’un de mes reproches à la berline, beaucoup moins harmonieuse à mon goût. La SW, elle, fonctionne parfaitement visuellement. La seule évolution est la disparition de certains inserts métalliques autour des fausses sorties inferieures, désormais entièrement noires.

Ambiance intérieure

Passons au poste de conduite. On retrouve le fameux i-Cockpit, qui continue de diviser. Sur d’autres modèles comme le 3008 que nous avons essayé ici, avec un écran placé haut, j’avais trouvé le concept plutôt convaincant. Ici, l’écran est plus bas, ce qui impose de fortement descendre le volant et de s’asseoir relativement haut pour avoir une bonne lisibilité. Je n’ai jamais trouvé une position parfaitement naturelle. Je n’en fais pas une critique définitive, car beaucoup l’aiment, mais je conseille vraiment d’essayer pour voir si cela vous convient.

L’interface tactile, elle, n’a malheureusement pas évolué avec le facelift, c’était un de nos reproche lors de l’essai de la version 2021. Elle reste un peu lente, pas toujours réactive, et c’est dommage. Peugeot aurait pu profiter du restylage pour la moderniser. Petit rappel, il existe un bouton physique trop peu connu, mais formidablement utile : en maintenant appuyée l’icône représentant une voiture, on coupe d’un coup l’alerte vitesse et l’alerte de franchissement de ligne. C’est simple, rapide et bien pensé, comme l’avait déjà fait Renault. Un autre raccourci permet d’accéder rapidement aux réglages de climatisation, ce qui rend la manipulation acceptable malgré une interface perfectible. Le rangement central est bien conçu, tout comme l’accoudoir qui cache vos petits objets, et coté recharge on dispose d’une prise USB-C, d’un allume cigare et d’une recharge à induction.

Le coffre, lui, mérite qu’on s’y attarde. C’est même le point décisif pour ceux qui s’intéressent à la version hybride rechargeable et SW. La berline plafonne à un maigre 314 litres en Plug-in hybrid, quand la SW remonte à un bien plus acceptable 467 litres. C’est suffisamment conséquent pour redevenir un coffre utilisable au quotidien, ce qui n’est pas un détail lorsqu’on choisit un break avant tout pour sa polyvalence.

La finition GT, c’est toute une ambiance, des surpiqûres jaunes, de l’Alcantara et une sellerie avec de nombreuses coutures complété d’une planche de bord recouverte de TEP souligné de doubles coutures. La présence du grand toit ouvrant apporte énormément de lumière et participe beaucoup au sentiment d’espace.

Assis aux places arrière, on se rend compte que Peugeot a plutôt bien géré l’espace. Le tunnel central n’est pas trop haut, ce qui permet d’installer trois personnes. L’assise est correcte, même si le dossier reste un peu ferme. Les sièges avant, typés sport, avec des appuie-tête « intégrés », ont le mérite de donner une ambiance sportive à l’habitacle.

Parlons conduite

Avec 195 chevaux, je m’attendais à une voiture plus performante. Les reprises sont bonnes, mais dès qu’on sollicite fortement le moteur, on retrouve ce mélange bien connu de montée dans les tours et d’effet “CVT” typique des hybrides de ce type. Le poids est un autre élément important : la version hybride rechargeable pèse près de 200 kg de plus qu’une 308 145 chevaux. On sent cette masse dans les enchaînements plus serrés et, surtout, dans le comportement du train avant, qui alourdit la direction et fait glisser la voiture de l’avant quand on hausse le rythme. De même quand on hausse le rythme il est clair que le train avant trouve ses limites à passer autant de puissance et de couple.

Ceci étant dit, la 308 reste une voiture moderne, confortable, et surtout remarquablement homogène dans cette version « lourde ». La suspension encaisse mieux les imperfections que sur la version 145 chevaux plus légère, paradoxalement un peu sèche. Ici, la voiture paraît mieux posée, plus consistante. Elle reste une GT, pas une sportive, et lorsqu’on accepte cela, on la trouve très agréable à conduire.

On parle consommation

En termes de consommation, la voiture s’en sort très bien pour une hybride rechargeable même quand elle est utilisée en « simple hybride ». En ayant le pied léger, on reste facilement autour de 5,5 litres, grâce à une bonne efficacité de la régénération et une gestion efficace de la motorisation électrique. En conduite plus dynamique, je suis monté à 6,5 litres, ce qui reste très raisonnable pour le gabarit et le poids.

Et côté tarif ?

Coté tarif la SW Plug-in hybrid oscille entre 42 400 € et près de 47 000 €. Cela représente environ 7 000 € de plus qu’une hybride 145 équivalente. L’écart est significatif, mais la différence de prestation l’est tout autant. En version SW, l’hybridation rechargeable transforme véritablement la voiture : elle devient polyvalente, capable de servir au quotidien comme en vacances, avec un vrai coffre, un bon confort et une consommation maîtrisée. On se rapproche des prix de certains SUV comme le 3008 que nous avons essayé et même de certaines électriques très compétitives, mais pour ceux qui veulent un break compact efficace, ce positionnement reste cohérent.

Cette 308 SW faceliftée en version hybride rechargeable GT est une voiture globalement très réussie. J’aime beaucoup son look, encore plus en break qu’en berline, et je trouve que le restylage lui donne un visage plus moderne, plus affirmé. Sa consommation est exemplaire, son agrément en usage normal est très bon, et le châssis supporte admirablement l’hybridation si on sait la prendre pour une GT et pas une sportive. J’ai encore des réserves sur l’interface tactile et sur ce i-Cockpit particulier, mais ce sont des points à vérifier en essai avant de se décider.

Verdict Peugeot 308 SW Plug-in hybrid restylée :

Pour conclure, c’est un break cohérent, séduisant et très polyvalent, qui trouve pleinement son sens dans cette configuration PHEV.

Enfin, le nouveau programme de garantie Peugeot, huit ans ou 160 000 kilomètres apporte une sérénité bienvenue et montre que la marque veut regagner la confiance totale de ses clients.

François Bouet

Retrouvez le configurateur 308 2025 ici

DS Numéro 4 : le visage de la performance

A sa sortie, la DS 4 était déjà une berline compacte bien dessinée, avec des proportions que la marque présentait à juste titre comme inédite : basse, large et profilée, elle affichait une certaine prestance par ses volumes à la fois imposants et fluides.

En chiffres, cela se traduit par des cotes de 4,40m de long, pour une hauteur qui culmine à 1,49m antenne incluse. Seulement voilà, la Peugeot 308 s’est renouvelée en même temps et adopte des volumes similaires, et même si son dessin accentue le long capot et l’arrière plus rebondi, elle a retiré un peu du côté spectaculaire de la DS Numéro 4.

Mais DS a toutefois eu raison de préserver la silhouette de sa compacte et a même accru sa prestance avec ce restylage. La face avant s’inspire de celle du concept DS E-Tense Performance, exposée lors des essais, avec des éléments distinctifs comme de grands crocs illuminés. Ceux-ci rappellent la Peugeot 308 susnommée, mais aussi la Lexus LC.

De la sochalienne, elle reprend également l’illumination de la calandre, mais cette fois à l’horizontale, et celle-ci est noire chez DS, quand la 308 restylée fond la sienne en utilisant la même teine que le reste de la carrosserie. Cette large calandre noire, élargit visuellement la face avant et met en évidence, en son centre, le nouveau logo de la marque illuminé lui aussi.

Quand le ciel s’assombrit, la signature lumineuse donne une allure vraiment imposante à la voiture, notamment sur la route quand elle surgit dans le rétroviseur. L’arrière joue sur plus de finesse avec des feux 3D très fins et à la structure sculptée très valorisante. Celle-ci a été revue en adoptant un traitement plus sombre.

En revanche, nous ne sommes pas convaincus par la superposition des monogrammes « DS Automobiles » et « N°4 », qui n’ont pas le même traitement brillant plus valorisant que la N°8.

DS Numéro 4 : non à la dématérialisation

Petite faute de goût que ce monogramme, ou simplement notre simple appréciation subjective ? Comme d’habitude chez DS, l’esthétique a pourtant été traitée avec attention, à l’extérieur comme dans l’habitacle. Le choix des matériaux qui habillent ce dernier est donc important et mis en avant, comme un hommage à l’artisanat français.

On peut donc retrouver du cuir et du bois sur la finition Etoile. L’odeur de la sellerie façon bracelet de montre se mêle alors à celle du parfum d’ambiance. Si les deux, séparément, sont agréables, leur mélange peut perturber voire déranger. Passagers enceintes ou en gueule de bois s’abstenir.

Revenons au bois justement. Les inserts en frêne brun sont disposés avec parcimonie au sommet des portes, le long du décor argenté accueillant les commandes de vitres aussi esthétiques…que peu ergonomiques. De même, il faut s’habituer à l’absence de vraie poignée physique de fermeture. il faut attraper le rebord au dessus de la poignée d’ouverture, dans la continuité du décor de porte. Presque aussi peu pratique et intuitif que sur la DS Numéro 8 ! La rançon du style au détriment du côté pratique, moins gênant toutefois sur cette berline compacte que sur un SUV familial comme le Peugeot 5008 au tableau de bord torturé.

Le reste du tableau de bord est cohérent en termes de style, mais moins perturbant, assez classique et épuré, presque minimaliste. Ne cédant pas aux écrans géants, DS Automobiles a implanté un écran de 10,25 pouces face au conducteur (7 pouces auparavant), et une tablette centrale d’une diagonale modeste de 10 pouces.

Les deux écrans semblent dans la continuité d’un de l’autre grâce à des inserts noir laqués qui les relient et les encadrent. Les commandes physiques de climatisation sont joliment disposées sous forme d’une rangée de touches minimalistes incrustées dans le fin insert couleur argent, orné du guillochage en clous de Paris.

Mais là encore, petit bémol ergonomique sur les molettes d’orientation des aérateurs, toutes petites, peu visibles et peu lisibles. La commande de raccourci vers les aides à la conduite l’est encore moins puisqu’elle se situe en bas de la planche de bord, près du très joli bouton de démarrage du véhicule. Commande de vitesses et de modes de conduite complètent les quelques touches préservées pour le côté pratique. On remarquera au passage la disparition du pavé tactile. Jugé peu ergonomique par les clients ?

Et en parlant de côté pratique, c’est également à cet endroit que se situe un rangement refermable qui abrite le chargeur de téléphone à induction. C’est la meilleure voire la seule place pour poser son smartphone, l’espace au sommet de ce rangement ne pouvant accueillir un modèle plus grand qu’un iPhone X ! Mais là encore, il a le mérite d’être joliment dessiné, une attention particulière au détail qu’on retrouve dans le repose-poignet ou dans le rangement situé dans l’accoudoir s’ouvrant élégamment en 2 parties ou, pour finir, dans le revêtement doux des rangements de contre-portes.

Les passagers arrière sont-ils aussi bien lotis ? Pour les deux places latérales, l’espace est correct et la présentation est aussi valorisante qu’à l’avant. Le passager central devra renoncer à son espace aux jambes, rogné par la console centrale dans laquelle sont logés les aérateurs.

Le volume de coffre – arrière, car même en électrique, il n’y a pas de frunk à l’avant, dommage -varie quant à lui selon les motorisations. En passant de la version électrique à l’hybride rechargeable, nous constatons en effet une légère perte d’espace. 30 litres pour être précis, soit la contenance d’un gros sac à dos.

Du fait de l’implantation de sa batterie sous le coffre, la DS N°4 PHEV offre le volume de chargement le plus modeste de la gamme, 360 litres. Sur l’hybride simple, la numéro 4 offre un volume plus décent de 430 litres. Ce qui vous semblera tout à fait logique au vu des représentations des systèmes électriques des 3 motorisations ci-dessus !

DS Numéro 4 : numéro d’équilibriste

Techniquement bien différentes donc, ces motorisations sont censées offrir la même expérience de dynamisme et de confort, promesse de la marque incarnée dans sa signature de « l’art du voyage ». Nous avons pris successivement en main la DS Numéro 4 E-Tense 100% électrique puis la version Plug-in hybrid, en attendant un éventuel essai ultérieur de la version hybride auto-rechargeable… et du diesel, disponible ultérieurement (la DS 4 actuelle demeure au catalogue en diesel en attendant).

Avant de rentrer dans le détail et dans les différences qui caractérisent ces deux versions, la DS Numéro 4 atteint en effet un très bon équilibre entre une conduite agréable, dynamique et une douceur et un confort appréciables. Les deux versions essayées sont recommandables à ce titre pour les (plus ou moins) longs trajets et ceux du quotidien… Chacune avec ses avantages et ses défauts.

DS Numéro 4 E-Tense 100% électrique

Débutons par la nouveauté dans la gamme. La nouvelle version électrique est plutôt musclée avec 213 ch « sous le capot » et un couple de 343 Nm. Il s’agit ni plus ni moins de la machine que l’on retrouve sur la DS Numéro 8 ou encore le Peugeot e-3008.

Sa batterie d’une capacité nette de 58,3 kWh lui permet en théorie d’atteindre jusqu’à 450 km d’autonomie en cycle WLTP. La recharge de la DS Numéro 4 E-Tense s’effectue via un chargeur embarqué triphasé bidirectionnel de 11 kW et la puissance de charge peut atteindre 120 kW en courant continu. Ainsi, sur borne rapide, la charge de 20 à 80 % s’effectue en environ 30 minutes et 11 minutes suffisent à récupérer 100 km d’autonomie.

Après la théorie, place à la pratique. Nous l’avons dit en préambule, le comportement homogène de la Numéro 4 est un atout du modèle dans la mesure où il est difficile de la trouver insuffisante ou excessive quelque domaine que ce soit. La relative fermeté des sièges est compensée par les suspensions…et le châssis équilibré et le bon calibrage de la direction évitent toutefois qu’elle soit imprécise ou pataude. Du moins si l’on évite le mode éco qui bride le véhicule.

Même avec les jantes 20 pouces qui chaussent notre exemplaire, la berline compacte se montre prévenante et digne de son blason. Et pourtant, le DS Active Scan Suspension, une suspension adaptative en fonction du profil de la route analysé par des caméras, est passé à la trame sur cette nouvelle mouture.

Quoi qu’il en soit, ce confort va de pair avec un silence appréciable, notamment grâce au vitrage latéral feuilleté à l’avant, et même à l’arrière selon les versions. Seuls quelques bruits de roulement se font entendre, ainsi que des bruits aérodynamiques sur l’autoroute.

Faisons le point sur l’efficience de la DS Numéro 4. Nous avons démarré notre essai avec une batterie chargée à 80% et une autonomie théorique de 352 km. A notre arrivée après un trajet de 130 km, l’ordinateur de bord nous indiquait respectivement 41% et 162 km d’autonomie. Après quelques produits en croix, nous aurions pu parcourir 416 km en partant avec une batterie chargée à 100%. Compte tenu des conditions de cet essai, la consommation est donc tout à fait raisonnable. Reste à regarder plus précisément la consommation sur autoroute pour juger de la réelle polyvalence du modèle.

En termes d’écosystème de recharge, DS Automobiles propose la planification des trajets avec les arrêts de recharge, l’application e-routes qui permet de connaître ses temps de trajets incluant les recharges, le préconditionnement de la batterie et les e-Commandes à distance. Une fonction V2L pour recharger ses appareils depuis sa voiture sera disponible ultrieurement.

DS Numéro 4 hybride rechargeable

Autre motorisation, autre fiche technique ! Le groupe motopropulseur de la Numéro 4 Plug-in hybrid est constitué d’un moteur thermique essence 4 cylindres de 1.6 l de cylindrée et 180 ch, associé à une machine électrique de 125ch, pour une puissance cumulée de 225 ch.

Sur cette nouvelle itération de berline compacte DS, la boîte robotisée à 7 vitesses remplace la boîte automatique à 6 vitesses (à noter, cette dernière est toujours présente sur l’hybride léger).

Une nouveauté encore plus importante est à signaler. En passant à une capacité nette de 14,6 kWh, la batterie de la DS N°4 hybride rechargeable lui permet désormais d’atteindre les 81 km d’autonomie tout électrique en cycle mixte WLTP, soit un gain de 20 km d’autonomie. Elle ne rattrape pas la concurrence premium, dont les modèles rivaux de la N°4 offrent, outre une autonomie supérieure à 100 km, une puissance de recharge supérieure.

En termes de confort et de conduite, les sensations sont similaires à celles de la version E-Tense, à quelques nuances près sur le modèle essayé. Les jantes de 19 pouces, plus petites que sur notre version électrique, infligent des bruits de roulement plus prononcés, sans améliorer réellement la souplesse. On perd également en confort acoustique, avec un bruit plus présent de la machine électrique. Bruit négligeable en comparaison de celui du fonctionnement du mode hybride, avec lequel un grondement permanent se fait entendre et sentir.

Lorsque la batterie est vide, on alterne alors entre phases thermiques et électriques, avec un passage sensible de l’un à l’autre et une gestion de la boîte pas forcément discrète. L’ensemble de la mécanique est toujours présent à l’oreille, sur une fréquence peu agréable qui gâche un peu le plaisir et donne envie de revenir en modé électrique.

A moins de vouloir faire des performances et de passer en mode sport, ce qui n’est pas la vocation de cette auto bien qu’elle soit suffisamment puissante et agile, c’est sur la seule énergie des watts qu’on apprécie le plus cette motorisation. Ce qui laisse de la marge : le moteur thermique était vide pile 100 km après notre départ alors que nous débutions avec 94% de batterie. Il faut dire que les conditions de roulage étaient clémentes et que nous avons roulé avec le mode B en majeure partie.

Equipements DS Numéro 4 : madame je-sais-tout

Nos modèles d’essais étaient tous deux en finition Etoile, qui représente 57% des ventes de ce modèle, et pourtant leur équipement différait quelque peu. Sur cette version, l’équipement de série accueille des petites technologies appréciables au quotidien (sièges avant électriques, vitres arrière feuilletées comme à l’avant, et surteintées, accès et démarrage mains libres, chargeur de smartphone à induction) .

Mais aussi d’autres plus importantes, comme les projecteurs Matrix LED, le régulateur de vitesse adaptatif, le pack de détection de trafic arrière avec assistant de changement de voie, et surtout le pack DS Drive Assist).

En optant pour la sellerie cuir nappa, l’équipement s’enrichit encore avec l’affichage tête haute étendu (bien lisible et facilement réglable via une commande à côté de celles des rétroviseurs) et du Pack sièges électriques avec sièges avant chauffants et volant chauffant… qui donnent vraiment la dimension premium attendue de ce modèle.

Envie du confort ultime, pardon, absolu ? Sièges chauffants et massants sont en option dans le Pack Confort Absolu. La fonction massante est similaire à celle qu’on peut trouver dans d’autres modèles du groupe Stellantis, avec ses modes « pattes de chat » ou « papillon ». Ce Pack inclut également le hayon motorisé main libre, les jantes 20 pouces ou encore le système audio Focal Electra.

Celui-ci propose un son immersif pour le peu qu’on prenne le temps de procéder aux réglages qui conviennent à son style de musique. Des haut-parleurs se situent dans les montants C (derrière les passagers arrière), ce qui a le mérite d’exploiter cet espace qui ne créerait sinon qu’un gros angle mort.

Nos modèles étaient toutes options et comprenaient donc également le Pack Tech Absolu avec le Drive Assist 2.0 qui inclut en plus du pack de série sur Etoile l’aide au maintien dans la voie, la vision 360, le rétroviseur intérieur électrochrome ainsi qu’une l’alarme (et l’affichage tête haute, si vous avez opté pour la sellerie Alcantara).

Le système de changement de voie semi-automatique se montre d’ailleurs fastidieux, en demandant une activation puis une confirmation afin de s’exécuter, lentement. De plus, comme pour le changement de mode de conduite, il faut être particulièrement vif pour confirmer le choix. Le temps de corriger la direction et de replacer son doigt sur la commande tout en conduisant, la demande initiale a été oublié et il faut recommencer l’opération à zéro… Ajoutez à cela un GPS pas très clair et qui donne les indications trop tard, et vous aurez quand-même l’occasion d’être énervé à bord de ce cocon premium…

Outre ces packs, on trouve parmi les options le toit panoramique ouvrant, qui illumine un peu l’habitacle même si la partie en verre ne recule pas totalement au-dessus des passagers arrière et que l’ouverture est finalement assez réduite.

Dernier équipement que nous avons gardé pour la fin parce qu’il a animé notre essai, DS Iris System intègre, comme sur la grande soeur N°8, ChatGPT. Après un appui sur la commande vocale, nous lui demandions l’actualité politique du jour, des traductions de mots en portugais figurant dans notre environnement, des dates de concerts…

On s’imaginait déjà bien poser toutes les questions utiles au système sur la route du bureau pour pouvoir préparer un entretien, briller en réunion… ou à la pause café !
Cet équipement est également proposé de série sur la collection Jules Vernes, une finition qui se veut un bon compromis entre exclusivité, équipements et prix.

Prix DS Numéro 4

DS Numéro 4 hybride à partir de 39 300 €
DS Numéro 4 hybride rechargeable à partir de 48 200 €
DS Numéro 4 E-Tense électrique à partir de 46 990 €

Modèles essayés :
DS Numéro 4 E-Tense 100% électrique Etoile Alcantara à 51 290 € hors options soit 57 080 € incluant la peinture Crystal Pearl (940 €), pack confort absolu E-Tense (2 210 €), pack tech absolu (1 600 €), toit noir perla nera (380 €), toit ouvrant panoramique (1 040 €)
DS Numéro 4 Plug-In Hybrid Etoile Cuir Nappa à 55 500 € hors options soit 61 530 € incluant les options peinture métallisée Noir perla nera (940 €), pack tech absolu (1 130 €), pack confort absolu (2 640 €), toit ouvrant panoramique (1 040 €)

Concurrence

Si la DS Numéro 4 a bien des concurrentes directes parmi les berlines compactes en hybride rechargeable, à puissance comparable, difficile de lui trouver des alternatives en électrique à moins de se tourner vers des constructeurs généralistes, des SUV compacts voire plus petits !

Compactes et SUV Compacts du segment C hybrides rechargeables :
Audi A3 Sportback TFSi e 204 ch à partir de 47 900 € (autonomie électrique jusqu’à 142 km)
Mercedes-Benz Classe A 250 e Hybrid EQ 218 ch à partir de 49 300 € (autonomie électrique 85 km)

Compactes et SUV Compacts du segment C électriques :
Volkswagen ID.3 Pro 204 ch (autonomie 434 km) à partir de 39 990 €
Renault Mégane EV60 220 ch (autonomie jusqu’à 454 km) à partir de 39 500 €
Kia EV3 204 ch (autonomie 436 km) à partir de 35 990 €
Nissan Leaf (autonomie standard 436 km) à partir de 36 000 €
Volvo EX30 Single Extended Range 272 ch (autonomie jusqu’à 476 km) à partir de 43 300 €

Bilan essai DS Numéro 4

L’histoire voulait que nous essayions cette nouvelle DS 70 ans jour pour jour après la présentation officielle de la toute première DS du nom (la Citroën DS, donc). De celle-ci, elle ne reprend pas la suspension hydraulique (ni même la suspension adaptative de la précédente version !), ni la ligne spectaculaire, mais une vision plus large du luxe à la française. Seule compacte premium du marché disponible en hybride, hybride rechargeable et 100% électrique, elle se distingue en effet par son style encore plus affirmé que la première itération, dont les 4 ans se faisaient à peine sentir, et le soin apporté à la présentation, tant au niveau du style que des équipements. A la conduite, elle offre le confort attendu et des performances suffisantes même si le dynamisme n’est pas son crédo, ainsi que des consommations mesurées. Dommage de ne pas l’avoir dotée de batteries plus grandes en PHEV ou en électrique pour élargir son rayon d’action. D’ici l’arrivée du remplaçant du DS 7, ce modèle ainsi revu a tout de même toutes les chances de continuer à soutenir les ventes de DS Automobiles, actuellement à hauteur du tiers de ses ventes.

Album photos DS Numéro 4

Nouveau Citroën C5 Aircross 2025 : fidèle au(x) concept(s)

Le C5 Aircross cru 2025 de série ne surprend pas par rapport au concept-car qui l’annonçait lors du Mondial de l’Automobile de Paris 2024, et ce n’est pas pour déplaire. Il en reprend l’allure générale et nombre d’éléments modifiés pour une industrialisation en masse.

Dans la face avant, on retrouve la signature lumineuse à deux cubes et deux barres horizontales ainsi que ces décors de pare-chocs flanqués de stries. Même si l’allure générale du véhicule évoque l’ancien C5 Aircross, surtout en Bleu Eclipse, il y a un on-ne-sait-quoi de Peugeot dans le travail des détails extérieurs. Le SUV adopte pourtant les derniers codes de la marque et clôt ainsi le renouvellement complet de la gamme. C’est ce que dit en effet le constructeur… en mettant de côté la C5X qui n’a pas bénéficié de ce renouvellement. Si une preuve supplémentaire de son avenir condamné était nécessaire…

Contrairement à sa soeur chinoise, le C5 Aircross assume quant à lui pleinement son appartenance au monde des SUV. Malgré sa ligne de toit fuyante à partir de la vitre de custode et sa hauteur contenue à 1,66 m, il est plus massif que son prédécesseur, à qui il préfère les arêtes nettes aux rondeurs. L’absence de lèche-vitre lui donne une allure monolithique… et n’empêche pas les feuilles et autres saletés de s’introduire entre les vitres et la carrosserie. Quant aux passages de roues, ils sont carrés en leur sommet.

Sur le profil, qui s’étend sur 15 cm de plus pour atteindre 4,652 m, on trouve un peu de rondeur. Juste un peu, sous forme d’une courbe qui guide le flux d’air jusque dans les feux, très travaillés, comme l’ensemble de l’aérodynamique du véhicule qui justifie des choix de design. La custode arrière, intégrée à une partie particulièrement travaillée, rend hommage comme ses prédecesseurs aux modèles passés du constructeur comme la BX. On note également de profil les grandes jantes de 20 pouces.

A l’arrière, la recette du concept-car interpelle toujours, avec les deux parties de phares parallèles qui débordent largement sur les ailes. un concept baptisé par la marque « Citroën Light Wings ». C’est de loin LE détail distinctif de ce modèle sur le marché.

A la différence du concept et de la version électrique, le ë-C5 Aircross, une fine calandre se situe sous le logo et change sensiblement l’allure du véhicule. Pour le reste des différences, il faudra regarder les badges arrière et latéraux propres à chaque version. Par ailleurs, sur notre modèle d’essai de couleur Blanc, les monogrammes – blancs – sont ton sur ton et ne sont donc que légèrement visibles du fait de leur relief.

Côté teintes, le client a le choix entre le Blanc Okenite et le Vert Astoria qui illustrent cet article, le Gris Platinium et le Rouge Rubis (la teinte gratuite) que vous pouvez voir ci-dessus, le Noir Perla Nera et le Bleu Eclipse. Il est également possible de « personnaliser » son C5 Aircross 2025 en choisissant les clips de couleurs de la face avant et du bas des joues d’ailes, proposés en doré ou en noir.

A bord du Citroën C5 Aircross 2025 : coffre préservé, espace à bord optimisé

Le Citroën C5 Aircross de précédente génération était un exemple de confort et de modularité. Cinq vraies places, un confort d’assise permettant d’enchaîner les kilomètres sans fatigue, 3 sièges arrière de taille identique… Nous attendions cette nouvelle mouture au tournant !

Nous commençons, comme d’habitude, par la place conducteur, qui nous permet d’étudier la nouvelle planche de bord. Celle-ci a été pensée selon le concept du C-Zen lounge déjà mis en place sur le C3 Aircross notamment. Cela se traduit par une partie haute dédiée aux écrans et aérateurs, et une partie basse censée évoquer un salon par le choix d’un design et de matériaux façon canapé.

Le revêtement en tissu est en effet épais, rembourré, et d’un aspect rappelant du mobilier d’intérieur et l’ambiance générale est à la fois épurée, accueillante, moderne et technologique, que ce soit avec l’ambiance claire Hype Gray optionnelle ou l’ambiance foncée Hype Blue, de série sur notre version MAX, qui illustrent toutes deux cet essai.

C’est joli, mais certains matériaux pourtant exposés au regard et au toucher, sur le sommet de la planche de bord ou dans les contre-portes, sont durs et brillants. On pardonne en partie ce choix à Citroën car une partie de ces matériaux est originale mais aussi bio-sourcée. Les portes intègrent par exemple 20% de bouteilles de vin broyées, en provenance de France, cela va sans dire.

Pièce maîtresse de ce tableau de bord, l’écran « cascade » de 13 pouces, proposé pour la première fois sur un modèle Stellantis, est joliment intégré. Mais son menu, situé entre la fonctionnalité en cours d’utilisation et le bandeau de climatisation, ne saute pas aux yeux tant nous sommes habitués à ce qu’il se situe en bas de l’écran. Question d’habitude sans doute. Quelques commandes physiques complètent cet écran, dont un raccourci pour la climatisation et un autre pour les aides à la conduite.

Le deuxième écran est face au conducteur, il s’agit de l’ordinateur de bord 10 pouces. Toujours simple et lisible, il est aussi moins austère, avec une couleur jaune sur la version électrique, orange sur l’hybride.

A l’arrière, l’allongement du véhicule et notamment les 6 cm de plus d’empattement profitent à l’habitabilité. D’autant plus qu’outre un espace aux jambes accru, la garde au toit est également augmentée de 68 mm. Il est à noter que sur cette génération, les cotes sont identiques quelle que soit la motorisation choisie, grâce à la nouvelle plateforme prévue pour loger les batteries desdifférentes motorisations sans avoir à empiéter sur l’habitacle.

Il y a de l’espace, donc, et du confort. Comme à l’avant, les sièges Advanced Comfort à mousse à haute densité offrent moelleux ET maintien. De plus, dès la finition PLUS de coeur de gamme, les sièges s’inclinent de 21 à 33°, idéal pour la petite sieste des longs trajets. La banquette arrière gagne un accoudoir central toujours à partir du coeur de gamme… Mais perd ses sièges individuels et sa modularité s’en voit simplifiée avec un classique système 60/40. Côté modularité toujours, 40 litres de rangements sont éparpillés dans l’habitacle, de celui dans l’accoudoir pouvant accueillir une bouteille de 1,5 litre à ceux des contre-portes généreux, en passant par celui situé sous la console centrale.

Le coffre n’évolue pas et affiche 565 dm3 sur toutes les versions. Le plancher de coffre est réglable sur deux niveaux et lorsqu’il est en position basse, on dispose d’un rangement en-dessous de 75 litres, qui servira principalement pour les versions rechargeables à ranger les câbles

Essai Citroën C5 Aircross 2025 : électrifié, ou électrique ?

Toujours comme sur le concept qui l’annonçait et pour la première fois sur un modèle Citroën, le C5 Aircross 2025 repose sur la plateforme STLA Medium du groupe Stellantis, qui lui permet d’être multi-énergies. Et puisque tout le monde n’a plus que ce mot à la bouche quand on parle d’automobile, la marque annonce d’emblée les autonomies : 950 km pour le micro-hybride de 145 ch, 100 km en tout électrique en ville et une autonomie totale de 1 100 km pour le PHEV et jusqu’à 680 km en tout électrique sur le ë-C5 Aircross.

Fidèle à sa réputation et à son orientation familiale et confortable, Citroën promet un confort de premier ordre avec toujours les suspensions à doubles butées hydrauliques inaugurées par le C4 Cactus. Enfin, pour être dans l’air du temps, le Citroën C5 Aircross 2025 est censé offrir une expérience high tech facilitant la conduite et la vie à bord. Vérifions tout cela !

Essai Citroën ë-C5 Aircross électrique 230 ch

Nous avons débuté ces essais avec la version électrique à longue autonomie, forte de 230 ch. On démarre en actionnant des commandes déjà connues, en appuyant sur le bouton de démarrage, en sélectionnant le mode drive via la manette « e-toggle » et, accessoirement, en sélectionnant le mode de conduite.

230 ch, c’est beaucoup, mais le poids du C5 Aircross 2025 est également important. S’il débute sous 1,6 tonne en hybride léger, le véhicule dépasse les 2,1 tonnes en électrique 210 ch. Celui-ci est doté d’une plus petite batterie (73 KWh) que notre version à autonomie étendue (97 KWh), encore plus lourd.

Entre ce poids conséquent et le comportement volontairement confortable du véhicule, il faut oublier le dynamisme. D’autant plus que le véhicule démarre par défaut en mode normal, qui limite la puissance à 70% à moins que l’on appuie à fond sur l’accélérateur. Si la puissance est là pour couvrir tous les besoins, le comportement du véhicule invite à la quiétude. Même en se montrant moins souple qu’auparavant, le C5 Aircross s’apprécie à rythme calme, en se laissant bercer par les suspensions souples. Derrière le volant, le seul semblant de consistance dans la direction est en mode sport, mais le toucher de volant demeure peu communicatif et bien démultiplié. En mode Normal, il est carrément avare en informations et n’est pas incisif pour deux sous.

On apprécie en revanche la quiétude à bord, seul un léger sifflement se faisant entendre, celui du moteur électrique et, à plus haute vitesse, celui de l’air contre les rétroviseurs extérieurs. Comme le souhaite la marque, le confort acoustique est un des points forts du C5 Aircross. Tout comme la fluidité globale de la conduite, avec un dosage facile de l’accélération et du freinage, pour lequel on préfèrera tout de même utiliser les palettes au volant pour renforcer le freinage régénératif, réglable sur trois niveaux.

Les consommations électriques relevées sont conformes à ce qu’annonce la marque, tant en moyenne (17,4 KW/100 km), en ville (13,8 KW/100 km), sur route (15, 8 KW/100 km) que sur autoroute à 130 km/h (24,2 KW/100 km). De quoi espérer atteindre les 520 km d’autonomie mixte sur la version 210 ch et les 680 km sur cette version à longue autonomie.

Côté temps de recharge, le constructeur annonce les performances suivantes pour passer de 20 à 80% :
– Avec la batterie de 73 kWh : 6h45 sur une wallbox 7,4 kW monophasée, 4h30 sur une wallbox 11 kW triphasée, 30 minutes sur une borne ultra-rapide 160 kW.
– Avec la batterie de 97 kWh : 8h55 sur une wallbox 7,4 kW monophasée, 6h30 sur une wallbox 11 kW triphasée, 27 minutes sur une borne ultra-rapide 160 kW.
Revendiquant fièrement la production française de son nouveau SUV, la marque aux chevrons précise également que la batterie de la version grande autonomie est fabriquée à Douvrin dans le Pas-de-Calais et que le moteur électrique sort quant à lui de l’usine de Trémery, près de Metz.

Essai Citroën C5 Aircross 2025 hybride rechargeable 195 ch

Au tour de la version hyrbide rechargeable de passer entre nos mains, après une rapide étude de sa fiche technique. Le bloc motopropulseur est constitué d’un moteur 4 cylindres de 1,6 litres de cyclindrée développant 150 chevaux, et d’un moteur électrique de 125 ch. La batterie a une capacité de 21 KWh et se situe désormais sous le plancher au centre du véhicule, pour une meilleure répartition des masses et, comme nous l’indiquions précédemment, pour préserver l’espace à bord.

Allégé de plus de 200 kg par rapport à la version électrique, le PHEV profite de ce poids inférieur pour offrir un ressenti à la conduite un peu plus léger, même si tout a été recalibré pour offrir le même confort et des sensations de conduite similaires. On évolue donc toujours dans une grande douceur, d’autant plus même à 120 km/h, nous sommes propulsés par l’électrique seul, ce qui est même possible jusqu’à 135 km/h.

Ici, les palettes au volant ne servent pas au freinage régénératif, mais à passer les vitesses manuellement en mode sport. Souhaitant maximiser la récupération d’énergie et solliciter moins souvent la pédale de gauche, même s’il est plus facile de le doser au pied que sur un Renault Austral, nous actionnons le mode B, qui provoque une décélération sensible comparable au plus fort puissance de freinage régénératif.

Pour l’exercice de mesure d’autonomie électrique, nous avons par ailleurs conduit en mode électrique jusqu’à vider complètement la batterie. Par défaut, le véhicule est cependant en mode hybride, qui favorise l’électrique autant que possible. En mode sport, l’électrique vient en support du moteur thermique pour améliorer les performances. Le sifflement en mode électrique est dans n’import e lequel de ces modes plus perceptible que sur le ë-C5 Aircross mais on retrouve cette quiétude à bord que nous avons appréciée sur l’électrique.

Une fois la batterie vidée 100 km après notre départ, le grondement ne laisse aucune place au doute : le thermique s’est réveillé ! Outre cette première surprise, on est également surpris de rester sur le premier rapport en surrégime. La nouvelle boîte automatique à double embrayage et 7 rapports eDCS ne se présente pas à nous sous les meilleurs auspices, mais rattrape le coup lorsque nous sollicitons le véhicule un peu plus loin en mode sport. Elle se montre alors réactive et se fait oublier.

Au total, Citroën annonce une autonomie de 1 100 km, obtenus par un accroissement du réservoir de 28% (55 litres) et une autonomie électrique pouvant atteindre 100 km. A simple titre de comparaison, la version micro-hybride promet 950 km d’autonomie, avec des trajets urbains pouvant être effectués la moitié du temps en électrique. Sans avoir pu en prendre le volant, nous pouvons le confirmer après avoir testé ce système sur le C3 Aircross hybride.

Niveau recharge, comptez selon Citroën 5h15 pour recharger de 0 à 100 % sur une wallbox 7,4 kW avec le chargeur embarqué de série 3,7 kW et 2h55 avec le chargeur embarqué 7,4 kW (en option).

Equipements Citroën C5 Aircross 2025 : plus que l’essentiel

Nous disposions de deux modèles en version MAX, version la plus équipée dans la gamme constituée de 3 finitions (YOU et PLUS étant respectivement les entrées et coeur de gamme). L’équipement est en effet ultra complet et les options dont nous disposions relevaient du pur confort.

Parmi elles, une nouveauté, le toit ouvrant panoramique ouvrant. Certes, son ouverture est réduite, mais on apprécie cette proposition à une époque où les toits en verre dépourvus d’ouverture sont la norme. Les jantes 20 pouces, que nous ne conseillons pas spécialement afin de préserver le confort, le toit Noir Perla et la peinture métallisée complètent la liste des équipements optionnels dont nous disposions.

Du moins sur l’électrique, notre modèle hybride rechargeable optionnel y ajoutant l’ambiance claire optionnelle Hype Grey, qui conditionne le niveau d’équipements. Celle-ci est associée à la fonction massante des sièges avant, également ventilés, et chauffante des sièges arrière. Des filets de rangements au dos des sièges arrière et du Clear Cabin ainsi qu’un système de contrôle de la qualité de l’air continuent de justifier le prix de cette sellerie derrière laquelle se cache un vrai pack d’options.

Les réglages électriques de cette version permettent de régler électriquement les sièges avant dans 10 directions, avec une fonction mémoire pour le conducteur. Autre équipement inédit du C5 Aircross 2025, les soutiens latéraux sont réglables électriquement, pour s’adapter à tous les gabarits et garantir un bon maintien.

De série, le C5 Aircross 2025 en finition MAX se dote de phares Matrix-LED pour une visibilité optimale, qu’il y ait d’autres véhicules sur la route ou non. Composé de 20 LED par optique, il éclaire en feux de route sans éblouir les autres conducteurs…ni le conducteur, en détectant les panneaux de signalisation et en évitant de les éclairer.

L’affichage tête haute présent sur la finition MAX complète le combiné d’instrumentation et se montre tout aussi clair et lisible. Cette version reçoit aussi de série le hayon motorisé à ouverture mains libres ainsi que la caméra à 360° pour faciliter les manoeuvres, en lieu et place de la simple caméra de recul présente sur la version PLUS.

Côté sécurité, on gagne dans le pack d’aides à la conduite le système de surveillance des angles morts, les aides au maintien dans la voie et au changement de voie semi-automatique, ou encore l’alerte de trafic transversale en marche arrière. Nous avons également apprécié le fonctionnement du Drive Assist 2.0, assez doux et discret. Seule l’alerte de vitesse s’est montrée agaçante, notamment sur les portions à 30 km/h où il n’est pas rare de dépasser la vitesse autorisée d’un ou deux km/h.

Les systèmes d’analyse de l’attention ou de la somnolence du conducteur ne se sont pas manifestées pendant notre essai. Même si nous sommes bien évidemment toujours en forme et concentrés, nous avons connu lors d’un certain nombre d’essais de concurrents aux systèmes intrusifs des remontrances injustifiées.

Prix Citroën C5 Aircross 2025

Citroën C5 Aircross 2025 à partir de 34 990 €, soit un prix d’entrée inférieur à la précédente génération.

Modèles essayés :
– Citroën C5 Aircross hybride rechargeable 195 ch MAX à 45 490 € hors options soit 49 690 € incluant les options peinture Blanc Okénite (980 €), toit ouvrant panoramique (1 180 €), toit bi-ton Noir Perla (350 €), jantes alliage 20 pouces (450 €) et intérieur Hype Grey
– Citroën ë-C5 Aircross 230 ch Grande autonomie MAX à 46 290 € hors options soit 50 490 € incluant les options peinture Vert Astoria (980 €), toit ouvrant panoramique (1 180 €), toit biton Noir Perla (350 €), jantes alliage 20 pouces (450 €)

A noter, le Citroën C5 Aircross est soumis au malus au poids (750 euros en hybride rechargeable)

Concurrence

Vous hésitez entre le Citroën C5 Aircross et le ë-C5 Aircross ? Le même choix entre hybride rechargeable et électrique se posera chez les cousins Peugeot avec les 3008 et e-3008 et chez Opel avec le Grandland. Plus qualitatif et dynamique, le SUV de la marque au lion est aussi moins accueillant que son cousin Citroën, et plus cher. Le constructeur chinois BYD propose également deux chois de motorisations avec son SUV Seal U et Seal U-dmi, pour un prix d’entrée supérieur et une autonomie moindre. Ce sera également le cas du Toyota RAV4, dont nous attendons l’ouverture des commandes et le détail de la gamme. Enfin, de nombreux autres concurrents complètent l’offre d’hybrides rechargeables, entre les Ford Kuga, Volkswagen Tiguan ou encore Nissan Qashqai e-Power.

Bilan essai Citroën C5 Aircross 2025

A la fois plus carré et fluide, plus affirmé mais sans l’agressivité commune chez ses concurrents, le Citroën C5 Aircross 2025 garde ses fondamentaux mais évolue en profondeur pour faire face à une concurrence toujours plus dense et féroce et maintenir ses performances commerciales, avec 560 000 unités vendues depuis 2018. Parmi ces fondamentaux, un esprit familial qui se ressent dans le côté pratique jusque dans le volant, avec un accent mis sur le confort beaucoup plus que sur le dynamisme de conduite.

Véhicule à tout faire, il grandit pour offrir plus d’espace mais le fait malheureusement en sacrifiant ses 3 sièges arrière individuels (et en renonçant toujours à une offre 7 places). Et c’est dommage, compte-tenu de l’abattement sur le malus au poids qui existera en France sur les modèles plug-in hybrid (ou hybrides rechargeables) pour les familles nombreuses, qui se consoleront avec un habitacle accueillant et une banquette arrière inclinable mais devront sacrifier le confort de l’un de leurs 3 enfants sur la place du milieu moins accueillante.

Eux comme leurs parents apprécieront toutefois le confort à tout niveau, tant celle de l’assise que de l’acoustique, en passant par le confort visuel d’un habitacle agréable. Les propriétaires (ou locataires…) s’y retrouveront également niveau finances, avec un bon positionnement tarifaire et une dotation complète et des hybridations qui tiennent leurs promesses en termes d’autonomie électrique. Et même en électrique, elles pourront envisager des vacances vers une destination lointaine sans trop s’inquiéter de l’autonomie, notamment en version à autonomie étendue.

Album Photos Citroën C5 Aircross 2025

Crédit photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Si la première génération d’Audi Q3, lancée en 2011, s’était passée de version Sportback, la seconde y a eu droit dès 2019, soit un an après l’introduction du modèle classique. Le nouvel opus, dévoilé en juin, n’aura pas attendu aussi longtemps : à peine deux mois plus tard, voici l’Audi Q3 Sportback 2025.

Audi Q3 Sportback 2025 : formule gagnante ?

Avec un style plus « sportif » que celui de sa matrice, le précédent Audi Q3 Sportback avait rapidement séduit les clients. Il n’est donc pas surprenant de voir la marque le remplacer. En comparaison avec le Q3 classique, le gabarit (4,50 mètres) demeure inchangé, tout comme la face avant. Les évolutions se passent logiquement à l’arrière : l’Audi Q3 Sportback 2025 adopte une ligne de toit plus inclinée (29 mm), lui donnant de faux-airs de Porsche Macan.

Comme l’Audi Q3 « normal » , la version Sportback peut disposer, en option, d’un logo rétroéclairé à l’arrière. Les signatures lumineuses avant et arrière sont d’ailleurs paramétrables.

Statu quo à l’intérieur : l’Audi Q3 Sportback partage sa planche de bord avec la déclinaison classique. Il a donc droit à une dalle numérique de 11,9 pouces devant le conducteur et à un écran central tactile de 12,8 pouces, associé à la dernière version d’Android Automotive OS (intégrant diverses applications – Spotify, YouTube… – et un assistant enrichi par l’IA).

Avec 488 litres, le volume du coffre est en recul par rapport à la précédente génération de Q3 Sportback (à cause de l’arrivée d’une petite batterie dédiée à l’hybridation)… mais il est équivalent à celui du Q3 « normal » . Banquette (coulissante) avancée au maximum, le volume est de 575 litres.

Les dossiers de la banquette arrière sont rabattables. Auquel cas, le volume du coffre atteint 1386 litres.

Audi Q3 Sportback 2025 : quels moteurs ?

Au lancement, l’Audi Q3 Sportback 2025 proposera trois motorisations, toutes issues de la banque d’organes Volkswagen :

• Essence micro-hybride 150 ch : 1.5 TFSI 48V avec désactivation des cylindres, boîte auto à 7 rapports ;
• Diesel 150 ch : 2.0 TDI, uniquement en deux roues motrices ;
• Hybride rechargeable 272 ch (400 Nm) : batterie de 25,7 kWh permettant jusqu’à 120 km d’autonomie électrique (WLTP), recharge rapide DC jusqu’à 50 kW. Dans cette configuration, le volume du coffre descend à 375 litres, pour loger les batteries plus imposantes.

La transmission intégrale et le retour du RS Q3 (400 ch) restent à confirmer.

Le nouveau Q3 Sportback adopte une nouvelle suspension pilotée à double valve (en option), ajustant en temps réel l’amortissement selon la conduite et la route, pour mieux différencier les modes confort et sport. Côté aides à la conduite, il intègre désormais, entre autres, la conduite autonome de niveau 2.

Niveau prix, comptez 46 350 euros en France pour un Q3 Sportback essence d’entrée de gamme, tandis que le ticket d’entrée est fixé, en Diesel, à 48 450 euros. L’hybride rechargeable, quant à lui, débute à 57 500 euros. Soit des tarifs en hausse d’environ 2 500 euros par rapport au Q3 « normal » .

Après 8 ans de carrière, le DS7 que nous connaissons actuellement arrive bientôt à l’âge de la retraite. Nous vous proposons aujourd’hui les premières images de son remplaçant grâce à l’un de nos lecteurs particulièrement à l’affut !

Le DS N°7 en tenue de camouflage

Comme à chaque publication de spyshots, difficile de se faire une idée précise du style de ce DS N°7, mais on peut néanmoins deviner des feux arrière dans l’esprit de sa grande sœur N°8, avec les Lighblades verticales faisant office de feux de jour, de clignotants (visibles sur l’un des clichés), mais également d’élément aérodynamique permettant de grappiller quelques précieux kilomètres d’autonomie.

On note également que le montant A ne dispose pas d’une cassure de la ligne au niveau du pavillon, proposant ainsi une ligne un peu plus fluide que le profil de la DS N°8.

Quid de l’avant ? Mystère pour l’instant, mais il y a fort à parier qu’il soit très proche de celui de la DS N°8, de même que l’intérieur qui devrait en toute logique reprendre sa planche de bord et son volant en forme de X très distinctif.

La technique du DS N°7

Du côté des motorisations, le DS N°7 ne devrait pas se limiter au 100% électrique contrairement à ce qui est proposé actuellement sur la N°8 : des blocs MHEV & PHEV seront ainsi très probablement disponibles en complément, à l’instar de la future Lancia Gamma qui partage la même plateforme que ses cousins français.

Le partage concerne également leur site de production : toute la famille sortira des chaines de l’usine italienne de Melfi !

Pour en savoir plus sur ce DS N°7, rendez-vous d’ici quelques mois…

En attendant, retrouvez notre essai de la DS N°8 ici.

Merci à Thomas pour les photos !

Nous étions 32. Trente-deux journalistes et experts de la presse auto, issus d’univers variés, de l’info généraliste à la passion automobile, réunis par l’Association des Médias Auto et Moto pour une mission aussi sérieuse que stimulante : désigner les meilleures représentantes de la mobilité électrifiée de l’année avec ses eTrophées.

Pendant 48 heures intenses, entre ateliers, échanges passionnés et essais parfois révélateurs, nous avons confronté nos convictions aux réalités des modèles électriques, hybrides et hybrides rechargeables lancés ou dévoilés en 2024. Et c’est au terme de ce marathon que, le 5 juin 2025, ont été décernés les quatrièmes eTrophées.

Une édition particulièrement disputée, reflet d’un marché en pleine mutation, où la technologie progresse à toute allure… sans toujours faire l’unanimité. Sauf, peut-être, ici.

Les photos et vidéos sont de l’excellent Timothé Lambert ( lien vers son linkein)

Meilleure Électrique eTrophées

Vote AM-AM :

1. Skoda Elroq
2. Kia EV3
3. Audi A6 e-tron

Mon vote :

1. Kia EV3
2. Skoda Elroq
3. MG Cyberster

Tant Kia que Skoda ont particulièrement bien réussi leur entrée sur le segment des SUV électriques compacts, avec des modèles qui combinent un design attractif, un habitacle convivial et des bases techniques performantes. Le Kia EV3 m’a paru le plus équilibré dans cette équation, d’où sa première place dans mon classement. La Skoda Elroq suit de très près : il s’agit d’un modèle bien né, efficace sur la route, et plutôt bien positionné en prix.

Quant à la MG Cyberster, malgré ses nombreux défauts, notamment sa lenteur de recharge et une ergonomie perfectible elle méritait selon moi d’être récompensée pour son charme singulier et la fraîcheur qu’elle apporte sur le marché. À l’inverse, l’Audi A6 e-tron, bien que technologiquement impressionnante, voit son tarif trop élevé la disqualifier à mes yeux pour une place sur le podium.

Meilleure Hybride Rechargeable (PHEV) eTrophées

Vote AM-AM :

1. Volkswagen Golf
2. Audi A3
3. Toyota CH-R

Mon vote :

1. Toyota CH-R
2. Mitsubishi Outlander
3. Volkswagen Golf

Cette catégorie souligne à quel point Toyota et Volkswagen continuent de maîtriser les technologies thermiques, mais avec des philosophies différentes. Le Toyota CH-R m’a paru être l’option la plus pertinente : son style affirmé, ses prestations globales équilibrées et sa technologie éprouvée en font un excellent choix.

En deuxième position, j’ai placé le Mitsubishi Outlander, un modèle certes classique dans sa présentation générale et handicapé par des aides à la conduite que je trouve particulièrement intrusives, mais qui conserve une chaîne de traction redoutablement efficace, l’une des meilleures du marché selon moi.

En troisième position, la Volkswagen Golf conserve une très bonne finition et une qualité perçue supérieure, mais elle souffre, comme trop souvent chez VW aujourd’hui, d’un positionnement tarifaire que je juge excessif. Quant à l’Audi A3, sa planche de bord dépouillée et son prix élevé ne m’ont pas convaincu.

Meilleure Hybride (HEV)

Vote AM-AM :

1. Dacia Bigster
2. Honda HR-V
3. Suzuki Swift AllGrip

Mon vote :

1. Honda HR-V
2. Suzuki Vitara
3. Dacia Bigster

Le Honda HR-V hérite de la base technique de la Civic, que je considère comme la meilleure hybride du marché aujourd’hui. Cela se traduit par un agrément de conduite très cohérent et une qualité de fabrication constante. J’ai ensuite opté pour le Suzuki Vitara plutôt que sa petite sœur la Swift : le Vitara offre un compromis remarquable entre prix, fiabilité, qualité de fabrication, comportement routier et économie d’utilisation – autant de critères essentiels dans cette catégorie.

Enfin, le Dacia Bigster mérite largement sa troisième place : il affiche un rapport qualité/prix toujours aussi impressionnant, et se distingue par son sens pratique. Détail non négligeable, c’est l’un des rares modèles où le smartphone du conducteur est enfin à portée de main et de regard, au lieu d’être relégué dans des recoins inaccessibles de la planche de bord.

Meilleur Grand SUV

Vote AM-AM :

1. Porsche Macan (électrique)
2. BMW iX
3. Xpeng G9

Mon vote :

1. Mazda CX-80
2. BMW iX
3. Porsche Macan

Mon attachement au Mazda CX-80 ( essayé ici ) n’est un secret pour personne, surtout dans sa version six cylindres diesel. Pour une famille nombreuse comme la mienne, il représente une synthèse rare entre espace à bord, agrément de conduite, prestations routières et rapport prix/produit. Il reste tout simplement le meilleur véhicule familial du marché selon mes critères.

En deuxième position, le BMW iX progresse par rapport à sa première génération, notamment au niveau de son interface utilisateur. Son habitabilité généreuse et sa grande batterie en font une alternative sérieuse, surtout pour qui cherche de l’électrique grand format.

Quant au Porsche Macan électrique, je dois avouer avoir été bluffé par l’ambiance à bord : dès les premières minutes, on s’y sent bien. Son châssis précis et son confort général en font un véhicule attachant… mais il faudra accepter un tarif à la hauteur du blason.

En revanche, j’ai été très surpris par la troisième place du Xpeng G9 dans le vote général : avec son intérieur made in plastique (siège en particulier), son ergonomie désastreuse (je cherche encore les réglages de colonne de direction) et un châssis à la peine dans cette version la plus puissante, il reste pour moi très en retrait. Un essai complet est prévu pour confirmer ou réviser ce jugement.

Meilleur SUV Compact

Vote AM-AM :

1. Skoda Elroq
2. Kia EV3
3. Dacia Bigster

Mon vote :

1. Honda HR-V
2. Skoda Elroq
3. Kia EV3

Dans cette catégorie très disputée, le Honda HR-V prend la tête grâce à son homogénéité. Il ne souffre d’aucun défaut majeur, et sa transmission, conçue pour imiter le passage des rapports d’une boîte classique, ajoute un agrément appréciable au quotidien.

Le Skoda Elroq arrive ensuite : véritable « mini-Enyaq », il conserve les qualités de son grand frère tout en corrigeant ses faiblesses, avec un format et un prix plus accessibles.

La Kia EV3 complète ce trio gagnant : il s’agit là encore d’un SUV compact bien conçu, cohérent dans ses choix techniques, et agréable à vivre au quotidien. Quant au Dacia Bigster, il progresse clairement par rapport au Duster, en particulier au niveau de la qualité perçue à bord, ce qui mérite d’être souligné même s’il ne figure pas dans mon top 3.

Meilleure Familiale

Vote AM-AM :

1. Audi A6 e-tron
2. Porsche Macan électrique
3. VW ID. Buzz (7 places)

Mon vote :

1. Mazda CX-80
2. BMW iX
3. Mitsubishi Outlander

C’est sans doute la catégorie où mon avis diffère le plus de celui de mes confrères. Mais ayant trois enfants et voyageant beaucoup, je privilégie naturellement des critères d’usage très concrets : habitabilité, autonomie, confort et capacité à affronter de longs trajets. C’est exactement ce que propose le Mazda CX-80, dans un rapport prix/prestations/agrément quasi imbattable.

En deuxième position, j’ai retenu le BMW iX pour son espace intérieur généreux et sa consommation électrique étonnamment basse compte tenu de son gabarit. Le Mitsubishi Outlander complète ce podium : sans être exceptionnel sur un point particulier, il reste une excellente familiale hybride rechargeable, agréable à conduire et très polyvalente.

Le VW ID. Buzz affiche un superbe style mais pêche sérieusement sur le plan de la modularité, tandis que l’Audi A6 e-tron, au prix élitiste, mériterait un essai plus poussé avant de prétendre à une place sur le podium.

Meilleure Citadine

Vote AM-AM :

1. Renault 4 e-Tech
2. Alpine A290
3. Citroën ë-C3

Mon vote :

1. Suzuki Swift
2. Renault 4 e-Tech
3. Citroën ë-C3

L’Alpine A290, bien que présente dans cette catégorie, ne correspond selon moi pas à l’usage d’une véritable citadine. Il s’agit plutôt d’une mini-GT au tempérament sportif, ce qui justifie son exclusion de mon podium. La Suzuki Swift, en revanche, reste fidèle aux qualités essentielles d’une citadine : un prix contenu, une fiabilité éprouvée et une simplicité d’usage bienvenue.

En deuxième place, j’ai retenu la Renault 4 e-Tech, qui propose un coffre étonnamment spacieux pour ses dimensions, mais souffre d’un intérieur assez fade – surtout par comparaison avec la très expressive Renault 5. Enfin, la Citroën ë-C3 m’a agréablement surpris par sa luminosité à bord et la qualité inattendue de sa sono, surtout à ce niveau de prix.

Meilleur Intérieur

Vote AM-AM :

1. BMW iX
2. Skoda Elroq
3. Alpine A290

Mon vote :

1. Mazda CX-80
2. Alpine A290
3. Kia EV3

Dans cette catégorie où la part de subjectivité est sans doute la plus forte, j’ai avant tout cherché une atmosphère intérieure cohérente, accueillante et qualitative. Le Mazda CX-80 s’est imposé pour moi comme la meilleure synthèse de ces critères : la qualité des matériaux, l’assemblage rigoureux, l’ambiance à bord, tout y est pensé pour rendre chaque trajet agréable, que l’on soit conducteur ou passager.

L’Alpine A290 mérite également sa place sur le podium : malgré sa vocation sportive, elle parvient à offrir une présentation pleine de charme, avec une vraie personnalité, aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur.

Enfin, la Kia EV3 m’a séduit par la modernité de sa planche de bord, son agencement intelligent et son côté « feel good ». Le BMW iX était aussi dans la course notamment grâce à son immense écran et à la luminosité exceptionnelle de son habitacle.

Meilleure Ergonomie

Vote AM-AM :

1. Renault 4 e-Tech
2. Dacia Bigster
3. Skoda Elroq

Mon vote :

1. Volkswagen Golf
2. Renault 4 e-Tech
3. Kia EV3

L’ergonomie est souvent perçue comme un détail, pourtant elle influe considérablement sur le plaisir et l’efficacité au volant. À ce petit jeu, la Volkswagen Golf ( et Elroq qui a sensiblement la même) s’est clairement démarquée. La marque allemande a appris de ses erreurs, notamment celles lancée sur la première génération d’ID.3, dont l’interface était critiquée à juste titre.

Aujourd’hui, la Golf propose une expérience utilisateur fluide, intuitive, et bien pensée jusque dans les moindres détails. La Renault 4 e-Tech, elle, ne cherche pas à en mettre plein la vue mais propose une interface simple, lisible et efficace, qui va droit à l’essentiel – une qualité précieuse à l’heure des tableaux de bord parfois trop complexes.

La Kia EV3, sans révolutionner le genre, s’en sort avec les honneurs grâce à une disposition logique des commandes et une prise en main rapide. Skoda et Dacia sont également à féliciter, chacun à leur manière, pour leur approche pragmatique de l’ergonomie.

Plaisir et Agrément de Conduite

Vote AM-AM :

1. MG Cyberster
2. Porsche Macan
3. Audi A6 e-tron

Mon vote :

1. Porsche Macan
2. Mazda CX-80
3. MG Cyberster

Le Porsche Macan électrique m’a véritablement impressionné. Il réussit le tour de force d’offrir un comportement dynamique précis et engageant, tout en préservant un confort de conduite remarquable et une atmosphère chaleureuse à bord. C’est ce que j’appelle une voiture de passionnés, faite pour rouler au quotidien sans jamais être ennuyeuse.

Le Mazda CX-80, bien que moins sportif, offre un agrément de conduite remarquable dans sa catégorie. Son châssis, sa direction et son confort général en font un compagnon de voyage extrêmement plaisant.

La MG Cyberster m’a touché pour une autre raison : le charme évident de sa silhouette cabriolet, le plaisir simple de rouler à ciel ouvert, et l’originalité de proposer ce type de carrosserie en version électrique. Certes, sa recharge est lente et son châssis n’est pas «  sportif », mais elle incarne une forme de plaisir que l’on ne retrouve plus beaucoup sur le marché actuel.

Prix Coup de Cœur (AM-AM)

Décerné ex aequo par les membres de l’AM-AM à :
– MG Cyberster
– Alpine A290

Ces deux voitures n’ont peut-être pas remporté tous les suffrages sur les aspects rationnels, mais elles ont clairement su toucher une corde sensible chez les membres de l’AM-AM. Et c’est bien le but de ce prix Coup de Cœur. La MG Cyberster séduit par sa silhouette inédite dans le paysage électrique : un vrai roadster aux lignes aguicheuses, capable de faire tourner les têtes et de réveiller le souvenir des cabriolets d’antan.

L’Alpine A290, quant à elle, a su capturer l’imaginaire collectif grâce à un design plein d’énergie et à une identité visuelle forte, qui rappelle ce qu’est une voiture plaisir. L’A290, de son côté, m’a déçu par un châssis et un moteur moins affûtés que ceux d’une Mini JCW par exemple.

Mais il faut rester lucide : la réalité est parfois plus nuancée. La MG souffre de sa lenteur de recharge, ce qui est un vrai handicap pour une voiture destiné à partir en voyage au long court. Ces deux modèles ne sont donc pas parfaits, mais ils osent, ils provoquent une réaction, et c’est exactement ce qu’on attend d’un coup de foudre automobile.

Conclusion

L’édition 2025 des eTrophées confirme une chose essentielle : jamais le monde de la mobilité électrifiée n’a été aussi foisonnant, aussi contrasté, aussi stimulant. Les constructeurs explorent tous les formats, toutes les philosophies, tous les équilibres possibles entre technologie, prix, usages réels… et émotion.

De la raison au coup de cœur, du choix familial à l’objet de désir, ce millésime reflète un marché en ébullition, où la voiture parfaite n’existe pas – mais où certaines savent parler à votre intelligence, d’autres à votre instinct, et quelques rares élues… aux deux en même temps.

François Bouet et Les photos et vidéos sont de l’excellent Timothé Lambert ( lien vers son linkein)

Audi Q3 2025 : quelques points communs avec le Cupra Terramar

Le Cupra Terramar, c’est ce SUV révélé par la firme espagnole il y a quelques mois. Long de 4,51 mètres, il repose sur la plateforme MQB Evo du groupe Volkswagen et semble partager, avec le nouvel Audi Q3 2025, sa troisième vitre latérale et sa custode.

Globalement, d’ailleurs, les deux véhicules (tous deux fabriqués dans la même usine, en Hongrie) paraissent avoir une carrure similaire (en plus de faire la même taille). Rassurez-vous, les ressemblances s’arrêtent là : Cupra Terramar et nouveau Q3 affichent des designs bien distincts.

L’Audi Q3 2025 bénéficie en effet d’une face avant bien Audi, inspirée notamment de celle du récent Q6 e-Tron, avec des phares « à double étages » . La calandre single frame apparaît massive, tandis que pour encore plus d’agressivité, le nouveau SUV allemand peut disposer d’une sempiternelle version S-Line, visible sur ces images.

Comme sur les autres Audi modernes, le conducteur a le choix entre différentes signatures lumineuses, à l’avant comme à l’arrière.

Le nouveau Q3 est équipé d’optiques Matrix LED numériques qui intègrent pour la première fois la technologie « micro-LED » , associée aux systèmes d’assistance à la conduite. Cette innovation permet une signature lumineuse plus travaillée, notamment à l’arrière, améliorant ainsi « de manière significative » l’éclairage selon Audi.

A l’intérieur, point de surprise. Si la planche de bord de l’Audi Q3 2025 change beaucoup par rapport à celle de la précédente génération (lancée en 2018, déjà), elle n’en demeure pas moins dans les canons esthétiques des dernières Audi, Q5 en tête. A la différence près que le Q3 se passe de troisième écran pour le passager ; coquetterie visiblement réservée aux modèles supérieurs.

Il dispose en revanche d’une dalle numérique de 11,9 pouces devant le conducteur et d’un écran central tactile de 12,8 pouces, associée à la dernière version d’Android Automotive OS (intégrant diverses applications – Spotify, YouTube… – et un assistant enrichi par l’IA).

Niveau coffre, comptez 488 litres (un chiffre un peu en-deçà de ce que proposait l’ancien modèle, à cause de l’arrivée d’une petite batterie pour l’hybridation) ou 575 litres banquette avancée au maximum. Sièges arrière rabattus : 1386 litres sont disponibles.

Audi Q3 2025 : trois moteurs au lancement, dont un Diesel

Pour son arrivée sur le marché, le nouveau Q3 offre le choix entre trois motorisations, toutes deux roues motrices. En essence, nous noterons la présence du 1.5 TFSI (4 cylindres), doté d’une micro-hybridation de 48V et développant 150 ch. Il est joint à une boite automatique à 7 rapports.

Bien plus puissante, une offre hybride rechargeable (similaire à celle des Tiguan et Terramar) est aussi de la partie. Avec 272 ch, elle est alimentée par une batterie de 25,7 kWh et garantit, en théorie, jusqu’à 120 km d’autonomie en cycle mixte WLTP. La batterie peut recevoir jusqu’à 50 kW de puissance pour sa recharge.

En option, l’Audi Q3 2025 peut recevoir une nouvelle suspension pilotée.

Enfin, comme le titre l’indique, l’Audi Q3 2025 carbure toujours au gazole, en proposant le 2.0 TDI de 150 ch.

Le lancement commercial est prévu pour la mi-septembre, à un tarif de base (en essence) de 43 850 euros. Une version Sportback va également arriver : sa présentation devrait se faire dans le courant de l’été.