Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Gueules d’anges ou looks d’enfer ?

Avec leurs gardes au sol surélevées, leurs roues énormes et leurs calandres béantes, nos protagonistes sont le parfait reflet du marché : ce sont des SUV, au même titre que 38 % des voitures particulières immatriculées dans l’Hexagone en 2019 (source : AAAData). Malgré la remise en cause persistante de ce type de carrosserie (contesté, notamment, d’un point de vue écologique), le nombre de SUV devrait encore grimper dans les prochains mois tant ils investissent tous les segments et diversifient leurs énergies : les modèles électriques et hybrides rechargeables se multiplient (ils ont d’ailleurs représenté, en novembre 2020, 12 % du marché français ; une première) et sont, par la force des choses, majoritairement des SUV.

Les BMW X1 xDrive25e, DS 7 Crossback E-Tense et Volvo XC40 T5 Recharge en sont les exemples typiques : des SUV compacts (au même titre, par exemple, que le Peugeot 3008 restylé que l’on a essayé récemment) qui ont ajouté à leur gamme de motorisations thermiques une déclinaison hybride rechargeable. Si les aspects techniques s’en retrouvent forcément chamboulés (puisque cela suppose, a minima, l’ajout d’un électromoteur et d’une batterie ; nous y reviendrons), ce n’est pas le cas du design extérieur. En effet, nos stars du jour ne diffèrent pas, esthétiquement, de leurs homologues carburant à 100% à l’essence ou au Diesel.

Avec ces trois modèles, nous avons affaire à des best-sellers : les DS 7 Crossback et Volvo XC40 font partie des dix SUV PHEV les plus immatriculés en France depuis le début de l’année (respectivement 3 991 et 2 817 unités – source Avere-France). Le BMW X1, un peu plus loin dans le classement, demeure un succès.

Ce sont ainsi trois écoles qui s’affrontent : le BMW X1 présente un style classique, résolument allemand, tandis que le Volvo XC40 affiche davantage d’originalité et surtout beaucoup plus d’angles. Le DS 7 Crossback semble faire la synthèse des deux. C’est par ailleurs le plus imposant : avec 4,57 mètres de long, il toise le BMW de 14 centimètres et le Volvo de 15 centimètres ! Une différence de taille qui se voit à l’extérieur. Pour le reste, le DS 7 Crossback PHEV (ici en finition haute, comme ses collègues) use des mêmes armes de séduction : grandes jantes (20 pouces, alors que le BMW et le Volvo, dans nos configurations, se limitent à du 19 pouces), phares biseautés, carrosserie travaillée… Bien que nous puissions en avoir marre des SUV, force est de reconnaître que nos voitures… sont de belles voitures ! Quant à savoir laquelle est la plus jolie, c’est bien-sûr une histoire de goût… Mais quoi qu’il en soit, au Nouvel Automobiliste, nous avons globalement préféré le Volvo XC40 en termes de design. Nous l’avons effectivement trouvé plus original que ses deux rivaux sans tomber dans l’excès. Le BMW X1 vieillit bien, mais vieillit tout de même (c’est le plus âgé de la bande, commercialisé depuis 5 ans et restylé l’an dernier) et le DS 7 Crossback aurait mérité, selon nous, un peu plus de personnalité.

Intérieurs paradisiaques

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Allons à présent dans les habitacles. Cuir à profusion, matériaux nobles : nos SUV hybrides rechargeables savent recevoir. Des trois, c’est sans doute le DS 7 Crossback qui impressionne le plus, en tout cas dans sa configuration d’essai : le cuir fauve (« brun Alézan », précisément), qui recouvre même la planche de bord, flatte les doigts et le regard. Il ajoute au passage un brin de gaîté appréciable. Du reste, nos modèles parafent leurs détails : montre BRM au sommet de la console centrale qui pivote au démarrage pour le DS 7 Crossback, drapeaux suédois pour le Volvo XC40, aluminium brossé pour le BMW X1… Cependant, toutes les planches de bord convergent vers un unique point central : une dalle numérique, un écran tactile, un système de navigation… Appelez-le comme vous voulez, mais sachez qu’il prend une place conséquente dans les trois voitures !

Au jeu de savoir qui a le plus gros, le DS 7 Crossback est au-dessus du lot : son écran mesure 12 pouces (contre 10,25 pouces pour le BMW et « seulement » 9 pour le Volvo – bien que son orientation verticale donne l’impression qu’il est plus grand). Mais disons-le, « ce n’est pas la taille qui compte », mais plutôt la réactivité et l’ergonomie ! Sur ce terrain-là, le BMW X1 se la joue à l’ancienne : si l’écran est bien tactile, il reste « commandable » via des touches physiques et notamment via une molette en bas de la console centrale. L’ergonomie est bonne ; la réactivité, moins. C’est presque l’inverse dans le Volvo XC40, dont l’écran est très réactif mais dont les menus et l’écriture assez petite paraissent plus compliqués. Sans exceller, le système de navigation du DS 7 Crossback donne peut-être la plus grande satisfaction.

Là où les BMW X1 et Volvo XC40 PHEV se « contentent » de 450 et 460 litres, le DS 7 Crossback affiche un volume de coffre de 555 litres. Rappelons toutefois qu’il est plus grand de 15 centimètres que ses deux concurrents, ce qui peut aider !

Outre l’écran tactile, chacun de nos protagonistes apporte son « petit truc ». Le BMW X1 est à nos yeux le plus ergonomique : tout tombe sous la main. Le Volvo XC40 apparaît comme étant celui qui a… les sièges les plus confortables et l’ambiance intérieure la plus « zen ». Le DS 7 Crossback, s’il pêche par son ergonomie qui peut paraître compliquée (comme en attestent ses boutons de lève-vitres placés entre les sièges, et non sur les contre-portes), est cependant celui qui déclenche le plus un effet « waouh ». C’est également le plus habitable/le plus confortable à l’arrière (il est à vrai dire plus grand que ses deux concurrents et bénéficie ainsi d’un empattement supérieur – 2,73 mètres). Difficile, donc, après ces constations, de ne retenir qu’un véhicule : le X1 xDrive25e brille par son ergonomie, le XC40 T5 Recharge par sa « Zen Attitude »…  Mais, force est de reconnaître que c’est bien l’intérieur du DS 7 Crossback qui a nous a majoritairement séduit car plus haut-de-gamme dans sa présentation (tout du moins, dans notre configuration !).

L’électrique donne-t-il des ailes ?

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– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Parlons chiffres, avant d’évoquer les comportements routiers de nos trois comparses. Qui dit hybridation dit tout d’abord batterie : sur ce point, les BMW X1 xDrive 25 et Volvo XC40 T5 Recharge possèdent des batteries de capacités respectives de 9,7 et 10,7 kWh, tandis que le DS 7 Crossback E-Tense reçoit une batterie de 13,7 kWh. Celle-ci alimente, dans le cas du DS, deux moteurs électriques (un placé sur le train avant, l’autre sur le train arrière) de 81 et 113 ch, pour une puissance cumulée maximale (en prenant en compte le moteur thermique, le 1.6 THP de 225 ch) de 300 ch (à noter que le DS 7 Crossback E-Tense existe en 225 ch, mais notre modèle d’essai dispose de 300 ch). Le X1 et le XC40 sont plus « raisonnables » en se contentant d’un seul moteur électrique (de 95 ch pour le premier ; 82 pour le second) pour des puissances totales (moteur thermique compris, donc) de 220 et 262 ch. Si le BMW X1 hybride rechargeable est le moins puissant de la bande, c’est aussi le plus « léger » … si tant est que le mot soit adéquat : avec 1 745 kg sur la balance, il pèse 350 kg de plus que son homologue « 100 % essence », le X1 sDrive 18i. Les DS 7 Crossback E-Tense et Volvo XC40 T5 Recharge dépassent la barre des 1 800 kg (1 825 kg et 1 871 kg).

Le BMW X1 xDrive 25e est basé sur le X1 sDrive 18i doté d’un moteur essence de 140 ch. Le Volvo XC40 T5 Recharge repose quant à lui sur la base du XC40 B4 essence de 197 ch. Enfin, le DS 7 Crossback E-Tense, ici dans sa version de 300 ch, dérive du DS 7 Crossback 1.6 THP de 225 ch.

Le DS 7 Crossback est celui qui annonce la plus grande autonomie théorique en tout électrique : 58 km (selon le cycle d’homologation WLTP). Les BMW et Volvo ne permettent de parcourir « que » 50 km (là encore, théoriques) en mode 100 % électrique. Une distance tout de même suffisante pour leur faire échapper au malus écologique (le bonus de 2 000 € – valable jusqu’au 30 juin 2021 – accordé aux modèles hybrides rechargeables n’intégrant pas les véhicules de plus de 50 000 euros ; prix que nos stars du jour dépassent allégrement !).

Si les caractéristiques de nos trois véhicules sont donc assez proches, leurs comportements routiers sont néanmoins différents. Commençons par le BMW : sa direction très précise et son freinage (plutôt incisif) sont agréables… à l’inverse de ses suspensions et de son assise, bien trop fermes, à notre goût, pour un SUV. Le Volvo XC40 T5 Recharge est quant à lui celui qui « filtre » le mieux les irrégularités de la chaussée : c’est d’ailleurs, globalement, le plus confortable. Encore une fois, le DS 7 Crossback apparaît comme un compromis : il ne prend que peu de roulis et ses suspensions, sans être particulièrement confortables, restent moins fermes que celles du BMW. Ses 300 ch suffisent amplement, en tout cas, à le déplacer, et nous avons apprécié les différences notables qui existent entre ses quatre modes de conduite (Confort, Sport, Hybrid et Electrique) en termes de ressenti. A l’inverse, dans le BMW, le risque est de se perdre dans tous les modes de conduite qu’il propose. « Le mieux est l’ennemi du bien », comme on dit ! Le BMW est aussi celui qui paraît le plus « lourd » à la conduite : notons cependant qu’il dispose de 40 chevaux de moins que le Volvo et… 80 chevaux de moins que notre DS 7 Crossback E-Tense d’essai. Un constat qui n’a donc, finalement, rien d’étonnant.

Cela étant, tous les trois offrent des modes de conduite « hybrides » pertinents, et c’est un bon point. Pour chacun d’entre eux, nous avons relevé des consommations plutôt satisfaisantes pour peu, bien-sûr, de garder le pied léger. Cela nous permet au passage de rappeler un élément essentiel : un modèle hybride rechargeable n’a de sens (économique, et surtout écologique) que si vous le rechargez régulièrement et que vous l’utilisez au maximum en mode 100 % électrique, notamment pour les trajets du quotidien ! Une nouvelle étude de Transport&Environnement publiée fin Novembre 2020 montre que peu d’utilisateurs de véhicules hybrides rechargeables « jouent le jeu » de la recharge et par ailleurs que les consommations réelles sont plus élevées que celles annoncées par les constructeurs. Tout dépendra, comme expliqué précédemment, de l’utilisation que vous faites de votre véhicule.

Puisque l’on parle de la recharge, nos trois modèles d’essai disposent de connecteurs AC (courant alternatif) en charge lente de type 2. Si le Volvo et le BMW ne peuvent recevoir que jusqu’à 3,7 kW (monophasé), le DS « accepte » une puissance allant jusqu’à 7,4 kW (monophasé). Le câble T2 est livré de série. La voiture peut être intégralement rechargée en 2h à l’aide d’une wallbox 32A, en 4h sur une prise 141 et 7h sur une prise domestique en 8 ampères. Des temps de charge un peu plus rapides sont à souligner du côté du BMW et du Volvo sur prise domestique (pour une recharge complète), étant donné qu’ils ont une plus petite batterie.

Des prix diaboliques !

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Technologiques et esthétiques, nos trois SUV font sans surprise payer cher leurs qualités. Une fois n’est pas coutume, c’est le français qui est le plus coûteux : les prix du DS 7 Crossback E-Tense démarrent à partir de 51 200 € en version 225 ch et 56 700 € pour le modèle de 300 ch. Le BMW X1 xDrive25e débute quant à lui à 46 500 € et le Volvo XC40 T5 Recharge à 48 900 €. Nos modèles d’essai, correspondant à des niveaux de gamme élevés et richement optionnés, valent encore plus : 60 600 € pour le XC40, 62 000 € pour le X1 et même… 73 840 € le DS 7 Crossback ! Cela commence à faire beaucoup pour des SUV compacts !

Bien-sûr, à ces prix-là, l’équipement est pléthorique (nous vous invitons, pour vous en convaincre, à (re)lire nos essais individuels), et au moment de l’achat, une comparaison tarifaire avec les modèles 100 % essences sera nécessaire, car ceux-là écoperont d’un malus, encore plus strict en 2021 (notamment le Volvo XC40 : plus de 1 000 euros de malus) à l’inverse de leurs équivalents hybrides rechargeables. La question de l’utilisation sera également à mettre en perspective : si vous avez la possibilité de recharger régulièrement (notamment chez vous ou sur l’une des 28 928 bornes de recharge publiques existantes), et que vous roulez en mode 100 % électrique le plus souvent possible, alors des économies à l’usage pourront être faites. Un véhicule électrique (ou hybride rechargeable utilisé en mode 100 % électrique) coûte moins de 2 € aux 100 kilomètres (contre 6,16 euros pour un modèle diesel et 7,44 euros pour un essence). D’où l’intérêt, au-delà des considérations écologiques, de recharger !

Qu’il s’agisse du BMW X1, du Volvo XC40 ou du DS 7 Crossback, nos trois SUV disposent d’atouts indéniables. Le choix dépendra ainsi de vos goûts personnels, en matière de design comme en termes de comportement routier. Pour autant, d’un point de vue purement « technique », le DS 7 Crossback E-Tense nous est apparu comme celui qui propose l’hybridation la plus pertinente : meilleure autonomie, recharge acceptant une puissance plus élevée, fonctionnements en modes hybride et tout électrique plus aboutis… Là est selon nous l’intérêt d’un SUV hybride rechargeable, et c’est pourquoi nous lui accordons cette victoire, malgré un prix d’achat tout de même très élevé.

Saviez-vous que les voitures françaises les plus puissantes du moment étaient hybrides ? Nous ne parlons pas de la Peugeot 508 PSE, qui arrivera plus tard avec ses 360 ch, ni, évidemment, de la thermique Alpine A110 S, sans doute la plus chère des françaises mais disposant de « seulement » 292 ch… Mais du nouveau DS 7 Crossback E-Tense et de son cousin le Peugeot 3008 Hybrid4. De ce dernier, le DS 7 Crossback hybride rechargeable reprend la mécanique de 300 ch. Il compte sur son style affirmé (voire ostentatoire, à vous de voir) et sa présentation premium pour s’en distinguer. Est-ce suffisant malgré le restylage du Peugeot 3008 ? Le luxe à la française est-il tout entier incarné dans ce SUV Hybride rechargeable ? Qui dit luxe dit champagne, direction la région éponyme pour l’essai du DS 7 Crossback E-Tense 4×4 !

Design DS7 Crossback : chrome to be alive

Il y a maintenant trois ans que DS Automobiles a véritablement sorti son premier modèle, coiffant une gamme jusqu’alors composée d’ex-Citroën rebadgées lors de leur restylage (DS 3 et DS 4). Autant dire que le DS 7 Crossback était important, en tant que porte-étendard de la jeune marque. Reprenant dans les grandes lignes les traits caractéristiques du concept DS Divine, ce SUV arrive encore à accrocher le regard par sa prestance intacte.

La peinture bleu encre de notre modèle d’essai lui sied particulièrement, car en plus de changer du classicisme du noir, cette teinte met encore plus en évidence les nombreux éléments chromés. Large calandre qui s’étend sous les projecteurs et jusqu’aux feux de jour à LED verticaux, contour de vitres latérales, poignées, joint soulignant et liant les feux arrière… Il faut que ça brille ! Pour ceux qui trouveraient cette abondance de chrome trop bling-bling, la version Performance Line voit tous ces éléments précités remplacés par du noir pailleté, tout simplement.

Ce qui fait la force du design du DS 7 Crossback, c’est aussi ce sens du détail. Par exemple la cinématique des 3 projecteurs des phares, qui pivotent chacun leur tour au démarrage, capte toujours le regard. Les éléments en volume façon écailles à l’intérieur des feux leur donnent aussi une dimension particulière, tout droit sortie du concept DS E-Tense. Suffisamment distinctif pour se faire remarquer mais avec assez de bon goût pour garder des lignes pas sur-dessinées, le DS 7 Crossback passe les années sans vieillir et garde son look intact sur cette version PHEV, à l’exception d’un logo et d’une trappe de recharge, du même format que la trappe à essence sur la droite.

A bord du DS7 Crossback : l’Opéra sans fausse note ?

Une particularité de la gamme DS est de proposer différentes ambiances intérieures, nommées en référence à des quartiers de Paris (Bastille, Rivoli, Opéra, et plus récemment Louvre). Nous avons eu une inspiration Opéra brun Azélan, la plus chère du lot, avec son cuir havane et sa sellerie façon bracelet de montre (une signature de la marque). Cette configuration nous permet d’apprécier pleinement le raffinement et la personnalité de l’habitacle. Le dessin du tableau de bord en mettait plein les yeux à sa sortie. C’est toujours le cas malgré les progrès et la modernité de la concurrence et le design est plus harmonieux à notre sens que celui de l’intérieur du DS 3 Crossback. Aérateurs triangulaires, montre BRM au sommet de la console centrale qui pivote au démarrage, ordinateur de bord numérique et écran central tous les deux de de 12 pouces… Modernité, classicisme et qualité se marient pour offrir un espace distinctif.

Qualité… c’est toutefois vrai pour la majeure partie des éléments, mais un peu moins pour les plastiques les moins visibles comme les rangements de contre-portes (au moins garnis de moquette !) mais aussi pour les commandes disposées le long du levier de vitesses. Leur design en « guillochage façon clous de Paris » est certes très joli, mais le charme se rompt au toucher de la décoration qui l’entoure, en plastique qui imite pourtant très bien visuellement le métal chromé. Toujours sur cette partie en particulier, l’ergonomie laisse à désirer. Manipuler les 4 vitres électriques à cet endroit n’est pas instinctif car en plus d’être sous la main droite (en soit, on peut s’habituer à cet emplacement comme sur une Peugeot 206…), elles sont réparties de chaque côté.

En prenant un peu de recul sur cet habitacle, l’espace à vivre est en tout cas chaleureux et accueillant. A l’avant, le passager devra toutefois composer avec une console centrale trop large qui empiète sur l’espace aux jambes en largeur. A l’arrière, c’est l’occupant du milieu qui déplorera la présence de la console d’aération. Mais au moins le plancher plat lui permettra de trouver une position certes moins confortable que celle de ses compagnons latéraux, mais décente. Sur notre modèle, les deux parties de la banquette s’inclinent électriquement, un raffinement rare qu’on retrouve par exemple sur la Jaguar F-Pace. Quant au coffre, il ne perd pas sa généreuse capacité et maintient ses 555 litres de chargement. De quoi engouffrer les bagages de 4 personnes. Dans le faux plancher, on loge le câble de recharge dans un emplacement dédié.

Le DS 7 Crossback sur la route : pas deux d’E-Tense !

Rejoint en juin dernier par une itération 225 ch à deux roues motrices, le DS 7 Crossback E-Tense 4×4 fut la première proposition hybride du SUV. Lancé il y a un an, il joue la carte de la performance avec ses 300 ch cumulés et ses 4 roues motrices. 520 Nm de couple, un 0 à 100 en 5,9 secondes, la fiche technique est alléchante. Concrètement, le fer de lance de DS Automobiles est mu par un moteur essence PureTech 200 ch et par deux moteurs électriques, l’un à l’avant développant 110 ch et un second à l’arrière offrant 112 ch. La batterie de 13,2 kWh autorise une autonomie en électrique de 58 km en cycle mixte (donc pas de malus au poids !) et une vitesse jusqu’à 135 km/h sans utiliser une goutte d’essence.

Dans les faits, selon les conditions et le mode choisi, le moteur thermique pourra se réveiller assez vite et manquer de discrétion en démarrant à basse vitesse. Mais il a ensuite le mérite d’officier en silence. Grâce au travail d’insonorisation et notamment au vitrage feuilleté, le DS 7 Crossback offre un environnement acoustique excellent, en électrique comme en thermique. Et ce même en mode Sport. Ce mode implique que le moteur thermique monte plus haut dans les tours avant de changer de rapport, ce qu’il fait sans provoquer de hurlement excessif de la mécanique. On peut également changer les rapports de l’efficace boîte automatique EAT-8 via les palettes au volant, plus élégantes que celles du Citroën C5 Aircross (en Hybrid 225 ch). On relève quelques tremblements en revanche, heureusement ponctuels.

Outre ce mode, qui n’est pas le plus souvent utilisé sur un véhicule hybride mais qui libère le potentiel des trois moteurs, il existe les modes Confort, Hybrid et EV. Le confort justement passe par l’amortissement piloté par caméra, qui anticipe le profil de la route en ajustant en conséquence chaque amortisseur indépendamment. En effet, c’est confortable, mais revers de la souplesse qui évite les remontées brutales, on est un peu secoué sur routes abimées, à la manière d’un Peugeot 3008. Comme leur nom l’indique, les modes Hybrid et EV fonctionnent respectivement en alternance sur les différents modes de propulsion, et en tout électrique. Ces deux modes promettent les consommations les plus basses. Batterie chargée, sur un trajet de 45 km, nous avons consommé 0,2 litres aux 100 ! Pour économiser l’énergie électrique et l’utiliser plus tard, en ville par exemple, il y a aussi une fonction e-SAVE. Les données et la gestion énergétique sont accessibles dans un menu spécifique qu’on atteint via un bouton dédié.

En termes moins descriptifs, nos impressions de conduite sont positives. Le DS 7 Crossback propose malgré son poids un bon dynamisme sans prise de roulis excessive, en offrant constamment un niveau de confort plus que satisfaisant. L’association des moteurs et leur fonctionnement offrent une conduite remarquable de souplesse, à l’aide d’une boîte EAT8 discrète et pertinente dans ses changements de rapports. En revanche, le dosage du freinage s’avère parfois peu naturel, notamment en conduite sportive où l’on ressent trop de mollesse. Le mode B qui accentue le frein moteur facilite heureusement les choses en limitant l’utilisation de la pédale de frein.

Equipements du DS 7 Crossback Grand Chic : à chaque Chic son choc

Chic, Sport Chic, Grand Chic. Outre les versions Performance Line, ce sont les noms des finitions du DS 7 Crossback. Ces finitions se complètent d’une « inspiration », ou en des termes moins enluminés d’une ambiance intérieure de série ou en option. Notre Grand Chic se positionne au sommet de la gamme, se dote de l’inspiration Opera Brun Alezan optionnelle et reçoit une panoplie d’options la hissant parmi les configurations les plus chères du catalogue DS Automobiles.

La dotation de série est à l’avenant. Elle comprend les jantes 19 pouces, remplacées par des jantes 20 pouces sur notre modèle. La suspension adaptative est également de série sur la finition Grand Chic, ainsi que les phares full-LED adaptatifs. Cette version reçoit le pack sécurité étendue, qui comprend la surveillance active d’angle mort, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’alerte active de franchissement involontaire de ligne et l’alerte vigilance conducteur. Cette dernière fonctionne en observant l’attention du chauffeur via des capteurs infrarouge situés derrière le volant, des caméras au niveau du rétroviseur, et un système analysant la trajectoire du véhicule dans sa voie. Entrée et démarrage main libres complètent les équipements fournis, comme la navigation et l’instrumentation numérique 12 pouces. Nous avons pu tester la caméra de recul grand angle et avons regretté sa définition quelconque : c’est parfois un peu flou et l’aide visuelle directe s’impose alors.

Malgré cette liste longue mais non-exhaustive d’équipements, l’addition peut grimper bien plus haut, et rapidement. Notre version, pourtant haut de gamme, recevait plus de 11 000 euros d’options ! En écartant la peinture métallisée et l’ambiance intérieure, le facultatif mais agréable toit ouvrant, certains équipements brillent par leur absence dans la dotation de série. C’est le cas des sièges chauffants (et massants), parfois proposés chez des généralistes sans supplément, ou du système d’aide au stationnement. Choisir le pack incluant la conduite autonome de niveau 2 nous semble indispensable sur ce genre de véhicules. D’autant qu’elle est convaincante. Ce système s’est montré efficace pendant nos tests et met en confiance le conducteur sur les longs trajets, il serait dommage de s’en priver. La fameuse vision nocturne, issue de la Peugeot 508 et désormais proposée sur les nouveaux 3008 et 5008, est elle aussi en option. Elle est capable de repérer des êtres vivants et les signale visuellement et par un son. Malheureusement, elle est inutilisable sous la pluie et c’est bien dommage (c’est une caméra, et toute caméra mouillée est inutile…). Avec des phares LED adaptatifs, pas sûr qu’elle soit en tout cas très utile même en rase campagne, mais on n’en fait jamais trop pour la sécurité !

Prix DS 7 Crossback : sûr de lui mais pas prétentieux.

DS 7 Crossback thermique à partir de 35 300 € ;
DS 7 Crossback hybride 225 ch (Performance Line) à partir de 51 200 € ;
DS 7 Crossback hybride 300 ch 4×4 (Performance Line) à partir de 56 700 €
Modèle essayé : DS 7 Crossback Grand Chic inspiration E-Tense 300 4×4 à 62 100 € hors options soit 73 840 € incluant les options suivantes :

• Inspiration Brun Alezan à 2 700 €
• Peinture nacrée bleu encre à 1 000 €
• Jantes alliage 20 p Tokyo à 1 090 €
• Sièges avant massants à 300 €
• Sièges avant chauffants à 550 €
• Toit ouvrant panoramique à 1 450 €
• Climatisation automatique bizone étendue à 250 €
• DS Connected Pilot et DS Driver Attention Monitoring à 1 450 €
• Pack DS Urban à 700 €
• Pack DS Night Vision à 1 250 €
• Hifi System Focal Electra à 1 000 €

Concurrence
Long de 4,57 m, le DS 7 Crossback se situe à mi chemin entre deux tailles « classiques » de SUV. Par exemple entre un Range Rover Evoque de 4,37 m et un BMW X3 de 4,71 m. Il est toutefois plus proche des Mercedes-Benz GLC (4,66 m) et Audi Q5 (4,68 m). Ces quatre SUV premium sont tous disponibles en hybride rechargeable de 300 ch. Le DS 7 Crossback propose la suspension la plus sophistiquée, mais ses autres équipements sont tous disponibles sur les allemands et l’anglais, moyennant un passage dans la longue liste d’options. On remarque alors que l’écart tarifaire se creuse en faveur du français, sauf dans le cas du « petit » Land Rover. Pour trouver encore moins cher, il faut se tourner vers le Peugeot 3008 doté du même ensemble mécanique que le DS 7 Crossback. On y perd un peu en prestance et en exclusivité mais on y gagne en dynamisme… et au portefeuille : débutant à 55 400 € en GT Pack, le 3008 Hybrid4 toutes options coûte 13 000 € de moins que le DS 7 Crossback essayé !

• Range Rover Evoque P300e HSE à 71 564 € à équipement équivalent
• BMW X3 xDrive30e 292 ch Luxury à 76 150 € à équipement équivalent
• Mercedes-Benz GLC 300e 4Matic Avantgarde Line à 74 850 € à équipement équivalent
• Audi Q5 50 TFSI e Avus à 74 710 € à équipement équivalent
• Peugeot 3008 Hybrid4 300 ch GT Pack à 60 250 € à équipement équivalent

Au bout d’un an de commercialisation, la version E-Tense 4×4 représente 42% des DS 7 Crossback vendus. Nul doute que les avantages fiscaux contribuent au succès de cette motorisation hybride rechargeable, notamment auprès des entreprises. Si l’on regarde du côté de la déclinaison hybride deux roues motrices, 35% des ventes de DS 7 Crossback PHEV 225 ch sont en effet des ventes à professionnels, le plaçant à la 9e place des véhicules électrifiés vendus en B-to-B. Mieux encore pour la marque, ce SUV est le 2e véhicule PHEV sur le marché français, toutes catégories confondues. Mais avec un prix inférieur et des prestations similaires, sur le papier en tout cas, son cousin le Peugeot 3008 Hybrid lui vole la première place (4 890 immatriculations contre 3 382 pour la DS entre janvier et septembre 2020). DS Automobiles se retrouve donc encore coincé entre des premiums à haute valeur résiduelle et un cousin technique qui lorgne du côté du premium, qui vient tout juste d’être rafraîchi et est proposé bien moins cher. Cela ne retire rien aux qualités intrinsèques du DS 7 Crossback, qui se montre encore mieux insonorisé, offre plus de standing et de raffinement et reçoit une suspension plus sophistiquée (mais pas systématiquement plus convaincante).

Galerie Photos DS 7 Crossback

Texte et crédit photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Design du nouveau Ford Kuga : fluidité policée

Le Ford Kuga que nous avons pu conduire était en finition Titanium, le cœur de gamme du constructeur. Il se distingue de son pendant sportif ST-Line par une calandre à barrettes verticales chromées et d’inserts dans le pare-chocs au dessin épuré. Le bas des pare-chocs s’affiche « brut » par endroits, quand il est peint intégralement sur une ST-Line. 

Intrinsèquement, cette version, surtout dans cette teinte Gris Solar, ne fait pas d’étincelles et se montre un brin timide. L’effet mondialisation : vendu sous le nom Escape sur d’autres marchés, dont les États-Unis, le Kuga doit plaire au plus grand nombre et renonce à la fantaisie. Il conserve tout de même quelques incontournables de Ford comme la calandre imposante, les flancs creusés au dessus des jupes latérales ou encore la nervure entre les feux arrière.

Reste que l’évolution par rapport à la génération actuelle est flagrante. Pas tant à cause des 9 cm de longueur gagnés, qui passent assez inaperçus tant la silhouette s’allège. Mais en termes de forme globale, tout change. La face avant s’arrondit, gagne un capot plongeant qu’épousent les grands phares en amandes. Les dimensions de la calandre sont généreuses et celle-ci descend bien plus bas, accentuant le côté « bouche » de cette grille métallisée.

De profil, la surface vitrée est imposante tandis que les flancs affichent des courbes très douces à la façon d’un Renault Kadjar. Enfin, à l’arrière, les deux grands feux horizontaux nous rappellent ceux du Toyota RAV4, autrement dit ils ne versent pas beaucoup dans l’originalité. Ils reprennent la signature visuelle à LED de la Focus.

Comme sur les dernières productions de la gamme, le nom du modèle s’affiche en leur centre sur des lettres bien espacées. Seule petite originalité, les catadioptres sont intégrés dans une nervure de carrosserie qui déborde sur la partie plastique du pare-chocs, un joli sens du détail. Cette partie est d’ailleurs assez proéminente et intègre, sans le sabot de protection couleur argent, la double sortie d’échappement.

En résumé, en adoucissant ses traits, le Ford Kuga est dans la tendance actuelle, moins agressive, moins baroudeur, mais perd quelque peu en prestance.

À l’intérieur du nouveau Ford Kuga : l’uniformisation sinon rien

L’habitacle est quant à lui sans surprise et ravira les amateurs de la marque. Le tableau de bord est en effet grosso-modo celui de la Ford Focus, ce qui n’est pas un reproche tant l’ergonomie a progressé lors du passage à la 4^ème génération de la compacte. La partie supérieure de la planche de bord revêt un plastique moussé de bonne facture, l’écran du système multimédia SYNC plait par son design et son ergonomie, le bandeau décoratif vient égayer et moderniser cette surface globalement noire et « germanique ». Les contre-portes sont très (très) légèrement moussées et arborent, pour éviter l’aspect bas de gamme des plastiques brillants, des motifs étoilés creusés à-même le revêtement.

La vraie nouveauté se situe derrière le volant, avec un écran numérique de 12,3 pouces complété par deux compteurs cerclés de chrome affichant d’un côté la vitesse et de l’autre la puissance en kW déployée ou l’état de la recharge de la batterie le cas échéant.

À l’arrière, l’espace dédié aux passagers semble gigantesque, une impression d’autant plus frappante lorsque les sièges coulissants sont reculés au maximum. Le coffre ne pâtit pas trop de cette générosité d’espace au second rang. En plus d’un volume appréciable de 612 litres, il profite d’une tablette souple qui n’est pas reliée aux sièges, ce qui facilite le chargement. Sous le plancher du coffre, on trouve dans un espace normalement dédié à la roue de secours, surprise, la batterie 12V qui alimente les accessoires de l’auto.

Le Ford Kuga propose une modularité intéressante. Sans atteindre la perfection du Citroën C5 Aircross et de ses 3 sièges arrière individuels, le Ford Kuga facilite la vie au quotidien avec une banquette coulissante en 2 parties, rabattable d’un seul geste depuis le coffre ou depuis le côté du siège. La plage arrière souple, solidaire du hayon à chaque extrémité, dégage un maximum d’espace pour faciliter le chargement. Simple, astucieux et pratique.

Essai nouveau Ford Kuga hybride rechargeable : PHEV achevé ?

Vous l’avez compris en préambule, notre prise en main du nouveau Ford Kuga Plug-In Hybrid ne s’est pas déroulée dans des conditions « ordinaires » d’essai. Nous avons néanmoins conduit cette nouveauté suffisamment longtemps pour vous donner des premières impressions assez précises.

Le démarrage via le bouton Ford Power s’effectue en silence, sans faire appel au moteur thermique. Par défaut, le mode Hybrid s’enclenche, arbitrant seul entre les moteurs thermique et électrique. Mais en roulant normalement, nous effectuerons la majeure partie de notre trajet d’une trentaine de kilomètres sans rejeter de CO2, car sur la seule puissance de la batterie électrique. Celle-ci est supposée pouvoir effectuer un trajet en tout électrique sur une distance de plus de 50 km. À vérifier lors d’un prochain test long !

Rouler en tout électrique est d’autant plus agréable que le confort et l’insonorisation se prêtent très bien à une conduite coulée. L’expérience se révèle donc relaxante, même dans le trafic parisien. Sur la seule force des watts, les quelques accélérations pour s’insérer sont effectuées avec vigueur. Mais pour vraiment profiter pleinement des 225 ch combinés, il faut passer en mode sport : le moteur thermique se réveille alors, révélant sa sonorité affirmée. Les accélérations se font alors plus franches malgré le surpoids engendré par l’implantation de la batterie.

Pour des trajets à l’inverse les plus vertueux possibles, il faut utiliser le mode Eco, qui privilégiera la puissance des watts. D’autres modes sont à noter, un premier qui permet de réserver l’énergie électrique pour plus tard, et un second qui permet en plus de recharger en roulant sur le moteur thermique. Soit 5 modes au total !

À la conduite, si la souplesse et le silence s’apprécient, le freinage un peu moins. La pédale centrale se montre dure et sa course très courte : il est difficile de doser, effet on/off garanti ! Autant que faire se peut, autant profiter de la décélération du frein moteur, qu’il est possible d’accentuer grâce au mode L pour accélérer le rechargement de la batterie.

La paire d’heures passée à bord du Kuga ne nous a globalement pas déplu, car outre ses performances suffisantes, le toucher de route est fidèle à la réputation de la marque, le confort satisfaisant et sans effet chewing-gum (ou alors chewing-gum qui a séché par terre, le parti pris étant plus dynamique que ouaté) et l’insonorisation de bonne qualité. 

Équipements Ford Kuga 2020 : focus sur la techno

Sans réelle innovation d’un point de vue technologies et aides à la conduite, le Ford Kuga 2020 accueillera les technologies déjà vues sur la Focus, dont elle partage la plateforme. On retrouvera donc sur les versions à boîte automatique la conduite semi-autonome (niveau 2) ultra convaincante et la panoplie habituelle. Ford étant souvent en avance dans le domaine des nouvelles technologies parmi les généralistes, le nouveau Kuga sera tout à fait au goût du jour !

Au catalogue, on trouve 5 finitions : la Trend, l’entrée de gamme, la Titanium que nous avons essayée , la ST-Line qui illustre également cet article, une ST-Line X qui en reprend les attributs sportifs et lui ajoute des équipements et enfin la Vignale, qui chapeautera la gamme Kuga par sa présentation plus premium.

La finition Titanium, à partir de 29 300 €, propose de série SYNC 3 avec écran tactile 8 », le combiné d’instrumentation 6,5 » (sur le PHEV uniquement, les 100% thermiques devant se contenter d’un petit combiné de 4,2 »), l’entrée et démarrage mains libres KeyFree, la clim auto bi-zone, le rétroviseur intérieur électrochrome, les jantes alliage de 17 ».

Les technologies d’aides à la conduite (stationnement automatique, régulateur de vitesse adaptatif…) sont regroupés dans un pack à 1 300 €, et même formule pour les phares Full-LED, regroupés avec l’affichage tête haute à 1 600 €. Pour les sièges chauffants et autres pare-brise chauffant, Pack également ! Et une dernière option, le toit ouvrant panoramique fort appréciable, facturé 1 500 €. La finition Titanium n’est plus synonyme d’équipements à foison et la liste d’options s’est allongée chez Ford. Mais les modèles de la gamme restent encore compétitifs en y ajoutant des options pour égaler la dotation des principaux rivaux, l’honneur est sauf !

Prix Ford Kuga Hybride rechargeable

La grille tarifaire du Ford Kuga Hybride rechargeable débute à partir de 38 600 € (26 600 € pour le Kuga thermique en finition Trend)

Modèle essayé : Ford Kuga Titanium 2.5 Duratec 225 ch PowerSplit PHEV eCVT à 45 480 € incluant les options :

• Peinture Métallisée Gris Solar à 650 €
• Vitres arrière surteintées à 250 €
• Pack Techno (Affichage tête haute et phares Full-LED) à 1 650 €
• Pack Assistance (stationnement semi-automatique, avertisseur d’angle mort, caméra avant et arrière, reconnaissance des panneaux de signalisation, régulateur de vitesse adaptatif, système de prévention de collision) à 1 300 €
• Pack Hiver à 700 €
• Toit ouvrant panoramique à 1 500 €
• Hayon mains libres et accès et démarrage sans clé à 450 €

Concurrence

• Peugeot 3008 Hybrid 225 ch Allure à partir de 43 800 €
• Mitsubishi Outlander PHEV à partir de 36 990 €

Avant l’heure, ce n’est jamais l’heure : c’est ce qui est arrivé au C-MAX Energi, le premier modèle hybride rechargeable de Ford commercialisé au Canada et aux Etats-Unis en 2014 mais qui n’a jamais franchi l’Atlantique. Une version à cellules photovoltaïques a même été envisagée, restée dans les cartons. Plus discrète, la Focus Electric commercialisée en 2013, mais qui a été lancée en Europe, celle-ci. Et plus près de nous, la Mondeo Hybrid « simple » depuis plusieurs années…

Cette année en tout cas, le marché est prêt et Ford poursuit son chemin dans l’électricification en proposant cette fois-ci un hybride rechargeable « grand public » sur le nouveau Ford Kuga. Pour une première, le résultat est donc plutôt convaincant et fait un excellent rival au Peugeot 3008 Hybrid qui affiche à peu près la même fiche technique. Bien construit et bien positionné, le Ford Kuga hybride rechargeable s’intègre à l’offensive électrique de Ford, qui annonce 14 modèles électrifiés cette année, du Ford Puma mild-hybrid au Ford Mustang Mach-E tout électrique, passant par un autre hybride rechargeable, le Ford Explorer. Celui-ci jouera toutefois dans une autre catégorie du long de ses 5 mètres et du haut de ses 450 ch…

Textes : Thibaut Dumoulin ; Photos : Ford et Thibaut Dumoulin

En attendant le restylage…

Le surnom du 3008 pourrait être « le roi lion ». Indétrônable depuis son introduction, séducteur de clients premium, référence en termes de dynamisme et de design. Pourtant, ce SUV commence doucement à vieillir et même si cela ne se voit pas de but en blanc, ses phares séparés d’un croc trahissent son appartenance stylistique à une aire révolue chez Peugeot. Las, le constructeur n’a pas profité des nouveautés techniques pour rafraîchir l’esthétique du 3008. Il ne le fera du moins pas tout de suite.

C’est donc un véhicule très familier que nous retrouvons sur les routes espagnoles. Bien campé sur ses roues, le Peugeot 3008 nous séduit toujours par son caractère affirmé. Face avant agressive mais pas dépourvue de sensualité, profil plongeant vers l’avant grâce à l’artifice du décrochage de la ligne de vitre, arrière massif arborant le bandeau noir orné des trois feux façon griffures. La recette fonctionne toujours et renvoie une impression de dynamisme, de raffinement et de modernité, dont le caractère baroudeur est souligné par les protections faisant le tour des bas de caisse et jupes.

Au chapitre des distinctions par rapport à un 3008 100% thermique, on relève simplement les badges « Hybrid4 » sur le hayon et les ailes avant, ainsi que la trappe supplémentaire pour le rechargement de la batterie électrique (du côté gauche, celle de droite étant dédiée au remplissage du réservoir à essence).

Intérieur du Peugeot 3008 Hybrid4 : ça ne tourne pas rond !

Dans l’habitable, c’est encore du pareil au même : seul le revêtement des sièges permet de savoir au premier coup d’œil que nous sommes dans une version Hybrid. Il s’agit ici d’un Alcantara de couleur gris Gréval, dans les tendances du design contemporain.

Le reste se passe sur les écrans, adaptés aux informations supplémentaires requises. Derrière le volant, le combiné numérique affiche toutes les données liées à l’électrification, tel que le mode sélectionné, le type d’énergie en cours d’utilisation (éco, power ou charge selon qu’on roule sur l’électrique, le thermique ou que la décélération ou le freinage recharge la batterie). Bémol, pour avoir un compte-tours, il faut aller le chercher dans les personnalisations de l’affichage en dehors des modes proposés d’office. Et celui dont on dispose alors n’est pas des plus satisfaisants puisqu’il semble s’inspirer du compteur à rouleau de la Citroën GS !

Pour le reste, on retrouve tout ce qui fait le succès du modèle, à savoir des sièges trouvant le bon compromis entre maintien et confort, un tableau de bord très joliment dessiné, orienté vers le conducteur, avec ses gâchettes type aviation et son écran tactile bien lisible. La qualité des matériaux est toujours dans les standards actuels, tout comme leur dessin. Quant à l’espace à bord, il permet de loger 5 occupants dans les 4,45 m de l’auto dans des conditions plus que décentes. Les bagages prennent place dans un coffre de 520 L, qui ne souffre pas de l’implantation de la batterie.

Essai du Peugeot 3008 Hybrid4 : Une référence électrisante

Avant de partir sur les routes sinueuses de la côte espagnole, parlons technique. L’hybride rechargeable proposé par Peugeot consiste en un moteur thermique PureTech de 200 ch (180 ch pour les versions Hybrid à 2 roues motrices), épaulé par un moteur électrique de 80 kW à l’avant et, en version Hybrid4 uniquement, un second de la même puissance à l’arrière. L’énergie électrique est stockée dans une batterie Lithium-ion 240-400V.

Niveau performances annoncées, la puissance cumulée atteint 300 ch, le couple maximal 520 Nm et le 0 à 100 km/h est donné pour 5,9 s. Ce qui s’annonce pas mal pour un engin de 1 853 kg ! À titre de comparaison, avec un moteur électrique en moins, la version traction Hybrid s’allège de 92 kg… mais réduit aussi de fait son autonomie en tout électrique, annoncée à 40 km, contre 59 pour l’Hybrid4.

Mais étonnamment, le surpoids impliqué par l’électrification ne se ressent pas en prenant le volant du 3008 Hybrid. En le menant comme on mènerait un véhicule thermique ordinaire, les premiers tours de roues s’effectuent dans la plus grande normalité, donc en toute sérénité. En silence (parfois après que le moteur thermique ait bruyamment préchauffé), le SUV se meut de manière volontaire, sans latence et sans imposer d’à-coup au freinage. Nous retrouvons donc toutes les qualités dynamiques – et quelles qualités ! – d’un 3008 ordinaire, même pas entachées par le poids, avec un surcroit de confort acoustique.

Du moins en roulant normalement en mode Hybrid, ou en mode électrique. La fluidité de la boîte EAT-8, revue spécialement pour l’hybridation, contribue à l’agrément de conduite au long cours. Deux autres modes sont à disposition du conducteur : le mode Sport, et le mode 4WD. Le premier offre une nette différence dans la direction, beaucoup plus communicative, et dans la réactivité à l’accélération, qui se montre alors très franche. Le moteur monte plus haut dans les tours et donne par conséquent de la voix.
Le mode 4WD est quant à lui conçu pour les conditions exigeantes puisqu’il enclenche la transmission intégrale. Nous sommes d’ailleurs passés sur des terrains boueux en côte prononcée, sans rencontrer de souci de motricité.

Enfin, sur les petites routes montagneuses qui mènent à la digue de Stiges, nous avons apprécié le mode B, qui accroit le frein moteur et permet de ménager la pédale de frein tout en augmentant la régénération de la batterie.

Équipements Peugeot 3008 Hybrid4 : GT ou ne pas être

Vous l’avez sans doute remarqué, la technologie d’hybridation rechargeable est souvent élitiste en plus d’être réservée à des modèles de gamme supérieure. La Peugeot 3008 Hybrid4 ne déroge pas à la règle puisqu’il n’est proposé qu’en finition GT (contrairement à la version 2 roues motrices disponible en finitions Allure et GT-Line).

Mais celle-ci a l’intérêt d’offrir un équipement de série relativement complet. En dehors d’une mesquinerie sur les sièges chauffants facturés en option, on trouve hayon mains libres, toit contrasté Black Diamond, barres de toit en aluminium et jantes 19 ». Ces équipements spécifiques à la version GT viennent compléter les phares Full-LED, l’accès et le démarrage mains libres ou encore le système multimédia Peugeot Connect avec navigation connectée 3D.

Côté assistances à la conduite, le 3008 reçoit le Pack City 1 pour des manœuvres plus faciles ainsi que le Pack Drive Assist Plus incluant le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go.

Prix Peugeot 3008 Hybrid4 : au sommet…

Peugeot 3008 Hybrid4 à partir de 53 800 €.
Modèle essayé : Peugeot 3008 Hybrid4 GT à 57 480 € incluant 3 680 € d’options (Peinture blanc nacré, toit ouvrant panoramique, sièges chauffants, système audio Focal et Pack City 2).
À noter :
À finition équivalente (GT), la différence de prix entre une version Hybrid 2 roues motrices 225 ch et une version Hybrid4 300 ch s’élève à 5 550 €

Concurrence

Il n’y a pas encore foule sur le segment des SUV familiaux hybrides rechargeables généralistes. Le Toyota RAV4 PHEV fera son apparition au troisième trimestre de cette année. Quand au cousin de chez Citroën, le C5 Aircross, il n’est proposé en 2 roues motrices 225 ch (la même configuration que le Peugeot 3008 Hybrid « simple ») et arrivera au deuxième semestre 2020. Il faut donc se tourner vers le seul SUV hybride rechargeable du marché, ce qui le rend incontournable, le Mitsubishi Outlander. On peut également considérer le nouveau Ford Kuga hybride rechargeable, si on le met face à l’équivalent Peugeot 2 roues motrices.
Et puisqu’on est dans les SUV de 300 ch… autant regarder du côté du tout thermique, avec le Cupra Ateca ! Même en intégrant le malus de 5 100 €, il reste intéressant financièrement (et pas que !)

• Mitsubishi Outlander PHEV 4WD Intense à 43 990 € (retrouvez notre essai complet du Mitsubishi Oulander)
• Ford Kuga PHEV 225 ch à 38 980 €, à comparer au Peugeot 3008 Hybrid Allure 225 ch à 43 800 €
• Cupra Ateca à partir de 43 100 € (notre essai complet est à re-découvrir ici)

L’hybridation ne dénature en rien le Peugeot 3008. Peut-être même pas assez ! Car si la puissance offre un surcroit de nerf bien accepté par le châssis parfait et les différents modes sont convaincants, un peu de renouvellement ou de différences esthétiques aurait donné encore plus d’intérêt à cette nouvelle version et justifié son prix encore élitiste. Peugeot est bel et bien dans une logique de montée en gamme : conservatisme et tarifs ambitieux !