Un passage de relais qui s’annonce délicat

Le Peugeot 2008 GT Hybrid demeure un SUV agréable, fonctionnel et rassurant. Le restylage lui apporte un dynamisme bienvenu et l’aligne sur la nouvelle identité visuelle de la marque : lignes plus acérées, lion agrandi et affirmé, cohérence stylistique retrouvée. Ses fondamentaux — comportement routier, confort, hybridation discrète mais efficace — restent parmi les meilleures références du segment.

Pourtant, cette mise à jour 2023 paraît un peu courte pour affronter sereinement les années à venir dans un segment B en pleine effervescence technologique. L’équipement digital, comprenant l’écran central, l’infotainment et les systèmes ADAS, accuse un retard sensible face à la concurrence plus récente. Sauf nouveau restylage centré sur ces aspects, ou renouvellement anticipé dans l’esprit du concept Polygon, le 2008 devra tenir bon. Sur le plan dynamique, le 2008 comblera pleinement ses utilisateurs. En revanche, une clientèle en quête d’innovations digitales ou d’« iPhones sur roues » risque de rester sur sa faim, d’autant que la configuration de cet essai frôle les 40 000 euros, hors remises, nombreuses et mises en avant. La bonne nouvelle réside dans la gamme, suffisamment riche pour réunir les options essentielles sans renoncer à la remarquable boîte e-DSC6 ni à l’hybridation 145 ch.

Une maîtrise de la route à toute épreuve

Les qualités dynamiques du 2008 perpétuent brillamment l’une des signatures techniques de Peugeot. Les jantes de 18 pouces, la motorisation Hybrid 145 et la finition GT n’altèrent pas le confort, tout en rehaussant la précision et la stabilité. Encore relativement léger, ce 2008 rappelle les grandes heures de la série 200. La direction, douce et chirurgicale, associée au petit volant de l’i-Cockpit modernisé, incite naturellement à hausser le rythme. Le roulis est quasi nul, le maintien de cap impressionnant, même face aux vents latéraux, et le freinage se révèle progressif et endurant.

C’est surtout l’équilibre entre efficacité des trains roulants et confort de conduite qui impressionne. Sur routes urbaines ou sinueuses, le 2008 se montre constant et d’une agilité rare. Sur les petites routes humides de Champagne, il enchaîne les courbes là où des concurrents plus « sportifs » sautillent à la moindre irrégularité. Quelques points restent à noter : les palettes de vitesses fixes sont peu pratiques dans les épingles, la différence entre les modes Sport et Normal est limitée, et la motorisation semble légèrement sous-dimensionnée en conduite dynamique. Rien de dramatique dans un pays aux limitations strictes, mais un moteur plus puissant serait apprécié sur certains marchés ou reliefs vallonnés. Côté consommation, les résultats sont excellents, avec environ 5,7 l/100 km et près de 800 km d’autonomie. En ville, la part électrique est élevée, et la récupération d’énergie très efficace.

Peugeot 2008 : un confort à bord de haut niveau

Sans viser pleinement le premium — quelques plastiques durs persistent — le 2008 séduit par sa finition et son confort remarquables. Le toit ouvrant panoramique, très bien insonorisé, ne génère aucune vibration, et le silence de fonctionnement est impressionnant. La transition entre électrique et thermique est quasiment imperceptible. Les sièges sport, enveloppants et confortables, sont sublimés par la sellerie Alcantara Executive aux surpiqûres vert « kryptonite ». Le volant épais, les inserts façon carbone et l’ambiance GT donnent presque envie d’une version GTI, qu’il suffirait de réveiller avec quelques touches de rouge.

Cependant, plusieurs éléments rappellent que le 2008 n’est plus totalement un SUV familial. Les vitres arrière sont étroites, les rangements limités, aucune fixation pratique pour tablettes n’est prévue, les sièges avant sont imposants et la visibilité de trois quarts arrière reste médiocre. La faible surface vitrée contribue à une ambiance « bunker », accentuée par le design anguleux. Dans un marché où de nombreux modèles offrent une habitabilité et une luminosité en nette hausse, le 2008 semble hésiter entre sportivité et polyvalence. Si la vocation familiale prime et que la taille n’est pas un handicap, le Citroën C5 Aircross mérite un coup d’œil, offrant une habitabilité supérieure pour des tarifs comparables. Dans l’ensemble, l’ergonomie générale reste excellente et sans mauvaises surprises, mais gagnerait en chaleur pour s’adapter aux nouvelles tendances plus lumineuses et ludiques.

Une forte déception au niveau des technologies digitales

Malheureusement, le restylage du 2008 semble avoir fait le strict minimum concernant la dotation digitale, qui n’est plus vraiment au niveau des standards actuels. Autant cela peut rester anecdotique pour les fonctions d’infotainment, autant cela devient problématique pour les aides à la navigation et les systèmes ADAS. Par souci de transparence, les cas rencontrés ont été remontés au constructeur avant la fin de l’essai, au cas où il s’agirait d’un problème logiciel ou matériel propre au véhicule, ce qui reste toujours possible. Les innovations digitales évoluent très vite, et les interfaces reflètent souvent une conception datant de quelques années. Beaucoup d’utilisateurs désactivent ces aides ou ne les utilisent que ponctuellement, et l’autonomie complète n’est pas encore d’actualité, rendant la vigilance du conducteur indispensable.

Dans ce contexte, la promesse commerciale semble largement exagérée. Les assistances proposées, ponctuelles et souvent interrompues, ne méritent difficilement l’appellation « conduite autonome de niveau 2 ». Sur 1 000 km, la conduite s’est révélée nettement plus sereine une fois l’assistance directionnelle désactivée. Les interruptions fréquentes et imprévisibles du maintien de trajectoire, parfois sans aucune alerte, et la lecture irrégulière des panneaux de signalisation, montrent que le système reste perfectible. L’ergonomie du commodo de régulateur, la résolution d’écran datée et la réactivation automatique des aides lors de l’usage du régulateur illustrent également les limites d’un restylage concentré ailleurs, probablement en attendant la prochaine génération.

Conclusion : à vouloir trop bien faire…

Malgré ces réserves sur le digital, le 2008 reste une valeur sûre : un choix sérieux, judicieux et fonctionnel, à condition de bien définir ses attentes et de sélectionner soigneusement motorisation, finition et options. Cette version GT Hybrid 145 offre un agrément de conduite remarquable, servi par la boîte 6 et un réglage dynamique hors pair. Elle gagnerait toutefois à se rapprocher de deux principes fondamentaux de la marque sochalienne : une certaine humilité dans le positionnement tarifaire et la communication marketing, et le conservatisme rigoureux d’une mise au point technique, irréprochable mais moins présent du côté digital.

Une version plus sportive — plus de puissance, moins d’assistance — constituerait un clin d’œil bienvenu à l’ADN de la marque et renforcerait l’image du 2008. Après tout, la manipulation manuelle du rideau du toit ouvrant fait partie de ces petits détails rappelant la 205… et dont on aimerait encore davantage.

• Modèle essayé : Peugeot 2008 GT Hybrid 145 ch (33 060 €), avec options Rouge Elixir, toit ouvrant électrique, intérieur Alcantara Executive, Pack Vision & Navigation & Drive Assist Plus : 37 360 €
• Gamme Peugeot 2008 à partir de 29 410 € (Style Hybrid 110 ch).

Texte et photos : David Rak, Le Nouvel Automobiliste

Dans ces conditions, le traditionnel restylage de mi-vie du modèle se doit d’être réalisé avec prudence : ni trop pour ne pas déstabiliser une clientèle désormais convaincue par le style, ni trop peu pour ne pas donner la sensation de faire du surplace et se retrouver potentiellement distancé par une concurrence qui fourbit déjà ses armes. Tout cela, bien entendu sans que cela ne coûte un bras et en intégrant les indispensables mises à jour techniques, en particulier dans le domaine de l’électrification.

Voici donc le Peugeot 2008 restylé dont la présentation officielle en version électrique E-2008 est tout sauf du hasard.

Peugeot 2008 restylé : petits coups de griffe

Que ce soit avec les deux restylages précédents, ceux des 3008–5008 et de la 508, ou avec les nouveautés récentes 308 et 408, un style s’appuyant sur des gimmicks commun se fait jour dans la gamme Peugeot. Phares affinés, calandre particulièrement travaillée, identité visuelle autour du félin (crocs ou griffes) sont désormais des classiques de la marque. Et le 2008 version 2023 suit naturellement cette tendance.

Si les changements esthétiques sont globalement assez limités, ils n’en sont pas moins suffisamment nombreux pour faire évoluer sans trop de difficulté l’identité du Peugeot 2008 dans l’esprit du reste de la famille.

La partie qui se transforme le plus est, comme souvent, la proue. Elle adopte une calandre, noir brillant sur les versions Active, couleur carrosserie sur Allure et GT, qui s’élargit visuellement pour se prolonger vers les optiques. La forme de ces dernières est inchangée mais leur traitement interne, largement remanié, leur confère un aspect plus high tech et aussi un peu plus racé et moins massif. Attention toutefois, les projecteurs « full LED » de ces images ne seront de série que sur les versions GT.

Toute la gamme aura en revanche droit à la migration des trois griffes verticales vers le bas du pare-chocs. Évinçant les anti-brouillard elles en profitent pour s’affiner quelque peu mais surtout pour s’allonger généreusement. Elles sont par ailleurs regroupées au sein d’un bloc traité en noir brillant. Le rendu final, d’un aspect similaire à celui de la 508 restylée, est présenté par Peugeot comme la nouvelle signature identitaire de la marque.

Le dessin des nouvelles jantes se veut, toujours selon Peugeot, volontairement disruptif. Elles ne le sont peut-être pas autant que celles de la 408, mais les Evissa 18 pouces de ces photos ne sont en tout cas pas sans évoquer l’Araignée, pas l’animal mais bien le super héros de l’univers Marvel. A vous de juger si cela est suffisamment disruptif.

Enfin, l’arrière du véhicule évolue très peu et adopte surtout des feux LED constitués de trois double traits horizontaux. Ils seront désormais communs à toutes les versions de la Peugeot 2008. Les plus attentifs d’entre vous auront sans doute aussi remarqué l’apparition d’une barre horizontale noire au-dessus de la plaque d’immatriculation. Un détail pas si anecdotique…

Peugeot 2008 restylé : E dans lo(go)

En effet, cette barre vient combler un vide, celui généré pas la disparition du lion, l’ancien logo Peugeot, qui était jusqu’ici positionné entre la plaque d’immatriculation et le bandeau horizontal noir reliant les feux. L’occasion de remarquer que la marque en a profité pour rafraichir tous les monogrammes et autres logos de son 2008.

Le changement le plus visible est bien entendu le nouveau blason de l’entreprise sochalienne. Il trône désormais fièrement au cœur de la calandre, dont le dessin général cherche intégralement à le mettre en valeur. On le retrouve aussi sur les cabochons de roues.

Peugeot s’est également penché sur le lettrage de son nom à l’arrière, plus massif et large, ou encore sur celui du badge 2008 qui en profite pour passer au gris anthracite et, à l’avant, glisser du capot à la lame surplombant la calandre.

Et surtout, le monogramme E déjà aperçu sur les E-308 et E-308 SW est logiquement repris sur la version E-2008 100 % électrique présentée ici. On passe de la minuscule à la majuscule, tout un symbole, et la lettre E est traitée en blanc et bleu dichroïque, comme l’était le lion de cette version auparavant.

Précisons encore que le Peugeot 2008 restylé aura droit a des teintes de carrosserie inédites, notamment le Gris Selenium de ces photos, qui devient du même coup la teinte offerte en série, et un Blanc Okenite annoncé avec de riches reflets gris-bleutés.

Peugeot 2008 restylé : écran large pour tous

Dans l’habitacle les transformations sont là encore assez subtiles. Le petit volant reçoit logiquement le blason Peugeot ainsi qu’un nouveau badge GT dans sa partie basse. L’éclairage d’ambiance sur les finitions GT s’enrichit de nouvelles couleurs, l’instrumentation numérique du i-Cockpit (non disponible sur la finition Active) reçoit un nouveau design, et les versions à boîtes mécaniques auront droit à un pommeau de levier de vitesses redessiné.

Le changement le plus visible concerne finalement l’écran du système d’info-divertissement des versions Active et Allure qui auront désormais droit, comme c’était déjà le cas sur la version GT, à une diagonale de 10 pouces au lieu de 7. C’est d’la dalle !

Signalons encore l’apparition de petites mises à jour plutôt bienvenues comme l’intégration de 3 prises USB-C et une USB-A (sur les versions Allure, GT et toutes les E-2008), l’augmentation de la puissance du chargeur à induction (de 5 à 15 W), l’adoption de caméras d’aide au stationnement en haute définition et enfin de nouvelles selleries dont une en Alcantara sur GT.

Peugeot 2008 restylé : Peugeot E-2008 restylé

Vous l’aurez tous remarqué, le restylage du Peugeot 2008 est surtout l’occasion de mettre en avant sa version 100 % électrique E-2008. Elle rencontre, à l’instar de la e-208 (future E-208 vous l’imaginez bien…) un succès qui n’était pas forcément prévisible au départ, le 2008 n’étant pas conçu comme un vrai véhicule zéro émission. De fait, la proposition technique de Peugeot dans ce domaine restait néanmoins relativement modeste, aussi bien d’un point de vue puissance que d’un point de vue autonomie.

Le Peugeot E-2008 apporte donc des modifications importantes sur cette version en adoptant le nouveau système de traction électrique déjà annoncé sur la E-308 et E-308 SW et apparu très récemment sur la e-208. Le moteur passe ainsi de 100 (136 ch) à 115 kW (156 ch) et dans le même temps le pack de batteries de type NMC (Nickel Manganèse Cobalt) progresse de 50 à 54 kWh (51 kWh utiles).

Peugeot annonce grâce à ces évolutions un gain substantiel en autonomie avec un cycle mixte WLTP qui fait un bond d’environ 60 km (de 345 à 406 km). Il faudra bien entendu vérifier tout cela lors d’un essai (vous pouvez en attendant retrouver celui de la première version de la e-2008 ici), mais c’est indéniablement une progression bienvenue.

Notez également que si vous êtes allergique à l’électricité, Peugeot à tout de même de quoi vous faire d’autres propositions puisque le 2008 propose le bloc essence 3 cylindres 1,2 l PureTech en deux déclinaisons de puissance (100 ch et 130 ch, boîte manuelle pour la première, boîte manuelle ou automatique EAT8 pour la seconde) et un diesel BlueHDi 4 cylindres 1,5l de 130 ch associé pour sa part à la boîte automatique EAT8.

Cerise sur le gâteau, Peugeot annonce également que son nouveau 2008 recevra dès le début de l’année prochaine une motorisation hybride 48V associant une nouvelle génération de moteur PureTech de 136 ch et une inédite boîte à 6 vitesses électrifiée à double embrayage. De quoi batailler plus frontalement avec un Renault Captur Hybride qui connaitra lui-aussi prochainement un restylage, mais autrement plus important que celui du Peugeot 2008.

Terminons en précisant que la gamme, simplifiée, s’articulera désormais sur trois niveaux de finition : Active, Allure et GT. La date de commercialisation et la nouvelle grille tarifaire seront connues prochainement.

Essai Mazda CX-30 e-Skyactiv X : d’abord, un design

Voyez-le, tout de rouge vêtu, avec son long capot et ses optiques biseautées : le Mazda CX-30 paraît nous faire du charme. Ou peut-être tente-t-il de nous impressionner. Sans doute est-ce un peu des deux : l’agressivité des traits se marie à quelques rondeurs, loin du format rectiligne d’un Peugeot 3008. Chez Mazda, on parle de design « KODO » : « l’idée est de créer des voitures qui incarnent la beauté dynamique de la vie », nous dit-on. Si la formule est un peu pompeuse, force est de reconnaître que l’imposante calandre du CX-30, sa ceinture latérale marquée descendant vers l’arrière (ou remontant vers l’avant, c’est selon !) ou encore son hayon incliné évoquent une certaine forme de mouvement. Les faibles surfaces vitrées et les grandes roues confortent, quant à elles, le CX-30 dans son rôle de SUV.

Un SUV, certes, mais un SUV « différent ». Nous le disions au début, son long capot bombé détonne, et semble faire écho à des productions automobiles passées (et qui le resteront sans doute ; l’électrification massive des véhicules ayant pour effet de réduire la taille des capots). Ses galbes, globalement, le rendent plus imposant qu’il ne l’est vraiment : avec une longueur de 4,39 mètres, pour 1,79 mètre de large et « seulement » 1,54 mètre de haut, le Mazda CX-30 n’a rien de gargantuesque. Il laisse à son grand frère, le CX-5, le soin d’aller titiller, entre autres, les Hyundai Tucson et Volkswagen Tiguan.

Le Mazda CX-30 mesure 4,39 mètres de long. Ce n’est pas si grand… et c’est même 5 centimètres de moins que la Mazda 3, la berline compacte du constructeur japonais.

Avec un tel style, il apparaît dommage que le Mazda CX-30 ne propose pas davantage de teintes chatoyantes (à l’exception du toujours très beau Soul Red, caractéristique des Mazda) ou un plus grand choix de modèles de jantes. Fort heureusement, si l’extérieur est beau, l’intérieur l’est aussi. Avec quelques bémols, toutefois…

Essai Mazda CX-30 e-Skyactiv X : un intérieur esthétique ; pas forcément pratique

L’ouverture des portes donne à voir une planche de bord au design original et inspiré. Un design que l’on connaît certes depuis plus de deux ans et l’intronisation de la Mazda 3 (qui partage une partie de son habitacle avec le CX-30), mais qui vieillit très bien. Il en va de même pour la qualité des matériaux et des finitions : pas de doute, l’intérieur du Mazda CX-30 est plaisant, à regarder comme à toucher. Ajoutez à cela des sièges (avant) au bon maintien et une ergonomie soignée (mention spéciale pour… le levier de vitesse, dont la position semble être idéale : il tombe sous la main, ce qui est très appréciable à la conduite. Grâce à sa petite taille, il permet par ailleurs de passer les vitesses en une simple inclinaison du poignet), et le japonais convainc encore plus.

L’intérieur est beau et sa qualité de fabrication est bonne. Dans un coloris clair / beige, nous l’aurions encore plus aimé !

Cet habitacle n’a-t-il donc aucun défaut ? Si, nous y venons ! « Esthétique, mais pas forcément pratique » : voilà comment nous pourrions résumer l’intérieur du CX-30. Comme il faut choisir entre boire ou conduire, il semble également falloir choisir entre style ou utile. Les rangements ne sont pas si nombreux, la place à l’arrière est tout juste suffisante pour recevoir deux adultes d’environ 1,80 mètres et le volume du coffre déçoit. Il offre 422 litres de chargement : dans l’absolu, c’est correct. Dans les faits, notamment lorsque vous partez à plusieurs, en week-end ou en vacances, c’est plus compliqué.

« Pas de recette miracle pour ce SUV : avec des dimensions de compacte, il offre une habitabilité… de compacte » disait Thibaut, dans un précédent essai ! Et il n’y pas qu’en termes d’espace que le Mazda CX-30 tient de la compacte : ses faibles surfaces vitrées et sa position de conduite, plus basse que dans d’autres SUV, vont aussi dans ce sens. Pour être plus près de la route et mieux apprécier la conduite ?

Essai Mazda CX-30 e-Skyactiv X : tout doux !

Son regard perçant et ses épaules larges laissent penser que le Mazda CX-30 est prêt à en découdre. Et pourtant, à « rouler », il est doux comme un agneau ! Sa boîte de vitesse (manuelle, sur notre modèle d’essai) est douce, son embrayage est doux, ses suspensions sont douces… Même son volant est doux ! Le CX-30 est ce que l’on pourrait qualifier de voiture « chill » : il invite à adopter une conduite zen. Il ravira sans doute les puristes, aussi : sous son capot, point de motorisation électrique, hybride rechargeable ou de trois cylindres downsizé. A la place, trône un 2.0 litres essence quatre cylindres d’une puissance honorable de 186 ch, pour 240 Nm de couple. Ce bloc annonce une consommation mixte de 6,1 l/100 km et rejette 138 g de CO2/km.

Il met surtout en avant une technologie qui promet « le meilleur des deux mondes », entre un moteur essence et un moteur Diesel. Concrètement, cette technologie utilise un mélange extrêmement pauvre (beaucoup d’air contre peu d’essence). Cela permet en théorie de réduire la production de NOx, tandis que la quantité d’air plus importante génère une pression plus grande sur les pistons. Résultat, la consommation serait réduite et la puissance, accrue. Pour l’efficience toujours, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X emploie un alterno-démarreur et une batterie de 24 V chargée de récupérer de l’énergie au freinage.

En pratique, « l’onctuosité » du moteur est appréciable et contribue, une nouvelle fois, à la douceur de l’ensemble. Néanmoins, à certains moments, l’absence de turbo se fait sentir. Lors des dépassements, par exemple, ou en 6^ème autour de 100 km/h. Non pas que le CX-30 manque, en soi, cruellement de puissance, mais il est nécessaire, parfois (souvent), de monter dans les tours.

Si vous cherchez un modèle de nervosité, passez votre chemin ! Cela étant, les performances n’ont rien de honteuses : 8,7 secondes pour atteindre les 100 km/h. Le CX-30 e-Skyactiv X est aidé par un poids contenu (1,4 tonnes), qui lui permet de plus de maîtriser sa consommation. Mazda annonce une consommation mixte de 6,1 l/100 km. De notre côté, nous avons relevé 6,9 l/100 km au cours de notre périple d’un peu plus de 1 000 km, constitué d’autoroutes, de petites routes, etc. Pas mal du tout !

En définitive, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X n’est pas un foudre de guerre. En revanche, si vous cherchez une voiture confortable et agréable à conduire… Nous vous invitons à lire le prochain paragraphe !

Combien ça coûte, un Mazda CX-30 e-Skyactiv X ?

Allons droit au but (comme l’OM ! #blaguedefooteux) : dans sa finition de milieu de gamme Sportline, que nous avons essayée, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X vaut 34 000 euros. Ajoutez 1 800 euros si vous souhaitez avoir la transmission intégrale, et 2 000 euros pour la boîte automatique. Est-ce que c’est cher ? Eh bien… ça dépend. De par ses prestations et ses mensurations, le Mazda CX-30 se retrouve un peu entre deux catégories. Comparé à d’autres SUV du segment C (Peugeot 3008, Seat Ateca, etc.), le japonais est bien placé en termes de tarifs. Comparé à des SUV du segment B (Peugeot 2008 et Renault Captur en tête, qui sont à peine plus courts), il est clairement plus cher… Mais plus puissant, aussi, dans cette livrée de 186 ch. A bien y réfléchir, le Volkswagen T-Roc semble être le concurrent le plus « crédible » du Mazda CX-30.

A quels équipements avons-nous droit pour 34 000 euros ? A des jantes alliage de 18 pouces, un hayon électrique (récalcitrant, de temps en temps !), un rétroviseur intérieur sans cadre, un système audio Bose (très bien !), un régulateur de vitesse adaptatif (disponible dès le précédent niveau de finition) de bonne facture ou encore des phares à LED adaptatifs. Sans être particulièrement généreux, le Mazda CX-30 propose un niveau d’équipements honnête, au regard de son prix. La finition haute, nommée Exclusive, ajoute essentiellement la sellerie cuir et les sièges réglages électriquement.

Le Mazda CX-30 cultive les paradoxes : c’est un SUV… mais il est beau (nous sommes volontairement cyniques en écrivant cela !). C’est un SUV toujours… mais il n’y a pas beaucoup de place à son bord. Il a une gueule de squale… mais il est tout doux à conduire. Il carbure au sans-plomb et fait le choix d’un moteur atmosphérique « non-downsizé »… alors que tout le monde passe à l’électrique. De prime abord, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X semble atypique. A y regarder de plus près, c’est une proposition pertinente pour qui cherche un véhicule ultraconfortable, prêt à faire de la route et surtout, exotique (nous ne croisons pas des CX-30, ni des Mazda d’une manière générale, à tous les coins de rue).

Les Peugeot 2008 et Renault Captur dans son Vizor

Si la précédente génération du Mokka faisait partie des plus grands de son segment, le nouveau venu prend le chemin inverse en rendant 12,5 centimètres pour plafonner à 4,16 mètres. De quoi contribuer de manière non négligeable à la cure d’amaigrissement de 120 kg en moyenne annoncée par Opel. L’habitabilité ne devrait toutefois pas en pâtir, car, bénéfice de la plateforme modulaire CMP oblige – qui officie déjà sur les Peugeot 2008 et DS 3 Crossback – ce sont les porte-à-faux qui ont été mis à contribution, quand l’empattement est lui resté quasi inchangé. Combiné à l’élargissement de la voiture d’un petit centimètre, cela lui confère une allure beaucoup plus trapue qu’auparavant.

Les orientations stylistiques esquissées par le concept GT Experimental en 2018 n’étaient pas vaines car ce nouveau Mokka en reprend quasiment tous les éléments forts. Le premier d’entre eux, annoncé à grand renfort de communication chez Opel, est évidemment la nouvelle calandre en plexiglas reliant les optiques avant à LEDs matricielles qui signe le plus la face avant. Évoquant le design d’une Manta des années 70, celle qui se nomme « Vizor » habillera toutes les prochaines voitures de chez Opel. Outre sa fonction esthétique, elle servira à terme à dissimuler élégamment tous les capteurs qui fleuriront à mesure que le niveau d’automatisation de la conduite augmentera.

Apparu récemment sur la déclinaison hybride rechargeable du grand frère Grandland X, le capot noir est ici aussi de la partie, accompagnant un pavillon de la même couleur, et séparé du reste de la caisse par un liseré chromé qui court des ailes avant jusqu’à la vitre du hayon. La poupe intègre quant à elle des feux embarquant la signature en virgule chère à la marque, qui se révèlent toutefois plus fins qu’à l’accoutumée. Un détail très réussi qui donne un surcroit de dynamisme et de technologie très bienvenu au véhicule.

L’intérieur en mode Pure Panel

Les quelques clichés proposés pour le moment laissent entrevoir un tout nouvel agencement intérieur, lui aussi annoncé depuis un moment par des sketchs notamment, baptisé « Pure Panel ». Le combiné d’instrumentation digital de 12 pouces qui fait face au conducteur, et l’écran d’info-divertissement de 7 ou 10 pouces (selon les versions), se fondent dans une décor noir laqué qui laisse une impression de continuité semblable, philosophiquement parlant, à la sensation que l’on observerait chez Volkswagen à bord de la Golf 8 mais, a priori, en plus réussi. Au point que la comparaison puisse se faire plutôt avec l’univers Mercedes-Benz. Malgré l’intégration d’Opel dans le Groupe PSA, le carry over n’a pas été poussé plus que de raison, puisque le Mokka, conserve les commodos de se ses sœurs allemandes et, un peu plus regrettable, un volant dont on aurait aimé voir le dessin évoluer.

Toutefois, à l’image de la nouvelle Citroën C4 dévoilée récemment, des commandes de climatisation physiques sont toujours de la partie (ce qui nous apparait nettement plus simple d’utilisation en conduite que le tactile) et le Mokka, lorsque qu’il est mu par la fée électricité, partage avec la compacte aux chevrons un nouveau sélecteur de boîte de vitesses à impulsion. 

Le pouvoir de choisir sa motorisation

Sans surprise, le Mokka, en partageant la plateforme modulaire CMP du groupe PSA, se cale également sur la même offre de motorisations que ses cousines Peugeot 2008 et DS 3 Crossback. Si un Diesel 100 ch sera au catalogue pour les gros rouleurs, la majorité des ventes devrait se répartir entre les blocs 3 cylindres essence (proposés en boîte mécanique, ou bien en boîte de vitesses automatique à huit rapports) et une déclinaison électrique Mokka-e. Cette dernière, unique star des quelques photos de la révélation du jour, propose une architecture technique en tous points identique à celle de la Corsa-e, à savoir un bloc électrique de 100 kW (136 ch), alimenté en énergie par une batterie de 50 kWh. Elle pourra être rechargée à une puissance de 11 kW en courant alternatif, ou bien jusqu’à 100 kW en courant continu grâce à une prise Combo CCS, offrant ainsi la possibilité de gagner 80 % de charge en une trentaine de minutes.

Source : Opel

Depuis le lancement de la grande 508, Peugeot ne cache pas son ambition de marcher sur les plates-bandes du premium. Cela se concrétise par des nouveaux produits au style extérieur et intérieur toujours plus sophistiqué et remarquable, au sens littéral. Il n’est donc pas question pour la marque au lion de rendre l’électrique accessible à tous (Peugeot laisse ce plaisir au cousin Citroën…). Preuve de verre et d’acier, le nouveau Peugeot e-2008, un SUV plus vraiment urbain qui promet des prestations de premier ordre à tous les niveaux. Suffisantes pour justifier des prix presque élitistes ?

Design du Peugeot e-2008 : lignes haute-tension

Au risque nous répéter suite à notre découverte statique du nouveau Peugeot 2008, la nouvelle génération du SUV impressionne par son charisme. Sa face avant relativement cubique a beau reprendre les phares de la citadine 208, son faciès s’étend plus en hauteur, un effet accentué par la présence des crocs à LED qui descendent très bas. Sous cet angle, on peut déjà distinguer une Peugeot 2008 électrique d’une 2008 thermique : la grille de calandre arbore des motifs horizontaux diamantés tandis que les barrettes de la version thermique sont plus épaisses, plus ajourées et à la verticale. Le lion en son centre reçoit également sur la version à watts une « ombre » bleutée.

De profil, on remarque également devant les rétroviseurs un autre signe distinctif, le monogramme « e » du même bleu inséré sur une baguette noire. Mais ce qui impressionne le plus, ce sont les plis de carrosserie qui se font écho entre l’avant et l’arrière, formant un V tourné vers l’intérieur des portes avant et arrière. Un originalité qui sied bien à ce SUV qui fait la part-belle au design, preuve en est son toit contrasté noir (de série dès la finition GT-Line) relativement bas et fuyant. Il s’achève au dessus du pilier C, derrière la porte arrière, dépourvu de custode. Un plus pour effacer l’image « break surélevé » qui collait au prédécesseur de notre 2008 et le faire définitivement entrer dans la catégorie des SUV, mais un inconvénient en terme de luminosité intérieure.

De derrière, si la ressemblance avec le Peugeot 3008, SUV familial de la famille, ne vous avait pas encore frappée, elle devrait être évidente en regardant le 2008 sous cet angle ! avec son bandeau de feux à triple signature lumineuse, l’inspiration du grand frère est évidente. La partie haute est cependant traitée avec un peu plus de finesse, tandis que le pare-chocs… choque par sa proéminence. Car le SUV « urbain » de Sochaux n’a guère besoin d’être artificiellement rallongé : avec ses 4,30 m de long, il fait désormais la taille d’une berline compacte, et 14 cm de plus que la génération précédente. C’est aussi 7 cm de plus que le Renault Captur et le Volkswagen T-Roc… et 25 cm de plus que la Peugeot e-208 !

À bord du Peugeot e-2008 : fier comme un i-cock-pit

Avant de s’attarder sur l’espace habitable du Peugeot e-2008, nous remarquons immédiatement la filiation avec la e-208 (et 208 tout court). Il reprend en effet le tableau de bord de la citadine et son fameux i-cockpit. Petit volant à double méplat devant un tableau de bord numérique à effet 3D, écran central tout en largeur surmontant la planche de bord anguleuse sur deux niveaux et rangée de gâchettes type aviation. Les revêtements sont de bonne qualité, arborant une imitation carbone sur la partie inférieure et les décors de portes. Mais l’ensemble présente mieux d’un point de vue esthétique qu’au toucher malgré la volonté affichée d’en mettre plein les yeux et de se rapprocher des marques premium.

Nous ne sommes pas non-plus impressionnés outre mesure par l’écran central qui, s’il a bien progressé ces dernières années en terme d’ergonomie, est parfois difficilement lisible en fonction de l’orientation de la lumière extérieure dans l’habitacle. N’allez pas croire que nous sommes déçus par les prestations intérieures deux nouveau 2008, mais nous plaçons notre niveau critique au niveau des ambitions de Peugeot visant le haut de gamme.

Par ailleurs, si la sellerie nous a semblé quelconque sur cette finition Allure, nous n’avons rien à redire côté habitabilité. L’accroissement de la taille du modèle lui permet d’offrir un espace arrière très satisfaisant (+6 cm d’empattement) malgré la moindre luminosité due à l’absence de custode arrière et à la forme de la découpe des vitres. Le coffre bénéficie aussi des 14 cm de plus en longueur, et atteint 434 L, contre 424 auparavant.

Sur la route en Peugeot e-2008 : e-xcellent !

S’il y a un chapitre sur lequel notre avis peut être dithyrambique, c’est bien celui de la conduite. Nous avons trouvé facilement une position de conduite agréable sur la durée (et avec une bonne visibilité sur l’ordinateur de bord) et nous sommes lancés sur les routes espagnoles en environnement urbain puis montagneux.

Dans les deux cas, nous avons été séduits sur bien des aspects. En ville, le punch et la douceur des commandes, combinés à la bonne visibilité propre à la position de conduite surélevée, offrent une expérience sereine. D’autant que les déplacements s’effectuent sans bruit et que le capot bien carré étalé dans le champs de vision permet de bien délimiter l’encombrement du SUV et donc de le manier sans difficulté dans les rues étroites. Dans l’espace urbain, on apprécie le mode Eco renforçant la sérénité à bord… et l’autonomie (annoncée pour 310 km WLTP, contre 340 pour la e-208). Donnée pour 200 km à notre départ, elle était selon le tableau de bord, tombée à 170 après une heure de route environ. Un trajet effectué sur des routes montagneuses, d’une quarantaine de kilomètres. Plutôt cohérent donc, mais ce point mérite d’être étudié en profondeur lors d’un essai plus long.

Lancés dans les lacets de l’arrière pays de Sitges, le Peugeot e-2008 se montre également très bien dans ses baskets. Nous enclenchons le mode normal et avons recours au mode « brake » qui procure un effet frein moteur important, appréciable en conduite dynamique lorsque l’on serait amenés normalement à solliciter les freins très souvent. Le e-2008 ralentit aussi facilement qu’il se lance ! Pour le passager avant cependant, le trajet ne se montre pas aussi agréable. Le sifflement du moteur électrique et la relative brutalité des accélérations et des décélérations sont apparemment à l’origine de haut-le-cœur. Nous sommes en effet passés en mode sport entre temps et profitons du couple et de la cavalerie sans bride, ce qui nous permet d’apprécier pleinement la vivacité de ce nouveau modèle électrique qui n’est pas une Peugeot de second choix ! Le chrono du 0 à 100 km/h n’est pas encore connu (en cours d’homologation) mais ne devrait être légèrement moins bon que celui de la e-208 (8,1 s.), celle-ci étant plus légère de 93 kg.

Équipements du Peugeot e-2008

Chose assez rare pour être soulignée, nous avons eu à l’essai une finition intermédiaire et non un haut-de-gamme. Pas de version suréquipée GT, mais une simple « Allure » qui se glisse juste au-dessus de l’entrée de gamme Active dans la gamme Peugeot. Mais d’extérieur, nous n’avons pas le sentiment de disposer d’une e-2008 au rabais.

Les phares adoptent la technologie LED mais pas les 3 barres caractéristiques que l’on retrouve sur les finitions supérieures. Cela retire un peu de charisme à la face avant, mais on peut également apprécier la plus grande « discrétion ». Pour le reste, tout ce qui fait le look de l’engin est au programme, dont les crocs LED, les inserts gris aluminium sur les bas de porte, de jolies jantes 17 ». Notre modèle reçoit en option des vitres surteintées à l’arrière ainsi qu’un toit noir contrasté pourtant indisponible sur cette finition en France mais qui contribue au look ravageur du Peugeot 2008.

À l’intérieur, on trouve la caméra de recul avec vue du dessus et radars arrière, la climatisation automatique une zone, le rétroviseur intérieur électrochrome. Mais l’accès et le démarrage mains libres, la recharge du smartphone par induction ou les sièges avant chauffants sont en option. Il en va de même pour les antibrouillards avant, mesquin sur une auto de près de 40 000 €

Et pour avoir un équipement technologique à la page , digne d’une voiture qui frise les 40 000 €, vous conseillons aussi d’investir les 400 € supplémentaires que demande le Pack Drive Assist Plus, qui donne accès au régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go et l’aide au maintien de position dans la voie. Sur les petites routes de l’arrière pays, celui-ci se faisait plutôt discret… et même totalement absent, jusqu’à un certain moment où il a décidé de prendre ses fonctions. Son insistance agaçante à vouloir nous remettre entre les lignes nous a poussés à le déconnecter purement et simplement…

Si vous ne voulez pas passer par la case options, sachez que vous pouvez opter pour les plus avenantes finitions GT-Line et GT. Cette dernière, toutes options, vous coûtera tout de même la bagatelle de 46 000 €. Le prix d’une Hyundai Kona dans son itération haut de gamme « Executive »… Mais avec une batterie de 64 kWh et une puissance de 204 ch.

Prix Peugeot e-2008 : l’amer à boire

Peugeot e-2008 à partir de 38 200 €
Modèle essayé : Peugeot e-2008 Allure à 38 700 € hors option et hors bonus écologique, soit 40 700 € incluant les options :

• Peinture métallisée Gris Artense à 550 €
• Antibrouillard avant à LED à 150 €
• Pack Drive Assist Plus à 400 €
• Vitres arrière et lunette arrière surteintées à 100 €
• Navigation 3D connectée avec écran tactile 10 » à 800 €

Concurrence

Du côté des français, le seul rival électrique sur le segment des petits SUV. .. est un concurrent interne, puisqu’il s’agit du DS 3 Crossback E-Tense qui étrenne le même groupe motopropulseur que le e-2008. Proposé à seulement 500 € de plus que son cousin au lion, voire 400 en prenant en compte les vitres arrière surteintées de série, il ouvre la porte du « vrai » premium pour une différence tarifaire plus que réduite. Renault avait bien anticipé le virage électrique, mais n’a pas semblé juger opportun quant à lui d’appliquer sa technologie à un petit SUV pourtant bien en vogue. C’est en hybride rechargeable E-Tech que le Renault Captur sera proposé. Chez Citroën, la plateforme et l’ensemble mécanique du Peugeot e-2008 se retrouvera dans la future berline compacte, la Citroën C4 nouvelle génération. Mais pas dans la Citroën C3 Aircross… Pour les mêmes caractéristiques et équipements à deux ou trois détails près, la Peugeot e-208 s’affiche à environ 5 000 € de moins que son équivalent SUV (!), mais sa taille beaucoup plus réduite en fait une voiture moins spacieuse et moins polyvalente.
Il faut se tourner du côté de la Corée du Sud pour trouver des concurrents directs à notre Peugeot e-2008. La Kia e-Soul, dans sa nouvelle mouture au design toujours aussi personnel, offre une batterie de plus faible capacité (39,2 kWh) limitant son autonomie à 277 km. Mais il est aussi plus généreusement équipé que la française, pour un prix inférieur. Par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif avec Stop & Go est disponible de série quand il faut encore alourdir la facture pour en disposer sur la française. À noter, le Kia e-Soul est également proposé avec une batterie de 64 kWh homologuée à 452 km d’autonomie. Autre concurrente, la Hyundai Kona Electric est une cousine technique du Kia e-Soul. Proposée à un prix d’attaque bien inférieur au Peugeot e-2008, elle reste compétitive à équipement équivalent.

• Peugeot e-208 Allure 100 kW (136 ch) – batterie 50 kWh à partir de 33 500 €
• DS 3 Crossback E-Tense So Chic à partir de 39 200 €
• Kia e-Soul e-Active 100 kW (136 ch) – batterie 39,2 kWh à partir de 37 300 €
• Hyundai Kona Electric Intuitive 100 kW (136 ch) – batterie 39,2 kWh à partir de 34 900 €

Convaincant, mais un poil prétentieux niveau tarifaire, le Peugeot e-2008 est fidèle au blason sochalien et constitue un excellent SUV électrique. Le plaisir de conduite est là, le style aussi, même si ce sera un peu « too much » pour certains, sans oublier le côté pratique. Reste qu’en l’équipant bien, on arrive au niveau tarifaire de rivales qui proposent des batteries de plus grande capacité et donc dotées d’une autonomie supérieure. Autre bémol, son chargeur triphasé en option n’est que d’une puissance de 11kW, soit deux fois moins qu’une ZOE. Sur des bornes publiques délivrant 22kW, on ne profitera pas de cette capacité et l’on devra attendre deux heures pour récupérer suffisamment d’autonomie. Des griefs qui ne retirent en rien les qualités intrinsèques de ce véhicule mais qui laissent penser que l’équation prix/capacité/autonomie n’est pas encore optimale.

Galerie photos Peugeot e-2008

Texte et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Nouveau Nissan Juke : Plus de modernité, moins d’originalité

Lorsque le Juke 1^er du nom fut présenté, que ce soit dans sa version concept-car ou dans sa version de série (qui ne changeait pas fondamentalement) l’effet de surprise et l’engouement furent importants. La nouveauté était réelle, les formes inédites et le design osé que ce soit dans la forme générale ou dans les détails. Les phares à deux étages détonaient, quand ils sont presque la norme aujourd’hui (Citroën C3 et C4 Cactus, Hyundai Kona, Skoda Kamiq…). Les ailes très galbées et les surfaces vitrées réduites contribuaient également à faire du Juke une petite pépite de design.

Depuis, le temps a passé, le Juke a vieilli et sa recette a été largement imitée. Difficile de recréer la surprise et de chambouler une recette à succès avec une nouvelle mouture. C’est donc après une (trop) longue attente que Nissan a présenté une « V2 » moins impressionnante, à l’automne 2019, respectant les fondamentaux du design originel tout en les modernisant.

Les phares à double étage sont reconduits, mais les optiques principales arborent 3 branches dans leur dessin intérieur tandis que les feux de jour à LED en partie supérieur s’inclinent à l’horizontale. La calandre séparant ces deux niveaux de phares se rétrécit en largeur mais plonge désormais vers le sol, encadrée par un généreux jonc chromé.

Le profil semble moins ramassé, et ce pour plusieurs raisons. La première, un allongement de l’auto de 7 cm, et un accroissement de l’empattement de 10 cm, pour atteindre des valeurs respectives de 4,21 m et 2,63 m. La seconde, les nervures des passages de roues sont moins marquées et donc l’aspect ramassé de l’engin un peu amoindri. Et enfin, le toit noir de notre modèle finit « d’aplatir » visuellement ce nouveau Juke. À noter, les poignées arrière sont toujours dissimulées dans le montant de porte.

À l’arrière également, le style s’assagit, avec des feux plus conventionnels semblables à ceux d’un Qashqai, dont les arêtes donnent un côté anguleux et bien horizontal quand l’arrière-train de la précédente mouture affichait ses galbes sans complexe.

En bref, les changements sont nombreux et visibles, le Juke affiche une modernité bien dans l’ère du temps, mais semble quelque peu rentrer dans le rang, surtout face à ses concurrents tout juste renouvelés : l’agressif Peugeot 2008, le séduisant Ford Puma, le mature Renault Captur, pour ne citer qu’eux…

À bord du nouveau Nissan Juke, fini de jouer !

À l’intérieur, le premier Juke savait également se démarquer de tout ce qui existait, grâce à la pièce maîtresse de son habitacle : le tunnel de levier de vitesse façon réservoir de moto, de teinte aussi brillante que voyante. En montant dans cette version 2020, nous sommes un peu déçus de n’en pas retrouver le gimmick. Tout juste est-il rappelé par un décor noir laqué, orné d’un cerclage illuminé. En contrepartie, tout cela gagne en sérieux. Les matériaux semblent de meilleure facture, assemblés avec rigueur et l’ergonomie classique et efficace.

Plus quelconque mais plus valorisant que le précédent, l’habitacle du Juke propose une jolie sellerie davantage sophistiquée et notamment, un équipement déjà vu sur la Nissan Micra. Cela se passe dans les appuie-tête avant, où sont implantés des haut-parleurs du système audio Bose, évidemment absent sur les versions basses.

Puisque nous sommes dans le multimédia, parlons également de l’interface occupant la place centrale de ce tableau de bord. Sans être le système aux graphismes les plus époustouflants (euphémisme), la tablette fait le travail sans trop de problème d’ergonomie ou de rapidité. Nous avons apprécié les boutons de raccourcis sous l’écran, plus pratiques que de devoir passer par le menu principal. Quant au tableau de bord numérique situé entre les deux compteurs de vitesse et de compte-tours, il se montre un peu trop incliné mais simple d’utilisation avec une navigation intuitive proposant tout de même beaucoup de sous-menus.

On note dès l’entrée dans le véhicule la présence d’une « marche », qu’il se doit d’enjamber pour atteindre le plancher du véhicule en contrebas, un peu comme sur le DS 3 Crossback. Pour autant, cela nous a peu souvent gêné en entrant et en sortant. À l’arrière, le premier Nissan Juke ne brillait pas par son sens de l’accueil. Si la faible luminosité gênera toujours les claustrophobes, l’espace aux jambes est dorénavant plus important grâce à l’accroissement de l’empattement. Espace aux jambes qui, selon la position des passagers avant et pour le peu qu’ils ne mesurent pas 1,90m, ne devrait pas poser problème à des adultes.

Dans le coffre, l’aspect pratique a été considéré puisque Nissan propose un double fond, pratique pour charger facilement et surtout décharger, sans être gêné par une bordure, ou optimiser le volume en descendant le plancher au plus bas. Le volume atteint 422 L, une valeur loin d’être ridicule à comparer aux 251 L de la génération précédente.

Joujou Juke

Le Nissan Juke de première génération a montré dès le début de sa carrière qu’il avait des prétentions dynamiques, voire sportives. Ainsi au lancement, il était proposé avec un moteur essence 1.6 d’une puissance étonnante de 190 ch. Il fut même décliné en Nismo (Nissan-Motorsport) de 200ch et en Juke-R (V6 3.8 développant… 600 ch !) !

Cette nouvelle génération culmine toutefois à seulement 117 ch… Mais la conduite n’inspire pas l’ennui pour autant. Du moins cela dépend du mode de conduite que vous aurez sélectionné grâce à la gâchette située devant le levier de vitesse. En mode Éco, le Nissan Juke est tout ce qu’il y a de plus bridé, pas amorphe mais pas loin. On privilégiera ce mode pour les passages en ville encombrée. Il permet toutefois d’apprécier la discrétion remarquable du moteur. Les deux autres modes de conduite, Normal et Sport, offrent un caractère sensiblement plus marqué.

En mode Normal, activé par défaut, le pep’s commence à se faire sentir. Mais il faut insister sur la pédale de droite pour profiter de la puissance du 3 cylindres. Et malheureusement, en appuyant sur l’accélérateur, le temps de réponse suivi d’un coup de pied aux fesses laisse parfois perplexe. Rien de bien méchant, mais le compromis économie / dynamisme aurait pu être un peu moins tranché.

Autre petit grief sans gravité, le silence du moteur peut engendrer quelques ratés au redémarrage pour ceux qui conduisent à l’oreille. L’absence de vibration plus un verrouillage de la 1è vitesse parfois hésitant, le levier étant enclenché dans la 3è par inadvertance, et on se retrouve à caler au feu vert. Oups.

Alors on passera en mode Sport, et on profitera alors de l’excellent niveau dynamique de l’ensemble, sans barrière. L’accélération se fait plus franche et on peut compter les canassons un par un, la direction déjà agréable se raffermit pour offrir un toucher beaucoup plus direct, et le châssis révèle toute sa rigueur. Le Juke n’en est pas un SUV sportif pour autant, le freinage assez tendre nous le rappelle. Tout comme les suspensions, qui offrent un niveau de confort tout à fait satisfaisant, même si les pneus taille basse et les jantes 19 pouces de notre version engendrent des trépidations et claquement sur les raccords de chaussée à haute vitesse. Mais en ville, son terrain de prédilection a priori, vous n’aurez pas à vous plaindre ! 

Nous avons mis un point d’honneur à vérifier les aptitudes dynamiques du « crossover coupé » de Nissan. Cela s’est payé à la pompe… Durant notre essai, principalement urbain et avec un peu de voie rapide, la consommation au tableau de bord a oscillé entre 6,3 litres/ 100 km pour notre trajet en conduite la plus coulée et 10l/100 km pour la plus musclée, le plus souvent avec une moyenne vers les 8l/100 km. En roulant « normalement », on imagine pouvoir établir aisément une moyenne de 7l/100 km environ.

Équipements du Nissan Juke N-Design : concentré de technologie

La gamme Juke ne propose qu’un seul moteur, mais se décline en pas moins de 5 finitions. En bas de l’échelle, l’entrée de gamme Visia, à jantes acier 16 » et autoradio CD ; Acenta, ensuite, qui dispose quant à elle d’un équipement décent comprenant un écran tactile 8 » et des jantes alliage 17 » ; N-Connecta, qui ajoute la clim automatique, le système de démarrage et d’entrée sans clé, les radars de recul et enfin le combiné d’instrumentation 7 » ; le haut de gamme Tekna ajoutant les radars avant, le Drive Assist, la sono Bose et la vision à 360°. Et enfin notre version N-Design, qui chapeaute le tout et , à première vue, n’offre pas grand chose de plus. À première vue…

Sur cette finition N-Design, il est conseillé d’opter pour le Pack Techno qui, contre 1 500 €, propose un équipement des plus riches. On retrouve ainsi le système audio Bose Personal Plus (de série sur Tekna, pour rappel), avec ses 8 haut-parleurs dont 2 haut-parleurs intégrés aux appuis-tête avant, le régulateur de vitesse intelligent, la vision Intelligente à 360° , le système de détection de fatigue, la surveillance des angles morts, l’alerte anticollision arrière avec détection des objets en mouvement, et le Drive Assist. Ce pack transforme le Juke en vraie petite routière, ses technologies de conduite semi-autonome (avec l’aide au maintien dans la voie de série) étant très convaincantes.

Sans opter pour ce pack, le niveau d’équipement est tout de même honorable. On trouve les feux de route adaptatifs, la prévention de franchissement de ligne, l’application Nissan Connect, 6 haut-parleurs, la sélection du mode de conduite, les sièges avant chauffants et la technologie LED dans tous les phares et feux.

L’intérêt de cette version N-Design vis-à-vis d’une Tekna réside dans les possibilités de personnalisation plus importantes et dans l’attention portée au style, pas négligeable pour un modèle « fashion ». Ainsi la sellerie spécifique s’associe aux accoudoirs et tableau de bord. Noir sur notre version, le pack de personnalisation peut aussi être blanc ou orange. Le toit peut recevoir une couleur personnalisée (rouge ou gris argent par exemple) qu’arboreront aussi les inserts de pare-chocs et de bas de caisse.

Prix Nissan Juke : au coeur de la bataille

Nissan Juke à partir de 19 990 euros.

Modèle essayé : Nissan Juke 1.3 DIG-T 117 ch BVM6 à 26 140 € hors option, soit 28 740 € incluant les options :

• Peinture Métallisée Bleu Topaze à 850 €
• Jantes alliage 19 » Akari à 400 €
• Pack Techno à 1 500 €
• Nissan Connect à 500 €

Concurrence :

Le segment des SUV urbains est bien animé en ce moment, que ce soit par le nombre de modèles proposés ou par le lancement de nouveaux venus (Ford Puma, entre autres) ou le renouvellement de ténors de la catégorie (Peugeot 2008, Renault Captur). Le Juke a donc choisi le bon moment pour se renouveler et son niveau d’équipement le rend tout à fait crédible face aux meilleurs. Cela se paye, puisqu’en boîte automatique il pourra franchir la barre des 30 000 €, mais notre modèle toutes options reste dans la norme vis-à-vis de ses concurrents.

• Peugeot 2008 GT-Line 1.2 PureTech 130 ch BMV à partir de 27 600 €
• Renault Captur Intens TCE 130 ch BVM à partir de 24 600 € (28 300 € à équipement équivalent)
• Citroën C3 Aircross Shine 1.2 PureTech 110 ch à partir de 22 400 € (24 450 avec options)
• Ford Puma ST-Line x 1.0 EcoBoost 125ch MHEV à partir de 26 900 € (28 575 € avec options)
• Volkswagen T-Roc Lounge 1.0 TSi 115 ch à partir de 25 860 € (28 515 € avec options)

Le Juke a changé, c’est indéniable. Si cette nouvelle mouture ne renouvelle pas l’effet « WAHOU » de la première génération, elle garde un design fort et mûr, désormais dans la tendance stylistique quand son prédécesseur jouait les trublions. Le petit crossover n’a pas qu’un physique et réussit sa mise à jour au niveau des qualités dynamiques le rendant capable de rivaliser avec les Peugeot 2008 et Ford Puma, qui excellent en la matière. Des qualités vendues au prix juste, d’autant que son équipement technologique n’est pas en reste et soutient la comparaison avec celui de ses grands frères Qashqai et X-Trail. Vivement que ces derniers soient remplacés également, et souhaitons leur une mutation aussi convaincante que celle du SUV urbain !

Essai Ford Puma 2020 1.0 EcoBoost 155 ch : wahoo !

Révélé en juin 2019, le nouveau Ford Puma débarque tout juste en concession. Phares verticaux, lignes arrondies, design athlétique : force est de constater que le Puma 2020 se singularise dans la masse des SUV actuelle. Aux antipodes d’un Volkswagen T-Cross (résolument carré), à l’opposé d’un Peugeot 2008 (hyper-agressif), le Ford Puma 2020 assume une certaine douceur voire, une certaine sensualité dans son dessin. On peut y voir des références à la Ford GT (notamment, dans la signature lumineuse des optiques) et même, à la Puma première du nom, ce petit coupé commercialisé dans les années 90, qui était lui aussi très rond et avec des phares en forme de goutte d’eau.

4,18 m de long, pour 1,80 m de large et 1,55 m de haut. Telles sont les dimensions du nouveau Ford Puma 2020… qui « en réel », paraît pourtant plus petit !

Thomas Morel, son designer, l’expliquait au Nouvel Automobiliste il y a quelques mois : « on a fait beaucoup d’études clients qui allaient dans cette idée que le style devait être très très fort pour que, dès le premier regard, on tombe amoureux ». Bien-sûr, Thomas Morel n’est pas la personne la plus objective pour parler du Ford Puma 2020 ! Mais, toujours est-il que le Puma a fait tourner quelques têtes lors de notre essai. Etait-ce à cause de son design ? De sa couleur Rouge Lucid ou Bleu Island ? Ou bien, simplement de l’effet nouveauté ? Sans doute un peu des trois.

Le Ford Puma 2020 est basé sur la plate-forme de la Fiesta. Par rapport à cette dernière, les voies ont cependant été élargies de 6 cm, et la garde au sol rehaussée pour atteindre 14cm.

Disponible en dix coloris (Bleu Abysse, Blanc Glacier, Rouge Racing, Gris Solar, Noir Agate, Rouge Lucid, Gris Matter, Bleu Island, Gris Magnetic et Blanc Metropolis) et trois niveaux de finition (Titanium, ST-Line et ST-Line X), le nouveau Puma 2020 devrait pouvoir facilement faire oublier l’Ecosport (qu’il ne remplace pas encore cependant). Il est, en tout cas, bien plus avenant. Est-ce pareil à l’intérieur ? Voyons cela tout de suite !

Essai Ford Puma 2020 1.0 EcoBoost 155 ch : un intérieur de Fiesta, la praticité en plus

Lorsque l’on ouvre la porte, l’effet « wahoo » disparaît. Non pas que le Ford Puma 2020 présente mal à l’intérieur. Simplement, son mobilier est le même que celui de l’actuelle Fiesta, qui va sur ses trois ans et demi. La qualité des assemblages est bonne, sans plus, tout comme celle des matériaux utilisés.

Sur notre version d’essai ST-Line, les touches de rouge sont légion. Notez la très belle sellerie des sièges.

Le Ford Puma 2020 brille davantage par son habitabilité et ses aspects pratiques. A l’avant comme à l’arrière, des adultes de grande taille seront à l’aise, aussi bien au niveau de la tête qu’au niveau des jambes. Il n’y a guère que la banquette, un poil courte, qui pourrait gêner celles et ceux qui ont de grandes jambes. Mais c’est sans doute le volume de son coffre qui impressionne le plus. En proposant 456 dm3 (402 dm3 pour les versions dotées du système « mild hybrid » – hybridation légère – comprenant, notamment, une batterie de 48V), le nouveau Ford Puma 2020 fait mieux qu’un Peugeot 2008 plus grand de 12 cm (434 dm3) et légèrement mieux qu’un Volkswagen T-Cross (455 dm3).

Le seuil de chargement du Puma 2020 est un peu haut. Mais le SUV Ford se rattrape avec sa « MegaBox », un coffre sous plancher.

Il dispose en plus d’une botte secrète : un compartiment sous le plancher, baptisé « MegaBox ». Celui-ci permet de gagner 80 dm3, et mesure 76,3 cm de large et 75,2 cm de long pour 30,5 cm de profondeur. Il bénéficie d’un revêtement résistant et lavable à l’eau grâce à un bouchon de vidange. Facile, mais il fallait y penser ! Par ailleurs, le Ford Puma 2020 présente un plancher plat, et un volume de chargement banquette rabattue de dm3 bien pratiques.

Sans surprise, le Ford Puma 2020 fait également le plein de nouvelles technologies. Au centre de la planche de bord trône un écran tactile de 8 pouces, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Une dalle numérique (12,3 pouces) vient remplacer les compteurs analogiques, en série dès le niveau de finition ST-Line (cf paragraphe sur les niveaux d’équipements ci-après). A noter que, comme les autres nouvelles Ford, le Ford Puma 2020 disposera d’un modem 4G FordPass Connect, avec une connexion pouvant accueillir jusqu’à 10 appareils.

En définitive, si le nouveau Ford Puma ne brille pas par son design intérieur, il est à la page technologiquement parlant et dispose d’aspects pratiques indéniables.

Essai Ford Puma 2020 1.0 EcoBoost 155 ch : sympa à conduire !

Au lancement, un moteur essence, le 1.0 EcoBoost décliné en 125 et 155 ch est proposé (le bloc diesel 1.5 EcoBlue 120 ch arrivera plus tard). C’est le Ford Puma 2020 1.0 EcoBoost 155 ch que nous avons pu tester. Cette motorisation fait appel à un système de micro-hybridation (mHEV) constitué d’un alterno-démarreur et d’une batterie de 48V permettant, selon Ford, de gagner « jusqu’à 9% d’efficacité énergétique lors des phases d’accélération, mais également de gagner en performance en ajoutant jusqu’à 15 ch ou 50 Nm de couple supplémentaire ». La batterie se recharge lors des phases de décélération et de freinage, et cela se traduit à l’usage par un frein moteur légèrement plus important.

Avec ses 155 ch, le 3 cylindres 1.0 EcoBoost donne des ailes au Ford Puma 2020 !

Le Ford Puma 2020 se révèle très agréable à conduire. Son petit 3 cylindres EcoBoost fait preuve d’un tonus exemplaire, sans être trop bruyant. Il offre beaucoup de couple et des relances vives, bien qu’il manque légèrement de peps sous les 2500 trs/min. Globalement, le Puma incite à une conduite dynamique : direction précise, commande de boîte ferme, tenue de route bluffante mais, corollaire logique, suspensions très fermes. Il est aidé par son poids maîtrisé (1 280 kg) et une boîte manuelle (la boîte automatique arrivera en septembre) bien étagée.

Des défauts, peut-être ? Un réservoir minuscule (42 litres) et, bien que ce ne soit pas lié au comportement routier du Puma 2020, un système de navigation SYNC pas très intuitif et assez lent, ainsi qu’un volant avec beaucoup de boutons, qui obligent parfois à quitter la route des yeux. Vivement la nouvelle version du SYNC qui devrait apparaître à la fin de l’année, sur le nouveau Ford Mustang Mach-e.

Le Ford Puma 2020 séduit sur la route par son agilité et le plaisir de conduite qu’il procure.

En parallèle du Ford Puma 2020 1.0 EcoBoost 155 ch, nous avons pu rouler, durant quelques kilomètres, avec la version 125 ch (également « mild hybrid »). Si celle-ci est, forcément, un peu moins dynamique (pesant aussi 1280 kg), elle reste néanmoins très agréable à conduire. Et c’est tant mieux, compte-tenu du fait que cette version devrait assurer le gros des ventes. A noter que le bloc diesel ainsi que le 1.0 EcoBoost 125 ch sans micro-hybridation ne seront disponibles qu’en septembre 2020.

Essai Ford Puma 2020 1.0 EcoBoost 155 ch : équipements, finitions, prix

Comme nous le disions, le Ford Puma 2020 est disponible au lancement avec un moteur essence 1.0 Ecoboost 3 cylindres décliné en 125 ou 155 ch et, pour l’instant, obligatoirement accouplé à un système de micro-hybridation. La gamme se décline en trois niveaux de finitions (quatre, si l’on compte la version Titanium Business réservée aux professionnels) : Titanium, ST-Line (notre version) et ST-Line X.

D’emblée, le Ford Puma Titanium est très bien équipé : allumage automatique des phares, feux de jours à LED, éclairage d’ambiance interne, Apple Car Play/Android Auto, reconnaissance des panneaux de signalisation, 5 modes de conduite (normal, eco, sport, faible adhérence et trail) sélectionnables, aide au stationnement arrière, aide au maintien dans la voie, jantes de 17 pouces… En parallèle, le Puma ST-Line vaut surtout pour son look plus sportif (badges ST-Line, sortie d’échappements chromée, kit carrosserie…). Il ajoute néanmoins une dalle numérique de 12,3 pouces derrière le volant, ainsi que des suspensions sport notamment. En haut de la gamme, le Puma ST-Line X fait profiter de l’air conditionné automatique, de jantes de 18 pouces de série, d’un système audio B&O ou encore, de vitres arrière surteintées.

Les tarifs s’échelonnent de 22 900 € à 27 900 €. Notre modèle d’essai (Puma 1.0 Ecoboost 155 ch ST-Line mHEV) vaut 25 900 €. Ainsi, sans être donné, le Ford Puma 2020 se révèle bien placé en termes de prix. A titre de comparaison, un Renault Captur II oscille à peu près dans les mêmes gammes de prix avec le moteur 1.3 TCe 130 ch… mais est moins bien équipé. Avec le moteur 1.3 TCe 155 ch, il apparaît plus cher (27 300 € en finition Intens, 30 800 € en haut de gamme Initiale Paris – à noter cependant que le Captur TCe 155 « offre » la boîte automatique). Même constat chez Peugeot où le nouveau 2008 est également plus cher, tandis que chez Volkswagen, le T-Cross n’offre pas de moteurs à puissance équivalente (le haut de gamme essence se limitant, pour l’instant, à 115 ch).

Essai Ford Puma 2020 1.0 EcoBoost 155 ch : conclusion

Avec sa belle gueule et son équipement pléthorique, le Ford Puma 2020 nous a tapé dans l’œil. Il est par ailleurs plaisant à conduire, et n’est pas avare en aspects pratiques, ce qui peut étonner au vu de sa plastique. Finalement, seul son intérieur un peu triste, selon nous, lui fait défaut. En dehors de cela, il est mieux placé en termes de tarifs que les ténors de la catégorie, tout en étant mieux équipé. En cela, oui, le Ford Puma 2020 a les arguments pour rivaliser avec les Renault Captur et Peugeot 2008. Il devra simplement faire face, sur le marché français en tout cas, à un déficit de notoriété par rapport à ses deux concurrents.

Škoda Kamiq : Un design typiquement Škoda pour se différencier

D’un gabarit intermédiaire (4,24 m) face aux Renault Captur et Peugeot 2008, longs respectivement de 4,20 et 4,30 m, le Škoda Kamiq a fort à faire pour se créer une place au soleil.

Esthétiquement, le petit nouveau ne peut renier sa filiation avec ses grands frères Kodiaq et Karoq, en reprenant sur la face avant les optiques à double étage à LED dès le premier niveau de finition (feux de jour, de position, de croisement et de route). Les feux arrière se dotent également de cette technologie pour les feux de stop et de position. 

Pour renforcer l’esprit « baroudeur citadin », des sabots avant /arrière (noir mat ou gris platine selon la finition) ainsi que des barres de toit du même coloris sont de la partie. Le reste de la ligne s’inspire quant à elle du dessin inauguré récemment par la compacte de la gamme, la Scala. 

Le Škoda Kamiq a le sens de la famille

L’intérieur du Kamiq se calque également sur celui de la sœur Scala. Le haut de la planche et des contre portes avant bénéficient d’un revêtement souple agréable au toucher. Les parties basses se contentent, elles, de matériaux durs. La présentation est dans l’air du temps et la qualité d’assemblage bonne. Il est cependant à regretter que des inserts reprenant le motif de la planche de bord n’aient pas été repris sur les poignées des contre-portes. Il est possible de choisir 7 couleurs d’insert pour le tableau de bord et 8 selleries différentes.

Les commandes tombent naturellement sous la main. Les grands gabarits seront gênés par le manque d’amplitude de réglages de la colonne de direction. Cela oblige à trouver un compromis sur la position idéale. De même, l’accoudoir sur la contre-porte est trop loin pour être utilisable. Dommage !

En haut de la console centrale, nous retrouvons un écran flottant allant de 6,5 pouces sur la finition Active à 9,2 pouces sur la finition haute, appelée Style. Le GPS 3D est alors de la partie, tout comme le Digital Cockpit, personnalisable avec 5 vues différentes. A noter que ces mêmes raffinements sont également disponibles sur la finition Business réservée aux professionnels et aux flottes. 

Question connectivité, le Kamiq propose les ports USB et le Bluetooth dès la finition Active. Le second niveau baptisé Ambition ajoute le Smartlink+ avec un écran 8 pouces. Ce système permet de bénéficier de la connexion du smartphone sur le système d’info-divertissement du véhicule. Les finitions Business et Style profitent du nouvel assistant vocal de Škoda. Laura, c’est son nom, peut vous aider à vous diriger vers une destination spécifique, choisir votre musique… Néanmoins, ce système, aussi pratique qu’il soit, se montre parfois intrusif en se déclenchant sans aucune raison et s’invitant au milieu de la conversation des passagers…

Côté habitabilité, le Kamiq se veut tourné vers la famille en offrant la meilleure habitabilité en particulier aux places arrière. La longueur aux genoux est généreuse et la garde au toit appréciable. Les gabarits autour du mètre quatre-vingt y voyageront facilement. Les bagages y auront également leurs aises avec un volume de 400 litres. Banquette rabattue, le volume culmine à 1395 L, référence de la catégorie (T-Roc, 1290 L ; Captur : 1275 L).

Un SUV urbain, mais pas que !

Sous le capot, trois motorisations essence sont disponibles avec les 1.0L TSI 95 ou 116 ch et le 1.5 TSI 150 ch. En Diesel, une seule proposition avec le 1.6 TDi 116. A noter que seuls les TSI 116 et 150 ainsi que le TDi peuvent bénéficier de la boîte automatique DSG7. Toutes les motorisations sont dans la zone neutre du bonus/malus.

La version choisie pour arpenter les routes alsaciennes est une finition Style mue par le 1,0 TSI 116 ch couplée à la bien connue boîte à double embrayage DSG7. Direction Gunsbach, situé à environ 130 kilomètres de notre point de départ !

La première partie du trajet s’effectue sur autoroute. Il est à louer ici le remarquable travail d’insonorisation du véhicule. Les bruits mécaniques et de roulage sont bien maîtrisés et l’absence de bruits d’air, malgré la présence de rafales de vent, est appréciable. Cela nous a permis de voir que le véhicule est peu sensible au vent latéral.

Les sièges sont fermes, maintiennent correctement et se révèlent confortables. Les suspensions filtrent correctement les différentes aspérités de la chaussée. Cela s’est confirmé lors de la traversée de villages aux rues et ruelles pavées. Néanmoins, ces ruelles ont fait entendre quelques bruits de mobilier et ressentir quelques percussions sur les saignées transversales de la chaussée.

Un bloc 1.0 TSi bien secondé par la boîte DSG7

La sortie d’autoroute se profile et voici le Kamiq à l’assaut des cols alsaciens. Avec seulement 116 ch pour notre petit 3-cylindres, nous aurions pu craindre un manque de souffle de la mécanique. Il n’en est rien. Le moteur ne peine jamais, bien secondé par la boîte DSG7. Cette dernière s’adapte facilement au profil de la route, ce qui permet d’enchaîner les lacets et autres épingles à cheveux en étant sur le rapport le plus adapté. Notre modèle d’essai était équipé du Driving Mode Select qui vous propose 4 modes de conduite (Eco, Normal, Sport ou Individual) ainsi que des palettes au volant.

Sur le plan dynamique, le comportement du Kamiq est sain et la direction douce. Elle donne suffisamment de ressenti sur l’adhérence du véhicule. Seule est à relever une légère tendance au sous-virage dans certaines épingles au revêtement légèrement dégradé. Les pneumatiques « Eco » de notre modèle d’essai n’y sont probablement pas étrangers. Le freinage n’est également jamais pris en défaut et offre un mordant suffisant en utilisation quotidienne.

Les kilomètres passent sans fatigue au volant de notre compagnon de route du jour. Il est temps de s’arrêter à la maison du fromage de Gunsbach afin d’y prendre une collation avant la reprise de notre voyage.

La balade digestive nous amène jusqu’à Strasbourg par les nationales et l’autoroute. Les qualités d’insonorisation et de stabilité de la voiture sont confirmées. Le temps s’est dégradé et la pluie s’intensifie de même que les bourrasques de vent. Là où certains SUV auraient la bougeotte à chaque appel d’air, le Kamiq reste serein.

Lors de cette deuxième partie de trajet, la boîte abuse un peu trop du mode « roue libre » au lever de pied. Pour bénéficier d’un semblant de frein moteur, il est alors nécessaire de prendre le contrôle en utilisant les palettes au volant ou en utilisant le levier de vitesses via le mode manuel.

Le temps s’éclaircit et nous voyons poindre au loin le clocher de la cathédrale de Strasbourg… et ses embouteillages. Cela nous permet d’apprécier la douceur de la boîte DSG7 ainsi que l’absence d’à-coups de la mécanique. Entrés dans la capitale alsacienne et se faufiler dans les rues strasbourgeoises est un jeu d’enfant avec le Kamiq, la maniabilité étant évidente et la surface vitrée suffisamment importante pour avoir une vision périphérique correcte en toutes circonstances. En cas de nécessité, le Side Assist de série sur notre finition Style veille au grain dès 15 km/h. 

Que vaut la boîte manuelle contre la boîte automatique ?

Nous changeons de monture mais si les moteur et finition restent les mêmes, nous troquons la boîte DSG7 et au châssis « normal » contre la boîte manuelle à 6 rapports ainsi que sur le châssis « sport ».

Nous quittons donc la ville de Strasbourg direction la Suisse par l’autoroute dans un premier temps puis par les routes sinueuses des vignobles alsaciens, dominées par les châteaux forts et les contreforts locaux. Le châssis sport met en avant un confort et une direction légèrement plus fermes, mais offre une pointe de dynamisme au comportement de notre Kamiq du jour.

La commande de boîte, douce, se révèle parfois accrocheuse lors des changements de rapports. Cependant l’ensemble moteur/boîte reste très agréable à utiliser. À savoir que la boîte manuelle « tire » plus long que la boite DSG7 et nous a permis de relever à l’ordinateur de bord une consommation de 6,1 L/100kms en moyenne, contre 6,3 L/100km pour la boîte auto.

Les équipements du Škoda Kamiq

En version Style, qui chapeaute la gamme, le Kamiq de notre reçoit de série un équipement complet : les radars de stationnement avant (qui s’ajoutent à ceux de l’arrière) et la caméra de recul, le système d’ouverture et de démarrage sans clé, les rétroviseurs rabattables électriquement et électrochromatique côté conducteur (en plus du rétroviseur intérieur qui reçoit la même technologie), les inserts de bas de caisse gris platine, les projecteurs avant full LED avec clignotants à défilement, les jantes alliage 17’’, les vitres et la lunette arrière surteintées, l’entourage des vitres chromés, les rampes de pavillon argent, la navigation 3D sur écran tactile 9,2 pouces et le digital cockpit…

Un supplément d’équipement facturé 3 000 euros de plus que la version intermédiaire Ambition, soit un surcoût honnête compte-tenu de la dotation. Celle-ci peut toutefois être encore complétée par un vaste panel d’options… Skoda se germanise à tous points de vue !

Le Škoda Kamiq côté tarifs

La gamme du Škoda Kamiq débute à partir de 19 870 €.
Notre modèle essayé : Škoda Kamiq 1.0 TSi 116 ch DSG7 Style à 27 880 € hors options. Total, 30 390 € incluant les options :

• Toit vitré panoramique à 680 €
• Peinture métallisée à 990 €
• Sièges avant chauffants et buses de lave-glace chauffantes à 230 €
• Pack Simply Clever à 200 €
• Régulateur de vitesse adaptatif à 410 €

Concurrence

Nous le disions en préambule, les concurrents sont légion parmi les SUV citadins. Le Kamiq n’apparaît pas vraiment bon marché dans cette version Style, bien au contraire ! Il faut cependant procéder à des ajustements d’équipements : le Peugeot 2008 demande plusieurs centaines d’euros pour arriver au même niveau d’équipements que la tchèque ; l’EcoSport quant à lui ne peut même pas suivre du fait de grosses lacunes technologiques -le Puma arrive au second semestre 2020.

• Renault Captur TCe 130 ch EDC Intens à partir de 26 400 €
• Peugeot 2008 1.2 PureTech 130 EAT8 Allure à partir de 27 100 €
• Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 130 ch EAT6 Shine à partir de 24 750 €
• Seat Arona 1.0 EcoTSi 115 ch DSG7 Excellence à partir de 24 650 €
• Ford EcoSport 1.0 EcoBoost 125 ch BVA6 Titanium à partir de 24 650 €

A l’heure du bilan, le Kamiq montre une réelle polyvalence sur tout type de parcours. Bénéficiant d’équipements dernier cri, d’une offre moteur/boîte complète, d’un sens de la famille certain et de la philosophie « Simply Clever » made in Škoda (parapluie dans la porte chauffeur, grattoir dans la trappe à carburant…), le Kamiq dispose de sérieux atouts pour se faire une place sur ce segment concurrentiel des SUV urbains.

Galerie photos Škoda Kamiq

Eric E : on n’a pas tous les jours 100 ans

Résumer l’année 2019 sans évoquer le centenaire de Citroën me semble difficilement faisable, étant un citroéniste non pratiquant. Alors que l’actualité produit de la marque au Double Chevrons était assez faible pour ses 100 ans, le constructeur français a mis les petits plats dans les grands pour rappeler au monde à quel point il a marqué l’automobile. De nombreux coups d’œil dans le rétroviseur ont été bien orchestrés qu’il s’agisse de Rétromobile, du salon de Genève, du happening à Javel avec 100 voitures garées dans la rue, tel un musée à ciel ouvert, de l’exposition photo à la Monnaie de Paris ou de l’événement sur le site historique de La Ferté Vidame. Autant de rendez-vous que nous n’avons pas manqué de vous relater et inutile de dire que c’est avec plaisir que nous nous sommes sacrifiés pour nous y rendre ! Et coup d’œil vers l’avenir avec deux concept cars pour son centenaire. Un peu comme dans les années 50 et 60 où Citroën faisait le grand écart entre une 2CV destinée à motoriser les masses et une DS venue du futur, la marque nous a gratifié du concept AMI One, proposant une intéressante vision de ce que peut être un véhicule conçu pour l’autopartage tandis que 19_19 allait à l’autre bout du spectre vers la voiture individuelle revisitant l’art du voyage et du confort, inscrits dans une nouvelle vision futuriste.

Bref, vivement demain, malgré les difficultés que va devoir affronter l’industrie automobile face à la contraction des ventes, l’attentisme de la clientèle, le manque de vision politique et les investissements nécessaires pour proposer des véhicules électrifiés (voire à hydrogène). Mais en plus d’un siècle d’existence, l’automobile a traversé bien des crises et des guerres, alors elle n’a certainement pas dit son dernier mot. En attendant, 2019 a été l’année où j’ai acheté ma première voiture. Aussi surprenant que ça puisse être de la part d’un passionné qui a le permis depuis 2002. Je vous en parlerai l’année prochaine si vous êtes sages !

Thibaut D : on n’a pas tous les jours 30 ans !

Puisque mon cher collègue Eric m’a volé mon sujet de prédilection, à mon tour de lui piquer son titre ! S’il y a bien un citroëniste dans l’équipe, je pense que c’est moi, avec en permanence 3 modèles aux chevrons dans mon garage… Et pourtant, sur la vingtaine de véhicules essayés cette année pour le Nouvel Automobiliste, ce sont des Mazda que mes voisins ont vu le plus souvent au parking. Il faut dire qu’entre le lancement de la Mazda3, l’introduction du moteur Skyactiv-X, l’arrivée du CX-30 et les 30 ans de la Mazda MX-5, il y avait du grain à moudre chez le constructeur japonais ! Et puis je dois l’avouer, passer mes 30 ans en même temps que le roadster légendaire m’a aidé à me faire à l’idée que le cap était franchi et qu’à ce bel âge, on peut avoir encore plein de ressource et déjà une belle expérience ! Célébrer sa troisième décennie avec encore plein de cheveux sur la tête et plein de chevaux sous le capot pour les faire remuer à ciel ouvert, je dois reconnaître que c’était fort agréable. Mais le jour de souffler les bougies, j’étais installé au volant d’un autre grand nom de l’automobile, avec une longévité encore plus impressionnante, au moins autant que sa longueur et son opulence : la Jaguar XJ. Aux antipodes de la « mimix-5 », cette anglaise offre elle aussi du plaisir à sa façon et quoi qu’on en dise, il existe toujours de multiples formes de plaisir automobile, pourvu que cela dure ! Débutée par la découverte en avant-première du concept-car Citroën 19_19, ma première année chez Le Nouvel Automobiliste a donc été variée, rythmée et intéressante de bout en bout… Vivement 2020, ses nouveaux essais pour atteindre mon 30è « test drive », son actualité qu’on espère toujours aussi riche et vos témoignages passionnés de plus en plus nombreux !

Eddy P : on n’a pas tous les jours le temps…

Il m’aura en effet été bien difficile cette année de participer activement à la vie de notre site. Mais si le temps manque et que certaines priorités peuvent être modifiées, la passion reste intacte. Comme mes deux compères précédents je ne saurais faire l’impasse sur le centenaire Citroën qui aura rythmé, avec une intensité plus forte qu’on ne l’aurait pensé initialement, toute cette année. Profitons-en pour souhaiter encore une longue vie aux Chevrons.

Pour le reste, l’année 2019 aura une fois encore été marquée par la déferlante SUV. Des grands, des petits (pas mal de petits même : ici, ici ou encore là), des moyens, des coupés et même des indéterminés (je ne savais pas où placer le Cybertruck, désolé) se succèdent mois après mois. J’en ai même essayé un, histoire de changer. Alors évidement si on n’aime pas on ne peut que se plaindre, mais si on aime on trouvera chaussure à son pied à coup sûr. Et pour les autres il y a quand même encore de quoi s’émerveiller dans la production automobile avec les BMW Série 1 Coupé, les Toyota Yaris IV, les Renault Zoé II ou les Volkswagen Golf VIII… Ok, mauvaise langue je suis, d’autant que j’ai vraiment beaucoup aimé essayer la petite Yaris III (dans ses deux versions, Classique et Sport). Parce qu’il ne faut jamais s’arrêter aux apparences ou aux a priori 😉

En espérant m’occuper beaucoup plus de vous l’an prochain je vous souhaite une excellente nouvelle année 2020 et longue vie à LNA !

François M : on n’a pas tous les jours l’habitude d’entendre ça

De la ferveur : c’est cette ambiance, que l’on ne croyait plus ressentir vis-à-vis de l’automobile, que je retiens de « mon » année 2019. Ferveur pour le Centenaire Citroën et ses milliers de fans, de Rétromobile jusqu’à Epoqu’Auto sans oublier la Ferté Vidame, où l’on a découvert une inédite étude de style Citroën. Ferveur encore, en début d’année du moins, lorsque l’on apprenait que l’Alliance Renault-Nissan demeurait n°1 mondial de l’automobile. Ce même Losange repensait quelques mois après les déplacements dernier kilomètre avec ses EZ-Flex et EZ-Pod, tandis que Citroën présentait une vision de l’autopartage étrangement réaliste pour la nouvelle décennie avec son AMI One. Ferveur toujours pour les défis que présentent la fusion de PSA avec FCA, ouvrant des perspectives de croissance vers de nouveaux produits et de nouveaux marchés que l’on n’a rarement imaginé pour l’ex-Peugeot-Citroën.

Bien sûr, tout ceci reste fragile et l’on ne saurait, a minima pour la seule fusion FCA-PSA, dire dès maintenant qu’il s’agit d’un succès. Ce sont les années 2020, 2021 et plus encore qui nous le permettront. Mais ce que nous permet 2019, c’est de constater la qualité de ce qui est imaginé, conçu, et produit-même si c’est de moins en moins- en France. Le segment B aura connu une révolution et ses meilleurs modèles sont tricolores : Clio V, 208 II et Corsa F en berlines, DS 3 Crossback, 2008 II et Captur II en SUV, sans oublier la plus « française » de toutes à venir, la nouvelle Toyota Yaris. De quoi ouvrir des perspectives enthousiasmantes pour l’automobile française en 2020, un discours… que l’on n’avait pas entendu depuis longtemps. Pourvu que ça dure.

Adrien A : on n’a pas tous les jours autant de nouveautés

L’année fut riche en nouveautés. Pour Le Nouvel Automobiliste, déjà, qui a pu essayer de multiples modèles, mais aussi pour les constructeurs automobiles. Je relèverai notamment, chez les français, le renouvellement de modèles phares que sont les Renault Clio et Captur d’un côté, et les Peugeot 208 et 2008 de l’autre. Peugeot 208 que j’ai d’ailleurs pu tester, dans ses itérations essence, diesel et électrique.

La nouvelle Peugeot 208, et plus précisément, ici, la e-208 (électrique). L’essai est à retrouver ICI.

En parlant d’électrique, je retiendrai également de 2019 le « réveil » de bon nombre de marques en la matière, et notamment du groupe VAG qui a dévoilé les Volkswagen ID.3 et Porsche Taycan. L’autre « fait marquant » de l’année ne fait que commencer, et a déjà été évoqué par mes collègues : le mariage annoncé de PSA et de FCA. Une sacrée aventure économique à suivre ces prochains mois. Pour 2020, j’espère découvrir autant de nouvelles autos qu’en 2019 (bien que le début d’année 2020 s’annonce pauvre en nouveautés ; le salon de Détroit ayant dorénavant lieu en juin – nous aurons tout de même l’occasion de découvrir la Toyota Yaris GR-4 le 10 janvier, et la nouvelle Seat Léon le 28), et que Le Nouvel Automobiliste sera toujours plus au fait de l’actualité, et toujours plus actif, que ce soit sur le site ou sur ses réseaux sociaux. En tous les cas, je vous souhaite, chères lectrices et chers lecteurs, une excellente nouvelle année !

Guillaume AGEZ : on n’a pas tous les jours 40 ans

Il y a des années comme ça, où les décennies se succèdent. 100 ans pour les uns, 30 ans pour les autres, pour moi c’est le cap de la quarantaine qui vient d’être franchi. 2×20 ans pour 2020 et une foi vers l’avenir automobile toujours intacte. Depuis quelques mois, les marques nous proposent en effet des concepts qui explore de nouvelles voies, de nouveaux styles, que nous ne sommes pas toujours prêts de voir de suite sur nos routes de suite tant les idées peuvent aller loin. Un peu comme il y a 40 ans quand l’an 2000 était un grand pas vers le futur. Et quand une marque comme Tesla présente le Cybertruck, je suis très emballé. Non pas par véhicule en soi, mais le fait de proposer quelque chose de différent dans un parc qui tend, parait-il, à se ressembler.

2019 a été une année de salons pour ma part. Le salon de Bruxelles pour commencer. Il a été suivi de près par un rêve d’enfant, avec le salon de Détroit, le dernier en saison hivernale. Nous avons couvert pour la première fois le Toy Fair de Nuremberg. Rétromobile évidement a suivi.  Le salon de Genève bien sûr, accompagné des belles champenoises la même semaine. Le dernier salon de Francfort aussi, au goût amer car de très nombreux constructeurs étaient absents. Et enfin, un autre rêve d’enfant, le salon de Tokyo. Les concepts n’étaient pas aussi fous que dans mon imaginaire, quoique…. Toyota a bien présenté un balai! En plus des articles du salon, je vous livrai mon expérience automobile au pays du soleil levant très prochainement.

Dans les évènements de l’année, l’anniversaire de Citroën à la Ferté-Vidame a été un grand moment de rassemblement automobile. 100 ans d’une marque, ça n’arrive pas tous les jours. Ceux de Bentley n’ont pas été aussi populaire! L’histoire, l’avenir et la passion réunis au même endroit a été un plaisir intense. Côté essai, la Peugeot 2008 m’a plu, plus que la Peugeot 508 SW essayée plus tôt dans l’année pourtant appréciée. Un peu de patience, l’essai arrive en janvier.

Qu’espérer pour 2020 ? De belles nouveautés, bien sûr ! Je suis également curieux de voir comment vont se comporter les nouveautés françaises du segment B :  208, Clio, 2008 et Captur. Côté économique, j’attends beaucoup de la fusion PSA-FCA et j’espère que l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi saura rebondir et indépendamment des récents rebondissement de l’affaire Carlos Ghosn. Du côté du Nouvel Automobiliste, j’espère que vous serez toujours plus nombreux à nous suivre, que ce soit sur le site, ou sur les réseaux sociaux : Facebook, Instagram, Twitter, You Tube ou LinkedIn. Et pour le prochain salon, retour à Bruxelles dans une dizaine de jours!

Je vous souhaite le meilleur pour 2020.

Jacques O : on n’a pas tous les jours autant d’incertitudes, ni le pouvoir d’inventer la voiture qui va avec

Au risque de ne pas pouvoir me prévaloir de la palme de l’originalité après que mes collègues sont largement revenus sur l’anniversaire de Citroën en 2019, le centenaire de la marque restera probablement l’événement marquant de l’année – s’il ne fallait en retenir qu’un.

Les célébrations autour du « rassemblement du siècle » ont en effet permis de raviver le caractère bouleversant de l’automobile, dès lors qu’elle n’est pas considérée comme un simple « déplaçoir », mais comme un compagnon de route. Chacun possède son lot d’expériences à bord de voitures qu’il était passionnant de partager au sein de ce rassemblement fédérateur embarquant des amateurs de tous âges. Preuve s’il en est que la voiture continuera de servir aux déplacements des gens pour longtemps encore.

Bouleversante, l’automobile n’en reste pas moins bouleversée. Certaines normes, conjuguées à des prises de position nouvelles – rationnelles ou non – des acheteurs vont imposer aux constructeurs de proposer à un rythme toujours plus effréné de nouvelles offres. 2020 sera donc l’année de toutes les prises de risque pour certains groupes, les obligeant à renouer avec « l’esprit pionnier » dont André Citroën et d’autres se faisaient les ambassadeurs en leur temps. Et de proposer de nouvelles motorisations et silhouettes toujours plus innovantes.

Les grands gagnants de demain seront-ils les constructeurs proposant des motorisations thermiques, hybrides, hybrides rechargeables, électriques ou à hydrogène ? La question alimente constamment le débat, et semble impliquer tellement de paramètres que personne n’est en mesure d’y répondre concrètement aujourd’hui – pas même les rédacteurs du Nouvel Automobiliste qui se mettent pourtant régulièrement au volant de modèles variés.

Ce dont on peut se satisfaire, pointe de chauvinisme oblige, c’est la minutie avec laquelle nos constructeurs tricolores semblent aborder les changements à venir : par exemple, Renault investira la mobilité électrifiée « abordable » en 2020 avec ses nouvelles offres hybrides, alors que PSA, conscient du risque que représente sa petite taille, va engager un processus de fusion avec FCA, pour construire un géant de l’automobile apte à affronter les défis de demain.

L’année 2020 sera remplie de défis passionnants, que nous ne manquerons pas de partager avec vous sur Le Nouvel Automobiliste.

Excellente année à tous nos lecteurs !

Fabien Legrand : on n’a pas tous les jours un sacré numéro

Une année 2019 en demie teinte. Entre avènement des SUVs au point de réduire la diversité des essais et des orientations stylistiques controversées (BMW en tête avec leurs calandres hors normes), peu de choses positives sont à retenir. Avec un marché de l’électrique et de l’hybride qui commence à prendre de la vitesse et quelques modèles plaisirs qui ont pointés le bout de leur nez (Alpine A110, cocorico!), plaisir et conduite responsable peuvent encore cohabiter pour un moment. Outre ces tendances, un seul modèle est à retenir selon moi avec la nouvelle Peugeot 208. Même si je n’ai pas eu le privilège de l’essayer, j’ai trouvé son design réussi car a la fois très moderne et en rupture, tout en conservant l’esprit Peugeot, sans parler d’un intérieur plus que high tech et a priori des qualités routières dans la continuité de l’excellence Peugeot. Hâte de voir sa carrière sur 2020 et ses éventuelles déclinaisons, du coup.

Bonne et heureuse année à vous !

Un Peugeot 2008 à 43 000 €, c’est possible !

Pour le prix d’une Peugeot 508, offrez-vous un 2008 ! C’est constat que l’on pourrait faire à la vue des tarifs de la version haut de gamme. Mais vous vous en doutez, il s’agit là de la version électrique la mieux équipée, et donc éligible à une aide de l’Etat de 6 000 €. Ce qui met tout de même le 2008 électrique dans une zone tarifaire où l’on n’est pas habitué à voir une Peugeot de ce gabarit. Mais rassurez-vous, il existe des versions bien plus accessibles : à commencer par l’entrée de gamme, le Peugeot 2008 1,2 l PureTech 100 ch BVM6 Active, proposé à 21 500 €.

A ce prix, vous disposerez d’une dotation fort correcte comprenant la clim manuelle, les radars de stationnement arrière et l’écran tactile 7 pouces et projecteurs Eco LED. Première montée en gamme, la version Allure offre les jantes alu de 17 pouces, la clim automatique, le combiné digital et la caméra de recul. Le niveau suivant, GT Line, vous gratifiera de projecteurs Full LED, de l’écran tactile 10 pouces, du Pack Safety Plus et du toit « Black Diamond » (donc biton noir). Dernier et ultime niveau, le degré GT offre des jantes de 18 pouces, le pack Drive Assist Plus, une sellerie spécifique et permet surtout d’accéder à la plus puissante des motorisations essence : le 1,2 l PureTech 155 ch, uniquement proposé en boîte automatique 8 vitesses.

La gamme et les tarifs Peugeot 2008

4 niveaux d’équipement, comme nous l’avons vu mais aussi une gamme essence composée du 1,2 l PureTech 100 ch (BVM6 uniquement), de la version 130 ch (BVM6 ou EAT8 en supplément à 2 000 €) et de la déclinaison 155 ch EAT8. Côté Diesel, l’offre se compose du 1,5 BlueHDi proposé en 100 ch BVM6 et 130 ch EAT8. Enfin, la version électrique, baptisée Peugeot e-2008, forte de 136 ch (ou 100 kW) est disponible avec toutes les finitions. Le toit ouvrant est facturé 1 000 € tandis que le cuir vous coûtera 1 600 € et les jantes de 18 pouces s’échangeront contre 420 €

Voici le détail de la gamme et des tarifs du nouveau Peugeot 2008 (et retrouvez notre reportage photo complet ainsi que notre interview du chef de produit Peugeot 2008) :

Gamme essence :

• 1,2 l PureTech 100 BVM6 Active : 21 500 €
• 1,2 l PureTech 100 BVM6 Allure : 23 600 €
• 1,2 l PureTech 130 BVM6 Active : 23 300 € (EAT8 : + 2 000 €)
• 1,2 l PureTech 130 BVM6 Allure : 25 100 € (EAT8 : + 2 000 €)
• 1,2 l PureTech 130 BVM6 GT Line : 27 600 € (EAT8 : + 2 000 €)
• 1,2 l PureTech 155 EAT8 GT : 32 900 €

Gamme Diesel :

• 1,5 l BlueHDi 100 BVM6 Active : 23 100 €
• 1,5 l BlueHDi 100 BVM6 Allure : 25 200 €
• 1,5 l BlueHDi 100 BVM6 GT Line : 27 700 €
• 1,5 l BlueHDi 130 EAT8 Allure : 28 700 €
• 1,5 l BlueHDi 130 EAT8 GT Line : 31 200 €

Gamme e-2008 (électrique) :

• 100 kW Active : 37 100 €
• 100 kW Allure : 38 700 €
• 100 kW GT Line : 41 200 €
• 100 kW GT : 43 000 €

Source : Peugeot