Attendue au tournant, la Mégane doit non seulement batailler dans le segment le plus compétitif d’Europe mais aussi remplacer la R19, incarnation des immenses progrès accomplis par la Régie sur le plan de la « qualité totale », au point de devenir la première voiture importée en Allemagne. Avec le programme X64 qui deviendra le modèle prénommé Mégane, Renault nourrit l’ambition de poursuivre l’élan initié par sa devancière, mais aussi d’apporter quelque chose de nouveau dans la catégorie. Un quelque chose qui va dépasser les attentes de Renault et révolutionner le segment C pour les 20 ans à venir.

Renault Mégane : bioman ou biomégane

Nous voici au début des années 90 et Renault, alors porté par son renouveau qualitatif incarné par les R19 et Clio, commence également à retrouver le mojo côté design : l’arrivée de Patrick le Quément a redonné du baume au cœur à l’entreprise et les nombreux concept cars présentés depuis 1988 annoncent de beaux jours à venir. Le coup d’éclat qu’est la Twingo n’est pas encore dévoilé et les équipes s’affairent notamment sur la X64, remplaçante de la R19.

Le design extérieur de la Mégane I est ainsi signé Patrick le Quément et Michel Jardin, dont la proposition est retenue en avril 1992. On retrouve un look très Renault, notamment avec le bec du capot, mordant dans la calandre et joignant le bouclier, évolution du thème de la Laguna I, mais aussi la découpe caractéristique des portes arrière n’épousant pas la forme du passage de roue et donnant un grand coup de modernité au style. Un style biodesign « mais pas trop », grâce à la ligne de style qui signe les flancs de la voiture. A l’arrière, l’épais entourage de plaque trouve écho dans l’épais carénage de l’essuie-glace. Ce dernier détail renforce la qualité perçue du véhicule… qui doit composer avec de toutes petites roues de 13 pouces en bas de gamme.

Le nom ? Puisé dans la banque d’organes du Losange : Mégane avait été étrenné sur un concept car haut de gamme, présenté en 1988. Avec l’accent aigu, s’il vous plaît, pour faire français. Et il n’y a pas que le nom qui est recyclé : l’essentiel de la plateforme est reconduit de la R19, avec toutefois des variations sur l’empattement et le porte-à-faux arrière.

Pour tenter de conjurer les ventes déjà en berne des 3 portes sur le segment C, Renault décide de couper court à cette version pour la remplacer par… un coupé, plus court que la berline 5 portes. Baptisé, fort justement, Mégane Coupé (ou Mégane Coach selon les marchés), cette version a été lancée simultanément avec la berline.

La Mégane, ou plus précisément, les Mégane, sont dévoilées au salon de Francfort, en septembre 1995. « Soyez raisonnables, faite-vous plaisir », annonce la campagne de lancement des berlines et coupé en jouant sur l’humour. Un thème qui suivra jusqu’au lancement des autres dérivés de carrosserie, à l’image de la publicité de la Mégane Classic à silhouette tricorps.

Renault Mégane : un K à part

Alors que Renault accumule les victoires en Formule 1, rares sont les modèles de série à briller par des mécaniques enthousiasmantes. C’est même souvent le contraire, malheureusement ! La Renault Mégane reprend essentiellement des mécaniques déjà vues auparavant : 1,4 l « Energy » 75 ch en entrée de gamme, 2,0 l 115 ch, équipant la Laguna, en haut de gamme, 1,9 l 65 ch et 95 ch en diesel et turbo diesel. On note surtout la présence du 2,0 l 16 V de 150 ch issu de la Clio Williams sur la version de pointe du Coupé. Mais la Renault Mégane étrenne un nouveau bloc essence en milieu de gamme, le 1,6 l 90 ch de la famille « K », remplaçant l’ancien 1,8 l de la R19. Une nouveauté… à relativiser car sa technologie n’a rien d’avant-gardiste : pas de culasse multisoupapes ou de calage variable des soupapes d’admission, par exemple.

La gamme de lancement comprend donc la berline, déclinée avec toutes les motorisations sauf le 2,0 l 16 V réservé au coupé, ainsi que le coupé, donc, proposé en 1,6 l, 2,0 l, 16V et, c’est encore peu banal, en 1.9 dT, autrement dit, en turbo diesel. La dernière fois qu’un coupé diesel était proposé en France, c’était à l’époque de la Fuego ! Un coupé décalé, donc, mais finalement en phase avec la tournure que prenait le marché.

Côté finitions, la berline proposait une entrée de gamme RN fort dépouillée, tout juste dotée de la direction assistée, mais dépourvue de radio, de vitres électriques teintées, de condamnation centralisée ou de pare-chocs peints. Le niveau RT ajoutait ces derniers ainsi que le pack électrique, une sellerie velours/tissu mais toujours pas la radio, tandis que la RXE coiffait la gamme, reconnaissable à ses rétros couleur caisse, sa sellerie velours et ses antibrouillards, tandis qu’elle disposait de la clim et de l’airbag conducteur. Le coupé, quant à lui, proposait un niveau de base proche de la RT et voyait sa version 16V dotée comme une berline RXE mais avec les jantes en alu en sus. Toute la gamme recevait des ceintures avant à limiteur d’effort, une première chez Renault et une rareté à l’époque.

Et si jamais tout le luxe et la puissance d’une Renault Mégane RN 1.4 75 ch vous semblait déraisonnable, le Losange avait la solution : dès janvier 1996, une Renault Mégane Eco était proposée en France. Moteur dégonflé à 70 ch et absence de direction assistée, on se demande encore si un client a daigné l’acheter. Rapidement supprimée de la gamme dès la rentrée, on n’a d’ailleurs… pas trouvé de photos d’elle !

Je passe rapidement sur l’évolution de gamme à la rentrée 1996 où, à l’image de la Laguna, les niveau RN et RT se voyaient dédoublés en RNA/RNE et RTA/RTE, tandis que RXE était rebaptisé RXT. A ce moment était annoncée une rare Renault Mégane Initiale, commercialisée à partir de 1997, caractérisée par ses jantes en alu 14 pouces (empruntées aux dernières Clio I Initiale), ses baguettes latérales et poignées peintes, son intérieur en cuir gris clair et sa coiffe de planche de bord assortie. Bataillant notamment avec les Citroën ZX Exclusive, Opel Astra CDX ou Rover 400 Si Lux, la Mégane Initiale a connu une carrière on ne peut plus discrète et achevée à l’arrivée du restylage. Les compactes en finition « luxueuse » ne faisaient plus recette. Mais l’important n’est pas là : qui dit Mégane dit diversité de carrosseries.

Renault Mégane : une famille au service des familles

Rentrée 1996, Renault commercialise la troisième variante de la gamme : la Renault Mégane Classic, variante à 4 portes et au grand coffre. La France n’est clairement pas son marché de prédilection (la version de base n’y a pas été vendue en phase 1, d’ailleurs), mais connaitra son petit succès en Espagne, Turquie ou Europe centrale. Surtout, le Losange profite du Mondial de Paris pour présenter deux versions bien plus importantes. L’une pour l’image, et l’autre pour les volumes.

La Mégane Cabriolet, basée sur le coupé avec un porte-à-faux arrière allongé, reprend à son compte l’élégant double bossage de son aïeule, la R19 cabriolet, dont elle reconduit aussi le fournisseur (Karmann, en Allemagne), tout en apportant enfin une capote électrique jamais proposée sur celle-ci (et pourtant offerte sur la Renault Alliance cabriolet en Amérique du Nord jusqu’en 1987 !). La Renault Mégane cabriolet arrivera dans les showrooms au printemps 1997.

Mais celle qui accapare bien des regards, c’est le premier vrai monospace compact du marché : la Renault Mégane Scénic. Renault mise certes beaucoup sur elle, mais n’imagine pas toute l’ampleur du succès qu’elle aura. La marque a même un temps envisagé de la doter d’une carrosserie en composite, à l’image de l’Espace produit par Matra, pour limiter les investissements. Mais les volumes prévisionnels convainquent l’état-major de Renault d’opter pour de l’acier. Les projecteurs et clignotants sont empruntés aux autres Mégane, la planche de bord est partiellement reprise des autres modèles de la gamme, à ceci près qu’une rehausse est installée (en plus d’un angle d’inclinaison différent de celle de la berline) et que la coiffe diffère. La position de conduite, quant à elle, fera le bonheur des kinés !

Véritable star du stand Renault, elle est celle que les clients attendent… et s’arrachent : les délais de livraisons atteignent les 6 mois dès le lancement et Renault n’hésite pas à augmenter les tarifs à partir du mois de décembre tant la demande est grande. Pour ainsi dire, la Mégane Scénic devient une telle vache à lait pour Renault que sans elle, le Losange n’aurait jamais pu s’offrir Nissan et Dacia ! 

Trois versions sont proposées : RTA, RTE et RXT. Les deux premières disposent déjà du siège central réduit et coulissant et de la palanquée de rangements, la dernière ajoute les sièges latéraux coulissants. En option, la RXT propose un étonnant garnissage en velours : les sièges polychromes sont un clin d’œil au concept car Scénic de 1991 qui disposait de sièges de couleur dépareillée, chaque siège représentant un continent. Spoiler alert, l’option n’a pas fait recette, malheureusement. Autre option caractéristique, et cette fois nettement plus répandue, un double toit ouvrant électrique coulissant, clin d’œil cette fois au grand frère Espace.

Une campagne de lancement réalisée avec Benetton montrait d’ailleurs un Espace en train de s’accoupler avec une Twingo pour célébrer la venue du Scénic. On vous laisse apprécier ou non le « bon goût » de la chose, mais c’était dans la veine des pubs Benetton du moment… En tous cas, les clients pouvaient choisir leur Scénic avec les 1.4, 1.6, 2.0 et 1.9 dT. Un éphémère Scénic 1.9 d a même été proposé sur la fin de la phase 1. Toutes les carrosseries, à l’exception du cabriolet, ont remplacé le 1.9 dT par le premier diesel à injection directe de Renault, le 1.9 dTi de 100 ch en février 1997.

Et tandis que l’option sièges Polychromes n’a pas fait recette, Renault a trouvé la parade pour écouler ses rouleaux de velours colorés : la série spéciale Kaléïdo offrait un intérieur uni assorti à la teinte extérieure. 5 teintes, comme les 5 couleurs des sièges de feu l’option polychrome. Au même moment, la Mégane Scénic adopte des jantes de 15 pouces, revoit ses liaisons au sol et propose enfin des pare-chocs couleur carrosserie (jusqu’alors grainés sur RTA/RTE et peints en gris sur RXT).

La Mégane propose donc une diversité de carrosserie qui sort alors du lot : berline 5 portes, coupé, berline 4 portes, Scénic et cabriolet. Aucune autre compacte n’en propose autant. Et pourtant, il manque encore une variante offerte par la concurrence. Renault comble ce manque et commercialise un break dès la fin 1998 en Turquie où il est produit au sein d’Oyak-Renault. Il n’arrivera ailleurs qu’au printemps 1999… lors du restylage. Et on n’a pas trouvé de photo de face du break non restylé, désolé.

Renault Mégane : les deux faces de la phase 2

Printemps 1999, l’heure du bistouri a sonné : la Mégane passe par la case chirurgie esthétique. Toutes les variantes proposent une nouvelle face avant avec des projecteurs à glace lisse, un nouveau capot englobant la calandre (noire, chromée ou à nid d’abeilles selon les versions / carrosseries), un nouveau pare-chocs à l’avant comme à l’arrière, lequel dispose aussi de nouveaux feux et d’un nouvel entourage de plaque (exception faite du cabriolet pour ce dernier détail). A bord, une nouvelle coiffe de planche nervurée fait son apparition, les aérateurs centraux délaissent leur forme ovoïde et de nouvelles selleries garnissent les sièges.

Sur le plan mécanique, il y a pas mal de changements. Les blocs essence font le plein de soupapes : un 1.4 16V (98 ch) remplace le 1.6, le 1.6 16 V (110 ch) et un 1.8 16 V (120 ch) remplacent le 2.0 et le coupé le plus sportif le devient moins qu’avant : le 2.0 16 V 150 ch cède la place à un nouveau 2.0 ide à injection directe développant 140 ch. Décevant par son agrément, son manque de puissance comparativement au bloc remplacé et pas une conso qui ne tient pas ses promesses, il finira par être remplacé au bout de 2 ans par un autre 2.0 16V issu de la Laguna, fort de 150 ch.

En diesel, même combat, avec une version dégonflée à 80 ch du 1.9 dTi qui épaulera puis remplacera le diesel atmo, tandis que le 1.9 dCi à rampe commune (105 ch) succède au dTi 100 ch.

En soi, le restylage apporte peu de nouveaux équipements mais il voit la dotation des Mégane s’enrichir substantiellement : RNA/RNE cède sa place à un niveau RTE équipé de l’ABS, du double airbag, du pack électrique et des pare-chocs peints. C’est enfin compétitif. RXE remplace l’ancien RTA/RTE et apporte les appuie-têtes arrière, une sellerie velours et se reconnaît à l’extérieur avec sa calandre chromée, ses antibrouillards et ses projecteurs à double optique. Enfin, la RXT coiffe la gamme avec ses jantes en alu, la clim et la radio CD.

A noter que les 1.8 16V et 1.9 dCi n’apparaîtront qu’au moment du remaniement de la gamme de 2001 avec les nouvelles finitions Authentique / Expression / Privilège, succédant aux RTE/RXE/RXT. Mais, vous vous en doutez, la star n’est ni la berline, ni le coupé, ni le cabriolet, ni les 4 portes ou break…

Renault Mégane Scénic : de moins en moins Mégane

Renault a très vite pu mesurer la popularité du Scénic tandis que la présence du concept Multipla sur le stand Fiat du même Mondial de l’Auto en 1996 ou l’ambition affichée par Citroën avec l’étude Xanae en 1994 ont clairement montré deux choses : le Scénic, pardon, la Mégane Scénic, était un succès et elle serait vite concurrencée.

Alors Renault lui offre un gros restylage en 1999, l’émancipant un peu visuellement du reste de la famille : les optiques sont désormais spécifiques, plus verticales, les capots, pare-chocs, hayon et feux arrière sont nouveaux, tandis que la planche de bord suit l’évolution vue sur les autres Mégane mais y ajoute une boîte à gants additionnelle sur la coiffe et un rangement réfrigéré sur la rehausse. Une lunette arrière ouvrante optionnelle complète la panoplie.

Détail qui n’en est pas un : alors que la phase 1 disposait d’un monogramme Mégane sur le hayon et de deux petits monogrammes Scénic sur les portes arrière, c’est désormais un monogramme Scénic qui trône sur le hayon tandis que deux discrets stickers Mégane logent sur les portes arrière.

Autre volonté d’émancipation de la Mégane Scénic : la possibilité de rouler hors des sentiers battus. La version RX4 débarque dès le mois de mars 2000 et présente de nombreuses modifications par rapport au monospace compact qui lui sert de base. Le train arrière est spécifique, à bras tirés fixés sur un berceau galvanisé situé à la place du berceau de la roue de secours. Cette transmission intégrale est développée avec Steyr Puch (devenu Magna Steyr depuis), en Autriche, l’empattement est légèrement allongé et le tout est protégé par d’épaisses protections en plastique, tandis que la roue de secours migre sur un hayon spécifique en deux parties.

Un sacré look et outre ses jantes spécifiques (les jantes en tôle finiront même leur vie sur les premiers Duster !), de nouvelles selleries agrémentent l’habitacle notamment cuir. Deux moteurs seront proposés. Le 2.0 16 V au lancement, rejoint en septembre 2000 par le 1.9 dCi. Les avantages du monospace compact avec des aptitudes -limitées- hors-piste : qui a besoin d’un SUV ? Franchement, je vous le demande. Environ 40 000 Scénic RX4 quitteront les chaînes de Douai, un peu handicapé par sa fiabilité en retrait.

Renault Megane I : une belle carrière

Alors que l’actuelle Megane est un produit « bien de chez nous », la Mégane originelle n’a pas été fabriquée qu’en France. Outre sa production à Douai, la Mégane est également fabriquée à Palencia, en Espagne, à Bursa en Turquie et à Vilvoorde en Belgique… jusqu’à la fermeture de l’usine en 1997. La production s’étend jusqu’en Russie au sein d’Avtoframos, en Colombie et en Argentine également. Les dernières Mégane X64 sortent d’usine en 2010 en Colombie à Envigado !

Quant à la Mégane Scenic, elle a carrément été fabriquée à 2 068 482 exemplaires jusqu’en juin 2003… en France. Superbe score mais il faut aussi y ajouter 142 500 versions produites au Brésil de 1998 à 2010. La RX4 a également été vendue là-bas, tandis qu’une version pseudo-baroudeuse Sportway a complété la gamme en 2006.

Mais le plus curieux est en Iran où quelques dizaines de « presque Megane Scenic » ont été vendues. Le constructeur Kish Khodro a commercialisé la Veek, dont peu d’informations sont connues. Il s’agit d’un véhicule produit à partir de pièces de Renault, mais doté de projecteurs semblant issus d’une Toyota Corolla, déséquilibrant le facies. Le véhicule semble simplifié mais aucune photo de l’intérieur ne permet de prendre l’ampleur des différences.

Renault Megane I : le sport auto 

Pour succéder à la Clio Williams Maxi, Renault lance en 1996 la Mégane Maxi, une version plus puissante destinée aux rallyes. La marque capitalise sur son expérience en rallye acquise depuis la Renault 5 notamment. Elle est engagée dans le Championnat de France avec des pilotes comme Philippe Bugalski, Jean Ragnotti et Serge Jordan, ainsi qu’en Championnat de Grande-Bretagne entre 1996 et 1999 avec Grégoire De Mévius, Alain Oreille, Robbie Head, Martin Rowe et Tapio Laukkanen.

Son fait d’armes le plus marquant reste la victoire au Tour de Corse 1996 avec Bugalski et Chiaroni. Elle contribue aussi aux titres constructeurs et pilotes en Championnat britannique en 1998 et 1999, ainsi qu’au titre européen en 1999, confirmant son succès en compétition. La Mégane Maxi est équipée d’un moteur F7R spécifique et d’une boîte séquentielle à sept rapports.

Ont aussi été préparées, parfois en modèles uniques, une Mégane V6 4×4, la Mégane Quadra en rallycross, tandis que l’école Sbarro mit également un V6 en position centrale arrière dans la Mégane : un bloc ES de 194 ch, avec kit carrosserie extérieur (face avant aux entrées d’air occultées, arrière élargi…), présenté au salon de Genève 1998 soit quelques mois avant la… Clio V6 présentée quelques mois plus tard au Mondial de Paris.

Avec Jean-Louis Schlesser, la Mégane devient un buggy 2-roues motrices engagé en rallye-raid, entre 1997 et 2001. Elle n’a plus vraiment grand-chose de Mégane si ce ne sont les optiques. Sous le capot arrière se niche un V6 Renault PRV poussé à 260 ch. A la clé, le titre de Champion du monde des rallye-raids 1997, 98, 99, 2000 et 2001, ainsi que le Dakar 1999, une première pour un véhicule 2-roues motrices !

Renault Megane : la dynastie continue

Septembre 2002, la Renault Mégane “X84″ fait son apparition en berlines 3 et 5 portes, avant d’être rejointes par les Scénic, coupé-cabriolet, 4 portes, break Estate et le Grand Scénic.

La troisième génération « X95 » apparaît en 2009 et voit son Scénic s’émanciper pour perdre toute appellation Mégane. La Mégane 4 portes également prend son indépendance et devient Fluence (L38), version simplifiée de la Mégane. Et pourquoi pas une version simplifiée de la Mégane 5 portes ? Elle est produite à Bursa (code B32) et remplace parfois la « vraie » Mégane (B95) sur certains marchés, ou cohabite avec elle en entrée de gamme.

L’unité est retrouvée en 2016 avec la Mégane IV (programme XFB), dont le dérivé 4 portes est une « vraie » Mégane. Le Scénic vit sa vie séparément (programme XFA) avec une quatrième génération. Quant à la cinquième, c’est celle que nous connaissons actuellement depuis 2021, uniquement disponible en électrique… et qui a donné naissance à un Scénic électrique qui en reprend la plateforme, l’usine de Douai, les projecteurs principaux et la planche de bord. Tiens, ça ne vous rappelle rien ?

Photos : Renault Communication

Vous préférez écouter ce sujet ? C’est par ici !

Renault Safrane : la fille de la 25 a 30 ans

La Renault Safrane, ou projet X54, se destine ainsi à remplacer la R25, routière à succès du Losange, symbole des années Mitterrand et fortes d’emblématiques versions V6 Turbo ou Baccara dont Gil nous a passionnément parlé ici. Mais voilà, les bonnes choses ont une fin, les mauvaises aussi, me direz-vous, l’ère Mitterrand n’était pas éternelle, un dernier ortolan et puis s’en va. Je m’égare… Bref, après 780 976 exemplaires produits entre 1984 et 1992, la R25 pouvait prendre une retraite bien méritée. Et après nous avoir fait saliver avec un beau concept car de véhicule haut de gamme baptisé Megane, la Régie ne cachait pas ses ambitions de lancer une héritière digne de ce nom à la R25 et d’aller chercher les allemandes sur leur terrain de prédilection.

Cependant, la chronologie vient un peu refroidir nos ardeurs : si l’ère « qualité » de Renault débute à point nommé dans le planning de développement du projet X54, il n’en est pas de même du style, choisi avant l’arrivée du concept car Megane, et donc de Patrick Le Quément. Ainsi, on sera un peu au regret de voir que celle qui deviendra la Safrane ne doit pas grand-chose au futuriste véhicule de salon. Il faut ainsi remonter à 1984 pour la première maquette de style, signée Gérard Asensio, défrichant ce que pourrait être la remplaçante de la R25. Mais c’est en 1986 que la proposition de Joji Nagashima, designer venu de chez Opel, est retenue. On peut y voir une forme de filiation avec l’Opel Vectra 5 portes de 1989 et quand on regarde les rétroviseurs de près, on y voit même les prémices de la Vectra de 1995 ! Cela étant dit, les proportions sont celles d’une routière du segment E, pas d’une familiale du segment D, et la face avant se veut dans la lignée de la future R25 restylée. L’arrivée de Patrick Le Quément, venu de Ford (voir notre article sur la Sierra) en octobre 1987 influe sur le style de la maquette : la face avant évolue en profondeur pour s’éloigner des codes Renault des années 80 tandis que la custode et les poignées de portes voient leur forme changée.

Détail intéressant, l’entrée d’air inférieure du pare-chocs de la maquette de Joji Nagashima semble anticiper le thème vu dans le concept car Argos en 1994 puis sur la Laguna I phase 2 en 1998. Style biodesign, architecture deux volumes et demi, portes autoclaves, qualité perçue en forte hausse par rapport à la R25 remplacée, absence de chrome, feux arrière reliés par un bandeau réfléchissant (mais pas encore lumineux, comme le veut la mode actuelle) : le style de la future Safrane est bien dans son époque. Et son hayon en fait une vraie grande Renault.

Safrane : laissez le plaisir conduire… mais mieux vaut être passager

Rendez-vous est pris en mars 1992 pour dévoiler la voiture au public au salon de l’automobile de Genève : nouvelle voiture, nouveau porte-étendard de la marque et nouveau logo : Renault troque son losange « Vasarely » pour un emblème baptisé « diamant ». Retouché à deux reprises, il vient de céder sa place au logo inauguré par la cinquième génération de Megane (essayée ici). Mais au fait, le nom Safrane est-il nouveau ? Pas vraiment, Renault étant habitué à recycler les appellations déjà déposées. On se souvient que le garnissage des sièges de la Clio II phase 2 Privilège s’appelait… Logan ! Enfin, non, personne ne s’en souvient à part moi. Merci de ne pas m’envoyer tout de suite à l’asile, j’ai un article à finir de rédiger.

Safrane est ainsi issu du nom d’une série spéciale haut de gamme de R14 destinée aux marchés anglais, allemand et néerlandais. Vous savez tout. Et l’évocation d’une épice dispendieuse associée à celle de la gastronomie en faisait un nom intéressant pour un haut de gamme bien de chez nous. Surtout si vous êtes normands, étant donné qu’elle était produite comme ses aïeules et comme sa remplaçante, à Sandouville.

La commercialisation en France débute en juin 1992 et s’étend à l’Europe dans les mois qui suivent. Trois finitions sont disponibles au lancement : RN, RT et RXE. La Baccara n’apparaît qu’au début de l’année 1993. Avec la Safrane, Renault propose des équipements très ambitieux, certains sont déjà apparus sur la fin de vie R25 à l’image des sièges Ergomatic à poches gonflables ou de la suspension pneumatique à amortissement piloté (gare au remplacement des amortisseurs, c’est 1000 € la pièce !), tandis que d’autres sont nouveaux, à l’image de la banquette arrière à réglage électrique (tout en conservant sa modularité rabattable 2/3-1/3, Renault, les voitures à vivre !) ou le pare-brise dégivrant qui fait le bonheur des conducteurs de Ford depuis près de 35 ans… La Renault Safrane renonce en revanche au hayon motorisé de la R25. Oui, la R25 avait déjà un hayon motorisé, comme certaines voitures de… 2022 ! Mais la Safrane sera la première Renault à disposer d’un airbag conducteur (optionnel en 1993) puis d’un double airbag (adieu la boîte à gants) de série avec la refonte de la gamme au printemps 1995. Mieux encore, la Safrane sera une des premières voitures du marché à disposer d’un GPS dès 1995 avec la série limitée Carminat, environ une centaine d’exemplaires avant que l’option apparaisse sur les phases 2. La Baccara se permet même le luxe de proposer un téléphone de série (jusqu’en 1995), une exclusivité qu’elle partage avec la Mazda Xedos 9 sur le marché français. A en croire ces quelques lignes, on pourrait penser que la Safrane offre un équipement pléthorique, en haut de gamme de Renault qu’elle est.

Mais voilà, il y a le niveau RN. Avec ses jantes de 14 pouces et ses freins arrière à tambour (sauf 2.2 Si et 2.5 dT en 15 pouces, on y reviendra), elle est forcément moins glamour. Idem à bord où la télécommande de verrouillage centralisé est en option, l’équipement se résumant à une paire de vitres électriques, un chauffage-ventilation bizone (sans buses au rang 2), la condamnation centralisée à clé, les vitres non teintées, la sellerie en velours, les appuie-têtes avant réglables en hauteur et en inclinaison (hauteur seule à l’arrière) et…  c’est tout. Les garnitures de portes n’ont même pas de médaillon en velours ! Les options sont assez nombreuses pour combler le vide. Mon papa en sait quelque chose pour peu qu’il ait estimé qu’il était intéressant de s’en rappeler -j’imagine que non vu qu’il est moins dérangé que moi dès qu’il s’agit de voitures.

Bref, papa a eu une Safrane RN 2.1 dT bleu Atlantide nacré avec options Clim auto bizone (avec ventilation rang 2 et accoudoir central avant du riche, comme sur les versions hautes), le Pack Equipements 2 (plip, appuie-têtes arrière inclinables, vitres teintées, alarme) et la radio K7 6 HP avec commande au volant pour écouter Michael. Oui, à l’époque, on vendait des voitures à plus de 35 k€ en monnaie actuelle sans radio. Près de 175 00 Fr en 1992 avec les phares jaunes, soit quasiment 40 000 € aujourd’hui. A ce prix, l’ABS n’était pas de série, il fallait opter pour une RT. Qui n’avait toujours pas la clim ou les jantes en alliage de série (sauf V6 i) ! Les vitres arrière électriques, le siège passager relax, une sellerie plus sophistiquée -avec un timide choix de couleur- et les antibrouillards complétaient la panoplie. Vient ensuite la RXE avec sa sellerie qui fait presque penser aux américaines, sièges Ergomatic à l’avant, sa clim (enfin !), ses rétroviseurs couleur carrosserie, ses clignotants latéraux (alors pas obligatoires en France) sa radio K7 4×20 W (oui, ça n’était toujours pas de série jusqu’ici !), ses décors en faux bois et sa suspension pilotée. Cette dernière reviendra en option après 2 millésimes.

La Baccara se distinguait par ses jantes en alliage de 16 pouces, son aileron arrière et sa calandre spécifique (reprise sur les Biturbo). A bord, c’est Byzance : banquette arrière électrique, sellerie en cuir pleine fleur avec panneaux de portes, console centrale et partie inférieure de la planche de bord garnie de cuir, housse à vêtements en cuir sous la tablette arrière, vitre de séparation entre le coffre et l’habitacle (merci à la XM pour l’idée…), régulateur de vitesse, placages en vrai bois. Bref, en dehors du toit ouvrant, tout était de série. Aucune Renault n’a eu une telle profusion de cuir depuis. La Baccara (puis l’Initiale qui lui a succédé au restylage) étaient disponibles en deux ambiances intérieures : cendre (gris, comme les autres Safrane, le cuir étant toutefois gris clair et non noir comme pour les RT et RXE) ou Badiane (marron-beige). Avec un tel prestige, on pourrait rêver à de belles motorisations. Mais la Régie était alors souvent en retard d’un moteur sur la concurrence.

En essence, la gamme débutait avec le modeste 2.0 i de 107 ch, suivi par le 2.2 Si de 140 ch (BVM5 ou BVA4). A noter que certains marchés ont eu le 2.2 i (idem Espace 2 avec 110 ch) tandis que l’Italie disposait du 2.0 Si de 132 ch pour des raisons fiscales, les cylindrées de plus de 2,0 l y étant lourdement taxées. Place ensuite au V6 PRV pour coiffer la gamme avec ses 174 ch (BVM5 ou BVA4). En Diesel, c’est encore pire : la seule offre au lancement est le poussif 2.1 dT de 90 ch. Dont près de 80 d’entre eux servaient à alimenter le compresseur de clim. J’exagère. A peine. Dans le courant de l’année 1993, le renfort vient de l’autre côté des Alpes : le bloc 2.5 dT d’origine Sofim offre 115 ch, est disponible en BVM5 ou BVA4 et se distingue par… des performances à peine dignes d’une XM ou d’une 605 en 2,1 l turbodiesel, tandis que la fiabilité laisse à désirer. A noter que la Renault Safrane ne se contente pas d’être une traction : une version Quadra à transmission intégrale est disponible en V6 boîte manuelle sur RXE. C’est cette version qui servira de base mécanique au Graal des passionnés de Safrane : la version Biturbo. 

Oui, pour succéder à la R25 V6 Turbo, Renault part du principe que plus il y en a, mieux c’est. Et quitte à affronter les teutonnes, Autant se tourner directement là-bas pour adapter la voiture : c’est le préparateur Hartge qui se charge de préparer le moteur en partant d’une Safrane V6 Quadra livrée de Sandouville. Deux turbos sont alors greffés, portant la puissance à 268 chevaux à 5 500 tr/min. Sa vitesse maximale est de 252 km/h, officiellement auto-limitée à 250 km/h. Tellement plus raisonnable que 252… Quant à l’esthétique de la voiture, c’est un autre allemand, Irmscher, qui fait les finitions, avec les boucliers spécifiques et la canule d’échappement chromée. Présentée en 1993 et commercialisée dès le début de l’année 1994, la Safrane Biturbo est chère, à l’image de Stéphan. 389 000 Fr en finition RXE, et 428 000 Fr (ou 94 000 € actuels) en finition Baccara. C’est même très éloigné du tarif d’une DS 9 E-Tense 4×4 360 ch (de 67 500 € à 70 400 €), sa lointaine descendante chinoise… euh, française. Qui a dit qu’on avait perdu de notre souveraineté économique et industrielle ? On commandera un rapport à McKinsey pour en avoir le cœur net !

Et une fois n’est pas coutume, la Safrane Biturbo n’est pas moins chère que ses rivales allemandes, son process de fabrication international et les faibles cadences n’y sont pas étrangers. Une BMW 540i coûte 370 000 Fr et revendique quelques chevaux de plus (286). Chez Mercedes, la E420 Prestige est facturée 433 000 Fr, avec son V8 de 279 ch associé à une boîte automatique, qui fait défaut à la Française, pénalisée par sa boîte limitant le couple et la puissance en deçà des 280 ch initialement espérés. Résultat, malgré sa technologie, son confort et ses ambitions, la Safrane Biturbo se vend très mal. En 1996, la messe est dite et la Safrane Biturbo passe à la trappe, produite à seulement 806 exemplaires. On soulignera toutefois que la démarche de Renault d’aller chercher les routières sportives allemandes sur leur terrain était sévèrement burné. D’ailleurs, Bernard Tapie a possédé une Safrane Biturbo. Replongez-vous dans notre saga des Renault Turbo pour jalouser Karim qui a pu l’essayer pour nous.

Putain deux ans et demi de commercialisation pour la Safrane, Putain deux ans depuis deux ans pour d’autres, cette fin de premier trimestre 1995 sonne l’arrivée d’une refonte de la gamme Safrane : quelques économies sont faites avec l’abandon du réglage en inclinaison des appuie-tête arrière, la simplification des ambiances intérieures (cendre sur toute la gamme, sauf Baccara qui poursuit inchangée), de nouveaux enjoliveurs de roues en entrée de gamme, les jantes en alliage « Image » issue de la V6 RXE sur les versions équipées auparavant des jantes « Elysée », mangez des pommes, mais surtout, l’arrivée de série de l’ABS et du double airbag, tout comme de la ceinture centrale 3 points à enrouleur.

Les niveaux profitent de nouvelles appellations : base, Dédicace et Ellipse succèdent à RN, RT et RXE, les deux premiers niveaux partagent une nouvelle sellerie en velours à confection identique à celle de l’ancienne RT, garnie d’un motif plus moderne, tandis que l’entrée de gamme s’enrichit de médaillons en textile sur les contreportes, de baguettes en faux bois, et, sur les 2.2 Si et 2.5 dT, d’antibrouillards, de coques de rétros ton caisse et de vitres arrière électriques. Vous vous en moquez ? Certes, mais vous ne pourrez plus dire que vous ne saviez pas. Et puisque nous étions alors en pleine campagne électorale, Renault ne s’est pas privé de commanditer 3 spots à Publicis. Plutôt bien sentis, d’ailleurs.

Renault Safrane publicité Ballotage 1995 – YouTube

Renault Safrane Publicité Elections presidentielles 1995 – YouTube

Renault Safrane pub L’exode 1995 – YouTube

Renault Safrane : laissez Jacques Villeneuve conduire

Rentrée 1996, je passe en quatrième. Mais vous vous en fichez. La Renault Safrane, quant à elle, passe chez le chirurgien qui lui offre une nouvelle poupe, une nouvelle proue, de nouvelles baguettes latérales avec jonc chromé, de nouvelles jantes, tandis que l’habitacle évolue à la marge avec deux nouvelles selleries sur les deux premiers niveaux de gamme, des mini rangements de part et d’autre du levier de vitesse, de nouvelles radios et une console centrale gris clair au lieu de gris foncé. L’essentiel de l’enveloppe budgétaire est passée sous le capot, on le verra plus tard, et sur les nouveaux boucliers avant et arrière, capot, projecteurs, feux et hayons. Un lourd restylage modifiant très largement le look du véhicule. Pour le meilleur en modernisant la face avant, et pour le pire avec une face arrière qui n’a pas fait l’unanimité. Pour autant, elle ne me déplaît pas. Mais bon, j’aime les Renault Avantime, les Fiat Multipla, les Audi A2 ou les BMW de l’ère Bangle alors, je ne sais pas trop si mon avis a une quelconque valeur…

Les appellations de la gamme font aussi peau neuve, suivant la tendance lancée au même moment chez Renault. Sur la Safrane, cela se traduit par une entrée de gamme baptisée RTE, suivie de RXE (rien à voir avec la RXE du lancement, c’est un équivalent RT/Dédicace), RXT (équivalent RXE/Ellipse) tandis que l’appellation Baccara disparaît au profit d’Initiale, dénomination issue du splendide concept car à moteur V10 de 1995. D’ailleurs, la teinte Houblon mise en valeur sur les photos officielles de la Renault Safrane Initiale (dont une dotée de poignées de portes couleur caisse, jamais industrialisées) est un clin d’œil à la teinte champagne du concept car. Bref, Renault évite ainsi de s’enliser dans un procès avec Baccarat, qui a peu goûté aux Renault Baccara. Quant à la pub de lancement, c’est Jacques Villeneuve qui s’y colle. Renault venait de réaliser un hold-up en F1, autant en profiter.

En octobre 1997, mon père a une Biturbo… si on cumule ses deux Safrane de fonction : le voici avec une RTE 2.2 dT avec option clim auto (toujours pas de série à l’époque) et, toujours dans le but d’écouter Michael, la radio CD 6 HP à affichage déporté (Radiosat 6000 CD de son nom commercial). Ne croyez pas que la radio CD était une surmonte d’une éventuelle radio K7 de série : la radio était en option. Tout court ! Privé de peinture métallisée, c’est un modeste Bleu Nuit qui recouvre cette seconde Safrane. Le prix devait tourner autour de 192 000 Fr, de mémoire. Soit 40 100 € aujourd’hui. Soit le même tarif que sa première Safrane en monnaie constante. Mais entre-temps, la voiture a gagné 25 ch, l’ABS, le double airbag, le pare-brise réfléchissant, les médaillons en velours sur les contreportes, les baguettes en faux bois, les jantes de 15 pouces (en tôle avec enjos, faut pas déconner) et les freins arrière à disques, tandis qu’elle troque son alarme contre l’antidémarrage. Un bon deal, donc.

Mais comment Renault a-t-il fait ? Finis les appuie-têtes réglables en inclinaison à l’arrière (disparus depuis le printemps 1995), finies les prises jack au rang 2 et la commutation des hauts parleurs, et ce sur toute la gamme, même la luxueuse Initiale qui perd sa vitre de séparation entre le coffre et l’habitacle, au passage. En réalité, plein d’équipements disparaissent de la gamme, ainsi que des mécaniques : les Quadra et Biturbo rejoignent le musée, la banquette arrière électrique et la suspension pilotées ne sont plus que des souvenirs, les versions dotées de sièges en velours se contentent d’un garnissage moins élaboré au dos des sièges avant, l’affichage déporté de la radio est groupé avec celui de l’heure et de la température (pièce transversale aux Laguna et Mégane), et l’offre mécanique se simplifie drastiquement, Renault ayant pour objectif d’arrêter de perdre de l’argent, un Cost Killer du nom de Carlos Ghosn arrivant en 1996 à cet effet : les 6 blocs essence de la phase 1 cèdent la place à 3 motorisations. Si le V6 PRV est conservé dans un premier temps, et réservé à la version Initiale, la Safrane dispose enfin de deux blocs compétitifs, issus du mariage avorté avec Volvo. On trouve ainsi le fameux 5 cylindres 2,5 l 170 ch du suédois et un dérivé amputé d’un cylindre, le 2,0 l 138 ch. La BVA4 n’est disponible que sur ce dernier et sur le PRV. En Diesel, le 2.2 dt 115 ch remplace efficacement les deux précédents moteurs, mais la version Diesel automatique disparait ainsi. Moins d’options, moins de motorisations, quelques petites ou grosses disparitions, la Safrane est plus facile à fabriquer et à vendre.

Un peu moins de prestige mais des motorisations « cœur de gamme » enfin respectables, donc. La Renault Safrane n’oublie pourtant pas d’innover un peu en offrant la possibilité de disposer de projecteurs au xénon (à partir du premier janvier 1997 en France, l’équipement n’étant pas autorisé dans l’hexagone avant cette date). Au gré des mois, l’Initiale va enfin proposer le 2.5 Volvo en complément du PRV (avec curieusement des jantes de 15 pouces issues de la Laguna Initiale, homothétie des 16 pouces de la Safrane Baccara !), tandis que 1998 voit l’arrivée du volant moche mais surtout de la boîte à gant compatible avec l’airbag passager ! Les appuie-têtes avant, quant à eux, reprennent le design en portefeuille et les tiges incurvées inaugurés par la Clio II. Le nouveau V6 ES9 (codé L7X chez Renault), déjà proposé par PSA depuis fin 1996 sur les 406 et Xantia et qui a débarqué dès 1997 sur l’Espace 3 et les XM/605, arrive enfin sous le capot des Laguna restylées et de la Safrane. Mieux vaut tard que jamais, et avec ses 194 ch, il restera comme la plus puissante offre en phase 2, bien loin des 268 ch de feu la Biturbo. En 1999, la fin de vie approche, et la gamme se simplifie : RTE devient Confort et gagne les rétros couleur carrosserie dont l’entrée de gamme était privée depuis le restylage ainsi que la sellerie de la RXE ; cette dernière devient Pack et gagne une calandre chromée et une sellerie de RXT, qui devient Pack Cuir (je crois que vous avez deviné qu’elle troque sa sellerie velours contre le cuir de l’Initiale), tandis que l’Initiale devient… morte. Plus qu’une année à vivre avant l’été 2000 qui voit Sandouville se focaliser sur la Laguna II, en attendant la remplaçante de la Safrane, la Vel Satis. On pourrait aussi considérer l’Avantime comme une sorte de remplaçante de la Safrane, remarquez, vu son positionnement tarifaire et la cible visée.

Le moins que l’on puisse dire, c’est que la Safrane n’a pas été remplacée par des modèles à succès ! Mais au fait, en comparaison avec la R25, que valait la Safrane sur le marché ? En Europe, pas grand-chose, même la XM se vendait deux fois mieux en Allemagne en dépit de ses problèmes de jeunesse. C’est en France que la Safrane a brillé : familiale 7 CV ou coqueluche des ministères, elle a brillamment rempli son office, bien aidée, il est vrai par la déconfiture les XM et 605. En tout, 310 000 exemplaires ont été vendus, loin, donc, du score de son aïeule. Mais voilà, deux phénomènes se sont passés entre temps : d’une part, les véhicules premium se sont imposés comme incontournables auprès de la clientèle haut de gamme. Les gens préfèrent rouler dans une Mercedes à vitres manuelles que dans une Ford avec le cuir. C’est ainsi, si on veut caricaturer. D’autre part, les monospaces sont venus manger d’importantes parts de marché auprès de la clientèle qui recherchait une grande familiale. Espace II puis Espace III se sont chargé de siphonner une bonne partie des clients de la Safrane. Et depuis, les SUV ont siphonné à leur tour les clients de monospaces comme ils ont achevé les berlines. Et les breaks. Et les coupés. Et les cabriolets. Renault n’avait peut-être pas tort en lançant une voiture haute avec la Vel Satis. C’est juste qu’elle n’était pas assez haute et n’avait pas d’extensions d’ailes en plastique grainé… Quoi qu’il en soit, on peut regretter que le superbe concept car Initiale de 1995 n’ait pas débouché sur un beau haut de gamme unanimement apprécié. Mais ce scénario n’a pas eu lieu. En parlant de scénario… et si on causait cinéma ?

Cinéma, cinéma, tchi-tcha

Renault et le cinéma, toute une histoire. On a évoqué dans cet article la série spéciale Safrane Palme d’Or de 1994, alors je vous invite à le lire. Mais la Renault Safrane a aussi connu quelques apparitions au Septième Art, dont une plutôt étrange ! On se souvient de l’immense succès qu’a été le premier volet de la saga Les Visiteurs avec 14 000 000 d’entrées en France. La famille Goulard roulait en Renault Safrane V6 RXE Bleu Crépuscule avec les sièges en cuir Cordoba noir. Cette précision n’a aucune importance, mais je m’en souviens, et je me souviens d’avoir vu la voiture au Mondial de l’Automobile en 1994. Bref, il y a notamment la scène où la bague, abandonnée sous le siège passager, se met à exploser et transperce le pavillon de la voiture. Un moment assez marquant du film qui m’a fait comprendre très jeune qu’un toit ouvrant aurait pu être plus utile pour éviter pareil « chou-fleur ». Dans le second volet de Les Visiteurs, le trou dans le pavillon de la voiture est d’ailleurs toujours présent. Le reste du véhicule a quelque peu été altéré puisqu’une modeste Passat remplace la Safrane, changement de sponsor oblige. Je crois que j’ai détesté le film rien qu’à cause de ça.

Autre moment de cinéma, le film Le Bonheur Est Dans Le Pré, grand succès également, bien que moins regardé que Les Visiteurs. Je suis également responsable de ce moindre score, je dois l’avouer. Bref, je suis bien incapable de vous parler du film, si ce n’est que le personnage incarné par Eddy Mitchell roule en Renault Safrane V6 Quadra. Rien d’anormal ? Il y a juste un petit détail : l’acteur et chanteur ne sait pas conduire. C’est là qu’intervient un bricolage fou : le moteur de la Safrane était monté dans le coffre de la voiture et entraînait les roues arrière, tandis qu’un cascadeur était coincé sous le capot et regardait la route à travers la calandre pour conduire la voiture ! Franchement, si j’avais été Eddy Mitchell, j’aurais profité de mon compte CPF pour passer le permis avant le tournage. C’est pas comme si on n’était pas harcelés de spams en ce moment pour y penser !

Epilogue : une Safrane peut en cacher deux autres

La Safrane est morte, vive la Vel Satis… et après ? Renault a souvent cherché à s’internationaliser. Certes, l’aventure américaine s’est terminée en 1987 et l’aventure chinoise n’a jamais vraiment débuté. Mais Renault a réussi deux coups de maître récemment : Nissan en 1998 et Dacia en 1999, sans parler de Samsung Motors au succès certes moins resplendissant. Par voie de conséquence, le Losange est allé se servir au sein de l’Alliance pour ressusciter la Safrane ! Nous voici en 2008 et la Nissan Teana, dont le dérivé sud-coréen est produit à Busan sous le nom de Samsung SM5 devient Renault Safrane par la magie du rebadgeage.

Les Emirats Arabes Unis et le Mexique sont les seuls marchés concernés par ce modèle, remplacé en 2011 par… une autre Renault Safrane, cette fois dérivée de la génération suivante de Samsung SM5, plus connue en France sous le nom de Renault Latitude. Pour des raisons de positionnement face à la Laguna, la Latitude disposait de la planche de bord de la SM7 tandis que les SM5 et Safrane recevaient une planche de bord dérivée de celle de la Laguna, revue en partie centrale. Fin de vie en 2016 avec l’avènement des Renault Talisman et Samsung SM6… La remplaçante de cette Safrane ? Non. Je vous le donne en mille : un SUV, en l’occurrence, le Koleos s’en est chargé sur les marchés mexicains et moyen-orientaux. On n’échappe pas aux SUV.

Une dernière pour la route ? Le prototype Long Cours réalisé par Heuliez : dévoilé au Mondial de Paris en 1994, il représente la vision d’un luxueux break Safrane basé sur une V6i BVA avec un look de Biturbo. A la base, il s’agissait d’un simple dessin d’Heuliez qui a plu à Patrick Le Quément, lequel a suggéré au bureau de style de réaliser le véhicule grandeur nature. Aucune suite n’a été donnée, le seul grand break d’alors chez Heuliez reste donc la XM. Notez la boîte à gants non verrouillable issue de la RN, le véhicule donneur d’organe ayant probablement été une présérie. Quoi ? Vous n’en avez rien à faire ? Je vous l’accorde. Mais maintenant, vous savez tout.

Sources : Wikipedia, Car Design Archives et pas mal de souvenirs d’enfance. Un grand merci à Renault pour les nombreuses images fournies. On se quitte avec une grande galeries de photos de Renault Safrane :

Renault Safrane

Dans les coulisses de l’histoire du style Renault

On l’attendait pour le printemps mais le confinement aura exigé un peu de patience : Concept-cars et prototypes d’études Renault est enfin disponible, aux éditions BJB. Une somme épaisse de plus de 500 photos en 352 pages sous format à l’italienne (horizontal), comme le sont les ouvrages de la série « de mon père » chez ETAI, et qui dès la couverture annonce la couleur : les études Initiale et Morphoz sont au menu.

Et ces deux concept-cars, distants de 25 ans l’un de l’autre, 1995 pour le premier, 2020 pour le second, sont des jalons fondateurs chez Renault. Initiale est ainsi l’un des concepts majeurs de l’ère Patrick le Quément, et marque le retour du Losange dans ce qui était son univers de l’Entre-deux-guerre, le très haut de gamme, et soulevant par là d’immenses espoirs. Renault est alors l’un des constructeurs les plus prolifiques en études de style, et le Renault Design Industriel l’une des locomotives qui dans le monde réfléchissent sur l’architecture des voitures, leur positionnement, leur impact dans la société. Un renversement, quand un peu plus d’une décennie auparavant, le « style » n’était là que pour « habiller » les véhicules pensés par l’ingénierie.

Morphoz, dernier concept-car en date porté par Renault, est à la fois symbolique de notre époque (c’est un SUV électrique) et porteur de tout ce qui fait la différence du style du Renault Design signé « LVDA ». Il y a bien sûr la signature lumineuse et les jeux de couleur noir et jaune, mais au-delà, l’architecture intérieure qui s’étend selon l’usage (court en urbain, long en routier) est une traduction moderne du célèbre slogan de la Régie, « les Voitures à vivre ». Une idée que n’a jamais perdu de vue le style depuis l’arrivée, à la fin des années 2000, de Laurens van den Acker donc.

Des inédits et des surprises !

Cerises sur le gâteau, ce livre, riche en illustrations, dessins et photos de qualité, l’est aussi… en scoop ! Eh oui, c’est l’un des charmes de ces ouvrages que de présenter quelques inédits et en la matière, les fans doivent s’attendre à quelques pépites ! Comme par exemple les fameuses études VBG pour Véhicule bas de gamme des années 70/80 (déjà évoqués dans un précédent ouvrage dans les années 1990), le projet W78 dit « ULM » pour Ultra Léger Motorisé (une sorte de Twingo SUV en 1993), ou encore le W16 (un SUV compact sportif de 2005), l’Avantime phase 2 et l’Espace V Coupé (oui oui !). Et, aussi, le dévoilement de projets Alpine avec des documents jamais vus, dont les berlinettes W71 (1989), Z11 (2001) et W19 (2007) !

Une somme de culture où l’on apprend beaucoup, de Gaston Juchet et Robert Opron jusqu’à nos jours et où, finalement, il ne manque que très peu (les Ampératrices et le concept hybride Next de 1995 ne sont hélas pas présentés, les concepts Twin’Z et Twin’Run seulement évoqués).

Cet ouvrage fait suite à un précédent publié en 2019 sur les études Citroën… et a priori, l’année 2021 sera celle d’un nouvel ouvrage sur le style Peugeot pour conclure un beau triptyque autour des constructeurs français. Concept-cars et Prototypes d’études Renault est disponible aux éditions BJB contre 89 euros, à ne pas manquer !

Vous préférez écouter ce sujet ? C’est par ici !

Interview P. le Quement, 40 ans de Sierra en podcast 

Ford Sierra : aérodynamique aux prémices du biodesign

Mise à mal par son âge -trop vieille pour les politiciens, pas assez pour les collectionneurs-, mise à mal par son côté plébéien qui n’a pas favorisé sa conservation, mise à mal par les primes à la casse, la Ford Sierra a quasiment disparu de nos routes et des mémoires. Du moins des mémoires de ceux qui n’en ont pas eu dans leur famille. Ça servira de prétexte pour amorcer ce récit : papa en a eu une lorsque j’avais 3-4 ans, avant qu’une BX magique ne succède à la-dite Sierra. Mais qu’avait-elle de si spécial pour mériter un article ? Outre le fait que j’ai découvert Michael Jackson à travers son autoradio, la Sierra se singularise par son style. Projetez-vous au début des années 80, dites-vous que Ford commercialise encore la Taunus dans ses showrooms, qu’Opel dispose de l’Ascona, que la VW Passat semble figée dans les années 70, que la Peugeot 305 -malgré un profond restylage- ressemble beaucoup à la version non restylée, que la R18 est très conservatrice, que la Fiat Regata ne marquera pas les esprits par son style et que la BX, bien qu’excellente en sa qualité de meilleure voiture du monde, n’est pas encore sortie, la GSA occupant encore le terrain. Sur un segment conservateur où même Renault n’a pas souhaité proposer de hayon, Ford va lancer le projet Toni (nom de code de la Sierra) avec comme maître mot l’audace. Une audace voulue par le patron de Ford Europe : Bob Lutz, car guru devant l’Eternel. Aux commandes du style ? Uwe Bahnsen ainsi que le français Patrick le Quément.

De l’audace mais pas seulement : après deux chocs pétroliers, l’aérodynamisme devient une préoccupation des constructeurs. Alors que peu d’entre eux parviennent à l’intégrer dans le style de leurs produits, Ford va incorporer quelques solutions aussi bien techniques que stylistiques pour placer sa future Sierra parmi les références du genre. Première rupture avec le passé et la majorité des concurrentes : un hayon.

Interview P. le Quement, 40 ans de Sierra

Mais pas seulement, car si la ligne tend à se rapprocher d’un fastback, la Sierra présente un léger décroché la plaçant dans la cour naissante des « deux volumes et demi », comme sa petite sœur Escort, sortie deux ans plus tôt. Et comme les 4 générations de Mondeo cinq portes qui succéderont à la Sierra. Autre détail avant-gardiste pour l’époque : la Sierra se passe de cadres de vitres rapportés (qui ont encore cours sur de nombreux véhicules asiatiques). Ici, la peau des portes est constituée d’une seule pièce percée lors des opérations d’emboutissage pour faire place aux vitres. Au grand bénéfice de la qualité perçue, il s’en dégage une grande sensation de solidité, de modernité grâce à l’absence d’éléments rapportés et soudés.

Ligne en coin de la face avant : on retrouve, modernisé et adouci, le thème initié en 1959 par Raymond Loewy sur la Studebaker Avanti. Preuve, une fois de plus, que ce monsieur était visionnaire. Au fait, on a parlé d’aérodynamisme ? Regardez bien la face avant : projecteurs encastrés, calandre obturée (au départ sur les versions hautes puis rapidement déclinées à l’ensemble de la gamme), le radiateur est placé assez bas au bénéfice de l’écoulement d’air. A y regarder de plus près, entre les projecteurs et la face avant sans calandre, on trouve encore un marqueur fort issu de l’Avanti. Mais la comparaison s’arrête là. Si la Sierra s’encombre toujours d’une inélégante et perturbatrice gouttière de pavillon (comme c’est encore la norme dans les années 80), elle soigne le carénage de son soubassement afin d’améliorer son aérodynamisme. La nouvelle venue de chez Ford profite enfin d’un détail vu sur la Porsche 928, en repliant la tôle de ses flancs vers le châssis. En résulte un bon Cx de 0,34 (voire 0,32 sur les XR4i), très bien placé pour l’époque. Seules les Porsche 928 et la Citroën GS faisaient mieux… L’honneur est sauf pour le citroëniste non pratiquant qui sommeille en moi.

Finalement, la Sierra est très fidèle aux sketches initiaux de Bahnsen et Le Quément, ainsi qu’au concept car Probe III qui annonçait les grandes lignes de la voiture à travers un showcar fleurant bon le second choc pétrolier, placé sous le signe des économies de carburant et de l’efficience aérodynamique. Parlez-en à votre gros SUV et à ses roues de 255 de large ! A bord, la planche de bord tente de flatter son conducteur avec une console centrale orientée vers celui-ci tandis que les matériaux se veulent de bonne facture ; les équipements se montrent abondants [fallait bien attirer mon papa]. Quant aux sièges, particulièrement sur les versions GL et Ghia, ils présentent un design accueillant faisant la part belle au velours et à des détails suggérant le confort comme la forme des appuie-têtes ou de l’accoudoir central arrière. Les Ghia présentent d’ailleurs des empiècements de velours horizontaux contrastés, accentuant l’impression de largeur de l’habitacle. Une clé de style que l’on retrouve abondamment de nos jours chez Citroën.

Il n’y a plus qu’à observer la réaction du marché face à cette nouvelle familiale aux lignes novatrices. La Ford Sierra siéra-t-elle aux clients ?

Ford Sierra : le hayon, c’est pas malle

Vous l’avez deviné en lisant les lignes ci-dessus, la Ford Sierra remplace la Taunus commercialisée sur le continent. Mais elle succède également à la Cortina anglaise, très proche pour ne pas dire quasi-identique à sa cousine continentale. Une autre mission est assignée à la Sierra : conquérir le monde. Australie, Nouvelle Zélande, Afrique du Sud, Amérique latine… et pas seulement. Ford lui offrira une destinée Nord-américaine sous une forme surprenante. Si la Sierra se distingue par sa ligne, elle devra faire avec des organes et un châssis dérivé des Taunus/Cortina. C’est donc une propulsion à moteur longitudinal… Pas très novateur au moment où Citroën commercialise sa BX, traction suspendue par la magie des coussins d’huile. Puisque je vous dis que la BX est la meilleure voiture du monde…

Fait inhabituel à l’époque et qui semblerait totalement saugrenu de nos jours où les carrosseries 3-portes ont quasiment disparu, la Sierra sera déclinée dans deux silhouettes 3-portes, en sus de la berline 5-portes et du break. Oui, deux versions 3-portes dotées de côtés de caisses distincts ! La première ressemble à une déclinaison simple de la berline : une porte avant agrandie, une large custode arrière, rien de surprenant. Elle a pour mission de constituer l’offre 3-portes de la gamme régulière. L’autre ? Elle conserve la grande porte avant de la première déclinaison évoquée ci-dessus, mais se distingue à l’arrière par une petite custode issue de la version 5 portes. Une vitre latérale additionnelle et entrebâillante siège entre la porte avant et la custode. La turbulente version XR4i en fera sa carrosserie. On remarquera enfin la modification du joint d’encapsulage de la vitre de custode en 1985 afin de rendre la voiture moins sensible au vent latéral. Et surtout, on note l’absence de version 4 portes : Ford croit au hayon, apprécié sur l’Escort et généralement sur les segments inférieurs.

Et la clientèle dans tout ça ? Un peu déroutée par la ligne de la voiture. Ford travaille alors sur un dérivé 4 portes, plus conservateur qui sortira au restylage de 1987, signé par Patrick Le Quément, désormais seul aux commandes. Celui-ci revient sur certains marqueurs forts de la Sierra : la calandre fait son apparition sur la face avant. De même, les projecteurs se font plus effilés avec des clignotants débordants sur les ailes latérales. Malgré une esthétique peu convenue mais finalement innovante car annonciatrice des tendances biodesign et qualité perçue des années à venir, la Sierra fera un bon démarrage commercial, bien que perturbé par des stocks de Cortina bradés en 1982 sur le marché britannique. Au fil des mois, la Sierra va s’imposer comme un succès pour Ford UK bien que la Vauxhall Cavalier (notre Opel Ascona) lui vole la première place jusqu’en 1985. Cependant, la ligne de la nouvelle Ford lui vaut les surnoms de « jellymould » ou de « the salesman’s spaceship ».

En Allemagne, en revanche, la réaction est positive et la Sierra fait oublier une Taunus qui n’a jamais eu l’aura ou le succès de la Cortina. Un succès entretenu par de très nombreux dérivés qui animeront la carrière du modèle au fil des années. Ainsi, les volumes de ventes de la Sierra sont restés soutenus, au point que la remplaçante attendra 1993 (soit 11 ans !) pour pointer le bout de son nez. Une longévité également due au second restylage de 1990, marqué par l’apparition de clignotants blancs à l’avant et de feux arrière « fumés », à la mode de l’époque, qui permet aux lignes de la Sierra de rester dans le coup.

La Ford Sierra et ses nombreux dérivés

Lancée en 1982 avec des moteurs issus des Taunus/Cortina, la Sierra propose de très nombreux blocs essence : les 4 cylindres 1,3 l, 1,6 l, 1,8l et 2,0 l « Pinto » ainsi que plusieurs V6 « Cologne » disponibles en 2,0 l, 2,3 l et 2,8 l sur la version sportive XR4i. Oui, contrairement à ce que l’appellation laisse supposer, la XR4i disposait de 6 cylindres. A noter que le V6 2,0 l, réussissait le tour de force d’être moins coupleux, moins rapide et plus cher que le 4 cylindres 2,0 l. Ce premier n’a donc duré qu’un millésime. Côté Diesel, en revanche, Ford fait moins que le minimum : c’est le vieux 2,3 l atmo de 66 ch (vous avez dit punition ?) d’origine Peugeot qui s’y colle. Largement dépassé par ses rivales de PSA d’alors. Il faudra attendre 1990 pour que le 1,8 TD de Ford le remplace mais avec 74 ch, il est encore à la traine face aux références du moment. Côté essence aussi, la gamme évolue : exit le 1,3 l au restylage, tandis que les 1,8 l et 2,0 l Pinto se voient substituées respectivement par les 1,8 l CVH et 2,0 DOHC (atmo et turbo sur les RS) au fil des années. Enfin, le 2,8 l V6 cède sa place à une évolution cubant désormais 2,9 l sur les et XR4x4 post 1987 (puissance inchangée à 148 ch). Et comme vous le voyez, la Sierra ne s’est pas cantonnée à la propulsion, des versions intégrales sont venues étoffer la gamme (versions sportives XR4 et RS Turbo uniquement).

On a évoqué l’apparition de la version 4 portes en 1987 (baptisée Sierra Sapphire en Grande Bretagne), cela a coïncidé avec le restylage mais aussi avec l’abandon d’une des deux 3 portes (la plus curieuse, dévolue à la XR4i), la version sportive étant désormais offerte en 5 portes. Outre le break (Clipper, en France), lancé dès 1983, un van tôlé basé sur ce dernier sort en 1984 sur certains marchés tandis qu’un dérivé pick-up, baptisé Ford P100 est produit en Afrique du Sud puis au Portugal. Celui-ci mêle une cabine de Sierra au châssis échelle du pick-up Cortina et repose sur des trains roulants de Transit… On est loin de la berline fastback de Le Quément ! Bien entendu les versions sportives ne sont pas en reste (tradition qui s’est malheureusement éteinte avec la Mondeo IV, voire la III sur certains marchés) : les versions XR4i (V6 148 ch) et leur fameux aileron biplan, les RS Cosworth (L4 turbo 201 ch en 1986) puis RS500 Cosworth (même bloc modifié par Tickford, poussé à 224 ch en 1987) font de la Sierra une sérieuse compétitrice face aux R21 Turbo, 405 MI16, BX GTI et surtout Mercedes 190 2.3 E et BMW Série 3. De quoi être satellisé.

Et en parlant de sportives, il y en a même eu à l’autre bout du monde : la Sierra ayant été produite dans de nombreux pays, certains ont eu droit à des dérivés spécifiques. C’est surtout l’Afrique du Sud qui retient l’attention avec une version XR8 qui doit son existence aux exigences d’homologation de la version Groupe A en compétitions. Ainsi, quelques 250 Sierra XR8 furent vendues entre 1984 et 1988 avec le V8 de la Mustang, fort de 205 ch.

Enfin, la Sierra n’a pas uniquement été vendue par la marque Ford. D’ailleurs, elle n’a pas porté le nom Sierra. Oui, souvenez-vous et retrouvez notre article ici, il y a 4 ans, nous vous parlions sur ce site d’une version commercialisée en Amérique du Nord : la Merkur XR4Ti. Merkur ? Une marque créée de toutes pièces par Ford aux USA afin de vendre des voitures européennes (Scorpio et Sierra) et de profiter d’un label Made In Germany, les voitures étant produites chez Karmann à Osnabrück.  La Sierra XR4i franchit l’Atlantique, s’offre un nouveau logo, de gros pare-chocs et de la signalisation latérale, mais aussi… un T entre le 4 et le i de son patronyme. En effet, le V6 cède sa place au 2,3 l turbo catalysé, moteur « Lima », issu de la Mustang (et répondant donc aux normes antipollution américaines). Résultat ? Une voiture appréciée par la presse pour son comportement, ses performances et sa qualité de fabrication, mais ignorée par les clients qui ne s’aventuraient pas instinctivement dans le réseau Lincoln/Mercury (et Merkur). En raison d’un taux de change défavorable (Deutsche Mark élevé) ainsi que par la nécessité d’implanter un airbag conducteur, la Merkur XR4Ti disparait en 1989 (après 42 464 exemplaires) et la marque avec elle. On notera que les Sierra argentines héritent des pare-chocs américains dès 1987, faute de restylage (y compris sur les breaks -baptisés Rural- pourtant jamais vendus par Merkur).

D’une Sierra quasi-mondiale à une Mondeo… mondiale

Après 11 ans de carrière européenne et 2 750 000 exemplaires écoulés dans le monde, la Sierra s’efface au profit d’un nouveau projet de Ford : la Mondeo est présentée à l’automne 1992 et commercialisé au printemps suivant. Pensée et développée comme une voiture mondiale (d’où le nom), cette dernière sera quasi identique en Europe et aux USA (Ford Contour et Mercury Mystique)… Un monde fort restreint car l’Australie n’en profitera pas, préférant un dérivé de la Mazda 626, la Ford Telstar, tandis que la Mondeo ne connaîtra pas de production Sud-américaine ou Sud-africaine. L’idée de la voiture mondiale continuait de faire son chemin… une route pleine de détours pour la Mondeo/Fusion qui n’est devenue véritablement mondiale (USA, Europe et Chine) qu’à sa quatrième génération ! Finalement avec une production assurée par les usines belge (Genk), allemande (Cologne), anglaise (Dagenham), irlandaise (Cork City), argentine (General Pacheco), néozélandaise (Lower Hutt), sud-africaine (Pretoria) et vénézuélienne (Valencia), la Ford Sierra est devenue presque mondiale bien qu’ayant été pensée avant tout pour l’Europe. Eh oui, une Ford européenne à la conquête du monde, les temps ont bien changé lorsque l’on voit que Ford envisage de quitter partiellement l’Europe !

Et on retiendra surtout d’elle le succès qu’elle a été malgré ou en raison de son design audacieux. Uwe Bahnsen et Patrick Le Quément ont vu juste en prenant le parti de l’avant-garde stylistique, tandis que ce dernier a su faire évoluer le design initialement novateur de manière à le rendre compatible avec une longue carrière. Le style de la Ford Sierra n’a pas été un marqueur de son époque, faite de voitures aux lignes carrées, mais s’est doucement fondu dans la masse sans paraître ringard à mesure que le biodesign s’imposait à la fin des années 80. Avec une base technique un peu vieux-jeu mais un look anticipant les tendances à venir, la Sierra se voulait l’antithèse de la Citroën BX, techniquement au sommet et portée par un style qui était l’aboutissement du wedge design des show cars des années 70. Deux façons de voir un produit destiné à un même public. La preuve ? Mon papa a eu les deux.

Sources : Car Design Archives, L’Autoscope, Wikipedia