On vous épargnera l’habituel laïus sur les berlines compactes : oui, c’est un segment très important (23% des ventes totales du marché automobile européen), où la concurrence est rude (Volkswagen Golf, Renault Mégane, Peugeot 308, Ford Focus…) et oui l’Astra, cinquième du nom, est un modèle d’ampleur pour Opel. Venons-en aux faits : qu’apporte réellement cette nouvelle génération ? Voici nos impressions.

Belle gosse

Il convient d’emblée d’apporter une précision : les Opel Astra que nous avions à l’essai étaient de belles versions bien équipées. Et je ne vous apprendrai rien en écrivant que de belles jantes, une belle peinture et quelques chromes améliorent sérieusement l’apparence de n’importe quelle voiture. Mais il n’empêche qu’en la regardant dans le détail, la compacte d’Opel paraît bien dessinée.

A titre personnel, j’ai toujours bien aimé l’Astra, notamment le 3e opus (2003-2009) et sa très réussie déclinaison GTC. La quatrième génération, arrivée en 2009 donc, était aussi une belle voiture : ça tombe bien, la nouvelle s’en inspire nettement. La forme des phares, ou encore la silhouette générale restent très proches. Malgré tout l’évolution est visible, et la nouvelle apporte des changements, comme les feux en forme de boomerang ou l’original montant C qui relie la troisième vitre latérale au hayon… et qui rappelle pas mal certaines productions de Nissan, notamment le dernier Murano !

En fait, esthétiquement, la nouvelle Astra c’est un peu une ancienne Astra qui aurait fait de la muscu’ : elle perd de 120 à 200 kg selon les versions, et sincèrement, cela se ressent à l’extérieur ! Les lignes sont plus tendues et les surfaces plus « creusées » . La voiture apparaît tout simplement plus agressive, plus posée, moins « bouboule » et bien décidée à s’attaquer aux ténors de la catégorie. C’est donc une belle auto qui, à défaut d’attirer tous les regards sur elle, devrait plaire à presque tout le monde. Le tout, dans un format plus compact puisque l’Astra passe de 4,42 m de long à 4,37 m (pour 1,48 m de haut et 1,81 de large). Une diminution qui n’a pas d’impact néfaste à l’intérieur… au contraire !

Compacte ascendant familiale

Pas de doute possible dans l’habitacle : c’est une allemande, comme dirait Claudia ! Bien sûr, les matériaux sont de bonne facture, agréables au toucher, et les assemblages précis : l’Astra a les armes pour rivaliser avec la Volkswagen Golf de ce côté-là. Mais ce qui est aussi d’une rigueur toute germanique, c’est l’ergonomie : sur ce point, Opel a fait de gros efforts. On oublie la console centrale « à la Star Trek » de l’ancienne Astra avec tous ses boutons, pour une planche de bord tout en largeur aux commandes bien disposées, et pas trop nombreuses. Il n’y a que le volant qui semble atteint de boutonnite aïgue : j’exagère… mais quand même, il faut un certain temps avant de comprendre à quoi ils servent tous et surtout pour les prendre en main.

A l’arrière, les passagers pourront profiter d’un bel espace. Ainsi, malgré son gabarit extérieur en baisse, l’Astra réserve un meilleur accueil qu’auparavant : + 3,5 cm pour la place aux genoux, + 2,2 cm pour la garde au toit. Résultat : même les grands gabarits ( > 1,80 m) seront à l’aise, ce qui est loin d’être le cas dans toutes les berlines compactes. On notera également que le tunnel de servitude (qui « recouvre » les conduits de carburant, etc) n’est pas trop imposant : c’est le passager du milieu qui sera content !  En plus, la banquette arrière est confortable. Ses dossiers sont rabattables en 60/40.

Et dans le coffre, ça donne quoi ? Eh bien, le volume est stationnaire d’une génération d’Astra à l’autre : 370 l, ce qui laisse la compacte Opel dans la moyenne basse de la catégorie. A titre de comparaison, une Golf et une Seat Léon offrent 480 l, une 308 420 l, et une Mégane pousse jusqu’à 434 l.  Si vous optez pour la roue de secours, la soute descend même à 310 l. Dommage… d’autant que le seuil de chargement est assez haut. Banquette rabattue, l’espace atteint tout de même 1210 l.

Exception faite du coffre, décevant, l’habitacle de la nouvelle Astra est à l’image de son extérieur : sérieux. En est-il de même de son comportement routier ?

Impressions sur la route

On ne s’est pas privé : on a essayé trois Astra ! Une diesel CDTi 136 ch, une diesel de 110 ch et une essence de 150 ch. On va commencer par ce qui est commun aux trois : le châssis. Clairement, Opel a travaillé sa copie : la baisse de poids (de 120 à 200 kg selon les versions) se ressent dès les premiers tours de roues. Le comportement est bien plus vif qu’auparavant, avec un freinage plus consistant, une prise de roulis maîtrisée et une tenue de route impeccable sur sol sec comme sur mouillé, en tout cas avec « nos » pneumatiques Michelin Primacy 3 en 225/45 R 17 disponibles chez des distributeurs comme Tirendo.

Côté suspensions, c’est ferme de chez ferme, surtout si vous choisissez la finition Dynamic qui bénéficie de réglages spécifiques (comprenez encore plus fermes)… pourquoi pas, après tout : cette raideur va très bien avec la tenue de route, mais absolument pas avec la direction « bizarre » de cette Astra. En fait, elle est « bizarre » au départ, puis on finit par s’habituer. Le « truc » c’est qu’au début, on a en permanence la désagréable sensation… de ne pas savoir où sont les roues de la voiture. Cela peut paraître bête dit comme ça : la voiture va là où vous lui demandez d’aller, la direction est précise MAIS elle est tellement légère qu’on ne « ressent rien » de ce qui se passe sous nos pieds. Au fond, pour une conduite « normale », cela ne pose pas de problèmes : c’est pour ça que je dis qu’on finit par s’y habituer. Cela gênera surtout les conducteurs les plus sportifs : à ce propos, on espère qu’Opel offrira des réglages de direction différents à la future Astra OPC.

Au-delà, conduire une Astra est tout sauf un fardeau : l’insonorisation est bonne, la commande de boîte est agréable (même si j’ai trouvé les débattements un peu long… mais là encore, c’est en conduite sportive -ce qui n’est pas la vocation de cette Opel- que cela contrariera un peu le « pilote » ) et la pédale d’embrayage également, quoiqu’un peu « haute » , en essence comme en diesel. Et puisque j’évoque les carburants, il est temps maintenant de parler plus en détail des différents modèles qu’on a pu tester.

Commençons par l’Astra 1.4 Turbo 4 cylindres essence de 150 ch, car c’est elle que nous avons pu essayer en premier. Pour les aficionados des chiffres, sachez que l’Astra, dans cette configuration, pèse 1.203 kg (soit à peine plus qu’une Golf 1.4 TSI 150 ch, qui fait 1.195 kg), et est « donnée » pour des rejets de CO2 s’élevant à 117 g/km et une consommation moyenne de 5,1 l/100 km. Le 0 à 100 km/h serait quant à lui atteint en un peu moins de 9 secondes, pour une vitesse maxi de 215 km/h. Mais pour tous les chiffres (et notamment ceux concernant les autres moteurs), je vous invite à aller voir le configurateur d’Opel. Que dire donc, de ce « petit » 1.4 Turbo ? Eh bien, il offre largement assez de puissance, se montre discret et ne consomme pas trop (sur mon parcours, composé d’autoroutes, de nationales et de petites routes, la conso s’élevait à 7 l/100 km, soit bien plus que les 5,1 l annoncés, mais je n’ai pas toujours eu le pied léger, donc on peut tabler sur 6,5 l/100 km en conduite normale, voire moins, ce qui est tout à fait correct). Il n’y a que le couple moteur (230 Nm, avec la fonction stop/start) qui déçoit un peu : rassurez-vous, il est amplement suffisant pour doubler en toute sécurité. Mais disons que les reprises sont très linéaires, ne vous attendez pas à avoir un « coup de pied aux fesses » à chaque accélération. Au fond, cela va parfaitement avec la philosophie du moteur, souple et discret.

Le bloc 1.6 CDTi (diesel) de 136 ch se montre bien plus coupleux, avec 320 Nm, ce qui donne lieu à des reprises consistantes, plus qu’avec le moteur essence en tout cas. Les montées en régime sont moins « fades », mais en contre-partie, le diesel est bien plus bruyant. Sonorité ou reprises plus pêchues, il faudra choisir… mais le prix pourrait vous faire aller en faveur de l’essence (24.100 € en finition haut de gamme Dynamic, contre 25.900 € pour le diesel). Le prix, et aussi le petit frère CDTi 110 ch pourrait vous faire hésiter : celui-là, je n’ai pu l’essayer qu’une petite heure. Mais c’est sans doute celui qui m’a le plus surpris : le déficit de puissance ne se ressent (quasiment) pas par rapport au 136 ch ! Alors certes, les montées en régime sont un peu plus laborieuses (et le bruit encore un peu plus présent à cette occasion !), mais il m’est apparu largement suffisant. Cela mériterait un essai plus complet cependant.

Quoi qu’il en soit, en essence comme un diesel, la nouvelle Astra « fait le job », et endosse parfaitement le rôle de la compacte du « bon père de famille » .

Gamme et équipements

Commercialisée depuis la fin 2015, l’Astra se décline en trois niveaux de finitions : Edition, Dynamic et Innovation (qui vient remplacer l’appellation « Cosmo » ). Les finitions Dynamic et Innovation offrent peu ou prou le même niveau d’équipements, mais la première est plus axée sur le « sport » , tandis que la seconde se veut plus élégante. Ci-dessous, voici la plupart des équipements que proposent ces trois versions :

Astra Edition : enjoliveurs 16 pouces, optiques halogènes avec feux de jour à LED, rétroviseurs à réglage électrique, chauffants, rabattables manuellement, vitres électriques à l’avant et à l’arrière, verrouillage électrique des portes à distance, programme de stabilité électronique Plus (ESP®Plus) avec système anti-blocage des freins (ABS) et aide au démarrage en côte, surveillance de la pression des pneus, airbags frontaux et latéraux côtés conducteur et passager avant, airbags rideaux, climatisation automatique bi-zone, siège conducteur réglable dans 6 directions, calandre chromée, système IntelliLink R 4.0, ordinateur de bord monochrome blanc 3,5’’, régulateur de vitesse avec limiteur de vitesse, capteur de pluie, allumage automatique des feux…

Astra Dynamic, équipements en plus de l’Edition : jantes alliage 17 pouces, encadrement des vitres chromé, feux antibrouillards à l’avant, rétroviseurs à réglage électrique, chauffants, rabattables électriquement, système IntelliLink R 4.0 à 6 haut-parleurs, Opel OnStar ( « assistant personnel de connectivité et de service » ), stop/star, Sport Switch (sélection du mode de conduite), volant cuir, aides au stationnement, accoudoir réglable à l’avant, caméra Opel Eye…

Astra Innovation, équipements en plus de l’Edition : jantes alliage 17 pouces, encadrement des vitres chromé, feux antibrouillards à l’avant, rétroviseurs à réglage électrique, chauffants, rabattables électriquement, ystème IntelliLink R 4.0 à 6 haut-parleurs, système IntelliLink R 4.0 à 6 haut-parleurs, Opel OnStar ( « assistant personnel de connectivité et de service » ), stop/star, aides au stationnement, frein de stationnement électrique, caméra Opel Eye…

Parmi les équipements dont dispose l’Astra (en série ou en option), on a choisi de s’arrêter sur les trois suivants :

*Le système « Opel OnStar » qui se charge, en cas de pépin, de vous mettre en relation avec une plate-forme en Angleterre. Ce dispositif peut également servir de Hotspot wifi (enfin, quand Opel aura trouvé un accord avec les opérateurs français…mais c’est censé marcher !). Gratuit la première année, Opel OnStar coûte ensuite 99 € / an.

*La technologie « IntelliLux LED » : c’est une option, affichée à 1.350 €. Derrière ce nom se cachent des phares full LED « intelligents » : chaque optique dispose ainsi de 8 faisceaux de LED, qui ajustent leur luminosité selon la situation. Par exemple, si vous êtes en plein phares et que quelqu’un arrive en face, les phares s’adaptent de manière à ne pas éblouir l’autre conducteur, mais continuent d’éclairer « pleinement » les autres zones, comme les côté droit de la route. En vrai, le système est bluffant, et très agréable à l’usage. Opel est pour l’instant le seul à ce niveau de gamme à proposer un tel dispositif. Dans les semaines à venir, l’Audi A3 restylée devrait en bénéficier (comme c’est le cas pour les A4 et Q7 entre autres).

La technologie Intellilux est reliée à « l’Opel Eye » : c’est cette caméra qui détecte les sources lumineuses et qui peut donc ajuster l’éclairage des LED. L’Opel Eye « lit » aussi les panneaux de signalisation.

Comme l’ensemble de ses rivales, la compacte Opel propose un écran de navigation tactile, de 7 pouces (en série sur les niveaux Dynamic et Innovation), avec intégration possible de son téléphone grâce à Apple CarPlay et à Android Auto. Le GPS est une option (590 €), fait passer la taille de l’écran à 8 pouces et ajoute un écran paramétrable de 4,2 pouces entre les compteurs.

Ensuite, vous trouverez un tableau récapitulatif des prix de la nouvelle Opel Astra (qui s’échelonnent de 20.300 à 27.100 €), et des motorisations dont elle dispose. Il apparaît que la compacte allemande offre un très bon rapport prix/équipements : à titre indicatif, une Peugeot 308 BlueHDi 120 Allure (cœur de gamme) coûte 27.460 €. Une Astra équivalente (CDTi 136 ch Innovation) vaut 25.900 €, et possède en plus les jantes 17 pouces, le système de lecture des panneaux ou encore l’Opel OnStar.

Et si vous voulez en savoir plus encore, n’hésitez pas à (re)faire un tour sur le configurateur d’Opel, très complet.

Conclusion

Objectivement, la nouvelle Astra est une bonne voiture : jolie, bien construite, habitable (à l’exception du coffre) et agréable à conduire. Clairement, elle « fait le job » et conviendra parfaitement à toute personne qui souhaite acheter une berline compacte. En plus, elle peut se targuer d’un rapport prix/équipement défiant toute concurrence.
Mais à l’heure d’écrire ses lignes, je me rends compte qu’il manque un « petit quelque-chose », un petit brin de folie pour que je sois totalement sous le charme de cette Astra. Mais ça, c’est mon côté passionné d’automobile et perfectionniste qui ressort !

Sans doute qu’Opel a la bonne formule ; originalité et ventes ne faisant pas toujours bon ménage, surtout dans un segment aussi concurrentiel que celui des berlines compactes. La marque au blitz se montre en tout cas satisfaite des premiers chiffres de vente de sa nouvelle Astra. On souhaite pour elle que ça dure !

Crédits illustrations : Adrien A pour Le Nouvel Automobiliste

…Une modeste Opel Corsa OPC peut faire l’affaire ! Enfin, « modeste » n’est clairement pas le terme adapté car cette Corsa, avec ses 207 ch, sa préparation Opel Performance Center et son Pack Performance est tout, sauf modeste. A commencer par son look extérieur.

Regardez-moi, regardeeeeez-moi !

Dire que la Corsa OPC se remarque est un euphémisme. Les designers Opel ont employé les grands moyens :  boucliers travaillés, spoilers, jantes de 17 pouces (Michelin Pilot Sport en 215/45 R17 – 18 pouces en option, comme sur notre modèle d’essai), prise d’air sur le capot, calandre en nid d’abeille et même becquet de toit font partie de l’arsenal dégainé par la citadine. Ceux qui jugent les designs des Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTi, Renault Clio R.S., Seat Ibiza Cupra ou Volkswagen Polo GTi (les concurrentes, entre autres, de l’Opel) trop aseptisés et pas assez différents des modèles de base devraient trouver leur compte avec la Corsa OPC.

Mais pour cela, chacun se fera sa propre opinion. J’ai trouvé les modifications esthétiques apportées à la Corsa « de base » bien réalisées et de bon goût, en tout cas totalement dans le thème GTi. A titre personnel, si j’étais client de ce type de voiture, j’aimerais que l’on remarque mon auto ! Mission accomplie de ce côté-là pour Opel : aucun risque que la Corsa OPC soit confondue avec une « vulgaire » Corsa 1.0 75 ch d’entrée de gamme (si tant est qu’une Corsa d’entrée de gamme soit vulgaire) ! La belle couleur Bleu Azur métallisée (option à 520 €) finit d’achever le tableau. D’ailleurs, au total, sept teintes (opaques, métallisées, brillantes ou nacrées) sont proposées, dont un jaune et un vert pour les plus rebelles !

Nous-voilà bien mis en appétit…

Mes chères vertèbres lombaires…

Une fois la portière conducteur ouverte, nos yeux sont rivés sur les sièges baquets Recaro en cuir (le cuir est une option, 850 €). Leur dessin, très réussi, tout comme leur maintien imposant semblent être une invitation à la conduite sportive. Difficile de résister à l’envie de se glisser derrière le volant ! Mais avant de mettre le contact, nous allons nous attarder un peu plus sur  cet intérieur : au-delà du pédalier alu, des bas de portes « OPC », du volant différent des versions « standard », et des touches de chromes ou de noir laqué, le reste de l’habitacle est similaire aux autres modèles de Corsa. Cela suppose donc une ambiance plutôt… austère ! On aurait aimé un peu plus de couleur, comme pourquoi pas des rappels de bleu ; le bleu étant la couleur fétiche des modèles OPC d’Opel depuis la création de la branche en 1999. Néanmoins, la qualité de fabrication et celle des matériaux fait très bonne impression (sur ce point, la Corsa se classe parmi les références de la catégorie).

« Un joujou extra… »

Ravi de vous avoir mis la chanson de Jacques Dutronc en tête et d’avoir en parallèle vendu la mèche ! Pour la peine, je vous donne au préalable quelques chiffres : la Corsa OPC se dote d’un bloc 1.6 l Turbo (essence, bien sûr…), soit un 4-cylindres développant 207 chevaux (disponibles à 5800 tours/min). C’est le même moteur qu’utilisait l’ancienne génération de Corsa OPC (2007 – 2015) : seulement, ici, il avance 15 chevaux de plus, ce qui permet à l’allemande de faire jeu (quasi)-égal avec les 208 GTi (208 ch) et Clio R.S. (200 ch).

On continue : la Corsa OPC offre un couple de 245 Nm (280 même, avec la fonction Overboost) disponible entre 1900 et 5800 trs/min. Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,8 secondes, selon Opel, et la vitesse maxi est fixée à 230 km/h.

Mais tout ça, ce ne sont que des mots (enfin, des chiffres !) : au Nouvel Automobiliste, on préfère les travaux pratiques ! Et là, je me dois de vous avertir : nous n’avons malheureusement pu conduire la voiture qu’une petite heure, et uniquement sur des routes de montagne. Il ne s’agira donc pas là d’un compte-rendu d’essai complet (c’est pour cela que l’on préfère parler de « prise en main ») incluant divers parcours (routes nationales, petites routes, autoroutes, voire circuit) ou encore des données de consommation.

Malgré tout, nos petites routes de montagne du sud de la France (nous étions près d’Arles) ont largement permis de mettre en valeur le comportement routier de cette Corsa OPC. A vrai dire, de telles chaussées ne sont-elles pas le terrain de jeu idéal pour tester une petite GTi ?

Comme dit au départ, la Corsa OPC donne le smile : ce qui est assez fort, c’est que le sourire se dessine sur votre visage dès l’allumage du moteur. Quel bruit ! On se dit qu’il y a forcément un amplificateur de son dans l’habitacle : c’est sans doute le cas, mais il n’empêche que même à l’extérieur, la Corsa OPC séduit les oreilles (avec ses échappements signés Remus).

En tout cas, en plus de son joli bruit, elle peut se targuer d’un rapport poids/puissance très intéressant : 207 ch donc, pour seulement 1293 kg. Cela fait qu’on a la belle sensation d’en avoir sous le pied au moment d’accélérer . Et ce n’est pas qu’une impression : la Corsa OPC est pêchue dès les bas régimes, bien aidée par le turbo et de bonnes reprises. Il n’y a qu’à l’approche des 6000 tr/min que le bloc montre des signes d’essoufflement.

Aussi, au-delà de son moteur volontaire, c’est le châssis de cette Corsa OPC qui nous fait de l’œil. Mais là, attention : notre modèle d’essai est équipé du pack performance (option à 2000 €) comprenant un autobloquant Drexler, de nouveaux réglages de châssis et un système de freinage Brembo, avec des disques de 330 mm de diamètre. Alors forcément, sur les petites routes de montagne, notre Corsa OPC ainsi pourvue « envoie du lourd » ! La motricité est juste top (malgré un couple moteur important), la boîte plutôt bien guidée, la direction ultra-précise, et la voiture est comme collée à la route.

Parfaite, cette Corsa ? Mmmmh… Allez, on va chipoter un peu : les suspensions sont très (très) fermes, ce qui est parfait pour une escapade comme la nôtre mais qui devrait vite fatiguer au quotidien. Mais c’est une allemande, comme dirait Claudia ! De plus, la course de la pédale de frein nous a paru bien excessive pour une telle auto (sportive) : clairement, elle manque de mordant.

Il n’empêche qu’à l’heure de rendre les clés, la Corsa OPC nous a vendu du rêve… et c’est bien ce qu’on attendait d’elle !

Conclusion et précisions

Un style extérieur tapageur, des sièges au maintien excellent, et un bilan routier plus que bon : voilà ce que l’on retient de la Corsa OPC après cette petite heure de conduite. Un avis positif, auquel il convient toutefois d’apporter un peu de tempérance : comme précisé auparavant, nous n’avons pu tester l’auto que sur des petites routes de montagne. Il aurait été nécessaire de faire un essai plus long, et surtout comprenant des portions routières et variées, pour réellement juger les qualités intrinsèques de l’auto. Par ailleurs, notre Corsa disposait du fameux Pack Performance : si le dispositif semble faire des merveilles, on ne sait donc pas ce que vaut l’OPC sans cet attribut.

Une chose est sûre cependant : la Corsa OPC est bien pourvue niveau équipements. Elle propose par exemple le système Opel IntelliLink, avec un écran tactile 7 pouces, doté notamment d’une application MirrorLink, l’allumage automatique des phares (phares qui sont bi-xénon de série), l’aide au stationnement arrière, les sièges et volant chauffants ou encore la climatisation automatique. Parmi les options, on notera les sièges à sellerie cuir (850 €), le toit ouvrant (800 €), ou encore le fameux Pack Performance (2000 €).

Dès lors, si l’ancienne mouture de Corsa OPC avait déçu pas mal de nos confères, la nouvelle paraît avoir largement les armes pour attaquer les Peugeot 208 GTi et Renault Clio R.S. sur leur terrain, celui des bombinettes de 200 équidés. Le prix dans tout ça ? 23 800 €, auxquels il faut ajouter malheureusement 2 200 € de malus (la voiture rejette 174 g de CO2/km), ce qui est énorme, on ne va pas le cacher (bilan total : 26 000 € sans les options). Une 208 GTi s’échange contre 25 900 € (pas de malus) et la Clio R.S. 200 EDC contre 26 350 € (malus compris), pour un équipement un peu moins fourni… Seul un essai de ces modèles en concession vous permettra de savoir lequel de ces tempéraments vous correspond le mieux.