Encore (et toujours) un SUV. Oui, mais pas n’importe lequel puisqu’il s’agit de celui par qui tout est arrivé : le Qashqai. Sorti en 2007, celui-ci devient un succès commercial avec 3 millions d’unités vendues dont 330 000 en France. Mais aujourd’hui, face à une concurrence toujours plus accrue et débordante, le prospect n’a que l’embarras du choix. Après une découverte statistique sur Twitch, nous prenons enfin le volant de cette 3ème génération du Nissan Qashqai. Que vaut-elle dans sa motorisation Mildhybrid 140ch ?

Un style qui tranche

Ce nouveau Qashqai ne vient pas les mains vides. Celui-ci inaugure au passage une nouvelle plateforme CMF-C qui sera également utilisée pour le prochain Renault Kadjar, lui permettant de perdre 60kg par rapport à la génération précédente.

Le design étant le principal critère d’achat, les équipes de style du constructeur Japonais l’ont bien compris. Et à cet effet, cette nouvelle mouture arbore une silhouette athlétique, calquée sur celle de son petit frère le Juke. On y retrouve cette nouvelle signature lumineuse en boomerang, une immense calandre en V au milieu de laquelle trône fièrement le logo de la marque ainsi que des arrêtes de chaque côté de la calandre.

De profil, il fait bien plus élancé que son prédécesseur, notamment avec cette ligne continue partant du capot pour remonter jusqu’aux feux arrières. Ces derniers sont d’ailleurs également encadrés par des arrêtes mais ne succombent pas à la mode des feux reliés entre eux.

L’ensemble est agréable à regarder avec cette teinte bleu magnétique de lancement, tandis que le gris mat de notre modèle d’essai, le rend plus quelconque. Qu’importe, le Qashqai a d’autres atouts dans sa manche, à commencer par un intérieur revu et bénéficiant d’une meilleure insonorisation.

Le SUV Japonais mise également sur ses aspects pratiques avec un accès facile aux places arrières (grâce à une ouverture de 85° des portes arrière) ainsi qu’un bon espace à bord, y compris pour les grands gabarits. Cela ne saute pas aux yeux mais une fois installé à l’arrière, mon mètre 81 à pu se caler sans difficulté. Voyez toutefois le Qashqai comme une 4 places, celle du milieu n’étant là que pour dépanner.

Mais le nerf de la guerre chez les SUV, c’est le volume de coffre et à ce petit jeu, le Qashqai propose 504 l ainsi qu’un plancher plat une fois les sièges rabattus. Malheureusement cela reste en deçà des 520 l d’un Peugeot 3008 ou des 546 l d’un Hyundai Tucson.

Alors le nouveau Nissan va compenser en se mettant également à la page côté équipements : compteurs digitaux, écran tactile de 12,3 pouces, conduite autonome de niveau 2 « Propilot » mais aussi du Wifi embarqué et d’un immense affichage tête haute de 10,8 pouces.

Lorsque l’on voit les efforts faits par les concurrents généralistes en terme de qualité perçue, Nissan en fait de même pour son Qashqai. Le nouvel intérieur est sobre, bien agencé et dispose d’une bonne qualité de matériaux même si le ressenti est légèrement moins bon que sur un 3008 ou un Tucson.

Mais trêve de bavardages, il est maintenant temps de voir si des progrès ont également été effectué.

Sur la route : du bon et du moins bon

Pour ce lancement, la marque Japonaise joue la carte de la sérénité en ne proposant que 2 motorisations mild-hybrid 12V de 140 et 158ch, développant respectivement 240Nm et 270Nm de couple.

Les « véritables » motorisations hybrides E-Power suivront en 2022 et pourraient inquiéter ses concurrents. En effet, elles devraient reprendre le bloc moteur hérité de la Leaf (revu pour l’occasion) et alimenté par une batterie à la capacité encore inconnue. Cette dernière devrait être rechargée uniquement par le 1,5 litre essence de 158 ch.

Pour cette prise en main, nous optons pour le 140ch associé à une boîte manuelle 6 rapports. Nissan nous a promis avoir retravaillé la rigidité du châssis de son best-seller et il n’a pas menti. Même si notre version d’essai n’est pas équipé d’un train arrière à multi-bras (réservé à la motorisation 158ch), les premiers kilomètres montrent un Qashqai plutôt agile. Une bonne surprise associée à une direction qui se montre précise et remonte bien les informations de la route.

Avec un châssis plus rigide (et en l’absence de suspensions pilotées), le confort se montre un peu ferme et n’est pas aidé par les jantes 19 pouces de série sur notre modèle d’essai. Les sièges se montrent toutefois moelleux et avec un bon maintient permettant de compenser. Mais si ces éléments nous séduisent, l’appréciation globale pâtit d’une boîte 6 rapports floue et d’une motorisation asthmatique.

Rien de gratuit dans tout cela mais dès les premières accélérations, on en vient à se demander si tout va bien. En effet, ce 4 cylindres ne montre aucun punch en-dessous de 2000 tours/minutes y compris lorsque l’on enfonce plus la pédale d’accélération et malgré les 240 Nm annoncés. Une fois passé ce cap, celui-ci se manifeste avec une sonorité sympathique et montre qu’il peut encaisser la montée dans les tours.

Mais sur une conduite urbaine, cela se montre assez pénalisant, notamment lors des arrêts / reprises à un cédez le passage comme sur rond-point, tant le moteur peine à monter de nouveau en puissance. Par rapport à d’autres concurrents (au hasard, un PureTech ou un Ecoboost), il n’y a pas photo.

Etonnamment, ce problème se retrouve lissé si l’on opte pour le mode Sport (parmi Eco et Standard). La direction étant déjà ferme, celui va surtout modifier la réponse à l’accélération et le Qashqai aura alors un comportement plus attendu, au prix d’une consommation plus élevée. Sur les 2 autres modes, nous avons relevé une moyenne de 8.1l/100 sur des parcours mixant ville, départementales et autoroute.

Quant à la boite 6 rapports, son positionnement est trop éloigné de l’accoudoir et contraint à aller chercher fréquemment le levier. Mais le principal grief est de ne pas indiquer au conducteur quel rapport est engagé et on se retrouve à se tromper fréquemment.

L’atout du Qashqai

Ne vous méprenez pas, le Qashqai fait d’énormes progrès par rapport à son prédécesseur et revient dans la course. Mais là où un 3008 et un Tuscon vont jouer sur le style ET l’ambiance intérieure, le SUV de Nissan va également soigner son offre. Ce dernier va jouer sur les équipements de série tels que le franchissement de lignes, l’alerte d’angles morts et freinage anti collision à l’arrière, disponibles dès le 1^er niveau de finition.

D’ailleurs son atout principal réside dans un bon positionnement tarifaire, avec en moyenne plus de 1000 euros en faveur du Japonais, par rapport à une Peugeot 3008. Il reste toutefois au coude à coude sur les 1ères finitions, avec le Hyundai Tucson tandis que le Coréen se montre plus cher sur les plus hautes finitions.

Cette 3ème génération de Qashqai lui permet aisément de tirer un trait sur la génération précédente et de revenir dans la course. Avec un positionnement tarifaire et une gamme travaillée, en plus d’un design et de nombreux équipements, il a de sérieux atouts face à une concurrence très rude. Mais reste à revoir la motorisation d’entrée de gamme qui souffre d’une certaine mollesse pouvant impacter la conduite urbaine et finir par lui jouer des tours.

Article et Crédit Photos Fabien LEGRAND

Plus homogène que son prédécesseur

Côté design, il est clair que ce nouveau Nissan Juke se veut plus homogène que celui-ci qu’il remplace. Lorsqu’il a été présenté en 2010, le Nissan Juke avait cassé les codes. Avec ses yeux globuleux ainsi que sa face avant très marquée, il avait fait sensation. Dans le bon ou le mauvais sens, dira-t-on, tout est affaire de goût. Certains y voyaient un nouveau style urbain qu’en d’autres l’avaient affublé d’un nom comme « la grenouille sur route« . Notamment avec ces gros yeux globuleux. En tout cas, à l’époque, ce SUV urbain avait fait couler de l’encre.

Du coup, il fallait que la marque Nissan renouvelle un de ses best-sellers sans perdre le côté décalé du Juke. Nous ne reviendrons pas sur tout le descriptif de Thibaut, qui l’a très bien détaillé durant sa présentation officielle. Nous retiendrons que la plupart des codes stylistiques de l’ancien Juke ont été respectés mais de façon plus ténue. Du coup, attardons nous plutôt sur les choix du constructeur qui a dû allier un compromis entre design et plate-forme.

Basé sur la nouvelle plate-forme CMF-B de l’Alliance Renault-Nissan, ce nouveau Nissan Juke a su marier design et souci de conception de la structure. Bien qu’extérieurement le Renault Captur et le Nissan Juke ont leur propre identité, les deux marques ont dû s’adapter pour répondre à différents paramètres (CO2, sécurité, EuroNCAP, …). Et c’est pour cette raison que de plus en plus, les constructeurs vont devoir se plier à adopter des styles plus conventionnels qu’auparavant. Un peu dommage diront certains, une certaine cohérence diront d’autres mais il faut se l’avouer, plus les normes vont se durcir et plus les véhicules vont se ressembler…

Un intérieur du même acabit que l’extérieur

Et oui, il faut le souligner mais l’habitacle de ce nouveau Juke provoque le même ressenti qu’à l’extérieur : on reste un peu sur notre faim. Même si celui-ci se montre plus qualitatif que précédemment, on ne retrouve plus cette âme si singulière de l’ancien Juke, notamment renforcé par le tunnel de transmission et son dessin de réservoir de moto. Mais ce qui saute aux yeux, c’est la qualité d’assemblage et des matériaux ou même l’ergonomie.

Cependant, le gros point noir de cet habitacle, c’est l’orientation de la console centrale. Installé trop droit, le système d’info-divertissements ne permet pas de rendre les informations suffisamment lisibles pour le conducteur. De plus, avec un aspect brillant, cela rend son utilisation encore plus compliquée. Par exemple, si on veut rentrer une adresse de destination durant le trajet, il est quasiment impossible de le faire seul et il faut demander au passager avant de le faire.

Pour le reste, même si on aurait aimé un peu plus d’originalité, tout est plutôt bien pensé. Les commandes tombent sous la main, l’ordinateur de bord est très lisible et on se sent à l’aise, que cela soit à l’avant ou à l’arrière. Profitant de la même plate-forme que le Renault Captur, le crossover propose un espace aux jambes à l’arrière meilleur de 10% face au précédent Juke.

Côté coffre, c’est le même constat. Avec cette nouvelle plate-forme, celui-ci passe de 354 litres à 422 litres. De plus, il adopte un système à double fond très pratique au quotidien. Seul petit bémol, l’absence de banquette coulissante dont le Renault Captur bénéficie qui permet d’accroître le volume de chargement dans certains cas. Choix marketing de la part de Nissan ? Dommage car cela aurait rendu le Nissan Juke 2 plus pratique à l’usage.

De la technologie, oui mais pas à retardement

Côté équipements technologiques, ce nouveau Nissan Juke n’a rien à envier à la concurrence. Richement doté dès sa première finition dénommée Visia, notre modèle d’essai se parait de la finition N-Design ainsi que du pack Techno. On retrouve ainsi des systèmes tels que le freinage d’urgence avec détection des personnes vulnérables, la surveillance des angles morts ou encore l’aide au maintien dans la voie.

Pourvu du pack Techno, notre modèle d’essai se parait de la conduite autonome de niveau 2 « Pro Pilot » (seulement disponible sur la boîte DCT). Une technologie qui permet de rendre le trajet plus zen. La voiture « se conduit » presque toute seule et ceci est très appréciable sur long trajet notamment sur autoroute. Mais attention de bien laisser vos mains sur le volant sinon le système vous le fait savoir avec une alerte visuelle et surtout sonore.

Malgré le bien fondé de la plupart de tous ses équipements de sécurité, il y en a un avec lequel on est un peu dérouté. Il s’agit du régulateur adaptatif. Bien que celui-ci se comporte de la même façon que ses concurrents lorsque l’on change de voie, c’est au moment de la relance que celui-ci se montre assez chaotique.

On a l’impression que le système se cherche alors qu’il n’y a aucune voiture dans la voie dans laquelle on est engagé. Très perturbant si une voiture vous suit, voire même assez dangereux. Il faut ré-appuyer sur la pédale d’accélérateur pour reprendre de l’élan.

Un moteur silencieux mais qui chante aussi

Bien que son homologue français adopte plusieurs motorisations dès son lancement, le Nissan Juke ne propose pour le moment qu’un seul moteur, un 3 cylindres essence turbo de 117 chevaux. Même si Nissan n’envisage pas d’installer de version diesel, rassurez-vous la marque prévoit tout de même dans un futur proche des versions hybrides.

Dérivé du moteur 1,3l TCe conçu conjointement avec Renault et Daimler, ce bloc se trouve amputé d’un cylindre. Cependant, il en conserve la culasse triangulaire et y ajoute une injection directe, non disponible sur les versions de 100 chevaux.

Côté agrément de conduite, rien à signaler. Bien que légèrement creux à bas régime, comme la plupart des 3 cylindres du marché, il se montre vigoureux tout en restant silencieux. Et quand on enfonce la pédale d’accélérateur, celui-ci révèle présent. Du coup, aucune peur de doubler.

Une boîte auto qui se cherche

Alors qu’en ville, la gestion de la boîte de vitesses semble propre et douce, c’est sur route nationale ou sur autoroute qu’elle se montre très vite dépassée. À peine effleure-t-on la pédale d’accélérateur que la BVA montre ses limites au moment des passages des vitesses. Pourtant celle-ci reste la même que le Renault Captur sur le plan mécanique. Mais elle a été revue par les ingénieurs de la marque japonaise au niveau de la gestion électronique.

Du coup, on a cette sensation que le travail n’a pas été terminé. La boîte donne l’impression de se cherche et ne sait malheureusement pas quelle vitesse elle doit passer. Et cela notamment quand on est en mode Eco ou Standard. Seul le mode Sport permet d’effacer ce problème.

Un confort un peu décevant

Sur le plan confort de conduite, ce n’est pas le meilleur des mondes non plus. Alors que l’on aurait pensé que les modèles urbains soient exempts de défauts, ce Nissan Juke défie la règle. En effet, même si le revêtement de la route vous semble parfait, on a constamment un mouvement de caisse assez désagréable. On arrive même à penser que les ingénieurs ont oublié la suspension dans leur cahier des charges.

Et là où le bas blesse, c’est notamment sur route dégradée ou sur les dos d’âne. Et ce sont les passagers arrières qui en pâtissent le plus. Si vous êtes un peu trop grand, (personne de plus de 1m80), gare à votre tête ou équipez-vous d’un casque. On a cette sensation que la suspension est mal calibrée ou qu’elle arrive trop vite en butée. A noter aussi que le confort est peut-être aussi dégradé dû aux jantes de 19 pouces de notre modèle d’essai. À voir si des jantes de 17 pouces améliorent ce point.

Le SUV urbain qu’il vous faut

Malgré les quelques points négatifs énumérés (boîte un peu lente et le manque de suspensions notamment), ce Nissan Juke de seconde génération donne le sourire. Sa bouille si caractéristique lui enlève tous ses défauts. Son habitabilité corrige les lacunes de son intérieur. De plus, comparé à son prédécesseur, il a su éliminer quasiment un à un les défauts de l’ancienne génération tout en abordant une certaine homogénéité à l’ensemble.

Bien équipé et ce dès le premier niveau de finition, ce Juke 2 saura retrouver sa place de leader au sein des nombreux concurrents du marché. De plus, côté tarif, il saura se démarquer de ses principaux ennemis tels que le Peugeot 2008 ou encore son homologue français, le Renault Captur. Pour information, pour acquérir notre modèle d’essai avec sa finition N-Design et son pack Techno, il vous faudra débourser « seulement » 30 440€.

Texte / Crédits Photos : Christian CONDÉ / Le Nouvel Automobiliste

Galerie Photos Essai Nissan Juke DCT

Nissan IMk concept : une citadine électrique et quasi autonome

La forme n’est guère surprenante : l’exercice de la mini-citadine japonaise est assez imposé et contraint par les normes. C’est un physique de minispace que présente donc le Nissan IMk, comme nombre de modèles sur place : Daihatsu Wake et Hijet, Honda N-Box, Toyota Pixis, Mitsubishi eK, Suzuki Wagon R…. Depuis 2006, Nissan occupe le segment en rebadgeant des Suzuki et Mitsubishi. Ainsi, la Nissan Otti est étroitement dérivée d’une Mitsubishi eK. Et il semble que l’allié japonais de Renault veuille revenir à ce marché par ses propres moyens, avec un design certes cubique mais pensé pour optimiser l’espace à bord. Mieux, la calandre (qui mord dans les optiques) ainsi que les jantes asymétriques laissent deviner des détails que l’on retrouvera probablement sur de futurs modèles de série.

Au programme du concept IMk, une mini taille donc (1,51 m de large, 3,43 m de long), une plateforme inédite avec motorisation électrique (puissance inconnue mais qui ne pourra excéder les limites d’homologation des Kei) et à bord, une instrumentation totalement numérique. Le tableau de bord a pour ainsi dire disparu, seul un volant tendu de tissu se remarque dans un univers fait de boutons tactile (volant, console centrale) et d’écrans quasi translucides (GPS, compteurs).

Déroutant mais extrêmement reposant, cet intérieur est probablement la partie la plus « conceptuelle » du modèle, avec son mode de conduite : autonome, avec la deuxième génération de la délégation de conduite ProPilot déjà vue sur le Qashqai. Pas encore de disparition du volant, surtout parce que gérer les phases de roulage en ville demeure chimérique, mais cette IMk reçoit le maintien en file et le régulateur adaptatif pour les autoroutes et une aide au stationnement à distance.

Electrique, originale, spacieuse et ultra digitale, il y a fort à parier que ce concept Nissan IMk définisse les « standards » des futurs modèles du segment Kei cars japonais.

Galerie photos Nissan IMk concept :

Source : Nissan