• (Re)lisez ici l’histoire de la Clio 1

La succession d’une Muse

La Renault Clio I fut un beau succès : 4 millions d’exemplaires vendus, un leadership en France incontesté, une image bien installée sous le fameux slogan « Elle a tout d’une grande », et des prestations qui ont séduit tout le monde, que ce soit pour les particuliers, les sociétés, ou les clients friands de sport ou de compétition. Vient donc la question fatale : comment lui succéder ?

Tout d’abord, le contexte a changé par rapport à la Clio I. Renault, leader du segment B, est le constructeur qui impose à l’époque ses tendances sur les citadines, la Clio étant épaulée de la Twingo. Il n’y a guère que la Punto de Fiat pour lui faire concurrence.

Réinventer la ville, réinventer Renault

En interne, la philosophie de Renault évolue : sous la férule de Patrick Le Quément et de quelques designers (Jean-Pierre Ploué, Thierry Metroz, Christophe Dupont), le slogan marketing des « Voitures à vivre » se traduit sous la forme de véhicules familiaux, spacieux, au design chaleureux, inspiré par le courant du Bio Design. C’est la phase 1 de l’ère Le Quément, avant celle plus conceptuelle et architecturale qui est amorcée par le concept-car Initiale en 1995.

Les concept-cars Renault Ludo (jaune) et Modus (bleu) de 1994.

Le style de l’époque assume les rondeurs, et deux concepts présentés en 1994 : la Ludo, dessinée par Christophe Dupont, et le Modus. La démarche de recherche stylistique de Renault va cependant plus loin : nous sommes 4 ans après le lancement de la Renault Clio I, et c’est plus largement une réflexion complète sur la circulation en ville que Renault engage. C’est le projet « Les Citadines ». Seuls les Modus et Ludo voient le jour comme concept-cars, mais on compte aussi 3 mini-véhicules urbains électriques appelés « Ampératrices » et un trolleybus articulé baptisé City-Site. Ces modèles sont intégrés dans une modélisation de circulation en image de synthèse. Une façon d’inventer la ville du futur…

Si le projet Ampératrices nourrit la réflexion à long terme de Renault, le constructeur national est aussi l’un des premiers à réfléchir sur son passé. Alors que la mode n’est pas encore au néo-rétro,  Renault présente en 1996 une étude de style, la Fiftie, qui par son nom rend hommage à la 4CV. Sous une teinte jaune d’or, aux lignes lisses, seulement deux places et deux portes, contre 4 sur l’originale, des moustaches de chrome, et la silhouette bossue de citadine de l’après-guerre. Les panneaux de portes sont en rotin, les sièges recouverts de coton et de lin, et le moteur est un 1,2 l essence de 60 ch… installé à l’arrière, la tradition est respectée. Présentée au Salon de Genève, cette étude, code Z07, ne connaîtra pas de suite industrielle. A cette époque, la Renault Clio II a déjà son design figé : c’est le projet X65.

1998 : Renault Clio, deuxième acte

C’est en 1998 qu’apparaît la deuxième génération de Clio. Le tournant stylistique est palpable : la Renault Clio I et ses longues lignes tendues laisse place à une voiture rondouillarde, dont la lunette arrière bombée est directement inspirée du concept Ludo de 1994. Conviviale avec son regard sage, plus accessible avec une meilleure hauteur, elle est très habitable tout en demeurant compacte. La refonte est ainsi totale : volume général, courant stylistique, dotation de série, plateforme, caractéristiques techniques, etc. Même la typographie du logo « Clio » a changé, c’est dire !

Renault est à l’époque, en cette fin de décennie 90, en pleine réorganisation : le plan Ghosn permet de réduire les coûts, d’augmenter les marges ainsi que les prix de vente, tandis que Louis Schweitzer poursuit deux buts : rendre l’automobile plus accessible, et les livraisons de modèles neufs plus rapides (en 10 jours voire une semaine).

D’un point de vue rationnel, la Renault Clio II rassemble « tout ce qu’on attend d’une voiture », comme dira le slogan de la prochaine Clio III. Cependant, tout ceci manque de charme et, en cette matière, une nouvelle concurrente fait son entrée : la Peugeot 206. Echaudée par une 106 trop petite et une 205 à la carrière à rallonge, la marque Sochalienne réinvestit enfin dans le segment B avec un modèle, qualitativement moyen, mais avec design signé Murat Günak qui plaît beaucoup. Elle a l’agressivité que n’a pas la trop-sage Clio II phase 1.

La Renault Clio 2, telle que présentée en 1998.

Pour autant, en prestations, Clio et 206 sont similaires. Pire, leurs cotes n’évoluent guère par rapport à la Renault Clio I : l’habitabilité stagne, voire régresse, notamment à l’arrière ; le coffre est plus petit (255 dm3, contre 265 dm3 pour la précédente Clio). La qualité de finition stagne, chez Peugeot comme Renault, mais l’équipement de cette dernière est cependant en net progrès, puisque les airbags frontaux par exemple sont désormais de série et l’ABS se généralise. Seulement voilà, la 206 gagne le match du cœur. Comme dit son slogan, « on peut encore être ému à notre époque ».

Il faut attendre 2001 pour que Renault revoit sa copie, très vite d’ailleurs et très tôt, 3 ans seulement après le lancement. La phase 2 introduit un design plus musclé dans la face avant, plus anguleux aussi, avec une calandre à moustaches plastique. Ces optiques, combinées à deux avec un rond central cristal, la Renault Clio II les conserve pour toute la décennie, disposant suivant les années de nouveaux boucliers et hayon. Elle reste au catalogue en Europe malgré la venue de sa remplaçante et devient Clio Campus, tandis qu’en Amérique du Sud sa carrière continue, sous le nom de Clio Mio, après un ultime restylage intervenu en 2013.

La Renault Clio 2, ici en version restylée, en 2001.

Avec plus de 5,6 millions d’exemplaires produits, une carrière qui continue encore 18 ans après son lancement, et des versions partout dans le monde notamment tricorps, la Clio II marque à son tour l’histoire de Renault. Malgré un succès difficile en Europe, où la Peugeot 206 la concurrence durement, elle pose malgré tout par son homogénéité une question fondamentale : « que reste-t-il aux grandes ? »

1998-2005 : première carrière

De Mars 1998 jusqu’à son restylage en juin 2001, ce sont 7 finitions qui figurent au catalogue : RN (entrée de gamme) ; RTA et RTE (milieu de gamme) ; RXT (haut de gamme) ; Initiale (version suréquipée au-dessus de la RXT). Pour le côté sportif, la Clio Si (version dynamique typée GT) et la Clio Renault Sport (version sportive) sont là, tandis que pour son centaine en 1998, le Losange présente une étude habituellement sans suite : la V6 (version sportive ultime). Equipée du moteur ES9J PSA-Renault de la Safrane, poussé à 250 chevaux, la Clio V6 ce délire de style voit finalement le jour en 2000 avec l’aide de TWR pour l’assemblage, avec 230 ch.

En 2001, Renault restyle une première fois la Clio. La nouvelle version est plus anguleuse et plus dynamique, comme en témoigne les principaux changements portés à l’avant : nouveau pare-chocs, nouvelles optiques plus aiguisées et nouveau capot. Sur les côtés, les baguettes de protection sont plus larges, intégrant la désignation du moteur à la place de la finition. Enfin, à l’arrière, le design des feux et le pare-chocs évoluent.

Le tableau de bord change de design, il est plus complet et possède une meilleure qualité d’assemblage et de finition, avec en finition haute du plastique légèrement moussé. Le nom de ces dernières change : on passe dans l’ordre à Authentique, Expression, Dynamique, Privilège et Initiale, R.S. et V6 pour les versions sportives. Ces dernières évoluent : la version R.S. voit sa puissance passer de 172 à 180 ch ; et la Clio V6, fortement critiquée pour son comportement, est revue par Porsche, rapatriée à Dieppe et relancée peu après, en 2003, avec 255 ch.

La palette des moteurs évolue pour la gamme grand public : la Renault Clio gagne à partir 2001 le nouveau Diesel 1.5 dCi à rampe commune, remplaçant les moteurs 1,9D et dTi, la norme Euro 4 faisant son apparition. Au total, 8 moteurs sont proposés : 4 essence et 4 diesel, dont la puissance varie de 60 à 255 (!) ch en essence, et de 65 à 100 ch en diesel. Ces mises à jour permettent à la Clio de reprendre son rang de référence de la catégorie perdu en 1998.

En 2004, un lifting très léger arrive, touchant les pare-chocs avant, le bloc compteur au graphisme revu, et le nuancier. En effet, entre 2004 et 2006, Renault proposera des nuances très chatoyantes, flashy et acidulées, allant du rouge au bleu turquoise, en passant par le vert clair, le vert émeraude ou encore le jaune. La Renault Clio ne sera pas la seule à en bénéficier puisque la Kangoo et la Mégane y auront aussi droit. L’année suivante voit une simplification de la gamme, entraînant notamment la suppression des version R.S. et V6. L’année 2005 voit l’arrivée de la nouvelle Clio III, mais ce n’est pas pour autant que la Clio II lui cède sa place…

Très légères retouches cosmétiques pour la Clio 2, en 2004.

2006 – 2012 : deuxième carrière

En 2006, la Renault Clio est corrigée pour la troisième fois. Elle prend le nom de « Clio Campus » sur notre marché, en hommage à la Renault Supercinq Campus éponyme. Le bouclier avant est à nouveau redessiné, la plaque d’immatriculation descend du hayon pour intégrer le pare-chocs arrière, ce dernier étant lissé. A l’intérieur, les changements sont microscopiques, si ce n’est une nouvelle coiffe de planche de bord en plastique injecté (et non plus thermogainé, plus cher), un capot d’airbag passager apparent, un nouveau pommeau de levier de vitesses et un énième nouveau graphisme des compteurs.

Les restylages de 206 et 2009. La version 2009, ici en rouge, est identifiable à sa calandre pleine.

Le quatrième restylage intervient en 2009 lorsque Renault décide de concurrencer la « nouvelle » Peugeot 206+, véritable bricolage de morceaux de 207 superposés sur une 206. Cette catégorie de citadines à bas-prix vient alors concurrencer la Dacia Sandero, grand succès sur notre territoire. Alors, aux côtés d’une Clio III elle aussi restylée, Mamie Clio II ne se laisse pas faire et se repoudre encore une fois le nez avec un nouveau pare-chocs, une nouvelle grille de calandre, laissant le logo s’y fondre (façon Avantime !), des rétroviseurs de Twingo II. Ce repositionnement marketing va s’avérer payant : près de 30 000 exemplaires partiront des usines de Novo mesto et de  Flins (78), où une partie de la production a été relocalisée.

En Europe, le clap de fin sonne en 2012 avec la présentation d’une série limitée ultime, appelée « Bye Bye » comme pour parachever la ressemblance avec la Supercinq, dont la carrière s’était conclue sur une série limitée éponyme. Proposée à prix cassé, cette édition spéciale fera partir les derniers exemplaires d’un véhicule vieux de 15 ans sur le marché. Un dinosaure !

Renault Clio Campus Bye bye.

2012-2016 : troisième carrière

La carrière de la Renault Clio II n’est toutefois pas totalement terminée… Remplacée en Europe, elle est toujours produite en Amérique du Sud. Là bas, depuis 2012, elle est proposée sous le nom de « Clio Mio » (Ma Clio !), restylée avec les gimmicks extérieurs de la Clio 4 (comme le Kangoo !). A l’intérieur, le voyage dans le passé est plus palpable, puisqu’elle garde le tableau de bord datant de … 1998 ! La Clio Mio est ainsi l’offre d’entrée de gamme de Renault, sous la citadine plus longue Sandero badgée Renault là-bas.

La carrière de la Clio Mio en est cependant à son crépuscule. En fin d’année 2016, elle sera définitivement remplacée par la nouvelle mini-citadine à succès de Renault, la Kwid. A ce jour, la Clio II totalise plus de 5 600 000 exemplaires produits, le plus grand succès de la marque après la Renault 4.

Thalia et Symbol : les Clio à coffre

La Renault Clio II est également proposée sur les marchés émergents en version tricorps 4 portes. Une stratégie reprise de la Renault 5, proposée en Espagne avec une malle sous le nom de Renault 7. L’objectif était avant tout de remplacer la Broadway (une Renault 9) sur le marché turc et de conquérir des clients en Europe Centrale et autour du bassin méditerranéen. Elle répondait selon les marchés aux noms de Thalia ou Symbol.

D’abord vue comme une simple Renault Clio II à coffre, elle dispose d’un design complètement revu et indépendant de la Clio en 2007, après un profond restylage. A savoir aussi, la Symbol est aussi proposée en Colombie sous le nom de Citius, et l’on peut enfin la croiser badgée Nissan au Mexique sous nom de Platina. A l’image de la Symbol, la Platina est remplacée par la Logan dans son rôle de tricorps accessible, prenant chez Nissan le nom d’Aprio.

Les versions un peu particulières… voire très particulières !

Du luxe avec l’Initiale…

Cette version luxueuse au-dessus de la finition RXT reprend le concept de « citadine de luxe » lancé par la Supercinq Baccara et repris avec beaucoup de succès avec la Clio Baccara, sa descendante. Dotée de nuances spécifiques, de jantes alliage de 15 pouces, d’une sellerie cuir et d’inserts en ronce de noyer de plastique, la Clio Initiale devient célèbre par sa dotation qui la plaçait au-dessus de sa catégorie. Elle reçoit au choix une boîte manuelle à 5 rapports ou une boîte automatique Proactive de nouvelle génération à 4 rapports, bien plus fiable que la Quickshift, la boîte robotisée lancée sur la Twingo. Proposée uniquement avec le moteur 1,6 16v de 90 ch, cette version à caractère luxueux de la Clio la suivra toute sa carrière, ou presque.

Ici, la Clio II Phase 2 Initiale (2001).

Au rayon des séries limitées célèbres de la Clio II, on peut noter dans l’ordre chronologique la Ludo, la Tech Run, la MTV, la Playstation 2, la Billabong, l’Extrème (devenu une vraie finition en 2006) ou dans la catégorie sportive, la R.S. « Jean Ragnotti », la 172/17, ou encore la PS2.

Du sport…

A l’opposé du confort et du luxe de l’Initiale, Renault présente en 1999 au Salon de Genève la Clio Renault Sport. Elle adopte une livrée extérieure beaucoup plus radicale : pare-chocs spécifiques, projecteurs à doubles optiques, jantes OZ Turismo de 15 pouces du plus bel effet, 2 ouïes sous les feux, élargisseurs d’ailes, et un becquet complètent la panoplie.

A l’intérieur, la sellerie cuir estampillée Renault Sport, le volant cuir et le bloc compteur à fonds blancs sont les principaux éléments distinctifs. Mais le plus beau restait son cœur… Emprunté à la Laguna RTi, le 2.0 16V est revu et corrigé pour atteindre 172 ch, soit plus que la Williams, elle-même considérée à l’époque comme la Clio ultime ! Certains connaisseurs la jugent comme étant la dernière véritable GTi : petite, légère (à peine 1035 kg), communicative, braillarde à souhait, et dotée d’un excellent châssis assez joueur pour s’amuser sur circuit ou sur les routes de montagne.

Ces mêmes 172 canassons au tempérament rageur pour à peine une tonne rivés sur un châssis des plus efficaces propulsent la Renault Clio de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes pour une Vmax de 216 km/h, et font de la muse de Renault la meilleure citadine* de sa catégorie, loin devant la Peugeot 206 S16 et ses 138 ch, au caractère bien différent. Sans pression… Il faut attendre 2004 pour que la Lionne réagisse avec la 206 RC et ses 177 ch.

Après le facelift de 2001, la R.S. 172 voit sa présentation changer du tout au tout, puis son moteur gagner 10 ch supplémentaires, portant la puissance à 182 ch en 2004. Le kit extérieur comprend un pare-chocs avant et arrière redessiné, intégralement peint, celui-ci accueillant 2 sorties d’échappement centrales visibles ou non, suivant le millésime, un nouveau capot, des baguettes de protection peintes, les notions « Renault Sport » et « 2.0 16V », une caisse abaissée de 15 mm, de nouvelles jantes de 15 ou 16 pouces et un becquet.

A l’intérieur, la position de conduite est revue, à commencer par la présence de sièges sports au très bon maintien latéral, et surtout, au niveau du volant, sachant que son inclinaison était si décriée sur la précédente RS. La dotation sportive est toujours présente, avec des sièges sport en cuir/Alcantara similaires à la RS 1, des inserts en alu sur la planche de bord, un pédalier sport, et un nouveau volant. Le multiplexage aidant, de nouveaux équipements électroniques sont arrivés comme l’ESP, la radio CD 4 HP avec chargeur 6 CD, la climatisation automatique, le régulateur de vitesse, les rétros électriques dégivrants ou encore les vitres électriques à impulsion côté conducteur.

Du grand sport !

Comme dirait la célèbre pub de SFR : « Et c’est pas fini ! » : Renault va pousser le bouchon encore plus loin en dévoilant en 2000 la Clio Renault Sport V6.

La Renault Clio V6 : d’abord, un concept-car, en 1998.

Il s’agit d’abord d’un concept-car en 1998 avant que d’être une version de série en 2000. Véritable hommage à la Renault 5 Turbo des années 70, la Clio V6 est une bombinette totalement revisitée : kit carrosserie ultra-large, châssis et moteur en position centrale arrière, développé avec TWR (Tom Walkinshaw Racing, ex-Jaguar, pour les intimes), intérieur biplace avec le moteur directement dans le dos du conducteur… tous les détails rappelant son illustre ancêtre sont présents !

Sur le plan du design, le véhicule est transfiguré : kit complet en composite (coucou Espace F1) intégrant pare-chocs avant et arrière proéminents, jupes latérales et élargisseurs d’ailes, prise d’air latérale pour refroidir le moteur, 2 sorties d’échappement centrales … la Clio prend 30 cm de large supplémentaires ! Toutes les ouvertures sont fonctionnelles afin de servir d’appui aérodynamique.

A l’intérieur, l’habitacle reste en revanche inchangé par rapport à une Clio Renault Sport classique. Les détails se portent sur un pommeau de levier de vitesses en alu massif, lui-même posé plus haut pour se rapprocher du volant, un cerclage alu sur la planche de bord, un pédalier alu, et… c’est tout. La sellerie cuir-Alcantara brodée Renault Sport est la même que sur la Clio « RS 172 », de même que les équipements de confort, tous présents : climatisation, radio CD Radiosat avec chargeur 6 CD, direction assistée, fermeture centralisée, vitres électriques, etc.

Le bloc propulseur, travaillé en Angleterre chez TWR, est un 3,0 V6 24 soupapes développant 230 ch aux roues arrière. De quoi vous emmener de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes jusqu’à 235 km/h. Le mimétisme technique avec la 5 Turbo est total.

Monté à l’origine sur la Peugeot 406 V6 ou la Renault Laguna V6 24v, le V6 ES9J4 a été retravaillé pour offrir un tempérament plus rageur, malgré seulement 20 ch de plus. La boîte manuelle à 6 rapports, venant de l’Avantime, trop longue, avoue vite ses limites en conduite intensive. Cela dit, ça n’empêche pas de laisser le moteur se permettre des envolées lyriques de toute beauté grâce à l’échappement inox court. Gros hic, lié au comportement du véhicule, le châssis se laisse parfois aller jusqu’à l’incontrôlable. Le train arrière est en effet très très (trop ?) joueur… Une véritable voiture de pilote, en somme, cantonnée dès son arrivée au monde de la collection.

Développée un peu à la hâte, la Renault Clio V6 sera retravaillée en profondeur lors d’une mise à jour en 2003 par les ingénieurs de chez Porsche. Le V6 3.0 passe de 230 à 255 ch, voit ses réglages des trains roulants et du châssis ajustés par Renault Sport, rendant la caisse nettement plus conduisible. La prise d’air latérale est agrandie et en alu, de nouvelles jantes de 17 pouces ainsi que de nouvelles nuances font leur apparition, 11 au total, dont le Jaune Sirius, le Gris Technique ou encore le Jaune Saturne. Au total, ce sont 2822 exemplaires qui auront été construits et assemblés à Uddevalla (Suède) et Dieppe chez Renault Sport au fief d’Alpine.

La Clio II en compétition

Puisque l’on parlait juste au-dessus de sport mécanique, la Renault Clio II aussi eu une carrière en rallye, poursuivant celle laissée par sa glorieuse ancêtre. En effet, le taux de « Jean Ragnotti » en herbe n’a cessé d’augmenter, voyant l’arrivée en nombre de Clio Renault Sport et RS 182 confondus sur les tracés de France et d’Europe. Des rallyes régionaux au Super 1600, la Clio II fera la guerre à la nouvelle Citroën C2 pendant toute sa carrière, notamment aux mains de Simon Jean-Joseph, le célèbre pilote martiniquais.

Faisant sa gamme au début des années 90 en Renault 5 GT Turbo et Peugeot 309 GTi 16, « Jean-Jo » se fera remarquer sur le Championnat de France des Rallyes, en étant le seul pilote à être titré à ce jour sur asphalte, sur terre et en amateur. Connu en France grâce à sa Subaru Impreza WRC en 1994, il s’illustrera sur le plan international dans la catégorie Super 1600 avec 2 titres de champion en 2004 et 2007 (chez l’ennemi aux Chevrons…) aux commandes de la Clio S1600 grise et jaune.

Enfin, elle a été la base d’une formule de promotion nommée « Clio V6 Trophy ». Les Clio V6 étaient vidées, la caisse rigidifiée avec un arceau cage, le moteur revu à 280 ch couplé à une boite séquentielle à 6 rapports. Une légende raconte à propos de cette Clio Trophy qu’un prototype diesel dCi (appellation non confirmée à l’époque) aurait été fabriqué avec un moteur diesel 1.9 de 220 ch et 392 Nm de couple maxi…

Clio II : une Clio d’importance capitale

La Renault Clio II est ainsi un modèle important dans l’histoire de Renault. Citadine au succès commercial, à la longévité exceptionnelle, participant à l’internationalisation du constructeur, tout comme à sa célébrité par ses modèles sportifs et de compétition, la Clio II est aussi en interne un important jalon dans la conception frugale, dont les principes donneront quelques années plus tard la Logan, qui reprend la plateforme de la Clio II ainsi que nombre de ses équipements.

Dans un marché où les citadines grossissent et s’embourgeoisent, la Clio II a en réalité plusieurs descendantes, de la Sandero à la Clio III en passant par la Twingo II. Fille spirituelle de la Clio I, elle est devenue à travers le temps la mère spirituelle des citadines Renault d’aujourd’hui.

• (Re)lisez ici l’histoire de la Clio 1

Texte : Stéphane Sorhaindo et François M.
Photos : Netcarshow.com, Autowp.ru.

Nous en avions fait encore plus (ici) l’an passé pour la jeune trentenaire qu’est la Renault Twingo. Elle, en revanche, avait eu droit à un anniversaire officiel en bonne et due forme. Pour marquer le coup, la firme au losange avait effectivement exposé plusieurs Twingo sur son stand au salon Rétromobile 2023 (l’édition 2024 s’est quant à elle terminée début février).

Rien ne semble prévu, a priori, pour la Laguna… et encore moins pour la Renault Modus. Vous vous en souvenez ? Mais oui : la Modus n’a pas disparu depuis si longtemps de la gamme !

Ah, on nous dit dans l’oreillette qu’en réalité, sa production s’est arrêtée en 2012 et que son lancement remonte à 2004. Outch : comme dirait l’autre, « cela ne nous rajeunit pas« . Alors, on rembobine !

Renault Modus : d’abord, une Ellypse

Si vous nous lisez régulièrement, vous connaissez l’habitude qu’a Renault de réutiliser les noms de ses concept-cars pour des modèles de série, sans forcément qu’ils aient un lien, esthétique ou technique, entre eux.

Renault a réitéré il y a quelques jours en annonçant que le « grand-frère » du Captur s’appellerait Symbioz, comme le concept-car éponyme de 2017, qui représentait alors une grande berline autonome. La Laguna elle-même reprenait le patronyme d’un roadster conceptuel deux places de 1990.

Même ritournelle pour la Renault Modus, mais pas de concept-cars de berline ou de roadster cette fois-ci : lors de sa présentation, en 2004, elle utilisait une appellation portée deux fois auparavant par des utilitaires.

Eh oui, le Renault Modus, initialement, c’était « ça » : un concept-car d’utilitaire révélé en 1994, soit dix ans plus tôt.

Des utilitaires, c’est certes moins prestigieux, mais pas moins intéressant : le premier concept-car Modus (code Z05), révélé en 1994, disposait d’une motorisation hybride et, surtout, d’une partie arrière capable de recevoir des modules de chargement amovibles. Le Renault Modus Concept pouvait ainsi soit accueillir des passagers dans une cabine dédiée, soit des containers.

Le style, tout en rondeur, était dans la plus pure tradition des concept-cars Renault de l’époque, qui trouvera une concrétisation en série sur la Renault Clio 2. Cette dernière, commercialisée en 1998, précèdera de deux ans le concept-car… Modus 2, moins connu.

Le premier concept-car Renault Modus a été repeint en gris argent, en 2000, lors de la présentation officielle au salon de Francfort du « Modus 2 ».

L’esthétique est totalement différente du premier concept Modus, mais les rondeurs restent. Mention spéciale à ses grandes surfaces vitrées, en forme de bulle. Nous vous mettons au défi de trouver des informations sur ce concept-car (ainsi que sur son « homologue non vitré », l’Operandi), tant elles se font rares et tant Renault semble avoir peu communiqué sur le concept-car Modus 2.

Nous relèverons toutefois que le Modus 2 ne mesure que 3,60 mètres de long, qu’il a lui aussi une motorisation hybride et des feux arrière très inspirés de ceux du Kangoo !

De ces deux concept-cars, la Renault Modus de série ne gardera rien, à l’exception du nom. Pour voir un prototype de petit monospace Renault, il faudra attendre 2002 et précisément, le Mondial de l’Auto du mois de septembre. La marque française y dévoilait l’Ellypse, un concept-car de « minispace » qui avait – notamment – la particularité d’avoir des sièges « rétractables » électriquement dans le plancher pour former… des couchettes !

Les rondeurs extérieures sont ici mêlées à plus d’angles, comme sur les modèles de série de l’époque (Mégane, Avantime…).

Suivent alors de nombreuses illustrations dans la presse spécialisée de celle qui fut appelée le « minispace Renault » ou même, la « Cliospace » ! Et pourtant… si Renault lancera bien un nouveau monospace plus petit que le Scénic, ni son style, ni son nom n’auront à voir avec l’Ellypse.

Renault Modus : celle qui devait faire un carton

Un segment des « minispaces » largement investi

Le secret aura été bien gardé : ce n’est que début 2004, au salon de Genève, que nous découvrons le design de la Renault Modus (et son nom !), à travers un show-car très proche de la série, sobrement appelé « Modus concept ».

Renault Modus concept, 2004.

Seules différences majeures avec le modèle définitif qui en découlera : les graphismes des optiques, les jantes, la couleur « Vert d’eau » (qui servira néanmoins d’inspiration à une future teinte de la Renault Modus, le Bleu Menthe) et l’intérieur aux motifs « paysage ».

La présentation de la Renault Modus de série intervient, enfin, au printemps 2004. C’est à peu près au même moment que Fiat lance l’Idea (et Lancia la Musa) et Opel son Meriva, tandis que Peugeot prépare l’arrivée de la 1007 et de ses « célèbres » portes latérales coulissantes. Bref, c’est l’avènement d’une nouvelle catégorie de voitures : les minispaces.

Renault veut assimiler la Modus, à son lancement, à une voiture « fun ». Pour ce faire, de nombreuses couleurs de carrosserie sont proposées, dont le Rouge de Feu, le Bleu Menthe (inédit) et le beige « Naturel » (exclusif aussi). La Renault Modus a également une vocation « chic » : elle sera rapidement proposée, en janvier 2005, en finition haut-de-gamme Initiale Paris (voir plus bas).

Les constructeurs automobiles espèrent alors des ventes aussi florissantes que celles des monospaces compacts (Scénic, Touran et consorts), que l’on voit absolument partout au début des années 2000 (ce sont, en quelques sortes, nos SUV d’aujourd’hui !).

Avant de savoir si ces mêmes constructeurs auront gain de cause ou non (spoiler : les minispaces ne prendront pas), intéressons-nous davantage à la Renault Modus.

Une campagne de communication bien orchestrée

La Modus mesure 3,79 mètres de long, soit grosso-modo la taille d’une Clio II. En revanche, elle est bien plus haute (1,59 mètre) et, surtout, elle écope d’une toute nouvelle plateforme ; la même qui servira à la Clio III.

Le style, quant à lui, s’inspire davantage de la Twingo que de la Clio : avec son capot court et ses formes douces, la Modus affiche un design totalement dénué d’agressivité, laissant au passage tomber les arêtes des autres modèles de la gamme.

Dans sa communication, Renault valorise les aspects pratiques de la Modus. Outre une grande surface vitrée (qui peut aller jusqu’à 3.56 m² en optant pour le toit panoramique), la Renault Modus intègre de nombreuses innovations : banquette arrière coulissante (qui peut se transformer en deux ou trois places), hayon à double ouverture (une ouverture plus petite était effectivement proposée en option, pour accéder au coffre dans des conditions « compliquées » : garage, voiture garée trop près…), porte-vélo télescopique…

Non, le « minispace » au losange ne manque pas d’intérêt sur le papier. Les éléments de langage sont savamment utilisés et la communication, massive. Louis Schweitzer, alors président de Renault, faisait même la promotion de sa dernière-née dans l’émission « Auto Moto », sur TF1.

Le point d’orgue de la campagne de communication arrive en septembre 2004, avec la diffusion du spot TV. Signé Publicis, il met en scène plusieurs Modus rouges et noires (bonjour, Jeanne Mas !) sur le parking d’une entreprise, avec des employés faisant un morpion géant.

Le claim est alors tout trouvé : « grandir ? Pourquoi faire ?« . Objectif : assimiler la Renault Modus à une voiture « fun » et « décomplexée ».

« Grandir ? Pourquoi faire ? » interrogeait le spot TV de l’époque.

Cette publicité (également déclinée sur supports papiers) a « additionné les bons points (75 % de notoriété assistée) associés à la meilleure image de son segment _ 90 % des personnes interrogées évoquent une notion de sympathie, de nouveauté (85 %), de polyvalence (80 %), de praticité (92 %) et de personnalité (76 %) » (source : article Les Echos).

Le losange se voyait alors réitérer le coup de l’Espace, de la Twingo ou du Scénic, en ajoutant à sa gamme un nouveau modèle, précurseur (bien que l’Opel Meriva, entre autres, soit arrivé avant lui sur le segment des minispaces) et à succès. Mais finalement…

Des ventes décevantes

Le lancement commercial de la Renault Modus a donc lieu en septembre 2004. Au-delà d’une communication réussie, la Modus jouit d’une palette de couleurs riche, d’une gamme bien construite (quoique complexe : quatre ambiances (Authentique, Expression, Dynamique et Privilège) pouvant être liées à quatre niveaux de finitions : Pack, Confort, Confort Pack Clim et Luxe) et de nombreuses motorisations essence (1.2 16v 75ch, 1.4 16v 98ch et 1.6 16v 113ch) et diesel (1.5 DCI 65 et 85 ch).

Même les journalistes sont dithyrambiques et évoquent une voiture bien née, à l’atmosphère intérieure chaleureuse (surtout en beige) et à la conduite agréable.

Pourtant, les ventes ne prennent pas, ou en tout cas bien moins qu’escompté. Entre 2004 et 2007, la Renault Modus s’écoule à un peu plus de 360 000 exemplaires (2005 représentant la meilleure année, avec 165 277 unités vendues). C’est loin d’être mauvais dans l’absolu, mais c’est quand même bien éloigné des objectifs initiaux. En effet, Renault tablait sur 250 000 exemplaires par an et même 300 000 si la demande était là.

La Renault Modus Initiale Paris, introduite en janvier 2005.

Qu’est-ce qui a bloqué, alors ? Parmi les thèses possibles pour répondre à cette question, il y en a notamment deux. La première, c’est qu’en 2004, la Renault Modus était presque 1 000 euros plus chère que la Clio (à finition – moteur équivalents) sans être vraiment plus pratique ou mieux équipée (même si, évidemment, elle était plus sûre et plus moderne).

La deuxième théorie est toujours liée au positionnement tarifaire, finalement assez élitiste (pour la catégorie des minispaces), en décalage avec l’image « fun » et « ludique » que les publicités attribuaient à la Modus.

Ci-dessus, la Renault Modus série spéciale « Alyum », reconnaissable à ses masques de phares blancs. Selon nous, la plus belle des Modus !

Lors des premières années de commercialisation de la Modus, Renault réagit rapidement, sans que cela ne fasse évoluer le cour des choses : première série spéciale « Alizée » en mars 2005, nouvelle campagne de communication en avril 2005, premier remaniement de gamme début 2006 (avec l’introduction de la série spéciale « Alyum ») avant un deuxième remaniement début 2007 (qui simplifiera largement la gamme, avec les niveaux de finitions suivants : Authentique, Expression, Alyum 2, Privilège et Initiale Paris).

Renault anticipera finalement le restylage de la Modus, présenté en octobre 2007.

Renault Modus : restylage et arrivée du Grand Modus

Il est des restylages qui se voient (nous en avions d’ailleurs fait un live Twitch, il y a presque trois ans). Celui de la Renault Modus, dévoilé en octobre 2007 donc, en fait partie. La face avant est entièrement remaniée : exit les rondeurs et les phares typés Twingo du premier opus. Place à une certaine agressivité, qui étonne sur une Modus.

L’arrière change moins, mais les modifications n’en demeurent pas moins identifiables, avec notamment de nouveaux feux.

La longueur de la Modus est dorénavant portée à 3,87 mètres et même à… 4,03 mètres dans le cas du Grand Modus. Eh oui, c’est la principale nouveauté de ce facelift : l’ajout au catalogue d’une version longue, baptisée Grand Modus.

Sur le Grand Modus (lancé en janvier 2008, en même temps que le restylage) la différence majeure réside dans l’empattement. Celui-ci est rallongé (il reprend en fait la longueur de celui de la Clio III). Cette croissance a une incidence positive sur le volume du coffre (410 litres, contre 293 litres sur la Modus « normale »)… et sur les ventes.

En 2008, Modus et Grand Modus s’écoulent en tout à 76 884 exemplaires, contre à peine 60 000 l’année d’avant. Le Grand Modus est même davantage plébiscité par les clients. Puis, les ventes se tassent et ce, jusqu’à fin 2012 – début 2013, période de la fin de la commercialisation de la Modus (et du Grand Modus).

La Renault Modus, c’est donc l’histoire d’ambitions gelées : celle qui était prédestinée à faire un carton connaîtra finalement une carrière en demi-teinte, avec au total 665 339 exemplaires vendus. Loin des estimations de départ et loin des ventes de la Renault Clio ou même, du Scénic.

Pour la défense de Renault, la Peugeot 1007 a fait… bien pire (tout juste 125 000 exemplaires). C’est surtout, globalement, la catégorie des « minispaces » qui n’a pas marché. Elle ne compte d’ailleurs plus aucun représentant en 2024.

Sans surprise, Renault n’a pas remplacé la Modus (ou du moins, pas directement : nous pouvons considéré le Captur, un B-SUV, comme son potentiel remplaçant… et le futur Symbioz, comme un remplaçant du Grand Modus ?). Il est aussi peu probable que son nom soit, un jour, réutilisé.

La Renault Modus reste néanmoins une voiture intéressante, plutôt fiable et relativement disponible sur le marché de l’occasion, à des prix attractifs. Nous pouvions donc bien lui offrir, pour ses 20 ans en 2024, ce (pas si) petit article !

Renault EZ-Flex : petit cube à roulette

Ce n’est pas la première fois que Renault s’attaque à l’utilitaire de demain puisque son EZ-PRO dévoilé l’an passé, et qui a fait le tour des salons spécialisés (et même des salons classiques), allait dans ce sens. Avec l’EZ-FLEX cependant, la marque au Losange se penche sur un autre aspect de l’utilisation des véhicules professionnels par les entreprises, celui de la livraison du dernier kilomètre.

Partant du principe, réel, que l’urbanisation est un phénomène mondial qui ne cesse de s’accentuer et que nombre de centre-villes, notamment en Europe, sont à la fois étroits, difficiles d’accès et souvent même en passe d’être interdits aux véhicules thermiques, Renault a fait le choix de réaliser un petit cube à roulette électrique.

L’EZ-FLEX est donc un utilitaire particulièrement compact. D’une longueur de 3,86 m et d’une largeur de 1,65 m il offre néanmoins un chargement plus qu’honorable de 3m³, peut pénétrer aisément dans les parking à la hauteur limité et offre une maniabilité hors pair avec un rayon de braquage limité à 4,5 m. Il n’oublie par ailleurs aucun des éléments permettant à un utilitaire de bien porter son nom : ouvrants permettant un accès aisé à la cargaison, poste de conduite fonctionnel pour le livreur et une interface à la connectivité étendue.

L’autonomie est relativement limitée, 150 km seulement, mais selon Renault elle est parfaitement adaptée puisque la moyenne quotidienne des livraisons urbaines n’est que de 50 kilomètres. Le style de son côté est simple mais plutôt jovial et sympathique avec un petit esprit Twingo que l’on retrouve aussi bien dans les jantes que dans le traitement de l’habitacle, tout sauf austère.

Entre concept et réalité : l’utilitaire expérimental

L’EZ-FLEX n’est pas mais bien plus un prototype. Il est donc tout à fait fonctionnel et, naturellement, homologué pour entrer en service immédiatement. C’est d’ailleurs ce qu’il va faire puisqu’une dizaine d’EZ-FLEX vont se retrouver en fonction auprès d’entreprises ou de collectivités européennes pour une expérimentation de deux ans.

Ces véhicules seront équipés de capteurs afin de faire remonter en temps réel un maximum d’informations quant à leur utilisation. Kilomètres parcourus, vitesse moyenne mais aussi, et surtout, nombre de stops ou encore fréquence d’ouverture des portes seront ainsi des paramètres scrutés afin d’optimiser le véhicule final et proposer un produit le plus finement possible adapté aux exigences de ses futurs utilisateurs.

EZ-Flex : un air de Modus et d’Operandi ?

La silhouette compacte du concept-car EZ-Flex n’aura pas manqué d’évoquer aux spécialistes de Renault deux études de style du siècle passé, quand on ne parlait pas encore de multimodalité ou de voiture autonome. Le premier est le Modus de 1994, vision de l’utilitaire urbain du XXIe siècle intégré à un cycle de concept-cars baptisé « Amperatrices », en raison de sa motorisation électrique.

Il y aura un second concept Modus en 2001, plus dans l’esprit Kangoo, avant que le modèle de série ne soit finalement un minispace. Mais, à la même époque, Renault Design signe l’Operandi, à nouveau un utilitaire de demain. Une thématique de « l’utilitaire à vivre » qui ne quitte pas le Losange. L’Operandi est alors hybride. Plus près de nous, Renault Design a réalisé deux études de style de petit utilitaire : le Frendzy en 2013 puis l’EZ-PRO que nous évoquions plus haut en 2018.

Source : Renault