Lancée pour la première fois en 2021, la 4e génération du Mitsubishi Outlander avait étrangement boudé le marché européen. Entre temps, la marque aux trois diamants s’y est relancée en profitant de bases Renault (les Colt et ASX sont dérivées des Clio et Captur) et a atteint 2665 ventes en 2023 en France, en hausse de 9,3 %.

Pour compléter cette gamme en pleine reconstruction, voici que Mitsubishi reprend pied dans le segment des SUV familiaux du segment D, où évoluent les Peugeot 5008, Renault Espace ou encore Nissan X-Trail. A ceci près que lui conserve sa particularité : être hybride rechargeable.

Un Mitsubishi Outlander plus hybride que jamais

Avec 86 km d’autonomie WLTP 100 % électrique, cette 4e génération fait mieux que la précédente qui plafonnait autour des 50 km d’autonomie, avec une batterie 12 puis 13,8 kWh. Côté consommation moyenne, la marque annonce un cycle mixte à 18 g de CO2 par km (WLTP en jantes 18 pouces).

Trois moteurs électriques, pour une puissance cumulée de 302 ch (225 kW) sont délivrés par l’Outlander 2025, avec un bloc essence 2,4 l de 135 ch (100 kW) et 203 Nm reconduit de la précédente génération. Au total, le rayon d’action de l’Outlander tous pleins faits est de 844 km (réservoir de 53 litres), et son 0 à 100 km/h est abattu en 7,9 secondes.

Sept modes de conduite sont au programme, de même que des prises Type 2 et CHAdeMO. A l’image de la Renault 5 E-Tech, l’Outlander propose la charge vers un logement (V2H, Vehicle to home).

Un Mitsubishi Outlander vaste et familial

Étonnamment limité à 5 places plutôt que 7 sur la version américaine, l’Outlander est un beau bébé long de 4,72 m sur 1,75 m de haut et 1,86 m de large, pour un empattement de 2,70 m. A bord, l’habitabilité est préservée avec des sièges arrière 40/20/40, gage d’une modularité accrue par rapport aux Espace et 5008, et d’un volume de coffre de 495 à 1422 litres au total.

Pour les mélomanes, l’Outlander 2025 est équipé d’un système audio Yamaha à bord à 8 haut parleurs. Ceux qui préfèrent la connectivité seront accrocs à l’écran central 12,3 pouces tactile, qui profite de Google Places pour une cartographie rapide et efficace.

Galerie complète Mitsubishi Outlander 2025

Un nouveau Rav4 qui s’assume mais qui se fond dans la masse

Nous ne reviendrons pas en détails sur le style de ce Toyota Rav4, longuement explicité dans notre article de la version 4 roues motrices. Juste à préciser que ce nouveau Rav4 se montre plus « robuste » au niveau du style qu’il dégage que la précédente génération. Son dessin plus marqué lui donne un aspect plus sérieux, comparé à ses aïeules. Le style plaira ou non en fonction des goûts de chacun mais force est de constater que ce nouveau Toyota Rav4 fait tourner les têtes.

D’ailleurs, certains y verront des ressemblances avec un SUV américain : le Jeep Compass. Ceci est dû notamment au niveau du design des passages de roues avant et arrière de forme trapézoïdale. De même, pour l’allure générale, on se demande qui a copié sur l’autre ? On peut même se poser la question si tous les constructeurs ne se copient pas entre eux. La plupart se ressemblant un peu plus que le petit nouveau débarqué sur le marché. Bref, messieurs les designers, à quand du renouveau dans le dessin de vos SUV ?

Un intérieur épuré et ergonomique

Mais là où la marque japonaise a fait un grand pas face à la précédente génération, c’est sur la qualité des matériaux et le dessin intérieur. On passe réellement du coq à l’âne. Ou inversement. Les matériaux sont plus nobles. Le toucher est plus soft avec des pièces moussées sur la partie haute de la planche de bord. La sensation de qualité se ressent tout de suite en ouvrant les portes.

De même, le design se veut plus agréable et donne une sensation de robustesse. Plus épuré et fonctionnel, on trouve tout de suite la fonction de chaque bouton. Tout semble tomber sous la main sans avoir besoin du manuel d’utilisation. L’ergonomie visuelle se trouve parfaite. On pourrait juste critiquer le nombre de fonctionnalités sur le volant. Mais à noter que la plupart de ses concurrents ne fait pas mieux.

De la place et de la modularité

Côté habitabilité, c’est un sans-faute. Les sièges avant sont confortables et offrent un bon maintien latéral. A l’arrière, rien à redire non plus. Trois personnes de plus de 1,80 m tiennent sans souci avec une assise parfaite et un maintien des lombaires au top. De même, la garde au toit est adéquate pour de grands gabarits, que cela soit à l’avant ou à l’arrière.

Enfin, la modularité de ce nouveau Rav4 est bonne tandis que le volume du compartiment à bagages est exemplaire. Ainsi, le coffre d’une contenance de 580 litres est plus important que la précédente génération (547 litres). C’est la nouvelle implantation des batteries sous la banquette arrière qui permet de grapiller ces 30 litres de plus. Il passe même à près de 1 700 litres lorsque la banquette est rabattue (format 1/3 – 2/3).

Un petit désagrément tout de même sur le système d’ouverture du coffre. Que cela soit de l’intérieur du véhicule (bouton sur la contre-porte) ou par le système main-libres, il faut dans les deux cas, déverrouiller les portes du véhicule afin d’ouvrir le coffre. Dommage, face à ces concurrents où le système est entièrement automatique (sans repasser par la case « Départ »).

De la technologie ? Oui mais avec un GPS capricieux

Niveau technologie, rien à redire. Ce nouveau Toyota Rav4 profite des toutes derniers équipements du marché. On retrouve ainsi le maintien en ligne, le freinage d’urgence pour cycliste et piéton ou encore l’avertissement d’angle mort. De plus, ceux-ci se montrent peu intrusifs pour le conducteur. Un réel atout face à certains de ses concurrents qui peuvent brider les manœuvres du conducteur.

Notre modèle d’essai, en version Lounge, se parait d’équipements intéressants. On pourra ainsi citer la charge par induction, utile et très pratique pour les mordus de téléphone. A noter également la caméra de recul 360° qui se révèle idéale au regard de la vision 3/4 arrière quasiment inexistante. Ou même la caméra avant (située sous le logo) vu le porte-à-faux avant long de ce Toyota Rav4. Enfin, en option (pour 1 300€), notre véhicule d’essai se munissait d’un toit ouvrant panoramique. Bien plus qu’un gadget, il s’est montré très appréciable et apportant une lumière naturelle dans l’habitacle assez sombre.

Outre ce panel de bagages technologiques, il reste un bémol sur le système GPS. Bien que la cartographie se montre très lisible, c’est sur le fonctionnement de celui-ci que le bât blesse. Tout d’abord, la recherche d’adresses est très complexe. Il faut renseigner le tout sur une ligne et si on se trompe sur une lettre ou mot, le système ne la reconnait pas. De sucroit, impossible de rester en visualisation 3D car à chaque redémarrage de la voiture, le système repasse en 2D. C’est très énervant au quotidien.

Douceur d’utilisation et appétit d’oiseau

Lancée il y a plus de 20 ans, la technologie hybride de Toyota continue de faire son petit bonhomme de chemin. Et ce nouveau Rav4 n’échappe pas à la règle. Reposant sur la nouvelle plate-forme TNGA, il adopte le nouveau moteur 2,5 litre de cylindrée atmosphérique de 177 chevaux. Dans le but de réduire les émissions de CO2 (si chères pour notre environnement), cette motorisation adopte une carburation directe et indirecte ainsi qu’une distribution variable. Accouplée à un moteur électrique de 118 chevaux, la puissance fournie sur le train avant est alors de 218 chevaux.

Du coup, face à ce déluge de chiffres, que vaut ce nouveau Toyota Rav4 ? Et bien, tout d’abord, quand on démarre, le moteur essaie dans 90% des cas de démarrer en mode électrique. Un vrai bonheur d’utilisation, notamment dans un box fermé. A noter également qu’en ville, le mode électrique est favorisé et ce jusqu’à 25 km/h. Le moteur thermique ne démarre seulement que si la batterie est totalement déchargée.

Bien entendu, lorsque l’on hausse le ton (route nationale ou autoroute), le moteur thermique vient en renfort à son homologue électrique. Et il faut le reconnaître, la mise en route reste très douce. On sent à peine le moteur thermique se réveiller. C’est un peu déstabilisant au début mais on s’y habitue très rapidement. Il n’y a que sur très forte accélération que l’effet « moulinette de vélo » du moteur thermique est perturbant. Et ceci est dû à la boîte de vitesses CVT et à son fonctionnement par train épicycloïdal. Dommage que Toyota continue à s’accrocher à cette technologie.

Mais là où ce nouveau Toyota Rav4 montre son intérêt, c’est sur sa consommation. Sur notre trajet mêlant plusieurs types de routes, celle-ci s’est établie à 6,7 litres aux 100 kms. Avec ses 1 590 kg en pois à vide, ceci reste tout à fait convenable au vu du type de gabarit. Mais cela reste encore toujours un peu élevé comparé à des homologues diesels (comptez 1 litre de moins aux 100 kms). Reste l’aspect écologique de l’engin qui peut faire réfléchir.

Un comportement un peu en dessous de la moyenne

Malgré une puissance cumulée de 218 chevaux, n’attendez pas à avoir un foudre de guerre en terme de comportement dynamique. Si on le compare à un Peugeot 3008 avec son châssis affûté aux petits oignons, ce nouveau Toyota Rav4 se montre neutre, voire sans grande conviction dynamique notamment sur route sèche. On sent un effet de roulis sur les changements de cap que la plupart de ses concurrents n’ont pas.

C’est même pire sur sol mouillé. Durant notre essai, le train avant n’est pas arrivé à tenir le moindre changement de direction et celui-ci s’est très vite montré débordé par les évènements. Un peu dommage pour ce type de véhicule plutôt dédié à la famille et qui devrait se montrer plus sécurisant. En tout cas, cela n’incite pas à prendre des routes escarpées de montagnes.

Cependant, côté filtration de la chaussée, il faut noter que ce Toyota Rav4 est exempt de vices. Que cela soit sur route dégradée ou sur un passage piéton, il se révèle plutôt bien amorti et on ne ressent quasiment aucune vibration désagréable à son volant. Très appréciable en ville (sur route pavée en particulier), ceci rend le trajet plus plaisant au quotidien.

Le SUV qu’il vous faut ? Un bilan mitigé

Bien que ce nouveau Toyota Rav4 se dote de technologies poussées, d’un confort de suspension retravaillé ou même d’une meilleure qualité perçue, il devra faire face à une concurrence de plus en plus forte. Malgré tous ces points positifs, il pâtit de quelques désagréments (système GPS ou encore motricité sous la pluie) qui peuvent déstabiliser l’acheteur.

En tout cas, ce qui va attirer le client, c’est son système hybride. Fruit d’une amélioration continuelle depuis plus de 20 ans, il permet au Toyota Rav4 de se démarquer des autres. Seuls le Honda CR-V hybride ou le Mitsubishi Outlander PHEV sauront rendre le choix difficile. Le premier étant nouveau sur le marché et le second, le seul hybride rechargeable du moment. Mais force est d’admettre que le système Toyota reste éprouvé dans tous les sens du terme.

Reste le prix de ce Toyota Rav4 ? Débutant à partir de 34 950€ en finition Active, le tarif de notre version d’essai Lounge avec tous ces équipements s’établit à 47 350€. Ceci peut sembler exorbitant mais comparé à un Honda CR-V hybride, on reste dans le même ordre de grandeur (à équipement équivalent). Même un Peugeot 3008 Hybrid de même acabit reste plus cher, on tourne autour des 51 000 euros. Seul le Mitsubishi Outlander PHEV (même prix pour le même équipement) arrive à se démarquer avec ses 50 kms d’autonomie en 100% électrique. Un vrai plus au moment du choix.

Texte/Crédits photos : Christian CONDÉ/Le Nouvel Automobiliste

Galerie photos de l’essai du Toyota Rav4

A l’extérieur : Instyle bien à lui !

Si nous devions nous employer à utiliser un dialecte marketing, nous pourrions aisément dire que lors de son premier restylage intervenu en 2016, « disruptif » était le mot d’ordre en ce qui concerne la face avant. De discrète à insipide – au gré des avis – avant son restylage, elle gagnait singulièrement en expressivité pour se rapprocher de celle de son jeune et petit frère présenté un an après : Eclipse Cross. Une r-évolution qui était largement menée par cette large calandre aux contours latéraux en forme de boomerang qui répondait au nom de « Mitsubishi’s Dynamic Shield Concept ». Cette dernière change aujourd’hui très peu mais encadre des optiques à LED renouvelées, qui ne sont pas éblouissantes que par leur design : les quelques appels de phare subis à la tombée de la nuit semblent indiquer que leur flux lumineux est – trop ? – puissant. Au cas où le marquage « Outlander » du capot ne serait pas de votre goût, sachez qu’il ne s’agit que d’un accessoire qui pourra être apposé par votre concessionnaire moyennant une cinquantaine d’euros.

Le profil n’a pas échappé non plus à un coup de bistouri en 2016. Les nouveaux boucliers avant et arrière n’étaient pas étrangers à l’impression de neuf. Leur dessin expliquait d’ailleurs la croissance de la voiture, qui prenait 4 centimètres pour culminer à 4,69 m. De nouveaux bas de caisses – plus classieux et constitués d’une barrette chromée – faisaient leur apparition. Le nouveau millésime 2019 ne fait qu’ajouter des jantes 18 pouces au dessin rafraîchi.

C’est aussi de profil que se remarque le plus le becquet, redimensionné pour optimiser les flux aérodynamiques et donc l’autonomie de l’Outlander, et qui nous amène donc logiquement à la poupe de la voiture. Les feux ont été repensés en 2016, que ce soit dans leur motif interne – adoption de LED et abandon de la couleur translucide probablement jugée old fashion– et dans leur forme, puisque qu’à la barre chromée qui faisait auparavant office de bandeau se sont substitués des feux de hayon. Lequel en a profité pour gagner un nouveau dessin. Plus chic dira-t-on, au même titre que le sabot inférieur qui, lui, aura attendu 2019 pour troquer son roturier plastique brut pour une pièce désormais peinte de la même couleur que la caisse – une peinture métallisée Sterling Silver (facturée 650 €) dans le cas de celle que nous conduisons aujourd’hui.

A bord de l’Outlander PHEV : innovation incrémentale

Si les apports esthétiques sont évidents à l’extérieur, les concepteurs nippons ont opéré de manière un peu plus subtile dans l’habitacle de l’Outlander PHEV. La planche de bord, dans sa structure, est ainsi reconduite telle quelle. Le regard du conducteur croisera donc une pièce massive, très horizontale, presque enveloppante puisque l’aérateur gauche est placé sur une courbure qui semble vouloir l’entourer, alors que la console centrale est également dirigée vers lui. Ainsi, l’univers d’inspiration n’est pas franchement éloigné de celui que l’on pourrait trouver à bord d’un autobus, et l’ambiance crée un sentiment de sécurité lorsque l’on s’assoit derrière le volant. Si vous n’avez pas cette chance et que vous devez vous contenter de l’assise passager, vous vous retrouverez pour votre part en face d’un bandeau décoratif qui se pare désormais d’un motif en imitation carbone.

Nous ne parlerons pas du système de navigation. Une raison simple à cela : il est tout bonnement indisponible. Une lacune fâcheuse sur un véhicule de ce prix, mais à laquelle Mitsubishi remédiera sur le millésime 2020 de l’Outlander PHEV. En attendant, il faut se contenter d’une connectivité Android Auto et Apple Carplay sur l’écran tactile de 7 pouces, qui ne nous aura pas laissé un souvenir impérissable : plusieurs fois, l’écran s’est figé rendant impossible toute action pendant plusieurs minutes. En outre, l’activation des consignes vocales de Waze engendre un comportement inapproprié du système audio, qui bascule alors sur un seul haut-parleur, à un volume à vous déchirer les tympans pendant plusieurs secondes. Il est à espérer qu’une mise à jour logicielle pourra annuler ce dysfonctionnement – jamais rencontré avec CarPlay sur un autre véhicule – dans un avenir proche.

Les deux fûts du combiné d’instrumentation demeurent simples mais très clairs dans leur présentation. A gauche un « Powermètre » qui vous informe quant aux phases de récupération ou de consommation d’énergie. A droite, un tachymètre analogique qui ne peut malheureusement pas se combiner à un affichage numérique de la vitesse sur la matrice centrale. En l’absence d’un système de lecture des panneaux de limitation de vitesse, il est donc raisonnable d’user et d’abuser du limiteur de vitesse pour éviter de courir le risque d’un petit excès de vitesse par défaut d’attention. Au centre des compteurs, l’afficheur peut indiquer les flux énergétiques du véhicule en fonctionnement. Toutefois, à l’utilisation, nous préférons que ces derniers soient déportés sur l’écran d’info-divertissement de la voiture – de manière alors plus détaillée – pour ne plus se gratifier que d’une information sur la consommation moyenne de la voiture en face du pilote lorsqu’il conduit.

La partie inférieure de la console centrale a eu le droit d’évoluer en douceur lors de ce deuxième restylage. Ce sont essentiellement des sujets d’ergonomie qui ont dû animer les réunions des concepteurs de l’Outlander PHEV : apparition d’un commutateur à bascule pour la gestion de la transmission 4 roues motrices, réorganisation des commandes de gestion du système hybride (mode 100 % électrique, modes conservation et recharge du niveau de la batterie), modification des commandes de lève-vitres sont ainsi au programme. A cela s’ajoutent quelques attentions bienvenues, comme l’apparition d’ouïes de climatisation à l’arrière, ou bien de prises de 1500 W disséminées dans tout l’habitacle. Ce qui peut apparaître comme un détail pour le quidam moyen devient un argument de choix pour tout campeur qui se respecte : l’Outlander PHEV peut d’ailleurs se targuer d’être l’un des seuls véhicules électriques ou hybrides rechargeables à pouvoir tracter !

L’habitacle utilise des matériaux intrinsèquement de bonne qualité. Il est en cela bien aidé par une sellerie en cuir aux motifs en forme de losanges sur les sièges et les contre-portes. De la même manière, les assemblages sont réalisés de manière sérieuse. Seules des pingreries viennent quelque peu ternir le bilan en termes de qualité perçue : la boutonnerie qui n’aurait pas détonné dans une voiture des années quatre-vingt-dix, la contre-porte qui s’enfonce par une pression marquée du coude ou bien un simple autocollant signant le système audio, au-dessus de l’écran tactile, étonnent dans un véhicule qui dépasse allègrement les 40.000 €.

Il est venu le temps de s’asseoir à l’avant. On y constate que la position de conduite, pour un conducteur de grande taille, sera nécessairement haute. Cependant, aucun problème pour la garde au toit ; y compris en présence du toit ouvrant, elle se révélera toujours largement suffisante. Les assises manquent d’une possibilité de réglage du soutien lombaire – un autre détail qui sera corrigé lors de l’apparition du millésime 2020. Fait amusant et inhabituel plus que dérangeant : lors du réglage électrique de l’inclinaison du dossier, celui-ci entraîne aussi dans sa rotation l’assise. Il convient donc de procéder à nouveau au réglage de cette dernière après que le dossier a été correctement positionné. Le passager n’aura pas à s’embarrasser de ce détail, puisque ses commandes de siège demeurent manuelles. En revanche, l’amplitude de coulissement longitudinale est réduite par rapport au pilote, ce qui pourra faire entrer ses genoux en contact avec la boite à gants à quiconque mesurerait plus de 1,95 m.

Les places arrière, pour leur part, conviendront bien aux passagers jusqu’à 1,90 m. Au-delà, c’est la place dévolue à la tête qui se révélera être le facteur limitant – comme tous les autres concurrents de l’Outlander PHEV. Tout ce petit monde pourra ranger ses bagages dans le coffre, dont l’ouverture du hayon électrique laisse découvrir une capacité de 463 dm³ en norme VDA. Une contenance qui, si elle ne bat pas des records – implantation des batteries oblige – ne traduit cependant pas la grande praticité de la malle. Très carrée, elle permet d’y loger facilement les objets à transporter.

Sur la route : le roi de la jungle – urbaine

PHEV, comment ça marche ?

Au-delà des quelques évolutions cosmétiques, c’est bien le groupe motopropulseur de la voiture qui a bénéficié à plein du changement de millésime. L’occasion pour nous de rentrer un peu plus dans le détail de son fonctionnement.

Qui dit hybride dit combinaison de moteurs, thermique et électriques dans notre cas. Le premier accroît sa cylindrée et sa puissance : de 2.0 l et 121 ch sur la mouture précédente, il passe à 2.4 l pour 135 ch. Si le rapport cylindrée/puissance vous paraît en-deçà de ce qui existe plus conventionnellement, c’est que cette mécanique recourt à un cycle thermodynamique dit « Atkinson », propre à de nombreux véhicules hybrides. Utilisant une détente plus grande que la compression, il permet d’augmenter le rendement, au prix d’une puissance développée inférieure à celle qui aurait été obtenue dans un cycle plus conventionnel. Cela n’est aucunement un problème, puisque l’apport principal de puissance est effectué par les deux blocs électriques : un premier de 82 ch situé à l’avant, et un second de 95 ch (soit 13 ch de plus que le millésime précédent) à l’arrière. La batterie de traction électrique voit sa capacité portée à 13,8 kWh, soit 15 % de mieux qu’auparavant. Mitsubishi promet ainsi une autonomie en tout électrique augmentée à 54 km, tout en autorisant la voiture à se mouvoir en silence jusqu’à 135 km/h, contre 125 km/h auparavant. Il serait bien hasardeux – et surtout très faux – de se contenter d’additionner les puissances des trois moteurs pour obtenir la puissance totale de la voiture : leurs plages d’utilisation sont très différentes, et une partie de la puissance du moteur thermique se destine à alimenter en énergie les blocs électriques lors d’une très forte accélération. La marque japonaise se contente donc d’afficher une puissance combinée indicative et respectable de 224 ch.

Gestion des modes de conduite

A la lueur des éléments techniques que nous venons de mentionner, l’Outlander propose trois modes de roulage distincts :

• Un mode 100 % électrique, qui combine les puissances des moteurs avant et arrière pour faire avancer la voiture en silence.
• Un mode « hybride série ». Ce sont toujours les deux moteurs électriques qui mettent conjointement en mouvement la voiture. Ces derniers sont en revanche alimentés par l’alternateur qui convertit l’énergie mécanique du moteur thermique en énergie électrique. Ce mode est déclenché automatiquement lorsque les batteries ne sont pas en mesure de répondre au besoin énergétique de la voiture : lorsqu’elles sont vides, ou lors d’une forte accélération ;
• Un mode « hybride parallèle », actif par défaut à haute vitesse (au-delà de 135 km/h). Le moteur est alors en prise directe avec les roues avant. Il utilise le surplus de couple disponible pour charger les batteries, qui sont aussi mises à contribution puisque les deux moteurs électriques apportent le complément de puissance nécessaire.

Le fonctionnement de l’Outlander PHEV est très simple : si les conditions le rendent activable, le mode 100 % électrique est celui qui sera exploité au maximum. Cet algorithme ne peut être contourné qu’au travers des boutons disposés sur la console centrale : « Charge » va permettre d’enclencher le moteur thermique pour augmenter le niveau de la batterie, « Save » va se contenter de maintenir le niveau de la batterie dans son état actuel, et « Sport » va exploiter les 3 moteurs au maximum de leur capacité, quitte à s’affranchir temporairement de la consommation qui augmente alors.

Chargement de l’Outlander PHEV

Vous l’avez compris : par son mode de fonctionnement, et pour rouler de manière efficiente, l’Outlander a besoin, plus que tout, de réduire au maximum l’usage de son moteur thermique, et donc de faire appel à des recharges fréquentes. Deux possibilités s’offrent alors à vous : recharger à domicile (en 5 heures sur une prise de 10 A, ou 3,30 heures sur une prise de 16 A), ou bien sur une borne rapide publique. L’Outlander est en effet le seul hybride du marché à embarquer une connectique CHAdeMO. En 30 minutes, il devient possible de procéder à une charge de 0 à 80 % de la batterie. Une valeur qui est corroborée par nos tests, puisque nos calculs ont démontré que la charge s’effectue alors à une puissance de 19,5 kW.

Moteur(s) !

Aussi compliqués que puissent paraître les détails techniques de la mécanique de l’Outlander PHEV, son démarrage lui, est très simple. Une simple pression sur le bouton de démarrage, et le SUV se meut dans un silence de cathédrale. Pour peu que vous ayez au préalable conditionné thermiquement la voiture grâce à une application smartphone dédiée (qui gagnerait toutefois à être rafraîchie dans son design), pas même la climatisation ne viendra mettre à mal la quiétude qui règne. Appréciable d’un point de vue acoustique, mais aussi très efficace pour préserver l’autonomie de la voiture en période de grandes chaleurs.

Un point de vigilance toutefois au sortir d’un parking souterrain : alors que nous avions pris la précaution de rabattre manuellement les rétroviseurs extérieurs afin de s’approcher au plus près d’un mur en nous garant, ceux-ci ont la mauvaise habitude de se redéployer électriquement et automatiquement lors du redémarrage. Il faut alors les rabattre immédiatement à nouveau, sous peine que la précaution que nous avions prise pour éviter de rentrer en contact avec le mur ne se révèle être peine perdue. Excepté ce petit tracas, manœuvrer dans une zone exiguë se révèle assez étonnamment – étant donné le gabarit de la bête – être un jeu d’enfant. L’Outlander PHEV est en cela bien aidé par un système de vision à 360° activable à tout moment (même sur autoroute !) par une touche sur le volant, et qui comble l’absence de rétroviseurs indexés à la marche arrière. La douceur de la mécanique en roulage 100 % électrique n’y est pas pour rien non plus.

En ville, l’Outlander est comme un poisson dans l’eau. La direction est maniable, la voiture suffisamment insonorisée pour isoler les passagers du monde extérieur. Avec les quelques modifications qui ont été apportées au niveau du châssis, le filtrage des irrégularités à basse vitesse apparaît tout à fait correct. Les palettes situées derrière le volant permettent en outre de moduler très rapidement la récupération d’énergie : lorsqu’elle est forte, nous pourrions presque nous contenter de la seule pédale d’accélérateur pour évoluer en milieu urbain. A l’inverse, un mode roues libres est également activable ; agréable pour se laisser glisser vers un feu encore au rouge. Nous nous prenons donc vite au jeu pour optimiser la récupération d’énergie au freinage. Si la voiture est rechargée, il est bien sûr possible de parcourir une longue distance en mode 100 % électrique en ville. Mais ce qui est étonnant, dans le bon sens du terme, est la capacité de la voiture, sauf à appuyer pied au plancher et lorsque les batteries ont été déchargées, à maintenir d’importantes phases de roulage par le biais de deux seuls moteurs électriques, qui profitent à plein des apports en énergie cinétique lors des phases de décélération. Si les conditions l’imposent cependant, l’entrée en action du bloc thermique ne rompt pas le calme à bord. Son démarrage est parfois même imperceptible tant il sait se faire discret. D’autant plus que le mode « hybride série » lui permet de rester à un régime constant, et donc de réduire les vibrations à leur plus simple expression.

Ce très bon bilan en agglomération résiste-t-il à l’épreuve de la route ?  A vrai dire, cela dépend de la manière dont est abordée la question. D’un point de vue dynamique, force est de constater que si la puissance cumulée permet d’afficher des performances très convenables, l’Outlander PHEV n’aime pas être brusqué. Il faut dire qu’avec deux passagers à bord, le seuil des deux tonnes est déjà franchi. Aussi, à l’abord de routes sinueuses, des mouvements de caisse se font sentir dès que le conducteur aborde des virages avec un peu trop d’optimisme ; une sensation similaire est ressentie lors des changements de cap un peu rapides sur autoroute. La voiture n’est pas dangereuse – les 4 roues motrices et le système de répartition de la puissance veillent efficacement au grain. Simplement, il faut garder en tête que l’Outlander s’apprécie en conduite douce. Dans le cas inverse, ses éléments roulants, clairement typés « souples » vous le font savoir. C’est en phase avec sa philosophie, et le client à la recherche d’un SUV dynamique aura de toute manière pléthore d’offres chez la concurrence. Si vous avez fait vôtre ce postulat, alors vous retrouverez la principale des qualités évoquées lors de la conduite en milieu urbain : le calme. Les bruits d’air et de roulement se font nécessairement un peu plus présents – l’Outlander PHEV ne disposant pas d’un vitrage feuilleté – mais le bruit du moteur essence reste remarquablement contenu en fonctionnement normal, à tel point qu’il faut parfois s’en remettre au compte-tours pour savoir s’il est entré en action. Reste alors à profiter du confort qui, au prix d’un tarage assez souple des suspensions, se révèle très satisfaisant.

En termes d’aides à la conduite, l’Outlander PHEV embarque dès son troisième niveau de finition, Invite, un système d’alerte de franchissement involontaire de ligne, et un régulateur de vitesse adaptatif. Ce dernier est assez doux dans son fonctionnement, mais reste toujours loin du véhicule qui précède, y compris lorsque le système est réglé sur un suivi « au plus proche ».

Voici venu le moment de parler des consommations réalisées au cours de l’essai. Un sujet ô combien épineux dès que l’on a trait à un véhicule hybride rechargeable. Plus que pour toute autre voiture, les scores réalisés sont extrêmement dépendants des charges – ou non – qui sont faites de la voiture. Aussi, nous nous contenterons de vous relater quelques exemples de trajets réalisés, et les consommations que nous avons obtenues à l’issue de ceux-ci. Un premier parcours, du Val-d’Oise jusqu’au Sud des Yvelines, d’une soixantaine de kilomètres et alternant entre routes et autoroutes, avec une charge complète au départ, nous a donné un score de 2,4 L/100 km. A l’arrivée, la batterie était vidée. Du Sud des Yvelines, jusqu’au centre de Paris, 65 km ont été parcourus, faits en grande partie sur autoroute, pour une consommation de 4,4 L/100 km. Il faut bien avouer que ce dernier score aurait pu être amélioré par une meilleure gestion de la batterie de notre part. L’autonomie estimée en mode 100 % électrique s’étant effondrée en roulant à 130 km/h, nous avons abusé du mode « Save ». Nous sommes ainsi arrivés dans la Capitale avec un quart de batterie restante. De quoi parcourir une petite quinzaine de kilomètres en ville sans consommer la moindre goutte d’essence ensuite ! Il est cependant dommage qu’il ne soit pas possible de planifier un trajet dans le système d’infotainmentdu véhicule, et que la gestion de l’énergie du véhicule ne soit optimisée en conséquence. Dans son mode de fonctionnement normal, la voiture épuise sa batterie dès le démarrage, sans considérer la suite du trajet. C’est alors le conducteur, par sa fine connaissance du système, qui doit adopter les meilleurs pratiques en utilisant les touches « Save » et « Charge » de l’Outlander PHEV pour optimiser sa consommation sur des trajets qui dépassent les cinquante kilomètres. Et gare à la consommation lorsque les batteries sont totalement vidées ! Un trajet de 56 kilomètres, effectué batteries pleines à l’aller nous avait donné une consommation de 0,8 L/100 km. Au retour, batteries vides, celle-ci a explosé à 8,8 L/100 km ! Et un petit tour sur autoroute dans ces mêmes conditions nous a confirmé, si besoin est, l’universalité des lois de la physique : un moteur thermique de 134 ch qui doit emmener seul 2 tonnes à 130 km/h, cela consomme aux alentours de 11 L/100 km.

Soyons extrêmement clairs : si notre volonté d’être les plus exhaustifs possible nous a poussés à faire une session de roulage avec les batteries vides, ce n’est absolument pas le cas d’usage qui doit primer en faisant l’achat d’un Outlander PHEV. Cet achat n’est raisonnable que si le client a la possibilité de faire des recharges régulières, et parcourt des distances rarement supérieures à une cinquantaine de kilomètres. Alors, vous obtenez un SUV performant qui vous permet de rouler en silence et de réduire votre facture énergétique de manière substantielle – quitte à rehausser le montant de ladite facture lors d’un départ ponctuel en vacances. Certains s’accommodent d’ailleurs plutôt bien de ce mode de fonctionnement 100 % électrique, puisque Mitsubishi reçoit de temps à autre des retours de clients, en atelier, qui se plaignent de la mise en marche du moteur thermique. Lequel subit effectivement un démarrage forcé après 89 jours d’utilisation de la voiture en mode 100 % électrique !

Le Mitsubishi Outlander PHEV à l’achat

Fidèle à la tradition japonaise, la brochure tarifaire de l’Outlander PHEV est extrêmement simple : 4 niveaux de finition, et une seule option, la peinture métallisée, moyennant le déboursement de 650 € supplémentaires. Dans le détail, il est accessible à partir de 36990 € en exécution Invite, et culmine à 49490 € dans notre niveau Instyle. Pour ce dernier, la dotation de série est donc très complète : caméra de recul, écran tactile, alerte de franchissement involontaire de ligne, régulateur de vitesse adaptatif, conditionnement thermique à distance, surveillance des angles-morts, caméra 360°, hayon électrique, projecteurs Full LED, sellerie cuir et toit ouvrant sont notamment de la partie. Si depuis 2018, les véhicules hybrides ne sont plus éligibles au versement d’un bonus écologique, la carte grise restera gratuite dans de nombreuses régions. Dans 31 villes, l’Outlander PHEV peut se garer gratuitement pendant deux heures, et même six heures dans Paris.

Pour quelques mois encore, l’Outlander PHEV reste la seule proposition de SUV généraliste hybride rechargeable sur le marché, rendant toute comparaison tarifaire compliquée. S’il fallait faire « au plus proche », nous pourrions évoquer le Toyota Rav4 Hybrid 218 ch, proposé à partir de 35700 €, plus récent, et qui embarque également une motorisation thermique à cycle Atkinson, mais se contente d’une simple hybridation. Bientôt, les Citroën C5 Aircross et Peugeot 3008 Hybrid (à partir de 43800 € en niveau Allure) deviendront des concurrents de choix de l’Outlander PHEV qui commence à approcher de sa fin de vie.

Conclusion

En lançant l’Outlander PHEV dès 2014, on peut dire que Mitsubishi a eu le sens de l’à-propos. L’offre d’un SUV hybride rechargeable est longtemps restée unique, et l’est d’ailleurs toujours – pour quelques mois encore – chez les constructeurs généralistes. De quoi faire connaître la voiture, qui s’est même payé le luxe de devenir le plug in hybrid le plus diffusé en Europe, profitant à plein des incitations fiscales en vigueur en Europe du Nord. Et ce n’est pas l’arrivée de la norme CAFE 2021 sur le respect d’un niveau moyen des émissions de CO2 automobiles en Europe qui cessera de braquer les projecteurs sur l’Outlander PHEV. Les quelques évolutions apportées en fin d’année dernière lui ont été profitables : le nouveau moteur est d’une absolue discrétion, alors que le comportement a su se bonifier au cours du temps. Certes, certains points restent perfectibles – l’ambiance intérieure est un brin tristounette, l’info-divertissement est dépassé, et l’on apprécierait pouvoir aller plus loin dans la gestion du système hybride. Mais certains de ces défauts seront résolus lors du passage au millésime 2020 de l’Outlander PHEV. Les autres devraient l’être lors de lancement de la prochaine génération, d’ici un an, dont il se murmure d’ailleurs qu’elle sera disponible en sept places. Si vous pouvez faire fi de ces détails, alors l’Outlander PHEV reste une proposition très honnête d’un point de vue financier pour qui possède un profil de roulage compatible avec l’utilisation d’un véhicule hybride rechargeable – des trajets urbains et péri-urbains d’une soixantaine de kilomètres, avec possibilité de recharge à destination.

Crédits photos : Le Nouvel Automobiliste