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Interview P. le Quement, 40 ans de Sierra en podcast 

Ford Sierra : aérodynamique aux prémices du biodesign

Mise à mal par son âge -trop vieille pour les politiciens, pas assez pour les collectionneurs-, mise à mal par son côté plébéien qui n’a pas favorisé sa conservation, mise à mal par les primes à la casse, la Ford Sierra a quasiment disparu de nos routes et des mémoires. Du moins des mémoires de ceux qui n’en ont pas eu dans leur famille. Ça servira de prétexte pour amorcer ce récit : papa en a eu une lorsque j’avais 3-4 ans, avant qu’une BX magique ne succède à la-dite Sierra. Mais qu’avait-elle de si spécial pour mériter un article ? Outre le fait que j’ai découvert Michael Jackson à travers son autoradio, la Sierra se singularise par son style. Projetez-vous au début des années 80, dites-vous que Ford commercialise encore la Taunus dans ses showrooms, qu’Opel dispose de l’Ascona, que la VW Passat semble figée dans les années 70, que la Peugeot 305 -malgré un profond restylage- ressemble beaucoup à la version non restylée, que la R18 est très conservatrice, que la Fiat Regata ne marquera pas les esprits par son style et que la BX, bien qu’excellente en sa qualité de meilleure voiture du monde, n’est pas encore sortie, la GSA occupant encore le terrain. Sur un segment conservateur où même Renault n’a pas souhaité proposer de hayon, Ford va lancer le projet Toni (nom de code de la Sierra) avec comme maître mot l’audace. Une audace voulue par le patron de Ford Europe : Bob Lutz, car guru devant l’Eternel. Aux commandes du style ? Uwe Bahnsen ainsi que le français Patrick le Quément.

De l’audace mais pas seulement : après deux chocs pétroliers, l’aérodynamisme devient une préoccupation des constructeurs. Alors que peu d’entre eux parviennent à l’intégrer dans le style de leurs produits, Ford va incorporer quelques solutions aussi bien techniques que stylistiques pour placer sa future Sierra parmi les références du genre. Première rupture avec le passé et la majorité des concurrentes : un hayon.

Interview P. le Quement, 40 ans de Sierra

Mais pas seulement, car si la ligne tend à se rapprocher d’un fastback, la Sierra présente un léger décroché la plaçant dans la cour naissante des « deux volumes et demi », comme sa petite sœur Escort, sortie deux ans plus tôt. Et comme les 4 générations de Mondeo cinq portes qui succéderont à la Sierra. Autre détail avant-gardiste pour l’époque : la Sierra se passe de cadres de vitres rapportés (qui ont encore cours sur de nombreux véhicules asiatiques). Ici, la peau des portes est constituée d’une seule pièce percée lors des opérations d’emboutissage pour faire place aux vitres. Au grand bénéfice de la qualité perçue, il s’en dégage une grande sensation de solidité, de modernité grâce à l’absence d’éléments rapportés et soudés.

Ligne en coin de la face avant : on retrouve, modernisé et adouci, le thème initié en 1959 par Raymond Loewy sur la Studebaker Avanti. Preuve, une fois de plus, que ce monsieur était visionnaire. Au fait, on a parlé d’aérodynamisme ? Regardez bien la face avant : projecteurs encastrés, calandre obturée (au départ sur les versions hautes puis rapidement déclinées à l’ensemble de la gamme), le radiateur est placé assez bas au bénéfice de l’écoulement d’air. A y regarder de plus près, entre les projecteurs et la face avant sans calandre, on trouve encore un marqueur fort issu de l’Avanti. Mais la comparaison s’arrête là. Si la Sierra s’encombre toujours d’une inélégante et perturbatrice gouttière de pavillon (comme c’est encore la norme dans les années 80), elle soigne le carénage de son soubassement afin d’améliorer son aérodynamisme. La nouvelle venue de chez Ford profite enfin d’un détail vu sur la Porsche 928, en repliant la tôle de ses flancs vers le châssis. En résulte un bon Cx de 0,34 (voire 0,32 sur les XR4i), très bien placé pour l’époque. Seules les Porsche 928 et la Citroën GS faisaient mieux… L’honneur est sauf pour le citroëniste non pratiquant qui sommeille en moi.

Finalement, la Sierra est très fidèle aux sketches initiaux de Bahnsen et Le Quément, ainsi qu’au concept car Probe III qui annonçait les grandes lignes de la voiture à travers un showcar fleurant bon le second choc pétrolier, placé sous le signe des économies de carburant et de l’efficience aérodynamique. Parlez-en à votre gros SUV et à ses roues de 255 de large ! A bord, la planche de bord tente de flatter son conducteur avec une console centrale orientée vers celui-ci tandis que les matériaux se veulent de bonne facture ; les équipements se montrent abondants [fallait bien attirer mon papa]. Quant aux sièges, particulièrement sur les versions GL et Ghia, ils présentent un design accueillant faisant la part belle au velours et à des détails suggérant le confort comme la forme des appuie-têtes ou de l’accoudoir central arrière. Les Ghia présentent d’ailleurs des empiècements de velours horizontaux contrastés, accentuant l’impression de largeur de l’habitacle. Une clé de style que l’on retrouve abondamment de nos jours chez Citroën.

Il n’y a plus qu’à observer la réaction du marché face à cette nouvelle familiale aux lignes novatrices. La Ford Sierra siéra-t-elle aux clients ?

Ford Sierra : le hayon, c’est pas malle

Vous l’avez deviné en lisant les lignes ci-dessus, la Ford Sierra remplace la Taunus commercialisée sur le continent. Mais elle succède également à la Cortina anglaise, très proche pour ne pas dire quasi-identique à sa cousine continentale. Une autre mission est assignée à la Sierra : conquérir le monde. Australie, Nouvelle Zélande, Afrique du Sud, Amérique latine… et pas seulement. Ford lui offrira une destinée Nord-américaine sous une forme surprenante. Si la Sierra se distingue par sa ligne, elle devra faire avec des organes et un châssis dérivé des Taunus/Cortina. C’est donc une propulsion à moteur longitudinal… Pas très novateur au moment où Citroën commercialise sa BX, traction suspendue par la magie des coussins d’huile. Puisque je vous dis que la BX est la meilleure voiture du monde…

Fait inhabituel à l’époque et qui semblerait totalement saugrenu de nos jours où les carrosseries 3-portes ont quasiment disparu, la Sierra sera déclinée dans deux silhouettes 3-portes, en sus de la berline 5-portes et du break. Oui, deux versions 3-portes dotées de côtés de caisses distincts ! La première ressemble à une déclinaison simple de la berline : une porte avant agrandie, une large custode arrière, rien de surprenant. Elle a pour mission de constituer l’offre 3-portes de la gamme régulière. L’autre ? Elle conserve la grande porte avant de la première déclinaison évoquée ci-dessus, mais se distingue à l’arrière par une petite custode issue de la version 5 portes. Une vitre latérale additionnelle et entrebâillante siège entre la porte avant et la custode. La turbulente version XR4i en fera sa carrosserie. On remarquera enfin la modification du joint d’encapsulage de la vitre de custode en 1985 afin de rendre la voiture moins sensible au vent latéral. Et surtout, on note l’absence de version 4 portes : Ford croit au hayon, apprécié sur l’Escort et généralement sur les segments inférieurs.

Et la clientèle dans tout ça ? Un peu déroutée par la ligne de la voiture. Ford travaille alors sur un dérivé 4 portes, plus conservateur qui sortira au restylage de 1987, signé par Patrick Le Quément, désormais seul aux commandes. Celui-ci revient sur certains marqueurs forts de la Sierra : la calandre fait son apparition sur la face avant. De même, les projecteurs se font plus effilés avec des clignotants débordants sur les ailes latérales. Malgré une esthétique peu convenue mais finalement innovante car annonciatrice des tendances biodesign et qualité perçue des années à venir, la Sierra fera un bon démarrage commercial, bien que perturbé par des stocks de Cortina bradés en 1982 sur le marché britannique. Au fil des mois, la Sierra va s’imposer comme un succès pour Ford UK bien que la Vauxhall Cavalier (notre Opel Ascona) lui vole la première place jusqu’en 1985. Cependant, la ligne de la nouvelle Ford lui vaut les surnoms de « jellymould » ou de « the salesman’s spaceship ».

En Allemagne, en revanche, la réaction est positive et la Sierra fait oublier une Taunus qui n’a jamais eu l’aura ou le succès de la Cortina. Un succès entretenu par de très nombreux dérivés qui animeront la carrière du modèle au fil des années. Ainsi, les volumes de ventes de la Sierra sont restés soutenus, au point que la remplaçante attendra 1993 (soit 11 ans !) pour pointer le bout de son nez. Une longévité également due au second restylage de 1990, marqué par l’apparition de clignotants blancs à l’avant et de feux arrière « fumés », à la mode de l’époque, qui permet aux lignes de la Sierra de rester dans le coup.

La Ford Sierra et ses nombreux dérivés

Lancée en 1982 avec des moteurs issus des Taunus/Cortina, la Sierra propose de très nombreux blocs essence : les 4 cylindres 1,3 l, 1,6 l, 1,8l et 2,0 l « Pinto » ainsi que plusieurs V6 « Cologne » disponibles en 2,0 l, 2,3 l et 2,8 l sur la version sportive XR4i. Oui, contrairement à ce que l’appellation laisse supposer, la XR4i disposait de 6 cylindres. A noter que le V6 2,0 l, réussissait le tour de force d’être moins coupleux, moins rapide et plus cher que le 4 cylindres 2,0 l. Ce premier n’a donc duré qu’un millésime. Côté Diesel, en revanche, Ford fait moins que le minimum : c’est le vieux 2,3 l atmo de 66 ch (vous avez dit punition ?) d’origine Peugeot qui s’y colle. Largement dépassé par ses rivales de PSA d’alors. Il faudra attendre 1990 pour que le 1,8 TD de Ford le remplace mais avec 74 ch, il est encore à la traine face aux références du moment. Côté essence aussi, la gamme évolue : exit le 1,3 l au restylage, tandis que les 1,8 l et 2,0 l Pinto se voient substituées respectivement par les 1,8 l CVH et 2,0 DOHC (atmo et turbo sur les RS) au fil des années. Enfin, le 2,8 l V6 cède sa place à une évolution cubant désormais 2,9 l sur les et XR4x4 post 1987 (puissance inchangée à 148 ch). Et comme vous le voyez, la Sierra ne s’est pas cantonnée à la propulsion, des versions intégrales sont venues étoffer la gamme (versions sportives XR4 et RS Turbo uniquement).

On a évoqué l’apparition de la version 4 portes en 1987 (baptisée Sierra Sapphire en Grande Bretagne), cela a coïncidé avec le restylage mais aussi avec l’abandon d’une des deux 3 portes (la plus curieuse, dévolue à la XR4i), la version sportive étant désormais offerte en 5 portes. Outre le break (Clipper, en France), lancé dès 1983, un van tôlé basé sur ce dernier sort en 1984 sur certains marchés tandis qu’un dérivé pick-up, baptisé Ford P100 est produit en Afrique du Sud puis au Portugal. Celui-ci mêle une cabine de Sierra au châssis échelle du pick-up Cortina et repose sur des trains roulants de Transit… On est loin de la berline fastback de Le Quément ! Bien entendu les versions sportives ne sont pas en reste (tradition qui s’est malheureusement éteinte avec la Mondeo IV, voire la III sur certains marchés) : les versions XR4i (V6 148 ch) et leur fameux aileron biplan, les RS Cosworth (L4 turbo 201 ch en 1986) puis RS500 Cosworth (même bloc modifié par Tickford, poussé à 224 ch en 1987) font de la Sierra une sérieuse compétitrice face aux R21 Turbo, 405 MI16, BX GTI et surtout Mercedes 190 2.3 E et BMW Série 3. De quoi être satellisé.

Et en parlant de sportives, il y en a même eu à l’autre bout du monde : la Sierra ayant été produite dans de nombreux pays, certains ont eu droit à des dérivés spécifiques. C’est surtout l’Afrique du Sud qui retient l’attention avec une version XR8 qui doit son existence aux exigences d’homologation de la version Groupe A en compétitions. Ainsi, quelques 250 Sierra XR8 furent vendues entre 1984 et 1988 avec le V8 de la Mustang, fort de 205 ch.

Enfin, la Sierra n’a pas uniquement été vendue par la marque Ford. D’ailleurs, elle n’a pas porté le nom Sierra. Oui, souvenez-vous et retrouvez notre article ici, il y a 4 ans, nous vous parlions sur ce site d’une version commercialisée en Amérique du Nord : la Merkur XR4Ti. Merkur ? Une marque créée de toutes pièces par Ford aux USA afin de vendre des voitures européennes (Scorpio et Sierra) et de profiter d’un label Made In Germany, les voitures étant produites chez Karmann à Osnabrück.  La Sierra XR4i franchit l’Atlantique, s’offre un nouveau logo, de gros pare-chocs et de la signalisation latérale, mais aussi… un T entre le 4 et le i de son patronyme. En effet, le V6 cède sa place au 2,3 l turbo catalysé, moteur « Lima », issu de la Mustang (et répondant donc aux normes antipollution américaines). Résultat ? Une voiture appréciée par la presse pour son comportement, ses performances et sa qualité de fabrication, mais ignorée par les clients qui ne s’aventuraient pas instinctivement dans le réseau Lincoln/Mercury (et Merkur). En raison d’un taux de change défavorable (Deutsche Mark élevé) ainsi que par la nécessité d’implanter un airbag conducteur, la Merkur XR4Ti disparait en 1989 (après 42 464 exemplaires) et la marque avec elle. On notera que les Sierra argentines héritent des pare-chocs américains dès 1987, faute de restylage (y compris sur les breaks -baptisés Rural- pourtant jamais vendus par Merkur).

D’une Sierra quasi-mondiale à une Mondeo… mondiale

Après 11 ans de carrière européenne et 2 750 000 exemplaires écoulés dans le monde, la Sierra s’efface au profit d’un nouveau projet de Ford : la Mondeo est présentée à l’automne 1992 et commercialisé au printemps suivant. Pensée et développée comme une voiture mondiale (d’où le nom), cette dernière sera quasi identique en Europe et aux USA (Ford Contour et Mercury Mystique)… Un monde fort restreint car l’Australie n’en profitera pas, préférant un dérivé de la Mazda 626, la Ford Telstar, tandis que la Mondeo ne connaîtra pas de production Sud-américaine ou Sud-africaine. L’idée de la voiture mondiale continuait de faire son chemin… une route pleine de détours pour la Mondeo/Fusion qui n’est devenue véritablement mondiale (USA, Europe et Chine) qu’à sa quatrième génération ! Finalement avec une production assurée par les usines belge (Genk), allemande (Cologne), anglaise (Dagenham), irlandaise (Cork City), argentine (General Pacheco), néozélandaise (Lower Hutt), sud-africaine (Pretoria) et vénézuélienne (Valencia), la Ford Sierra est devenue presque mondiale bien qu’ayant été pensée avant tout pour l’Europe. Eh oui, une Ford européenne à la conquête du monde, les temps ont bien changé lorsque l’on voit que Ford envisage de quitter partiellement l’Europe !

Et on retiendra surtout d’elle le succès qu’elle a été malgré ou en raison de son design audacieux. Uwe Bahnsen et Patrick Le Quément ont vu juste en prenant le parti de l’avant-garde stylistique, tandis que ce dernier a su faire évoluer le design initialement novateur de manière à le rendre compatible avec une longue carrière. Le style de la Ford Sierra n’a pas été un marqueur de son époque, faite de voitures aux lignes carrées, mais s’est doucement fondu dans la masse sans paraître ringard à mesure que le biodesign s’imposait à la fin des années 80. Avec une base technique un peu vieux-jeu mais un look anticipant les tendances à venir, la Sierra se voulait l’antithèse de la Citroën BX, techniquement au sommet et portée par un style qui était l’aboutissement du wedge design des show cars des années 70. Deux façons de voir un produit destiné à un même public. La preuve ? Mon papa a eu les deux.

Sources : Car Design Archives, L’Autoscope, Wikipedia

Vous en avez assez de vous faire voler la vedette par de prétendus experts de l’automobile dans les dîners mondains ? Que diriez-vous de (re)découvrir une marque inconnue ? Le Nouvel Automobiliste vous donne une occasion en or de briller en société : saisissez-la. On va se plonger dans la courte histoire de Merkur. Et je vous mets au défi de rencontrer quelqu’un qui connaisse la marque susmentionnée.

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Les années 80 et 90 ont vu naître plusieurs marques en Amérique du Nord dont la durée de vie fut assez courte. Chrysler a créé Eagle suite au rachat d’AMC, branche américaine de Renault afin d’écouler les modèles français en sus d’une gamme issue de chez Mitsubishi. Eagle n’a pas eu la chance de vivre jusqu’au bug de l’an 2000 : une dizaine d’années à peine et la voici fauchée par le tonton macoute. Chez GM, de nombreuses marques sont nées entre le milieu des années 80 et le début des années 90 : Saturn, Geo et Asüna. La première, chargée de capter des clients jeunes attirés par les japonaises, a brillamment vécu 25 ans avant de mourir de sa belle mort en 2010, victime de la rationalisation de GM suite à la crise. La seconde, distribuant des produits japonais rebadgés, a duré 10 ans avant de s’effacer en 1998. Quant à la troisième, elle a tenu moins de 2 ans, témoignant de la folie destructrice de l’ancien General Motors. Et on vous parle de Sterling, la troisième tentative américaine de Rover, à ce lien.

Et Ford dans tout ça ? Le constructeur de Dearborn n’est pas en reste : après la malheureuse expérience Edsel dans les années 50, le constructeur à l’Ovale Bleu s’essaie de nouveau à la création de marque. Et contrairement aux expériences de Chrysler et GM, il n’était pas question d’aller chercher les japonaises populaires… mais il était toujours question de rebadger des véhicules importés. Vous voyez venir la suite ?

A cette époque, la stratégie One Ford était loin d’être imaginée et malgré quelques rares tentatives (Capri, Fiesta mk1), les Ford américaines différaient radicalement des Ford Européennes. Qui elles-mêmes n’avaient rien à voir avec les Ford Australiennes. Sans parler des Ford brésiliennes, pour certaines encore basées sur la Renault 12. Vous suivez ? Toujours à la même époque, on assiste aux prémices de la désaffection de la clientèle américaine pour leurs marques nationales au profit de véhicules importés, souvent allemands et souvent luxueux. Cette réflexion a poussé Honda, Nissan et Toyota à créer des marques premium que sont Acura, Infiniti et Lexus. Du côté de Ford, le gourou du moment s’appelle Bob Lutz, car guy devant l’Eternel. Et son idée est de puiser dans la banque d’organe de Ford Europe pour battre les allemands à leur propre jeu.

Et ça tombe bien : Ford Europe fleure bon les vers de la Lorelei et chansons de Nina Hagen. Bref : c’est basé en Allemagne. Et c’est de là que viendront les voitures. A l’instar des japonais, Ford doit créer une nouvelle marque, celles du groupe américain étant fortement connotées du Nouveau Monde. Tant pis pour Lincoln qui continuera de vendre ses vieilleries, tant pis pour Mercury qui continuera de se chercher un positionnement prétendument huppé en changeant la calandre des Ford. La nouvelle marque se nomme Merkur, autrement dit, c’est la traduction de Mercury en langue de Derrick. Un peu comme si le chanteur de Queen s’était appelé Friedrich.

Merkur « Advancing the art of driving »

La première voiture à arborer le badge Merkur est la Ford Sierra (retrouvez notre article ici) et pas n’importe laquelle : la turbulente version 3 portes XR4i. Il s’agissait d’une variante sportive dotée de côtés de caisses spécifiques la faisant ressembler à un mélange de 3 et 5 portes, différente de l’autre 3 portes dotées d’une custode en une pièce. Oui, à l’époque, il y avait encore des 3 portes à ce niveau de gamme et Ford en a même fait deux ! C’était d’ailleurs la dernière fois. La voiture était assemblée par Karmann à Osnabrück et se distinguait de la Sierra par plusieurs paramètres, à commencer par le nom. En effet, Sierra étant la propriété de GMC aux USA, la nouvelle Merkur prenait le nom de XR4Ti. Outre les modifications afférentes à la réglementation américaine, la Merkur XR4Ti faisait l’impasse sur le moteur de la Sierra pour lui préférer un bloc US-compliant : le 2,3 l turbo « Lima » à arbre à came en tête qui équipait déjà la Mustang. L’homologation s’en trouve alors facilitée. Au choix, une BVA3 et un moteur de 145 ch ou une BVM5 et une puissance portée à 175 ch. Lors du premier restylage de la Sierra, la Merkur XR4Ti hérite de certaines modifications (nouveau hayon, abandon de l’aileron à deux étages pour un autre plus discret…) tandis que la face avant conserve son style hérité des Sierra non restylées de milieu et haut de gamme [comme feue celle de papa].

Lancée en 1985, la XR4Ti est enfin rejointe en 1987 (modèle 88) par la Scorpio, grande routière 5 portes qui s’était distinguée en étant la première voiture de son segment à s’équiper en série de l’ABS. Quasi identique à la version européenne, elle était uniquement proposée en 2,9 l V6 144 ch et produite comme ses sœurs européennes à Cologne. Le but, à l’image de celui de la XR4Ti, est de proposer une alternative sportive et premium dans les showrooms de Mercury et Lincoln. Les dérivés break et tricorps de la Scorpio, lancés ultérieurement n’ont jamais connu le badge Merkur. Et pour cause : Merkur disparaît à la fin de l’année-modèle 1989 : faute de vente, faute de rentabilité. L’airbag conducteur bientôt obligatoire aux Etats-Unis finira d’achever les voitures avant 1990, leur adaptation étant jugée trop coûteuse. Les rares modèles encore sur les routes quelques années après ont suffi à provoquer la curiosité de l’ado que j’étais à San Francisco… Je n’avais pas encore Internet pour trouver de quoi il s’agissait.

Alles gut endet gut schnell

Merkur souffrait d’un problème important : le Deutsche Mark était sans cesse défavorable aux importations. Tandis que Ford relevait les prix catalogue d’un côté pour tenter d’absorber le Mark de l’Ouest fort élevé, de l’autre côté, le groupe de Dearborn distribuait des aides au réseau pour écouler les stocks. L’équation économique est difficile à tenir, d’autant plus que Merkur est loin d’avoir la notoriété de ses rivaux désignés. De même, le look de la Scorpio, jugé trop proche de celui de la Mercury Sable (jumelle de la Ford Taurus) était difficilement en adéquation avec des tarifs avoisinant ceux de la Lincoln Town Car.

Le 20 octobre 1989, la groupe à l’Ovale Bleu appelle le prêtre pour l’extrême onction. Le décès de Merkur est prononcé. A la fin des années 90, changement de stratégie pour Ford qui opte pour la croissance externe en achetant des marques premium comme Jaguar ou Volvo : c’est le début d’une aventure qui se terminera au moment de la crise des années 2000. Depuis, seule la marque Lincoln tente, tant bien que mal, d’incarner une alternative aux japonais et aux allemands en haut de gamme tandis que les Ford européennes n’ont jamais été aussi américaines. A moins que ce ne soit l’inverse. Bref, maintenant, vous connaissez Merkur. Et vous aurez de quoi la ramener lors de votre prochain dîner mondain. Ne nous remerciez pas, on est là pour ça.

Via Wikipedia, Autoweek, Car&Driver