Pionnier de l’automobile avec l’invention de la première voiture à moteur thermique par Daimler (Stahlradwagen) à la fin du XIXe siècle, la marque à l’étoile continue aujourd’hui d’innover tout en célébrant son passé. Comme un clin d’oeil au slogan du salon, « Le passé a toujours un futur« .

Quand un design intemporel revient à la vie

Parmi les modèles emblématiques de Mercedes-Benz, la 300 SL occupe une place de choix. C’est l’une des premières supercars de l’histoire et, avec 30 000 exemplaires vendus principalement en Californie, cette icône a souvent été précieusement conservée. Mais certaines méritent une restauration complète et c’est là qu’intervient Mercedes-Benz Classic, basé dans le berceau de la marque à Stuttgart, et qui propose un service de restauration certifié.

Une Mercedes-Benz 300 SL Papillon en pleine renaissance

Un des joyaux présentés au salon était une sublime 300 SL à portes papillon en cours de restauration. Ce véhicule, livré à New York en mai 1955 en version américain, a passé une grande partie de son existence aux États-Unis. Après quelques changements de propriétaires, il intègre une prestigieuse collection allemande en 2011 avant d’être repris par Mercedes-Benz Classic en 2023.

Face à son état d’origine et son authenticité, une restauration complète a été entreprise en avril 2024 pour lui redonner son éclat d’origine. Les travaux de carrosserie sont déjà achevés avec succès. La prochaine étape consistera à appliquer sa peinture gris argenté métallisé (DB180), tandis que l’intérieur en « rideau bleu à carreaux » qui sera soigneusement refait.

Un concept visionnaire : la Mercedes-Benz C 111

Le stand Mercedes-Benz au Salon Rétromobile présentait également un modèle qui a marqué l’histoire de l’automobile : la C 111. Dévoilée au Salon de Francfort en 1969, dessinée par l’italien Bruno Sacco, cette voiture de recherche était propulsée par un moteur Wankel à quatre rotors de 280 ch, capable d’atteindre 270 km/h. Son design futuriste avec une ligne cunéiforme, des portes papillon et des phares escamotables la rendait atypique.

Bien que de nombreux clients aient manifesté un intérêt pour ce modèle, la C 111 est restée un véhicule expérimental. Elle a toutefois laissé une empreinte sur l’image de Mercedes-Benz en incarnant sportivité, luxe et innovation. D’autres variantes, comme la C 111-II D et la C 111-IV, ont servi de base à des records de vitesse et d’efficience.

Une Mercedes-Benz neuve ? Presque…

Parmi les modèles présentés, un 300 SL (R107) de 1989 nous attiré particulièrement l’attention. Produit entre 1971 et 1989, ce modèle se distingue par sa peinture rare en bleu surf (DB900), une des couleurs les plus exclusives disponibles pour la R107. Il arbore un intérieur en cuir gris et une boîte mécanique. Ce véhicule, livré à Stuttgart en 1989, a été intégré à une collection privée en Allemagne en 1993, où il a été préservé avec le plus grand soin.

Avec seulement 3 700 km au compteur, il représente une perle rare aujourd’hui. Mercedes-Benz Classic a effectué une révision complète pour assurer un état technique parfait. Ce cabriolet mythique était en vente au alentour de 130 000€, le prix d’un petit kilométrage pour une SL qui respire encore le neuf… Aura-t-il trouvé preneur ? En tout cas, si l’acheteur souhaite une auto unique, il sait où s’adresser, mais avec un bon portefeuille tout de même !

Mercedes-Benz Classic : un héritage toujours vivant

Pour cette année 2025 du Salon Rétromobile, Mercedes-Benz confirme une fois encore son statut de gardien d’un héritage automobile. Que ce soit par la restauration de modèles mythiques, la présentation de véhicules rares ou l’exposition de concepts innovants, l’étoile brille toujours aussi fort sur le passé, le présent et l’avenir de l’automobile.

Rétromobile 2025 depuis le stand Mercedes-Benz en images :

Galerie Photo : Sébastien Huille

Essai Mercedes-Benz EQE : EQS version 8/10e ?

Dire que l’EQE ressemble à l’EQS (à redécouvrir en détails ici) n’est pas franchement le scoop de l’année. La plupart des profanes n’y verront d’ailleurs pratiquement que du feu et seront bien en peine de différencier les deux engins. Il faut dire que ça n’a rien de surprenant puisque la berline EQE est basée sur la même plateforme que l’EQS et, qu’en plus, elle reprend la quasi-totalité des éléments de carrosserie de sa grande sœur jusqu’au pied milieu.

Les différences se retrouvent ponctuellement dans les optiques ou au travers de quelques détails de style du bouclier mais, compte tenu des différentes lignes de finition, bien malin sera celui qui les distinguera au premier coup d’œil à la volée dans un rétroviseur. Allez, on est sympa on vous donne un truc : l’EQE n’a pas droit au bandeau lumineux traversant toute la calandre contrairement à l’EQS.

Le profil n’aidera pas beaucoup plus à les différencier. Dans les deux cas on a affaire à une ligne particulièrement simple et fluide, avant tout dictée par des impératifs aérodynamiques. Et c’est réussi puisque la voiture affiche un Cx de 0,23, parmi ce qui se fait de mieux tous véhicules confondus. On retrouve néanmoins des éléments de style très Mercedes-Benz, comme le traitement du vitrage latéral, en noir laqué sur notre finition AMG Line, ou le dessin des jantes. Ces dernières, présentes sur quasiment toute la gamme Mercedes (y compris non EQ), finissent un peu par lasser. Et malheureusement le catalogue n’offre pas beaucoup d’alternative.

La poupe ne se distingue pas beaucoup plus de l’EQS. Légèrement tronquée par rapport à la grande routière elle apparait un chouia moins bien intégrée de profil, mais offre de plein arrière une belle assise, assez large et même un tantinet sportive grâce au diffuseur et au petit béquet (en option, 420 euros). Le traitement des feux est sensiblement proche de celui de l’EQS mais participe d’une qualité perçue indéniable.

Le tout n’est pas forcément d’un esthétisme à tomber à la renverse, l’empattement long donnant des proportions un peu étranges, l’avant se montrant même relativement impersonnel selon les choix de couleur. D’ailleurs, si le Rouge Patagonie brillant (une peinture Manufaktur en option à 1200 euros) de notre version d’essai est plaisant, offrant un contraste bienvenu avec les touches de noir laqué du Pack Sport Black (950 euros), sachez que… le configurateur de la marque ne le propose plus et que vous devrez désormais faire votre choix essentiellement entre du gris, du blanc et du noir. Dommage.

Néanmoins cette EQE n’est pas non plus inélégante, son dessin lui conférant indéniablement un caractère assez spécifique propre à lui permettre de se démarquer. Par ailleurs, de nombreux détails de style, le plus souvent traités avec soin, permettent au véhicule d’afficher clairement son caractère premium, voire luxueux : vitres sans encadrement, sublimes poignées escamotables et éclairées, calandre étoilée, signatures lumineuses, éclairage d’accueil, etc.

Essai Mercedes-Benz EQE : À l’intérieur aussi elle a tout d’une grande

Un connaisseur des productions récentes la marque ne sera pas dépaysé à l’intérieur de la Mercedes-Benz EQE. On y retrouve un univers typique du constructeur à l’étoile mélangeant high-tech, détails soignés, éclairage d’ambiance à gogo et même… plastiques pas très valorisants. Le tout ressemble là encore à ce qu’on retrouve dans une EQS, Hyperscreen et donc casquette de planche de bord en moins. Notez au passage que cet Hyperscreen, dont l’utilité reste franchement contestable, est disponible dans l’EQE et il est même de série. À condition de choisir la version AMG 53.

Malgré les quelques critiques qu’il est possible de faire sur les plastiques du bas de la planche de bord ou des contreportes (néanmoins un bon cran au-dessus de ceux de la Classe C) il faut bien reconnaitre que la qualité perçue globale impressionne et flatte la rétine. L’intérieur de notre modèle d’essai n’offrait pas la composition la plus agréable ou joyeuse du catalogue, avec un intérieur gris (il peut carrément être rosé, blanc ou rouge sur AMG 53) on en prend plein les mirettes, mais même avec une « simple » sellerie cuir noir et son dessus de planche de bord et contreportes gris parcouru de cette subtile surpiqûre rouge on y trouve son compte.

Les touches d’Alcantara, les inserts cuivrés ou chromés, le décor en bois ou même les éléments laqués, présents juste ce qu’il faut, le tout assemblé avec rigueur et précision, contribuent à cette sensation plus qu’agréable de s’installer dans un véhicule de standing. Et, même si je sais pertinemment que beaucoup d’entre vous trouverons ça horriblement bling-bling, je suis pour ma part très sensible à l’éclairage d’ambiance qui, de mon point de vue, participe grandement du bien être qu’on éprouve à bord de l’EQE. En tout cas il y a de quoi s’amuser toute la nuit !

Passée cette première approche procurant une excellente sensation on n’est pas non plus déçu par les aspects pratiques et ergonomiques du véhicule. Les commandes tombent idéalement sous la main, qu’elles soient tactiles (le plus souvent) ou physique (ponctuellement). Les écrans, à la résolution optimale, sont réactifs et très simples à utiliser/comprendre. Les rangements, plutôt nombreux et assez volumineux pour certains, sont pratiques et exploitables. Le toit panoramique et ouvrant offre un belle luminosité et les passagers arrière profitent d’un espace généreux pour leurs jambes et d’un très bon confort d’assise.

On ne regrettera finalement pratiquement que la soute à bagage qui, pour un véhicule de 4,95 m n’offre qu’un très modeste 430 litres. Elle n’est en outre pas aussi aisément accessible que sur l’EQS puisque l’EQE a droit à une malle et non à un hayon. La modularité ne sauve pas beaucoup la donne, la banquette se rabat classiquement mais n’offre pas une grande largeur et pas non plus un plancher plat en raison d’une traverse bien envahissante. L’ensemble reste cependant assez cubique et permet ainsi de profiter de façon plutôt optimale du volume offert.

Vous ne trouverez par ailleurs pas non plus de frunk à l’avant. D’ailleurs vous ne trouverez rien à l’avant, ou plutôt vous ne pourrez rien trouver puisque comme sur EQS le capot ne s’ouvre pas (sauf bien entendu pour une intervention mécanique réalisée par des techniciens). D’ailleurs pour faire son plein de lave-glace il faut utiliser une trappe escamotable moyennement discrète positionnée au-dessus de la roue avant gauche.

Essai Mercedes-Benz EQE : Confort watté

Je reste toujours surpris, et plus qu’agréablement, par le ressenti si particulier qu’offre un véhicule électrique lors des premiers tours de roues. Les sensations de douceur, de glisse, de facilité, de puissance et même, c’est un comble on y reviendra, de « légèreté » (on nuancera, rassurez-vous), sont grisantes et hautement plaisantes.

On pourra toujours débattre du plaisir de conduite dont les défenseurs acharnés et radicaux du thermique estiment être désormais les derniers gardiens du temple mais je leur répondrai volontiers que ce plaisir de conduite peut avoir bien des aspects différents. Et c’est un conducteur de véhicule thermique à caractère sportif d’une marque bavaroise qui vous le dit.

Car cette EQE offre instantanément un vrai plaisir à son volant. Celui d’un confort de haute volée. Confort acoustique tout d’abord, les bruits d’air ou de roulement ne se faisant que, légèrement, percevoir au-delà de 120 km/h. Confort d’assise ensuite, les sièges aux multiples réglages électriques offrant une position de conduite parfaite pour tous les gabarits. Confort de suspension enfin, domaine dans lequel cette EQE, et Mercedes-Benz de manière générale, excellent. Et dire que notre modèle d’essai n’était même pas équipé de la suspension AIRMATIC (2100 €) !

Plus surprenante, et alors même que j’avais déjà été épaté avec l’EQS, est l’agilité dont la voiture est capable de faire preuve, en ville tout spécialement. Le secret réside dans le fameux système des roues arrière directrices, jusqu’à 10° ici (oui c’est une option bien sûr, 1600 euros). L’effet, flagrant, est immédiatement perceptible dès les premières manœuvres. Et quand un premier rond-point survient vous vous apercevez instantanément que vous avez été trop pessimiste en braquant votre volant plus que nécessaire.

C’est en tout cas une option qu’on ne saurait trop conseiller car l’EQE est un gros bébé et son empattement de 3,12 m, qui n’apprécie pas du tout les gendarmes couchés, ne la destine à l’origine pas spécialement à d’autres terrains de jeux que l’autoroute. Pourtant, bien aidée par une direction douce et agréable, quoique, comme souvent, très aseptisée, elle se faufile en ville avec une aisance véritablement bluffante et surtout plaisante.

Exception faite de la très agaçante pédale de frein (liée au système de régénération, et malheureusement sans système one pedal jusqu’à l’arrêt) qui vous déroutera dans bien des cas, soit parce qu’elle est molle soit parce qu’elle est soudainement dure, soit parce qu’elle freine à votre place, on ne peut guère critiquer le comportement global de cette EQE. La voiture est rassurante, les trains roulants très efficaces, la direction bien calibrée et agréablement raffermie quand on accélère l’allure. Le tout est parfaitement suspendu et ne prends pratiquement pas de roulis.

Simplement, la fameuse sensation d’agilité évoquée plus haut s’estompe à mesure que la vitesse augmente et surtout que la route se fait moins rectiligne. Les lois de la physique reprennent alors leurs droits. Il faut dire qu’en bonne électrique qu’elle est l’EQE pèse son poids : 2415 kg tout de même. On n’est pas loin du pachyderme. Rien de surprenant dès lors de la voir nettement moins à son avantage sur des petites routes sinueuses où vous finirez nécessairement par calmer votre optimisme.

Sans toutefois vous faire peur, car ses limites sont quand même très élevées. Passez simplement en mode Sport où elle exploite pleinement son potentiel et, forte de ses 292 ch et de 565 Nm, elle laissera plus d’un véhicule loin derrière à chaque relance si vous cravachez un peu à son volant. Simplement ce n’est pas sa philosophie première, qu’on se le dise. Non, son truc à elle c’est… l’autoroute !

Essai Mercedes-Benz EQE : Une EQuEen de l’autoroute

Sortie de péage, pied au plancher, sans un bruit, un bon 80 % du parc automobile alentour est resté scotché loin derrière, 6,4 secondes plus tard vous êtes à 100 km/h, quelques toutes petites secondes de plus et vous voila à 130, enclenchons les ADAS (régulateur de vitesse actif, maintien dans la voie et tout le toutim) et… profitons.

Et on profite bien. La voiture fait une fois de plus montre de son remarquable confort, l’affichage tête haute de grande qualité délivre toutes les informations nécessaires pour que vous restiez concentré sur la route, la sono Burmester (de série, oui oui !) vous cajole les oreilles, l’ambiance lumineuse nocturne vous baigne dans l’univers coloré de votre choix, les extraordinaires phares Digital Light, qui projettent sur la route des informations diverses, sont un divertissement permanent en plus d’être un vrai plus pour la sécurité, le GPS utilisant la réalité augmentée est performant… Bref, on est pas mal là.

On apprécie par ailleurs particulièrement le calibrage soigné des aides à la conduite. Les freinages/réaccélérations du régulateur de vitesse avec maintien de la distance de sécurité sont fluides et naturels, le maintien dans la voie très performant et même la lecture des panneaux de signalisation m’est apparue plus à son avantage que dans bien d’autres véhicules.

On sera un peu plus réservé quant à l’aide au changement de voie. D’une part parce qu’il lui arrive ponctuellement de s’interrompre en pleine manœuvre, vous laissant à cheval sur deux voies. D’autre part parce que, sans bien comprendre pourquoi et alors que le témoin d’activation est au vert, le système ne s’active pas comme il est censé automatiquement le faire au déclenchement du clignotant. Il faut alors le désactiver puis le réactiver via l’écran de 12,8 pouces, heureusement parfaitement réactif on l’a dit, et c’est reparti.

Cette aide à la conduite reste toutefois d’un intérêt limité, même si elle a le bon goût d’activer le clignotant au changement de voie (et durant tout ce changement), ce qu’encore trop peu de conducteurs ont l’habitude de faire…

Essai Mercedes-Benz EQE : Est-elle aussi la reine de l’autonomie ?

Commençons à répondre à cette question par un bilan global. Comme le montre la photo ci-dessous, j’ai réalisé sur une semaine d’un mois d’avril pas franchement radieux et pas franchement chaleureux (il y a eu plusieurs matinées avec des gelées) un total de 1204 km pour une moyenne de 20,5 kWh. Le roulage s’est fait de façon absolument « normale », au régulateur de vitesse sur autoroute et voie rapide, avec des petits trajets du quotidien en ville et à la campagne, ou des plus longs sur autoroute (environ 70 % du total), parfois seul ou parfois à trois dans le véhicule et le chargement du coffre qui va avec.

Incontestablement, le résultat affiché par la Mercedes-Benz EQE est très flatteur et démontre que la voiture, qui repose sur une plateforme spécifiquement dédiée à l’électrique, a bien été optimisée dans un but d’efficience. Le score est d’autant plus remarquable que, comme dit plus haut, une très grande partie du trajet s’est faite à 130 km/h sur autoroute, où elle affiche en général une moyenne comprise entre 21 et 23 kWh, ce qui confirme la vocation de grande routière de cette EQE.

Mais on précisera, car on le fait rarement, que la consommation sur route nationale est, en toute logique, bien en deçà et qu’il est très aisé de faire un parcours de 70 ou 80 km aux alentours de 16 ou 17 kWh, et même beaucoup moins en utilisant tous les éléments de régénérations et en adoptant une éco-conduite.

Équipée d’un très gros pack de batteries de 90,5 kWh bruts l’EQE 350 offre ainsi une autonomie très confortable. La théorie du WLTP la place à plus de 600 km mais la pratique lui permettra sans difficulté de dépasser les 500 km, sans même y penser. Sur autoroute on disposera là aussi sans problème d’un rayon d’action de largement plus de 350 km, de quoi voir venir.

En revanche on pourra se montrer un peu plus réservé quant à la recharge : outre le fait que Mercedes-Benz se montre un peu pingre (mais bon, un peu comme tout le monde aussi) en vous facturant le chargeur embarqué AC 22 kW 1200 euros (11 kW de série), on est aussi un peu déçu que la charge en courant continu DC soit plafonnée à « seulement » 170 kW, alors que de nombreux véhicules plus et surtout moins prestigieux proposent des puissances largement supérieures (l’EQS est à 200).

Néanmoins les charges que j’ai eu à effectuer se sont toutes très bien passées. La voiture s’est connectée sans aucune difficulté aux différentes bornes (sur aire d’autoroute comme en dehors et quelle que soit la puissance affichée) et la courbe de recharge s’est avérée plutôt constante, le plus souvent bien au-delà des 100 kWh. Un arrêt d’une petite quinzaine de minutes sur une borne de recharge de l’A1 en partant de 18 % de batterie m’a ainsi offert plus que largement les 130 km d’autonomie dont j’avais besoin à ce moment pour rallier ma destination.

On précisera par ailleurs que la voiture propose un planificateur intégré au GPS et qu’il s’avère pratique et efficace même si sa logique et ses paramètres doivent être étudiés de près pour correspondre à vos attentes.

Essai Mercedes-Benz EQE : Moins cher qu’une EQS ne signifie pas pas cher…

Ne tournons pas autour du pot (de toute façon sur un VE il n’y en a pas) : une électrique c’est cher. Une électrique avec une grosse autonomie, c’est cher. Une électrique avec une grosse autonomie et bien équipée c’est cher. Une électrique avec une grosse autonomie, bien équipée et luxueuse, c’est cher. Une électrique avec tout ça et une étoile sur le capot par-dessus le marché… ben c’est très cher… 102 030 euros pour être précis en ce qui concerne notre véhicule d’essai.

Oh bien sûr on peut faire baisser ce prix, en choisissant par exemple la version 300 un peu moins puissante mais probablement largement suffisante (à partir de 69 900 euros) ou en supprimant les près de 18 000 euros d’options de notre véhicule d’essai. Mais franchement, à 85 600 euros (prix de base de la 350) se retrouver face à une auto de cette marque équipée de phares écoled et d’une pauvre bande horizontale en guise de DRL ça pique un peu…

Et puis il faut bien le dire, acquérir ce véhicule sans profiter de sa palanquée d’aides à la conduite ou de ses petites touches d’exclusivité n’a pas vraiment de sens. Ou alors votre seul but est vraiment de vous afficher au volant d’une Mercedes-Benz, et dans ce cas on ne saurait trop vous conseiller de taper un peu plus bas dans la gamme, vous aurez ainsi droit à un équipement décent.

Mais pour notre part revenons un peu à la question initiale de cet article : la Mercedes-Benz EQE est-elle une EQS au rabais ou une proposition plus pertinente pour qui recherche une grande berline 100 % électrique ?

Très clairement l’EQE n’est absolument pas une EQS au rabais, tout d’abord parce que c’est en (très) grande partie une EQS tout court. Enfin plus courte. Elle bénéficie du même soin dans sa fabrication/présentation et des mêmes équipements que sa grande sœur. En la choisissant plutôt qu’une EQS, vous perdrez une petite trentaine de centimètres de Mercedes, il vous faudra composer avec une malle plutôt qu’un hayon, accepter un dessin un tantinet moins harmonieux et renoncer à des motorisations spécifiques et un pack de batteries plus important encore (mais à quel prix !).

Mais vous conserverez toutes les autres qualités de la voiture (confort, présentation, technologie, efficience…) en économisant au passage plus de 20 000 euros (EQE 350/EQS 350). Maintenant est-ce pertinent ? Vous seuls pouvez le dire.

Essai Mercedes-Benz EQE : La galerie photos

Photo : Eddy P.

Cette nouvelle génération ne déroge pas à la règle et cherche à s’inscrire, au travers d’une évolution stylistique plutôt douce, dans la tradition de la grande routière valorisante, confortable et technologique. Mais, et ça tombe vraiment bien en cette période de fêtes, elle n’oublie pas de vous mettre des étoiles plein les yeux… et plein les feux. De nombreux atours qui, vous allez le lire, ne sont pas que du décor car, sous les guirlandes lumineuses et décoratives se cache bien une berline de haut niveau.

Essai Mercedes-Benz Classe E : Une étoile ? Non, une constellation !

Une calandre étoilée, un généreux capot, une ligne de toit caractéristique, un profil tri-corps des plus classiques, le tout mâtiné de rondeurs apaisantes et rassurantes, pas de doutes vous êtes bien en face d’une Mercedes-Benz Classe E. L’évolution avec la précédente génération se fait effectivement sans brutalité inutile et la filiation est à la fois évidente et légitime.

Pour autant cette nouvelle Classe E se démarque un peu plus de la Série 213 lorsqu’on choisit de la regarder dans les yeux… et dans les feux. La face avant abandonne la calandre Panamericana inversée mais maintient son côté démonstratif et ostentatoire affirmés, et même désormais accentués. Car, c’est inédit chez Mercedes-Benz (mais c’est dans l’air du temps), outre le décor laqué noir qui fait ressortir les parties chromées, la calandre de la Classe E adopte un éclairage à LED.

Le résultat n’est pas particulièrement discret et on ne peut guère le louper dans son rétroviseur, mais c’est le but en même temps. Cette nouvelle signature lumineuse est complétée par celle des optiques, inédites elles-aussi, dont le dessin en vagues, suggérant la tradition des doubles phares longtemps caractéristiques des Classe E, est un peu déroutant au premier abord.

L’ensemble ne manque cependant pas d’une certaine prestance. Elle est renforcée dans les versions Exclusive Line par une calandre à barrettes horizontales, ou, comme sur notre version AMG Line et son pare-chocs spécifique, subtilement agrémentée d’une petite dose de sportivité.

Dans cette livrée Rouge Jacinthe (option à 1200 €), qui pour une voiture de 4,94 m lui sied particulièrement bien, et parée de ses superbes jantes noires AMG de 20 pouces (option à 1350 €), le profil de la Mercedes-Benz Classe E fait montre d’un bel équilibre et d’une fluidité dans les lignes et les courbes typique de la marque de Stuttgart.

C’est simple, classique mais indéniablement efficace et élégant et l’on apprécie de retrouver sur ce profil les magnifiques poignées extractibles et lumineuses de la Classe S, vues également sur EQS, qui sont particulièrement valorisantes et agréables à prendre en main.

On se montrera peut-être plus réservé sur la partie arrière de la Classe E, et plus spécifiquement sur un détail impossible à manquer : ses feux. Souhaitant rapprocher les styles des Mercedes-Benz « classiques » et des Mercedes-Benz EQ (la gamme électrique destinée à disparaitre en tant qu’appellation à court terme), les designers ont tenté de réaliser une sorte de mix des deux univers. D’où cette forme arrondie aux extrémités et la jonction par un bandeau central des deux blocs. Problème, ce dernier n’est pas lumineux et le dessin assez bulbeux des feux confère une certaine mollesse à ce popotin.

Mais c’est surtout la signature, et plus globalement le traitement des éléments lumineux du bloc, qui déçoivent. L’idée de faire apparaitre une étoile au sein des feux est séduisante mais manque clairement de finesse dans sa réalisation. Et puis le reste du feu, qui semble avoir été traité un peu sans inspiration et surtout très basiquement par rapport à l’étoile, dénote fortement. Un allumage des stops ou du clignotant vous en convaincra immédiatement…

Tout cela ne réduit toutefois pas le sentiment général de qualité que dégage l’ensemble. Cette classe E est bien un véhicule premium et l’affiche sans le moindre complexe. Il n’y a qu’à essayer de compter le nombre d’étoiles visibles à l’extérieur pour s’en rendre compte. Prévoyez un peu de temps devant vous et sachez qu’en version Exclusive Line vous pourrez retrouver l’un des accessoires les plus célèbres de la marque : son étoile de capot, à rajouter à votre décompte.

Essai Mercedes-Benz Classe E : Étoiles et toiles superscreen

Si la Classe E reste plutôt sage dans son style extérieur elle est en revanche nettement plus démonstrative à l’intérieur où les volontés d’impressionner, d’émerveiller, de flatter la rétine, voire de l’éblouir ont clairement été les leitmotivs des concepteurs.

Dans la lignée des dernières productions de la marque, Classe C, GLC, ou surtout EQS et Classe S, mais aussi à l’instar de pratiquement toute la production automobile actuelle, la Classe E fait le choix des écrans. Et elle ne le fait pas à moitié. Encore que. Car, vous l’aurez sans doute remarqué dans le titre, la Classe E n’a pas droit comme ses grandes sœurs S et EQS à un Hyperscreen… seulement à un Superscreen. Il s’agit naturellement d’un équipement optionnel (à 1850 €) mais aussi d’une évolution du système multimédia maison, le MBUX.

Concrètement, si vous choisissez l’option, toute votre planche de bord se transforme en écran. Ou plutôt se transforme pour accueillir plusieurs écrans. La version de base en reçoit d’office un, déjà conséquent, de 14,4 pouces. Ce dernier est repris à l’identique sur le Superscreen mais il se voit adjoindre un autre écran de 12,3 pouces devant le passager.

On n’oubliera pas la dalle qui fait face au conducteur pour les informations de conduite, elle aussi de 12,3 pouces avec une fonction 3D très réussie (en option), l’affichage tête haute très complet et en prime, on vous offre une caméra selfie dont on vous reparle dans quelques lignes.

Le résultat est visuellement très high-tech mais aussi très flatteur car la réalisation est particulièrement soignée. A l’instar du reste de l’habitacle d’ailleurs, que ce soit pour les éléments numériques, l’éclairage (de folie !) les inserts, les buses de ventilation électriques, les matériaux, les ajustements, les cuirs… Difficile de trouver à redire dans cet univers véritablement haut de gamme, hyper technologique et, naturellement, configurable à l’envi pour peu que vous y mettiez « un peu » d’argent.

En revanche il va falloir vous accommoder du tout tactile, car des boutons il n’en reste pratiquement plus. Ce n’est pas en soi un problème, car le système MBUX reste globalement plutôt aisé à comprendre et à manipuler. Les icônes du menu principal sont désormais plus grosses, presque trop, la réactivité des écrans est irréprochable et l’organisation des items assez logique, mais on pourra par exemple regretter la disparition du volet climatisation qui était toujours présent auparavant.

Bon, il y a toujours « Hey Mercedes ! » pour vous aider… D’ailleurs elle évolue elle aussi, au point de vous écouter et d’apprendre vos petites habitudes. Jusqu’à intervenir même sans y avoir été explicitement invitée, si par exemple vous avez évoqué la recherche d’un restaurant dans le coin. Limite flippant !

Néanmoins, qu’on se le dise, il n’est pas raisonnable, ni d’ailleurs très concevable, de faire ses réglages en roulant. D’une part le nombre de paramètres est tout bonnement hallucinant, d’autre part il est régulièrement nécessaire de passer par des sous-menus contextuels, pas toujours si simples à découvrir et, enfin, il vous sera parfois tout simplement impossible de choisir ou de valider des réglages (notamment ceux des aides à la conduite) sans être à l’arrêt.

Essai Mercedes-Benz Classe E : Intérieur 5 étoiles, habitabilité 4 étoiles, coffre… une demi-lune

Cet univers très premium fait naturellement la part belle au conducteur, royalement installé devant le superbe volant AMG (qui rend d’ailleurs celui des autres finitions bien tristounet) et entouré de tout cet attirail digital. Mais les autres occupants ne sont pas oubliés.

Avec le Superscreen, le plus choyé sera le passager avant puisqu’il pourra désormais faire lui aussi joujou avec son propre écran (au sens propre avec le jeu Angry birds…) et surtout regarder des vidéos s’il le souhaite. Pas de danger pour le conducteur, dès qu’un film ou des images sont lues sur cet écran, un traitement spécifique l’empêche de le voir.

Si ce passager s’ennuie vraiment trop il pourra aussi s’amuser avec la caméra selfie posée sur la coiffe de planche de bord et faire de jolies photos. Ce que n’a pas manqué de faire mon co-pilote lors de l’essai (après « jolies » c’est très relatif). Cela dit, cette caméra n’est pas qu’un gadget, enfin on vous laissera en juger, puisqu’elle permet de réaliser des visioconférences de qualité. Le télétravail depuis son véhicule c’est possible grâce à Mercedes !

A l’arrière aussi on se sentira bien mais uniquement à quatre, et vous aurez bien du mal à faire dire à un éventuel cinquième passager qu’il a voyagé dans une voiture de luxe… Les deux autres auront pour leur part droit à un confort d’assise plus que décent, mais pas à un espace particulièrement impressionnant compte tenu de la taille du véhicule. C’est correct, sans plus.

Si le propriétaire a eu la bonne idée de cocher dans sa commande le pack Premium Plus (9650 €) tout ce petit monde aura la joie de profiter du toit ouvrant panoramique (en deux parties en fait) mais pour qu’ils puissent aussi réchauffer leur séant il faudra prier pour que ce même propriétaire ait songé à combler la pingrerie de l’option sièges chauffants arrière (à 450 €).

Précisons encore que si l’on voyage à quatre il faudra aussi penser à voyager léger. Les rangements, quoique rarement très grands, sont plutôt nombreux dans l’habitacle mais c’est une autre affaire quand il s’agit de se pencher sur la malle. Car notre version hybride réduit la soute à bagage à un très très modeste 370 litres… Un peu frustrant pour une grande routière. Mais vous pourrez toujours opter pour une motorisation thermique simple, le coffre affichera alors 570 litres de contenance, ou, mieux peut-être, pour la version break (de 460 à 615 l).

Essai Mercedes-Benz Classe E : Douce étoile !

Avant d’évoquer la conduite et sans entrer trop dans les détails, il nous faudrait pour ça des dizaines d’heures d’écriture supplémentaires, parlons un peu technique. La Classe E 2023 repose sur la plateforme MRA2, comme ses petite et grande sœurs C et S. Longue de 4,94 m elle affiche un empattement de 2,96 m, une largeur de 1,88 m et une hauteur légèrement inférieure à 1,47 m. Ce n’est clairement pas un SUV…

En grande routière qu’elle est la Classe E propose un catalogue de motorisations particulièrement fourni, qui sont cependant toutes des évolutions légères de ce qui se trouvait déjà sur la précédente génération. Elles vont du 4 cylindres micro-hybridé essence de 227 ch ou diesel de 220 ch (on vous en parle rapidement un peu plus bas) au 6 cylindres micro-hybridé diesel de 390 ch, en passant par les motorisations hybrides (essence ET diesel) sur base de 4 cylindres dont les puissances sont échelonnées de 323 à 381 ch. Et bien entendu des versions AMG nettement plus musclées feront leur apparition dans les mois qui viennent.

Pour cet essai notre choix s’est porté sur la version 400e forte de ses 381 ch et d’un couple plus que généreux de 650 Nm. Comme la marque en a pris l’habitude depuis déjà un bon moment, la motorisation hybride de la Classe E cherche à satisfaire deux objectifs en priorité : permettre des performances de premier plan, grâce au couplage du thermique et de l’électrique, et obtenir une consommation moyenne record en permettant de rouler souvent et longtemps en tout électrique.

L’implantation d’une généreuse batterie de 25,4 kWh utiles fait certes perdre pas mal de volume de coffre, mais permet d’afficher une autonomie zéro émission de 111 km max sur cette 400e. On ne les atteindra pas systématiquement mais il est très aisé de s’en approcher et, a minima, d’atteindre les 90 km. De quoi voir venir.

C’est bien entendu en électrique que la voiture s’élance au démarrage, ce qui donne instantanément une excellente sensation de dynamisme, de fluidité et de confort. Fidèle à sa réputation sur ce point, la firme à l’étoile rend une fois encore une copie quasi parfaite dans ce domaine avec cette Classe E. Ouatée mais pas molle, bien insonorisée (pas parfaitement toutefois), disposant d’une direction douce à basse vitesse, de commandes agréables à manipuler et de sièges réalisant le mix parfait entre moelleux et maintien, la Classe E s’apprécie immédiatement quelle que soit la place que vous occupez à l’intérieur.

Que les trajets soient courts ou longs, on sait d’office qu’ils ne seront en aucun cas désagréables. Et tout est fait pour y participer. À commencer par les suspensions AIRMATIC du Pack Technique (en option à 3 399,99 €) dont le travail d’amortissement est remarquable.

Mais on peut aussi souligner la discrétion et l’efficacité de la boîte 9G-TRONIC, qui égrène les rapports avec une douceur hors pair, l’excellente calibration des très nombreuses aides à la conduites (le véhicule est prêt pour la conduite autonome de niveau 3) ou encore la sécurité procurée par les incroyables phares Digital Light qui, en plus d’éclairer parfaitement et intelligemment, projettent sur le sol diverses indications comme une flèche vous incitant à rester dans votre voie de circulation. Spectaculaire !

L’ambiance chaleureuse générée par les éclairages à LED (qui participent aussi de la sécurité par des changements de couleur) contribue également à vous intégrer dans un cocon douillet. Et, cerise sur le gâteau, l’extraordinaire système de sonorisation 4D-Surround Burmester (17 haut-parleurs, 4 convertisseurs de bruit de structure et 730 watts !) procure une expérience audio et sensitive absolument unique.

Le son Burmester, comme toujours d’une remarquable qualité, est ici couplé aux sièges qui vibrent en fonction de la musique que vous écoutez (la grosse caisse d’une batterie par exemple ou les basses d’une symphonie) vous faisant littéralement « ressentir » le son tout autour de vous comme si on vous y plongeait. Tout simplement fabuleux.

Essai Mercedes-Benz Classe E : Danseuse étoile ?

Et si on haussait un peu le rythme ? Ce n’est guère difficile lorsqu’on dispose de 381 ch sous le pied. Sans surprise, avec un 0 à 100 km/h affiché à 5,3 secondes, la Classe E 400e n’éprouve pas la moindre difficulté à s’insérer sur une voie rapide et à prendre une longueur d’avance sur les autres au feu vert. Mais on pourrait éprouver quelques inquiétudes à l’idée de la sortir de l’autoroute pour la faire se frotter aux très agréables et très sinueuses petites routes de la Rioja. Surtout en tenant compte de son poids qui, grevé par l’hybridation, atteint un joli 2265 kg sur la bascule. Pas franchement une ballerine…

Mais là aussi Mercedes-Benz a une botte secrète. Et même plusieurs. Il y a d’abord la fameuse suspension pneumatique évoquée plus haut qui sait parfaitement se raffermir quand il le faut et supprimer efficacement le roulis. Il y a ensuite les 4 roues motrices 4MATIC qui confèrent à la voiture une motricité parfaite en toutes circonstances. Et il y a enfin les roues arrière directrices (couplées à la suspension AIRMATIC dans le Pack Technique).

Si l’angle de braquage maximal de 4,5° peut apparaitre modeste la perception au volant, entre des véhicules qui en étaient dotés et d’autres non, est absolument flagrante. Le gain en agilité est réel, le véhicule se place idéalement en virage et enroule celui-ci sans broncher et sans même l’intervention de l’électronique.

Si l’on excepte la sensation pas toujours agréable de la pédale de frein (en raison du freinage régénératif) qui n’a toutefois aucun impact sur les distances d’arrêt, très courtes, le résultat est particulièrement convaincant. En mode Sport l’ensemble se raffermit, la réactivité des passages de rapport est accrue, le bloc essence de 1999 cm³ ne s’éteint plus et fait entendre ses vocalises, feutrées mais plutôt agréables à l’oreille, et vous enquillez les virages à des allures impressionnantes.

Performante et efficace donc cette Classe E. Mais aussi très avare en sensations. Feutrée en diable et particulièrement bien élevée elle est très rassurante à conduire mais elle n’est pas une voiture plaisir. Ce qui n’a finalement rien de véritablement surprenant, chacun sa philosophie.

Terminons ce chapitre dynamique par un petit mot sur l’hybridation en elle-même pour souligner, une fois de plus, la grande douceur avec laquelle les transitions entre les modes de traction se réalisent. Imperceptibles peu ou prou. Nous avons aussi été agréablement surpris par l’efficacité du mode régénération de la batterie qui permet de récupérer rapidement de précieux kilomètres d’autonomie en électrique. Ce qui bien sûr a un impact sur la consommation.

Essai Mercedes-Benz Classe E : Beaucoup d’étoiles, beaucoup d’euros

La Mercedes-Benz Classe E, eu égard à son gabarit et à sa puissance, peut en effet se targuer d’une consommation très maitrisée. S’il est possible naturellement de rouler longtemps en électrique, donc pour un coût très modeste si vous rechargez chez vous, il faut aussi garder en tête le poids de la batterie que le moteur thermique devra continuer de transporter une fois cette dernière vidée.

Or, même dans cette situation et à condition bien sûr de rouler paisiblement, la consommation de la 400e reste convaincante, se stabilisant autour de 7,5 l/100 km. A noter que la Classe E dispose d’un chargeur embarqué de 11 kW en courant alternatif mais qu’un chargeur en courant continu de 55 kW (permettant une recharge complète en une trentaine de minutes) est disponible… en option à 600 €.

C’est bien, mais nous voilà entrés de plein pied dans un domaine où la Classe E ne fait plus du tout montre de cette douceur extrême qu’elle distille à son volant : son tarif et son interminable catalogue d’options, toutes plus tentantes les unes que les autres.

Le ticket d’entrée de la Classe E est fixé à 64 750 € pour une E 200 Avantgarde Line. A ce prix la voiture n’est pas sous-équipée mais il lui manque néanmoins à peu près tout ce qui pourrait la rendre séduisante et luxueuse visuellement (jantes, cuir, éclairage d’ambiance, optiques travaillées…) et il faut faire une croix sur tous les équipements high-tech évoqués dans ces lignes. Ce qui est un peu regrettable pour qui souhaite rouler dans une voiture de standing.

Notre modèle 400e est affiché à un tarif de base de 88 050 €. Mais vous aurez sans doute relevé les nombreuses parenthèses qui jalonnent l’article, soulignant de-ci de-là une option et son tarif. Mises bout à bout elles conduisent à un total un chouia refroidissant de… 112 550 €.

Bon, dites-vous qu’au moins, avec une homologation comprise entre 14 et 20 g de CO2/ km il n’y a pas de malus à rajouter. Mais c’est intrinsèquement cher et, même si on ne peut bien évidemment pas s’attendre à un véhicule accessible à ce niveau de qualité, de puissance et de technologie, on peut néanmoins regretter que plus d’équipements ne soient pas de série.

L’étoile de cette nouvelle Classe E se paye aussi car elle bataille face à des concurrentes, pas si nombreuses, qui, comme elle, proposent ou proposeront des prestations et des contenus, notamment technologiques, de plus en plus impressionnants. Une sorte de course aux armements en somme, et la plupart du temps dans des (hautes) sphères financières très proches auxquelles les acheteurs font finalement peu de cas.

La rivale directe, la BMW Série 5, qui vient tout juste d’être renouvelée, n’est peut-être pas totalement au niveau de la Mercedes d’un point de vue qualitatif mais peut se prévaloir d’un plaisir de conduite très supérieur à la Stuttgartoise. La bavaroise se décline par ailleurs aussi en 100 % électrique, venant se confronter non à la Mercedes-Benz Classe E mais à l’EQE dont le style n’est pas nécessairement consensuel.

De son côté Audi propose toujours son A6, une berline elle aussi pétrie de qualités mais qui accuse désormais un peu le poids des ans et attend sa mue en A6 e-tron. Elle est donc actuellement légèrement en retrait sur les deux autres allemandes, d’un point de vue technologique tout du moins.

Il existe d’autres concurrentes potentielles et exotiques, comme la Lexus ES ou la Jaguar XF… mais si elles se positionnent comme des rivales en termes de taille, ce sont des véhicules en fin de vie qui ne peuvent pas se battre à armes égales (les XF ne sont par exemple plus disponibles qu’en… diesel).

Enfin, et nous savons combien les armées de trolls de toutes origines risquent de nous tomber dessus, il convient de ne pas oublier notre française (certes un peu sinisée…) DS 9 qui, outre un style lui aussi assez conservateur, propose également des motorisations hybrides au-delà de 350 ch. Et pour beaucoup moins cher…

Si vous n’êtes pas un grand fan des SUV et que pour vous une automobile se doit de conserver cette petite part de classicisme, vous pourriez bien être séduit par cette nouvelle Classe E.

Il faut bien le reconnaitre, en dehors d’un positionnement tarifaire, certes légitime, mais clairement élitiste, elle ne prête guère le flanc à la critique : technologique, sécurisante, extrêmement confortable, remarquablement construite elle peut même se targuer, pour vous faire craquer, de vous permettre de consulter Tik Tok à son bord. Un argument massue… ou pas.

Et si vous êtes un très gros rouleur (genre un taxi, la Classe E étant si souvent associée à cette profession), eh bien continuez à lire un peu…

Essai Mercedes-Benz Classe E : Bonus, la version 220d, l’étoile que les pompistes ne verront jamais !

Le diesel n’est pas (encore ?) mort à Stuttgart et c’est au volant d’une Mercedes-Benz Classe E 220 d que nous avions choisi de débuter notre essai. En effet, quoi de plus logique pour une grande routière que de proposer une motorisation parfaitement adaptée aux trajets au long cours ? Et il faut bien le dire, le couple Classe E/moteur diesel est un must have pour tous les gros rouleurs.

Si nous avons été assez déçus et surpris par l’insonorisation du bloc, dont les grondements sont fort désagréables lorsqu’on le sollicite, il faut toutefois reconnaitre qu’il se fait vite oublier à vitesse stabilisée. Très coupleux (440 Nm), il est de plus aidé par un alterno-démarreur délivrant 23 ch supplémentaires (pour un total de 220) ce qui permet à la 220 d de réaliser des dépassements efficaces en toute sérénité et de mener très aisément ses « seulement » 1915 kg.

Cette version fait elle aussi montre d’un bon confort général et d’un comportement sain mais notre modèle n’était pas équipé du Pack Technique (AIRMATIC + roues arrière directrices) et cela se ressent très clairement, en particulier sur les passages de ralentisseurs où, sans martyriser les occupants, la Classe E les secoue nettement plus qu’avec les suspensions pneumatiques.

Mais s’il ne fallait retenir qu’une seule chose de cette version diesel c’est bien entendu sa consommation. Sur un parcours d’un peu plus de 130 km dont 80 % d’autoroute très vallonée en Espagne (donc à 120 km/h) l’ordinateur de bord nous a affiché un remarquable 4,8 l/100 km… et surtout une autonomie annoncée à plus de 1200 km ! Désolé chers pompistes, mais non, vous ne verrez peut-être jamais cette Classe E s’arrêter chez vous…

Essai Mercedes-Benz Classe E : la galerie de photos

Photos : Eddy P.

Essai Smart #1 Brabus : le look de la finition on est pour !

Déjà agréable dans les finitions inférieures (pour relire notre essai de la version Premium c’est par ici), la présentation, intérieure comme extérieure, gagne clairement en caractère et même un peu en qualité perçue sur les versions Brabus. Les changements ne sont pourtant pas si nombreux ni très importants mais suffisent à donner à ce petit SUV un peu plus de « chien ». Ainsi, à l’avant les fausses écopes latérales voient leurs « griffes » à peine agrandies et deux entrées d’air horizontales (fictives elles aussi) prennent place sur le soft nose à l’avant du capot. A l’arrière les transformations sont encore plus discrètes avec un bas de pare-chocs très légèrement redessiné et un petit béquet de toit rallongé.

Mais ces détails quasi imperceptibles sont surtout associés à des combinaisons de couleurs uniquement réservées à cette finition Brabus, et elles font leur petit effet. Sur notre modèle d’essai l’association du gris (Argent Cyber métallisé pour être rigoureux…) et du rouge fonctionne à merveille.

Le toit, les coques de rétroviseur mais aussi les étriers de freins derrière les jantes spécifiques de 19 pouces, l’intérieur des poignées affleurantes ou encore les petites lignes sur le pare-chocs et les jupes latérales sont ainsi efficacement maquillés par la couleur de contraste. Rajoutez-y quelques monogrammes « Brabus » et le lettrage de la marque traité en anthracite et vous voila face à une autre #1.

A l’intérieur aussi la variante Brabus apporte un supplément d’âme à cette Smart. Dans un univers que Stendhal, Jeanne Mas ou le Milan AC ne renieraient aucunement (vous choisirez vos références culturelles) l’ambiance se veut plus sportive que dans les autres finitions et gagne même en qualité perçue.

L’Alcantara remplace le cuir, y compris sur le volant, des logos Brabus plus ou moins discrets se glissent çà et là dans l’habitacle (impossible de passer à côté de ceux des appui-tête), le plastique blanc de la console centrale se converti en un nettement plus qualitatif gris anthracite légèrement texturé et les touches de rouge, lumineuses ou physiques (surpiqûres, ceintures de sécurité…) égayent agréablement l’ensemble. Même la clé, blanche sur les autres versions, a droit à sa petite transformation.

Niveau plumage on valide donc largement cette finition qui rend la Smart #1 assez sympathique. Mais quid du ramage ?

Essai Smart #1 Brabus : le châssis pas retravaillé on est contre !

La finition Brabus n’est pas qu’une ligne décorative. Porter un tel blason suppose nécessairement qu’un surcroit de sportivité ait été apporté au véhicule. Et il y a bien un surcroit, pas petit d’ailleurs. La version Brabus reprend le moteur électrique situé à l’arrière des versions classiques et lui en adjoint un deuxième, positionné pour sa part sur le train avant. De 200 kW (272 ch) la puissance maxi passe ainsi à 315 kW, soit 428 ch… Ça commence à faire du monde, d’autant que le poids supplémentaire (environ 100 kg pour un total de 1900 kg) reste mesuré.

Mais outre cette débauche d’équidés ce sont surtout les chiffres du couple qui annoncent réellement la couleur. Déjà conséquent sur les autres versions, avec 343 Nm, il grimpe à 543 Nm sur la Brabus, heureusement désormais transmis non plus seulement à l’arrière mais aux quatre roues.

Pour bénéficier de l’entièreté de ces caractéristiques techniques il faut sélectionner le nouveau mode de conduite « Brabus ». Et, comme l’icône sur l’écran le montre, c’est parti pour le grand huit… Enfin presque.

Sans surprise, cette Brabus devient la reine des dragsters. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,9 s… et on les tient. L’accélération fulgurante vous colle dans les sièges presque brutalement et il n’y aura vraiment plus beaucoup de voitures, ni même de motos, susceptibles de vous gratter au feu rouge si votre kif c’est de jouer au kéké. S’insérer sur une voie rapide n’est même plus un jeu d’enfants et dépasser un véhicule sur une distance réduite tient à peine de la formalité, et pas administrative.

Vu comme ça, et si on se contente de ces performances, cette Brabus peut apparaitre comme une réussite… Pourtant, il y a tout de même un bémol à apporter.

Tout d’abord cette débauche de puissance et de couple reste d’un intérêt très limité, les caractéristiques techniques des versions « de base » offrant déjà largement de quoi s’extirper sans problème du trafic. L’accélération est finalement tellement brutale en mode « Brabus », qu’on hésiterait presque à appuyer sur l’accélérateur. Ce mode est d’ailleurs quasiment inutilisable en ville et on finit très vite par rester sur l’un des trois autres. Après tout c’est un SUV urbain, pas une pistarde. D’ailleurs c’est précisément là que le bât blesse. Car, contre toute attente, le châssis de cette Brabus n’a pas été modifié.

Résultat, le typage confort des autres versions vous rappelle à l’ordre dès que la route n’est plus rectiligne. La direction reste précise mais la voiture prend vite du roulis, s’écrase au freinage (efficace au demeurant) et se montre sous-vireuse dès qu’on hausse un peu le rythme, ce que la puissance du véhicule incite/invite à faire. Bref, ce n’est tout simplement pas une sportive alors qu’elle en aurait clairement les capacités et qu’elle s’affiche assez largement comme telle.

En contrepartie elle offre une sensation de sécurité légèrement améliorée, puisque le train arrière assez joueur de la version classique ne se dérobe plus aussi vite grâce aux quatre roues motrices et à la monte pneumatique efficace. Mais du coup, là encore, c’est plus sûr mais moins fun. Donc pas franchement Brabus dans l’âme.

Enfin, il ne nous semble pas franchement utile d’insister (ah ben si finalement) sur le fait qu’en sollicitant régulièrement une telle cavalerie votre batterie de 62 kWh nets ne vous offrira pas les 400 km d’autonomie annoncés…

Essai Smart #1 Brabus : le meilleur des deux mondes ?

On achètera donc pas la Smart #1 en finition Brabus pour ses qualités dynamiques. Pour autant a-t-elle des raisons de vous faire craquer ? Eh bien clairement oui, et cette raison c’est avant tout son look séduisant. Très sincèrement on aimerait voir apparaitre une proposition reprenant le meilleur des deux mondes : la motorisation des versions classiques avec une ligne Brabus pour le style, réussi, plutôt qu’une finition Brabus obligeant à passer par cette puissance (et ce surpoids) sans grand intérêt finalement.

Mais si vous adorez, et caressez, l’idée de conduire une petite bombe qui décoiffe en ligne droite, il y a une autre raison susceptible de vous faire vous pencher sur la Smart #1 Brabus : son prix. Car à 47 815 € hors bonus, avec un équipement absolument complet, la même philosophie du zéro option que les autres versions étant appliquée, c’est indéniablement une sacrée affaire pour un véhicule si puissant.

Sauf… sauf qu’il va falloir vous dépêcher pour en bénéficier, car la fiscalité française évoluera au 15 décembre prochain. Or, cette Smart #1 est fabriquée en Chine par Geely avec qui Mercedes-Benz s’est associé, ce qui signifie qu’elle ne bénéficiera bientôt plus du bonus écologique et sera donc instantanément moins attractive, même si toujours absolument pas dénuée d’intérêt. C’est comme tout, il y a du pour… et du contre…

Photos : Eddy P.

Essai Smart #1 : un look plutôt sage au doux parfum de Mercedes-Benz

Il faudra vous y faire, les nouvelles Smart, que ce soit cette #1 ou encore la #3 dévoilée lors du salon de Munich le mois dernier, n’ont plus grand-chose à voir avec leur prédécesseuses. La cellule Tridion, véritable marqueur stylistique de Smart, a ainsi été écartée. Un choix qu’on peut regretter car, même s’il avait déjà tendance à s’effacer, il était un élément de design très fort et aisément identifiable… et aussi probablement très contraignant pour les concepteurs du véhicule.

Mais ce à quoi il faut le plus s’habituer dans un premier temps, même si le constructeur s’y était déjà un peu essayé avec la Forfour, c’est la taille de cette nouvelle Smart. S’il y a bien dans les tuyaux une Smart #2, un chiffre précieusement conservé à dessein, elle n’est hélas pas encore certaine à 100 % (le marché existe-t-il ?) et n’arrivera au mieux qu’en 2025. En attendant cette hypothétique #2, il n’est pour le moment plus question d’une micro-citadine stricte deux places (la EQ Fortwo est cependant toujours disponible) puisque la Smart #1 est un petit SUV de 4,27 m de long, 1,82 m de large et surtout 1,63 m de haut.

Directement inspirée du show-car révélé en 2021 à Munich, la #1 est plutôt joliment dessinée, même si beaucoup moins originale que les anciennes Smart. Le véhicule adopte une ligne générale assez simple, avec un pare-brise peu incliné qui monte haut et un arrière très vertical, le tout étant soigneusement mâtiné de douces rondeurs. Cela donne à l’ensemble une bouille plutôt sympathique sans pour autant devenir molle ou niaise grâce à l’adoption d’optiques avant et arrière effilées et, sur la poupe comme sur la proue, reliées par un bandeau lumineux. Un élément où la patte Mercedes-Benz se révèle, l’arrière évoquant notamment très fortement l’EQA.

C’est d’ailleurs parfaitement logique puisque c’est la marque allemande, via ses bureaux du design de Sindelfingen mais aussi de Sophia-Antipolis, qui s’est chargée de dessiner cette Smart #1. Et clairement on y retrouve un certain traitement maison… qui n’est toutefois pas sans évoquer d’autres univers : celui d’Opel et de son Adam pour le montant C, celui de BMW toujours sur ce même montant puisque le logo de la marque y trône des deux côtés à l’instar d’un X2, celui enfin de Mini via les rétroviseurs porte-manteau, le toit flottant et l’adoption du biton.

Le nuancier propose neuf couleurs, parfois assez pimpantes, qui confèrent un certain allant à cette Smart. Le choix des jantes est de son côté plus restreint : de fait il n’y en a pas puisque seul le modèle Rotor en 19 pouces, dont on ne sera pas nécessairement fan du dessin, est disponible sur la finition Premium.

Mais, en contrepartie, la clientèle appréciera certainement les détails de style ou d’équipement qui placent indéniablement cette Smart dans un univers valorisant : les poignées affleurantes, les projecteurs full LED Matrix, les rails de toit en aluminium satiné, les vitres arrière teintées, le lettrage Smart disséminé un peu partout ou encore les portières sans encadrement.

Essai Smart #1 : qualité germanique et touche de malice à la chinoise

À l’intérieur aussi l’influence Mercedes est perceptible au premier coup d’œil. En effet la console centrale flottante ornée de son volet dissimulant le chargeur à induction pour téléphone portable, évoque directement celle de la Classe C. On retrouve par ailleurs l’une des fantaisies favorites du constructeur de Stuttgart avec l’éclairage d’ambiance très généreux et quasiment configurable à l’infini dont se dote la Smart. On peut légitimement trouver cela gadget ou de mauvais goût mais il faut reconnaitre que cela crée une belle ambiance dans l’habitacle tout en apportant, selon les coloris choisis, soit de la chaleur, soit une certaine gaieté.

Cet habitacle n’en manque cependant pas vraiment car, même s’il est ici essentiellement dominé par le noir des plastiques ou de la sellerie cuir (en série mais aussi disponible en blanc selon la couleur extérieure sélectionnée) il est aussi rehaussé par des surpiqûres contrastées, les touches de métal des très belles buses d’aération (en vrai métal qui plus est !) et les inserts en plastique blanc au niveau de la console centrale et de la planche de bord. Cerise sur le gâteau, la Smart #1 se dote en série d’un grand toit panoramique vitré qui, s’il n’est pas ouvrant, baigne généreusement de lumière cet intérieur.

Mais la vraie bonne surprise c’est que tout cela dégage une qualité perçue de très bon niveau qui ne prête guère le flanc à la critique. Il y a naturellement quelques plastiques durs en partie basse mais vraiment rien de rédhibitoire, leur grain étant bien traité. Le reste est agréable à regarder comme à manipuler et de nombreux éléments viennent contribuer à la sensation de qualité globale.

Le très bon système audio Beats (13 haut-parleurs) et ses tweeters rétroéclairés dans les montants par exemple, les sièges en cuir et leur appui-tête bicolore et même la très originale clé main libre (ici photographiée en noir et à l’envers mais qui est blanche sur la finition Premium).

Tout cela permet à cette Smart #1 de se revendiquer légitimement comme un véhicule premium.

Mais alors où est-elle cette touche de malice chinoise ? Eh bien on la retrouve sur la partie multimédia. Il ne vous aura bien entendu pas échappé que, comme toute nouveauté digne de ce nom, la Smart #1 fait la part belle aux écrans. Le principal, de 12,8 pouces de diagonale, trône au centre de la planche de bord tandis qu’un second, plus petit et naturellement non tactile, prend place derrière le volant sous les yeux du conducteur.

Et c’est là que le côté sérieux le cède au côté ludique, l’environnement numérique adoptant un design coloré très « dessin animé », presque enfantin, mais aussi un peu brouillon au premier abord. Et en bas à droite, un assistant vocal chargé de s’occuper de votre confort prend ses aises. Ce dernier est représenté par un petit renard qui s’anime très régulièrement pour vous faire part de ses sensations (il baille et il ronque souvent quand même…) et vous répondre en sautillant quand vous lui demandez quelque chose.

Bon, c’est mignon quoi… ça occupe éventuellement les enfants… et ça fait oublier (ou pas) que les traductions du GPS sont réalisées à l’emporte-pièce et que, pour le moment, Apple Car Play et Android Auto, avec ou sans fil, ne sont pas disponibles.

Pour le reste la rigueur et surtout la rationalité germanique reprennent le dessus en offrant de nombreux espaces de rangement, une connectique efficace et un excellent accueil pour quatre voire cinq personnes. En effet, à l’arrière l’espace aux jambes, bien aidé par l’empattement de 2,75 m, est généreux pour les passagers, même pour celui du milieu qui profitera d’un plancher quasiment plat. La banquette arrière est par ailleurs coulissante en deux parties sur 19 cm et les dossiers sont inclinables. On s’y sent très bien.

On se montrera cependant un peu moins enthousiaste s’il venait à ce petit monde l’idée de vouloir voyager avec toute leur maison car le coffre, dont le seuil de chargement est assez haut, n’affiche qu’un maigre 313 litres de contenance, à peine suppléé par un tout aussi maigrichon frunk à l’avant. Mais en éjectant une ou deux personnes, en rabattant la banquette et/ou en avançant cette dernière, il y a quand même de quoi faire.

Essai Smart #1 : silencieuse, confortable et énergique… mais pas sportive

La Smart #1 repose sur la plateforme SEA (Sustainable Experience Architecture) de Geely que vous retrouverez sur nombre d’autres véhicules du groupe, à commencer par la Volvo EX30 ou la Zeekr X. Elle adopte un pack de batterie de type lithium nickel cobalt de 66 kWh bruts (62 kWh nets) et un moteur électrique synchrone à aimants permanents qui entraine les roues arrière.

Pas besoin d’appuyer sur un quelconque bouton start pour rouler dans cette Smart (l’inverse ne veut rien dire, vous n’avez qu’à essayer pour voir…). Si vous avez la clé sur vous, il vous suffit d’actionner le sélecteur de vitesses situé à droite du volant, comme on le retrouve déjà chez Mercedes-Benz et dans de nombreux autres véhicules. Et dès les premiers tours de roues les sensations sont globalement positives.

Outre le fait qu’une bonne position de conduite se trouve aisément grâce aux sièges électriques et que la vision périphérique est correcte (bien aidée également par les caméras 360° en manœuvre) on apprécie aussi très vite la direction, certes dénuée de toute remontée d’information, mais pas trop légère et plutôt précise. Comme quasiment tous les autres éléments, elle est paramétrable sur plusieurs niveaux de fermeté via l’écran central.

Ce qui nous fait immédiatement basculer sur des aspects un peu plus critiques. Comme de nombreux autres véhicules modernes, la Smart #1 se passe presque intégralement des commandes physiques. Tout se passe donc via l’écran tactile, et c’est peu dire qu’il y a des pages et des pages de fonctions diverses et variées. Au premier abord ce n’est d’ailleurs pas très intuitif, la présentation de l’environnement numérique apparaissant un tantinet brouillonne.

On s’y fait, et même assez vite, c’est comme tout, et on apprécie au moins de constater que le système est très fluide et les différents menus plus clairs que la « page d’accueil ». Il n’empêche qu’on ne saurait trop vous conseiller de réaliser les différents réglages qui vous intéressent avant de commencer à rouler (ceux des rétroviseurs par exemple), parce qu’il y a du boulot et que conduire en même temps n’est clairement pas des plus safe…

Débuté dans les rues de Bordeaux, notre petit périple nous informe immédiatement sur trois aspects plus ou moins logiques de la voiture. Le premier c’est qu’elle a de la réserve de puissance et qu’on le sent vraiment à la moindre action sur la pédale, même en mode éco (les deux autres étant, traditionnellement, confort et sport). La sensation est on ne peut plus normale puisqu’il s’agit d’un véhicule électrique. Résultat, la puissance de 200 kW (soit 272 ch) et surtout le très généreux couple de 343 Nm transmis aux roues arrière propulsent immédiatement les 1800 kg de la bête devant tous les autres véhicules au feu vert (6,7 s sur l’exercice du 0 à 100 km/h).

Le deuxième est que la Smart #1 privilégie le principe du frein régénératif avec une action particulièrement marquée, quel que soit le niveau choisi, et qui va jusqu’à l’arrêt en mode e-pedal. C’est assez pratique en ville naturellement mais c’est un peu plus désagréable sur route car au moindre lever le pied la voiture ralenti fortement.

Seul moyen pour le conducteur de reposer son pied droit outre se passer de mode one pedal, activer le régulateur adaptatif avec maintien dans la ligne (cette dernière option ne se gère hélas que via l’écran). Heureusement le système fonctionne plutôt bien et s’avère assez souple dans sa gestion des freinages/accélérations, même s’il lui arrive parfois d’être un peu brutal pour s’arrêter. La voiture peut également adapter automatiquement sa vitesse avec les panneaux de limitation mais les capacités de lecture de la caméra ne sont franchement pas très convaincantes, mieux vaudra ici garder la main.

Le troisième c’est que les ingénieurs de la Smart #1 ont décidé d’en faire un véhicule typé confort. C’est d’ailleurs assez réussi. Les roues sont certes de 19 pouces mais les amortisseurs profitent d’un débattement relativement important et d’un tarage tout en souplesse, même si le véhicule peut parfois être pris à défaut sur des ralentisseurs, la détente s’avérant alors un peu sèche.

Il nous aura été bien difficile de juger véritablement du comportement dynamique de la voiture sur les trèèèèès longues lignes droites et plates des environs du bassin d’Arcachon, mais globalement on peut affirmer que la Smart #1 n’aime pas trop être bousculée. Elle prend ainsi aisément du roulis, son train avant manque un peu de mordant et elle se révèle un peu sous-vireuse.

Mais elle n’est absolument pas désagréable à conduire, bien au contraire, elle reste sécurisante en toute circonstance, l’ESP (déconnectable) intervenant très rapidement et très efficacement sur les dérobades de son train arrière joueur, tout comme le freinage (by wire), par ailleurs facile à doser.

Les choix du constructeur sino-germanique offrent en tout cas aux utilisateurs de cette Smart un bon agrément au quotidien. D’autant que les sièges maintiennent globalement bien et que l’insonorisation est très réussie. Tout comme l’ambiance sonore d’ailleurs, à l’instar des clignotants dont le son, déjà original, est accentué du côté où l’on tourne.

Mention spéciale aussi pour le petit écran situé en face du conducteur, il n’est certes pas particulièrement grand mais sa lisibilité est vraiment remarquable et ses infos nombreuses et très aisées à repérer. Il est en plus complété par un assez grand affichage tête haute malheureusement un peu déformé sur les extrémités, mais sans que cela nuise à son intérêt.

Essai Smart #1 : tarifs premium ? Pas tant que ça…

La Smart #1 a connu une légère augmentation depuis sa mise sur le marché l’an passé et propose désormais un tarif en entrée de gamme Pro+ à 40 315 € (hors bonus). Notre finition Premium est tarifée pour sa part 43 815 € (hors bonus) et il existe également une finition Brabus un peu particulière, dont nous vous parlons plus en détail par ici, proposée quant à elle à 47 815 €.

Vu comme ça, et intrinsèquement, c’est bien entendu un tarif plutôt salé pour un véhicule de taille modeste. Mais il faut comme toujours savoir nuancer un peu et surtout faire une rapide comparaison avec la potentielle concurrence.

Tout d’abord, et c’est une sacrée surprise car le monde des premium germaniques n’est absolument pas coutumier du fait (on sent donc ici l’influence chinoise), la Smart #1, dès son premier niveau de finition, est très bien équipée en série.

En finition Premium, c’est bien simple, il n’y a rien en option à l’exception de la peinture matte. Pour le reste, sièges électriques et chauffants, climatisation bi-zone, système audio Beats, pompe à chaleur, toit panoramique, accès mains-libres, hayon électrique, sellerie cuir, projecteurs Matrix LED, toutes les aides à la conduite de niveau 2, la caméra 360° ou la peinture métallisée… n’en jetez plus, tout est de série !

Mieux encore, la finition Premium se dote d’un assez rare chargeur embarqué de 22 kW. Ce qui nous amène rapidement au chapitre consommation et recharge. Notre parcours routier était vraiment taillé sur mesure pour un véhicule électrique, essentiellement de la ville, des routes ultra plates à 80 km/h et à peine quelques kilomètres sur voie rapide à 110 km/h. Le tout avec une température quasi estivale. Bref, inutile de préciser que nous n’avons pas vidé la batterie de notre Smart.

En vitesse stabilisée à 80 km/h le véhicule affichait entre 16 et 17 kWh, la moyenne s’étant finalement établie aux alentours de 17,5 kWh. S’il n’est pas particulièrement remarquable, la forme du véhicule n’aidant pas, c’est toutefois un résultat proche de ce que le constructeur met en avant. L’autonomie annoncée de 440 km WLTP semble donc assez réaliste sur route ou en ville mais sur voie rapide ou autoroute on tablera plus sur du 21-23 kWh, donc sur un rayon d’action d’environ 300 km. Ce qui reste très correct.

La recharge en courant continu peut grimper jusqu’à 150 kW, de quoi satisfaire au désormais traditionnel 10-80 % en moins de 30 minutes. Et, on l’a dit un peu plus haut, si vous avez accès à un équipement adéquat chez vous ou sur votre lieu de travail, la recharge en courant alternatif se fait intégralement en un peu plus de trois heures, c’est assez pratique.

Mais c’est surtout en comparant cette Smart à la concurrence qu’on peut réaliser que son placement tarifaire a de quoi faire réfléchir. En face de la #1, sans rester stricto sensu ni dans les SUV ni dans le premium (dont les limites deviennent parfois un peu floues dans cette catégorie) mais en restant dans le 100 % électrique, on trouve un éventail de véhicules assez large : Renault Megane E-Tech, Peugeot e-2008, Volkswagen ID.3, Cupra Born, DS 3 E-Tense, Kia e-Niro, Hyundai Kona, Honda e:Ny1 (compliqué celui-là), MG 4… voire Mercedes-Benz EQA, Ford Explorer, Mazda MX-30 ou même Lexus UX et future Mini Countryman.

Sans oublier les sœurs techniques Volvo EX30, Zeekr X, probablement d’autres à venir, et en écartant jamais le trublion permanent, du fait de ses tarifs, que représente Tesla avec sa Model 3 par exemple. Ouf !

Impossible ici de faire une comparaison tarifaire exhaustive de tous ces véhicules, qui offrent tout de même des prestations très variables de l’un à l’autre, mais concentrons-nous a minima sur l’une des références du marché national : la Renault Mégane E-Tech. En version Iconic EV60 la Renault affiche un tarif prétentieux de 46 500 € (hors bonus), elle est moins puissante que la Smart, moins habitable (mais avec plus de coffre), et surtout largement moins bien équipée.

Si vous rajoutez à cela la forte probabilité de voir les loyers mensuels de LOA ou LLD de cette Smart bien plus attractifs que ceux de la Renault, il y a de quoi se poser des questions… Seule ombre au tableau pour Smart, le nouveau score environnemental qui viendra probablement perturber cette belle mécanique, les Smart étant désormais fabriquées en Chine.

Essai Smart #1 : alors smart ou pas smart ?

Il faut le reconnaitre, car c’est finalement peut-être l’un de ses plus gros défauts, la #1 n’est plus du tout l’ORNI qu’était la Fortwo à sa révélation et ne se démarque plus autant que des productions comme le roadster ou même la Forfour. Elle n’est absolument pas invisible et soigne son style et sa présentation mais elle aura nécessairement plus de mal à sortir du lot.

Si vous n’êtes pas fan de SUV ou de formes douces et rondes, si vous cherchez impérativement à vous démarquer en roulant dans un engin vraiment spécial, si vous n’êtes pas convaincu par l’électrique et que pour vous une Smart c’est nécessairement une deux places « épicétou », alors forcément à vos yeux cette #1 ne sera pas smart.

Mais si vous n’êtes pas un aficionados forcené attaché radicalement au style des anciennes Smart, si vous trouvez cette #1 séduisante (elle a indéniablement des arguments pour l’être) et si vous tenez compte de ses prestations, de sa qualité de fabrication, de son équipement et même, c’est nouveau, de son prix, vous risquez bien de la trouver totalement smart !

Photos : Eddy P.

Essai Mercedes-Benz C200 All-Terrain : un look baroudeur

Nous n’allons pas nous attarder sur le design de la Mercedes-Benz Classe C de dernière générations. Pourquoi ? Tout simplement du fait qu’Eddy a déjà essayé la version berline il y a presque un an détaillant tous les détails stylistiques apparus en 2021 sur cette génération dénommée W206. Penchons-nous donc plutôt sur ce qui est différent avec cette version All-Terrain.

Il faut tout d’abord rappeler une chose toute bête mais la version break de la Mercedes-Benz Classe C existe depuis près de 30 ans avec une transmission à 4 roues motrices. Ce n’est qu’en 2021 que la marque de Stuttgart s’est décidée à proposer une version un peu plus baroudeuse portant le nom de All-Terrain. Véritable rivale de l’Audi A4 Allroad, elle reçoit (comme son adversaire) quelques artifices plutôt classiques.

Ainsi, les aficionados de la marque remarqueront qu’elle adopte diverses protections plastiques sur les arches de roues ainsi que des pare-chocs un peu plus massifs que la version de base (accentués par des protections de soubassement). Et pour parfaire le tout, cette Mercedes-Benz Classe C All-Terrain est légèrement surélevée (4 cm de plus de garde au sol) que le break classique. De quoi vous démarquer de votre entourage avec très peu d’artifices.

Essai Mercedes-Benz C200 All-Terrain : pas de changement pour l’intérieur

Si l’extérieur évolue légèrement pour adopter un look baroudeur, l’intérieur de cette Mercedes-Benz All-Terrain est, en toute logique, la copie conforme d’une version « classique ». On retrouve notamment l’écran central tactile de 30 cm de diagonale apparu sur la dernière génération ainsi que le tableau de bord numérique regroupant les informations nécessaires au conducteur. A noter d’ailleurs que l’écran de la console centrale est très réactif comme un écran de téléphone.

Cependant, il est à souligner que cette version All-Terrain fournit deux nouveaux modes de conduite sur cet écran central : Offroad et Offroad +. En ce qui concerne le premier mode, il permet de profiter d’aptitudes tout-chemin jusqu’à 110 km/h avec notamment la gestion électronique des 4 roues motrices de façon plus poussée. Et pour le deuxième mode, il est disponible jusqu’à 45 km/h avec l’aide à la descente. De quoi vous permettre de crapahuter hors des routes.

Côté habitabilité, tout est purement identique pour les places avant avec une bonne assise et un maintien latéral très satisfaisant. Pour l’arrière, le confort est idéal pour deux adultes, mais la place centrale devient presque obsolète pour une 3^e personne, notamment pénalisée par le tunnel de transmission et la largeur aux coudes.

Essai Mercedes-Benz C200 All-Terrain : deux moteurs et une seule finition

Malgré le nombre de motorisations de la Mercedes-Benz Classe C, seules deux alternatives mécaniques sont disponibles au catalogue pour ce break baroudeur : un moteur diesel et un moteur essence. Cela laisse peu de choix pour le potentiel acheteur mais c’est peut-être une volonté de la marque de ne proposer que le strict nécessaire ? Si le moteur diesel de 200 chevaux pourrait sembler un choix intéressant pour une voiture à vocation routière, nous avons préféré retenir la version essence dont nous vous détaillerons la mécanique un peu plus tard.

En ce qui concerne la finition All-Terrain, celle-ci reprendre la finition Avantgarde Line déjà plutôt bien équipée. Ce niveau propose la banquette arrière rabattable 40/20/40, la climatisation automatique bi-zone, le démarrage sans clé, les rétroviseurs extérieurs électriques, les sièges avant électriques chauffants, la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay, la recharge sans fil, la reconnaissance des panneaux de circulation, l’alerte de somnolence, les avertisseurs d’angle mort et de franchissement de ligne et le régulateur/limiteur de vitesse.

Bien entendu, à cette version All-Terrain se rajoutent la transmission intégrale dénommée 4MATIC, la garde au sol surélevée typique de ce break baroudeur, les deux programmes de conduite supplémentaires (Offroad et Offroad +), le kit carrosserie ainsi que l’éclairage tout terrain.

Essai Mercedes-Benz C200 All-Terrain : un moteur bien rond et suffisant

Globalement, le moteur 4 cylindres de 1,5 litre de cylindrée profite de performances tout à fait honorables. Avec ses 204 chevaux et son couple de 300 Nm, il prodigue de bonnes reprises mais ne vous attendez pas non plus à une puissance exubérante. Il fait le travail demandé mais peut parfois se montrer un peu en manque de souffle compte tenu du poids de ce break baroudeur.

Cependant, c’est un point à souligner, l’excellente boîte automatique à 9 rapports aide beaucoup. L’ensemble mécanique est quasiment parfait avec un passage des vitesses tout en douceur. Un vrai plaisir de conduite sans aucun à-coup lorsque l’on conduit en mode Confort. On peut cependant ponctuellement en ressentir à basse vitesse et notamment quand le véhicule est froid. Et si on augmente le rythme (mode Sport enclenché), le moteur rugit comme il faut et on sent le passage des vitesses mais sans être brutal.

Et côté consommation, ce Mercedes-Benz C200 All-Terrain reste plutôt économe. En mixte, la consommation s’établit vers les 7 litres aux 100 km. Cela peut paraître un peu élevé mais avec une simple micro-hybridation, c’est plus qu’honorable. Et on peut même descendre vers les 6,7 litres aux 100 km lorsque l’on empreinte les autoroutes.

Essai Mercedes-Benz C200 All-Terrain : des aptitudes pas si mauvaises mais en retrait d’un vrai 4×4

Basée sur le break de base, cette version All-Terrain doit se contenter du même châssis. N’entendez pas par là que le confort ou le comportement routier est mauvais mais il ne faudra pas oublier que ce Mercedes-Benz All-Terrain ne pourra s’équiper de suspension pneumatique ou encore de roues arrières directrices comme peut l’être sa grande sœur, la Classe E All-Terrain. Bien que les qualités dynamiques restent très performantes avec un bon compromis avec le confort, on pourra cependant noter quelques soubresauts ou trépidations quand la chaussée devient mauvaise (surtout à basse vitesse).

Et niveau franchissement, ne vous attendez pas là à un véritable baroudeur. La garde au sol a bien été relevée de 40 mm et il y a deux modes spécifiques (agissants sur l’ESP, les freins ou la pédale d’accélérateur) permettant de sortir des sentiers battus, mais le Mercedes-Benz C200 All-Terrain montre vite ses limites. Il saura surtout satisfaire les adeptes de la montagne ou du ski ou encore ceux aiment patauger dans les chemins boueux. Notamment grâce à la grande efficacité de la transmission intégrale 4MATIC.

Essai Mercedes-Benz C200 All-Terrain : peu de concurrents

Étant donné la part de plus en plus conséquente de SUV, le nombre de breaks sur le marché actuel s’amenuise. Et le chiffre de breaks baroudeurs en devient quasiment inexistant. Cependant, le principal rival à ce Mercedes-Benz Classe C All-Terrain reste l’Audi A4 Allroad, pionnier du segment. Sauf que… la marque ayant décidé de remanier sa gamme en attendant le renouvellement de son modèle, cette Audi A4 Allroad n’est actuellement plus disponible (ou seulement sur stock). Peut-être une Audi A5 Allroad dans un futur proche ?

Autre potentiel adversaire du Mercedes-Benz Classe C All-Terrain, le Volvo V60 Cross Country. Démarrant à 61 250 euros, le baroudeur scandinave est légèrement plus onéreux (2 000 euros de plus que la Mercedes) et peut vite grimper à des sommes élitistes (près de 70 000 euros pour le Volvo comparé aux 66 800 euros de notre modèle d’essai). Ce qui peut vite faire un poids dans la balance au moment de signer le chèque.

Essai Mercedes-Benz C200 All-Terrain : un vrai tout-chemin ?

Globalement, ce Mercedes-Benz C200 All-Terrain est une bonne alternative pour ceux cherchant un véhicule différent de celui de leur voisin. De plus, il reste une bonne proposition face aux nombreux SUV qui fleurissent dans nos contrées. Sans oublier sa polyvalence au quotidien et son blason étoilé.

A noter qu’en plus, pour à peine 1 000 euros en sus d’un break Mercedes-Benz Classe C, vous aurez droit à un look plus aventurier, d’une transmission intégrale de série et quelques équipements additionnels. Et même si ses aptitudes ne sont pas celles d’un véritable baroudeur, ce Mercedes-Benz Classe C All-Terrain saura satisfaire les plus aventureux des routes bitumées.

Photos : Christian CONDÉ

La Mercedes-Benz Classe V et son dérivé utilitaire Vito, lancés en 2014 et légèrement restylés en 2019, vont pour leurs 10 ans, profiter d’une sérieuse mise à jour. Si le van de la firme de Stuttgart reste, par ses caractéristiques techniques et son style, avant tout un véhicule à vocation professionnelle (80 % des ventes), il se positionne néanmoins dans une catégorie huppée et doit se montrer à la hauteur du blason qu’il arbore. Ce restylage illustre ainsi clairement la volonté annoncée par Mercedes-Benz de (re)centrer la marque sur le domaine du luxe. Dans cette optique, les Classe V, EQV, Marco-Polo, Vito et eVito que nous avons découverts en avant première se transforment et montent en gamme. Et ça se voit !

Mercedes-Benz Classe V : Étoile en tête

C’est avant tout sur l’esthétique, extérieure comme intérieure, et le pratique (équipement, confort…) que les nouvelles Mercedes-Benz Classe V et EQV ont été revues et repensées. Les motorisations resteront a priori identiques en proposant exclusivement des blocs diesel (4 cylindres de 163, 190 ou 237 ch) et, afin d’échapper à tout malus, une motorisation électrique de 204 ch associée à une batterie de 90 kWh. Cette dernière connaitra une évolution importante avec l’apparition de la nouvelle plateforme modulaire VAN.EA (Electric Architecture) en 2026.

Extérieurement les modifications sont finalement relativement légères mais suffisamment nombreuses pour changer la perception du véhicule et, surtout, l’intégrer véritablement dans la gamme « classique » Mercedes-Benz. Cela commence d’ailleurs par les appellations et les packs de finitions de la gamme (Style, Avantgarde, Exclusive, AMG-Line… oui oui il y a un pack AMG sur la Classe V) et se retrouve bien sûr dans des éléments de design.

Les phares conservent leur forme mais la signature lumineuse est retravaillée et ils peuvent dorénavant s’équiper d’optiques Multibeam. La calandre s’agrandit nettement pour devenir plus démonstrative. Elle est désormais parée d’étoiles évocatrices (sur Style et Avantgarde) et cerclée d’une ligne de LED à la façon de la nouvelle génération de Classe E. La version Exclusive va plus loin et affiche ostensiblement son caractère luxueux en adoptant une impressionnante calandre à barrettes chromées horizontales et, surtout, dans la droite ligne des berlines de la marque, une étoile en porte drapeau sur son capot ! L’EQV, version 100 % électrique de la Classe V, adopte pour sa part une calandre pleine spécifique.

Les autres modifications sont plus subtiles mais contribuent également à moderniser et accroitre la qualité perçue de la Classe V : bas de pare-chocs avant retravaillés (différents selon les finitions), ligne de chrome sur les jupes latérales (à partir d’Avantgarde), nouveaux feux à effet 3D et, discrète mais efficace, petite ligne de chrome sous la lunette arrière venant souligner le monogramme de la marque. Le catalogue s’enrichit également de cinq nouvelles jantes (entre 17 et 19 pouces) et de cinq nouveaux coloris.

Difficile quand on est une « camionnette » cubique dont la fonction première est d’offrir du volume utile pour transporter un maximum d’objets, de se transformer en un véritable véhicule civilisé et premium. Pourtant, Mercedes-Benz a plutôt bien relevé le gant et, s’il est évident que certains gènes utilitaires restent, il faut aussi reconnaitre que le résultat a extérieurement de quoi convaincre. Et c’est peut-être encore plus le cas pour l’intérieur.

Mercedes-Benz Classe V : Univers trois étoiles

À commencer par tous ceux qui, face à l’avènement sans partage des SUV, se retrouvent orphelins des grands monospaces à sièges indépendants (coucou Renault Espace VI…) et de la réelle praticité qu’ils proposaient à une famille nombreuse.

Car de l’espace la Classe V en a à revendre et ce n’est pas nouveau puisque le volume, la longueur et l’empattement (les empattements en fait) de cette nouvelle mouture ne changent pas. Elle est ainsi proposée en trois versions : compacte (4,90 m tout de même), longue (5,14 m) et extra longue (5,37 m avec un empattement rallongé). De quoi accueillir aisément jusqu’à 8 personnes, selon les aménagements intérieurs choisis, et préserver également de quoi entreposer leurs affaires.

L’accès à bord aux places arrière se fait par l’une des deux portes latérales coulissantes et, bien entendu, électriques. Le conducteur et son passager devront utiliser des ouvrants classiques et non assistés mais ils ne seront pas déçus de ce qu’ils apercevront alors. Car la Classe V fait clairement un bond qualitatif comme ergonomique majeur à l’intérieur.

La nouvelle planche de bord reprend la double dalle numérique qu’on retrouve entre autres dans la Classe A (deux écrans de 12,3 pouces). Elle est bien intégrée dans un décor horizontal en imitation bois ou aluminium très qualitatif. Les buses d’aération et le volant (aux touches tactiles) ont également été modifiés et le tout accueille les traditionnelles lignes de LED personnalisables en 64 couleurs chères à la firme à l’étoile. Seul rappel de « l’ancien temps » le moyennement ergonomique pad reste présent, ce qui n’avait rien d’indispensable. Surtout avec l’écran tactile.

Les Classe V récupèrent par la même l’intégralité des fonctions du système MBUX de Mercedes : modes d’affichage, GPS avec réalité augmentée, applications diverses, aide au parking avec caméra 360° en 3D et, bien sûr, l’assistant « Hey Mercedes ! ».

Le résultat, très convaincant au premier coup d’œil, ne l’est par ailleurs pas que visuellement. Un examen plus minutieux permettant rapidement de se rendre compte que la qualité générale de cette planche de bord en remontre à nombre de véhicules plus classiques. Y compris en interne où une Classe C ne ferait guère la fière s’il fallait comparer ses plastiques de bas de planche de bord avec ceux de la Classe V… Pas mal pour un utilitaire… Mais il est possible de faire mieux, beaucoup mieux même.

Mercedes-Benz Classe V : Van de stars !

Largement configurable l’intérieur des Classe V peut tout aussi bien s’adresser à des familles nombreuses soucieuses de leur confort qu’à des prestataires de transport destinés à des clients particulièrement exigeants : VIP, chefs d’entreprises, stars en tout genre, milliardaires atypique ou excentriques… Qui qu’ils ou elles soient, avec la version Exclusive et l’option sièges luxe, ils ne devraient pas trop avoir à se plaindre de leur trajet même, et surtout, s’il est amené à durer longtemps.

Dans la configuration qui nous était présentée sur la Classe V Exclusive on a droit à tout ce qui peut rendre le voyage le plus agréable possible. Outre la qualité des matériaux de l’habitacle qui grimpe encore d’un cran pour s’approcher du standing d’une grande berline de luxe (cuir clair, décor en aluminium, sono Burmeister, moquette soignée, ambiance lumineuse spécifique, repose-pieds, tablettes intégrées aux dossiers des sièges avant…) ce sont surtout les sièges passagers du rang deux qui font le spectacle.

Intégralement électriques ils sont naturellement d’un remarquable confort et permettent, à l’instar de la classe business d’un avion, d’étendre ses jambes et d’abaisser son dossier en profitant au mieux du petit repose tête ultra moelleux. Et, comme il se doit, ces sièges pullman sont aussi chauffants, ventilés et massants. Difficile là encore de s’imaginer dans un simple van. Et ce n’est pas tout, car la Classe V est un véritable couteau-suisse.

Mercedes-Benz Classe V Marco Polo : pour nuits à la belle étoile

La Mercedes-Benz Classe V sait recevoir, on vient de le voir, mais avec sa déclinaison Marco Polo elle sait aussi voyager et se transformer en un véhicule de loisirs pour « campeurs » soucieux de leur petit confort. Nous en avions d’ailleurs fait l’expérience avec la génération actuelle puisque Romuald avait pu tester en conditions réelles cet engin bien sympathique. Il n’avait pas été déçu.

Cette version pour baroudeurs de la Classe V est naturellement elle aussi mise à jour esthétiquement mais elle bénéficie en plus de petites nouveautés bien pensées. On retrouve avec plaisir les aménagements intérieurs qualitatifs du véhicule (table de cuisson, petit réfrigérateur, table pliante, espaces de rangement) qui donnent à ce petit salon roulant une ambiance très cosy. Il est possible d’y dormir à quatre, deux en bas sur la banquette dépliable et deux en haut sous le toit-mezzanine rétractable.

Et justement, Mercedes-Benz a pensé au confort de sommeil des occupants du véhicule. Outre le fait qu’une application spécifique MBAC (Mercedes-Benz Advanced Control) pour smartphone est développée pour la version Marco Polo (elle permet entre autres de déployer ou replier sa mezzanine à distance et de gérer les différentes fonctions électriques), les véhicules équipés de la suspension Airmatic (en option) peuvent désormais rattraper un dévers de pente jusqu’à 19°. Vous dormirez ainsi bien à plat et pourrez profiter au mieux des étoiles…

Mercedes-Benz Vito : les pros aussi peuvent mettre des étoiles plein les yeux

Si les Classe V font le plein de nouveautés Mercedes-Benz n’écarte pas pour autant la vocation utilitaire de l’engin. La marque met également largement à jour son Vito et son pendant électrique eVito. Ils reçoivent eux-aussi la plupart des modifications esthétiques extérieures mais, naturellement, avec un traitement un peu moins luxueux. Exit les touches de chrome et la calandre illuminée par exemple voire, sur les versions les plus rustiques, la peinture sur les pare-chocs. A l’arrière les modèles peuvent adopter ou non le vitrage latéral, la finition Mixto offrant sur ce point, comme son nom l’indique, une proposition intermédiaire.

Le style n’en demeure pas moins plutôt efficace et permet clairement à une entreprise d’afficher une image assez valorisante ce qui, selon l’activité pratiquée, peut largement entrer dans le cahier des charges des acheteurs. Cette volonté de rendre le Vito plus séduisant n’est pas fortuite, c’est même l’un des objectifs affichés par la marque à l’étoile.

A l’intérieur Mercedes-Benz s’est attaché à rendre le quotidien des utilisateurs plus agréable et fonctionnel mais il n’est évidemment pas question d’adopter les mêmes codes de raffinement que dans la Classe V. Les Vito et eVito reçoivent donc une toute nouvelle planche de bord plus basique, mais également plus résistante et plus fonctionnelle, avec de très nombreux rangements, sans pour autant oublier les éléments de confort et la connectivité.

Les Vito et eVito ont donc eux-aussi droit au système MBUX sur un écran tactile central. Il est, avec 10,25 pouces, un peu plus petit que dans la Classe V, mais les fonctions sont pratiquement les mêmes et les éléments de confort (climatisation, chargeur de portable à induction, caméra de recul…) ne sont pas oubliés.

Proposés en finition Tourer, Fourgon ou Mixto la gamme Vito et eVito s’articulera sur trois lignes de finition, Base, Pro et Select. Bien entendu de très nombreuses solutions d’aménagements sont proposées pour s’adapter au plus près des attentes des professionnels.

Les motorisations diesel actuellement disponibles en cinq puissances différentes (102, 136, 163, 190 et 237 ch) seront vraisemblablement reconduites. On n’oubliera pas la version ZE. Encore un peu limitée en autonomie, surtout quand le véhicule est lourdement chargé, la gamme eVito attendra elle-aussi 2026 et la nouvelle plateforme VAN.EA pour proposer des caractéristiques techniques plus significatives.

La nouvelle gamme Classe V, EQV, Vito et eVito de Mercedes-Benz sera proposée à la commande d’ici la fin de l’année pour des premières livraisons au premier semestre 2024. Les tarifs n’ont pas encore été communiqués, on imagine aisément qu’ils ne devraient pas être orientés à la baisse.

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Hymer Venture S – Inspiré d’un Concept

Hymer Vision Venture

Même s’il y en a moins que dans l’automobile, il existe quelques concepts dans le milieu des véhicules de loisirs. C’était le cas en 2019, où Hymer a présenté le Vision Venture au Caravan Salon. L’Hymer Vision Venture est un concept définissant les codes d’un Camping-Car tout-terrain, ouvert sur l’extérieur. Hymer l’imaginait pour 2025… il faut croire que les bureaux d’études ont été plus rapide.

Certaines idées n’ont pas passé le cap de la série cependant. Pas de peinture verte « chromacool » permettant de réduire la température de 20°C sur la surface (et 4°C à l’intérieur). La carrosserie a aussi été simplifiée : pas de pare-brise avancée, toute la cabine est reprise de l’actuel Mercedes-Benz Sprinter. Et bien sûr, le nom Vision Venture a été abandonné pour…

Hymer Venture S

C’est donc avec 3 ans d’avance que le concept devient réalité. Parlons des choses qui fâchent tout de suite : il devient réalité certes, mais pas à n’importe quel prix : 225 000 €. Et il n’est pas encore annoncé en France, car l’Hymer Venture S a un problème qui pèse lourd face à notre législation : son poids est de 4 100 kg. S’il passe la frontière pour atteindre le marché français, ce sera permis poids-lourd obligatoire.

Des frontières, il est pourtant conçu pour en franchir. Par sa conception tout-terrain, il est prêt à grimper aux montagnes ou faire face à une traversée du désert. Son autonomie a été étudié pour être isolé 10 jours. Merci aux panneaux solaires de 115 W qui aide à charger la batterie lithium de 320 Ah. Il est aussi équipé d’un filtre à eau, ClearliQ Travel, permettant de traiter et de rendre potable 120 l/h quel que soit la source.

Camping-Car avec vue

Toi, toi, mon toit !

Inspiré des vans, l’Hymer Venture S est équipé d’un toit relevable. Mais Hymer n’a pas fait les choses à moitié : les cloisons sont pneumatiques. Cette technologie permet une meilleure isolation de l’extérieur. Il n’y a pas que les parois qui se remplisse d’air, c’est aussi le cas du matelas, dont la dureté est réglable. Mais comment accède-t-on à cet étage ? Par un escalier pardi ! C’est inédit, ou presque, dans le monde du Camping-Car, et même s’il est un peu raide, il est plus confortable qu’une échelle.

La structure de l’escalier intègre des rangements et sont réalisés en polypropylène. L’escalier est positionné dans le prolongement de la cuisine. On y retrouve des équipements classiques (plaque de cuisson, évier, etc…) mais ce sont encore les matériaux qui nous surprennent : une crédence en bois aux joints creux permettant d’accrocher des accessoires. Surprise : le reste de cette crédence est en faïence ; Mais pour minimiser son impact poids, celle-ci est composite à partie de poudre de pierre. Un barbecue Skott est disponible en option.

L’enjeu dans un camping-car se trouve souvent du côté de la salle d’eau. L’astuce proposé sur l’Hymer Venture S est la cloison déplaçable. Elle permet d’optimiser au choix la circulation devant la cuisine ou l’espace douche. Un fois replié, la cloison permet toute de même l’usage des sanitaires et de son lavabo ! Ce système se nomme Variobad.

Portes ouvertes

A l’arrière de l’espace habitable, se trouve un petit salon, un peu étroit pour 4. Et pour se sentir plus à l’aise, il suffit d’ouvrir le Sunset Deck : la partie basse forme un balcon, la partie haut un auvent. De quoi profiter de l’air extérieur. Un petite échelle permet de descendre directement depuis le deck vers la nature ! Vous pensez être gêné par la table en bambou du salon pour circuler : que nenni, elle se plie et coulisse sous une des banquettes.

Avec tout ça, vous craignez de ne plus vouloir rentrer pour travailler ? alors, pensez télétravail. L’Hymer Venture S est aussi équipé d’un bureau : retournez le siège passager, rabâtez une tablette de la paroi : le tour est joué ! Au boulot, même si le plan de travail est en bambou et pas en bouleau.

Retour à la réalité

Pour terminer le tour de l’Hymer Venture S, nous allons terminer avec quelques données chiffrées. Il mesure 6,45 m et sa charge utile est de 373 kg. Il n’est homologué que pour 2 personnes. Le Mercedes-Benz Sprinter retenu est la version 419 CDI, qui propose 190 ch. Il est exclusivement associé à une boite de vitesse automatique à 9 rapports. La version de base se reconnait à la couleur extérieur Gris Pierre Pastel. Avec 14 490 € de plus, la couleur passe eu Bleu, les jantes à 18 pouces (contre 16) et les pneus seront à crampons.

Certaines options sont issues du catalogue Mercedes-Benz, comme les siège chauffan. Avec le plein d’option comme l’auvent, le ventilateur en chambre, le porte vélo ou le vidéoprojecteur : le prix grimpe en flèche à 255 405 €. De quoi faire réfléchir car à ce niveau de budget, il y a de quoi s’offrir de belle vacances…

Quelques autres clichés du Stand Hymer :

Crédit photos : Guillaume Agez, Hymer

Retrouvez nos articles sur le Caravan Salon Düsseldorf 2022 :

• Partie 1 : Mercedes-Benz Classe T + module Marco Polo
• Partie 2 : les constructeurs
• Partie 3 : coup de cœur : Hymer Venture S

Retrouvez cet article en podcast

Caravan Salon : Ford

Si Ford n’est plus un habitué des salons automobiles, la marque ne peut pas faire l’impasse du marché du Camping-Car où il se place en outsider de l’omniprésent Fiat Ducato. Si le Ford Transit Custom était majoritaire sur le stand, avec des déclinaisons du Nugget, nous avons noté l’absence du nouveau Ford Transit Connect et du Ford e-Transit Custom. Et si le nouveau Ford Ranger était présent, habillé de noir et d’une cellule amovible de la marque Tischer, le stand réservait 2 surprises.

D’une part, le Ford Ranger Raptor dans sa robe orange typique. Pour s’adapter au thème du salon, il était équipé d’une tente de toit A.R.B.

Mais le plus belle surprise était bien sur le nouveau Ford Bronco, en version 5 portes, qui doit être commercialisé en 2023 en Europe. Équipé lui aussi d’une tente de toit, mais cette fois-ci de la marque Thule. Même sans, nous serions partant pour partir à l’aventure avec. Nous avons pu monter à son bord, sa position de conduite très allongée nous a surpris ! Il nous tarde de pouvoir prendre la route ou les chemins avec …

Retrouvez notre essai du Ford Transit Custom Nugget ici.
Retrouvez notre essai du Ford Bronco Sport ici.

Caravan Salon : Mercedes-Benz

Nous avons déjà évoqué la nouveauté du Stand Mercedes-Benz, avec le module Marco Polo pour Classe T. Voici un aperçu du stand, avec le Mercedes-Benz Marco Polo mais aussi quelques réalisations que nous avons pu retrouver sur les stands des fabricants.

Retrouvez notre essai du Mercedes-Benz Marco Polo ici.

Caravan Salon : Iveco

Discret sur la marché des Camping-Car, l’Iveco Daily est surtout présent sur le marché des Camping-Cars poids-lourds. Mais aussi, grâce à sa version tout-terrain, sur les rares Camping-Car baroudeurs. Iveco présentait ici un fourgon aménagé avec des systèmes d’accroche, sous forme de rail au sol, sur les parois et au plafond, permettant l’ajout de modules. Cette solution permet de passer d’un mode camping-car à une solution pour professionnelle, voire bureau ambulant ! Il devrait être commercialisé à partir de 60 000 € (le communiqué ne précise pas si c’est HT ou TTC).

Las, nous n’avons pas été autorisé à prendre des photos ! Nous étions peut-être présents au mauvais moment !

Caravan Salon : Nissan

Alors que Renault essaie de développer une gamme de Camping-Car, et présentera sous peu le Hippie Caviar Motel, l’Alliance est représenté par Nissan. La star du stand est le Nissan Primastar Seaside, développé avec Dethleffs.

Un peu caché, mais bien visible, le Nissan Townstar Kombi était aussi présent. Avec un concept proche, mais plus simple que le Module Marco Polo de Mercedes-Benz, le modèle était ici présenté avec une tente de toit semi rigide de la marque Maggiolina. Le modèle a été nommé « Travel Edition » et développé avec la société Daktec. Il sera disponible via le réseau Nissan.

Caravan Salon : Volkswagen

Vous vouliez voir le nouveau Volkswagen ID. Buzz. Ce n’était pas sur le stand Volkswagen que vous pouviez le trouver. Le stand faisait la part belle au California et Grand California. Mais le petit dernier de la famille était aussi présent : le Volkswagen Caddy California. Un aménagement simple qui permet au ludospace de se transformer le temps d’un weekend en véhicule de loisir !

Caravan Salon : Stellantis

Et nous, nous n’avons pas eu 4 stand, mais un seul pour le groupe Stellantis. Omniprésent chez les fabricants, le Fiat Ducato était présenté en chassis nu, histoire de faire marcher notre imagination. Le Citroën Jumper qui commence à se refaire une place, était ici présenté en version aménagé. Alors qu’Opel a présenté en août l’Opel Zafira-e Life Crosscamp avec toit relevable, il n’était présent qu’en version familiale sur la stand. Il s’est rattrapé avec ses jolies jantes griffées de jaune ! C’est le e-Rifter qui était présent en version longue pour représenter la marque Peugeot. Hélas, point d’aménagement à présenter ici !

Caravan Salon : Aiways

Pas de stand pour Aiways, mais le Aiways U5 s’est glissé dans le Hall regroupant toutes les typologies de véhicule de loisir. En effet, il n’est pas toujours nécessaire d’inverstir dans un nouveau véhicule pour dormir : une tente de toit et hop, on peut partir à l’aventure !

Crédit photos : Guillaume Agez

Retrouvez nos articles sur le Caravan Salon Düsseldorf 2022 :

• Partie 1 : Mercedes-Benz Classe T + module Marco Polo
• Partie 2 : les constructeurs

Retrouvez cet essai à écouter en podcast

Mercedes-Benz Classe T module Marco Polo

Mercedes-Benz agrandit donc son offre de Camping-Car en créant un module adapté à la dernière née de sa gamme de ses véhicules de loisirs : la Mercedes-Benz Classe T. Ce module, produit par BRABUS, sera bien sûr disponible sur le futur Mercedes-Benz EQT, et sur certains marchés, sur le Citan Tourer. Pour le moment, le module Marco Polo est présenté comme un prototype, mais il est d’ores et déjà annoncé comme étant commercialisé en fin de cette année, dans le réseau Mercedes-Benz Vans. 

L’histoire ne dit pas si le module Marco Polo pourra être commandé séparément pour équiper le Nissan Townstar ou le Renault Kangoo…  Il existera en 2 versions, avec ou sans unité de cuisine. La version présentée au Caravan Salon en était équipée. Il y aura une subtilité pour la marché français : la plaque de réchaud sera fixée au module pour répondre aux normes locales.

Un module Marco Polo avant un van 

Le prix du module Marco Polo n’a pas encore été communiqué, mais il proposera les services suivants : 

• Un lit de 200×115 cm, sur ressorts ponctuels, pliable en 3 au-dessus du coffre, avec un matelas suffisamment épais pour assurer un confort optimal. Les oreillers ne sont pas prévus !
• Des occultants pour les vitres, des poches de fenêtres arrière, des grilles d’aération et des moustiquaires à fixer sur les vitres avant, histoire de passer une belle nuit en plein été.
• L’unité de cuisine optionnelle comprend un réservoir d’eau de 12 litres, un réfrigérateur de 15 litres et une cuisinière à gaz, en plus de tiroirs de rangement, afin de pouvoir petits-déjeuner, déjeuner, pique-niquer ou diner !
• Une table pliante (intérieur ou extérieur) avec deux chaises complète l’équipement. Eh oui, le module Marco Polo n’est prévu que pour les couples !

Le module Marco Polo est démontable par 2 personnes en quelques étapes que Mercedes-Benz annonce simples ! Ce qui permet au ludospace de retrouver son coffre annoncé à 520 dm³ et de l’utiliser comme une voiture quotidienne, à condition d’avoir une place pour ranger le module Marco Polo hors saison. 

Mercedes-Benz a déjà annoncé que le module Marco Polo n’est qu’une première étape dans la camping-carisation de la Mercedes-Benz Classe T : un micro-camping-car entièrement aménagé est annoncé pour la fin 2023. Il faut peut-être arrêter du manger du Caviar pour économiser en vue de son achat….

Crédit photos : Guillaume Agez, Mercedes-Benz