Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Gueules d’anges ou looks d’enfer ?

Avec leurs gardes au sol surélevées, leurs roues énormes et leurs calandres béantes, nos protagonistes sont le parfait reflet du marché : ce sont des SUV, au même titre que 38 % des voitures particulières immatriculées dans l’Hexagone en 2019 (source : AAAData). Malgré la remise en cause persistante de ce type de carrosserie (contesté, notamment, d’un point de vue écologique), le nombre de SUV devrait encore grimper dans les prochains mois tant ils investissent tous les segments et diversifient leurs énergies : les modèles électriques et hybrides rechargeables se multiplient (ils ont d’ailleurs représenté, en novembre 2020, 12 % du marché français ; une première) et sont, par la force des choses, majoritairement des SUV.

Les BMW X1 xDrive25e, DS 7 Crossback E-Tense et Volvo XC40 T5 Recharge en sont les exemples typiques : des SUV compacts (au même titre, par exemple, que le Peugeot 3008 restylé que l’on a essayé récemment) qui ont ajouté à leur gamme de motorisations thermiques une déclinaison hybride rechargeable. Si les aspects techniques s’en retrouvent forcément chamboulés (puisque cela suppose, a minima, l’ajout d’un électromoteur et d’une batterie ; nous y reviendrons), ce n’est pas le cas du design extérieur. En effet, nos stars du jour ne diffèrent pas, esthétiquement, de leurs homologues carburant à 100% à l’essence ou au Diesel.

Avec ces trois modèles, nous avons affaire à des best-sellers : les DS 7 Crossback et Volvo XC40 font partie des dix SUV PHEV les plus immatriculés en France depuis le début de l’année (respectivement 3 991 et 2 817 unités – source Avere-France). Le BMW X1, un peu plus loin dans le classement, demeure un succès.

Ce sont ainsi trois écoles qui s’affrontent : le BMW X1 présente un style classique, résolument allemand, tandis que le Volvo XC40 affiche davantage d’originalité et surtout beaucoup plus d’angles. Le DS 7 Crossback semble faire la synthèse des deux. C’est par ailleurs le plus imposant : avec 4,57 mètres de long, il toise le BMW de 14 centimètres et le Volvo de 15 centimètres ! Une différence de taille qui se voit à l’extérieur. Pour le reste, le DS 7 Crossback PHEV (ici en finition haute, comme ses collègues) use des mêmes armes de séduction : grandes jantes (20 pouces, alors que le BMW et le Volvo, dans nos configurations, se limitent à du 19 pouces), phares biseautés, carrosserie travaillée… Bien que nous puissions en avoir marre des SUV, force est de reconnaître que nos voitures… sont de belles voitures ! Quant à savoir laquelle est la plus jolie, c’est bien-sûr une histoire de goût… Mais quoi qu’il en soit, au Nouvel Automobiliste, nous avons globalement préféré le Volvo XC40 en termes de design. Nous l’avons effectivement trouvé plus original que ses deux rivaux sans tomber dans l’excès. Le BMW X1 vieillit bien, mais vieillit tout de même (c’est le plus âgé de la bande, commercialisé depuis 5 ans et restylé l’an dernier) et le DS 7 Crossback aurait mérité, selon nous, un peu plus de personnalité.

Intérieurs paradisiaques

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Allons à présent dans les habitacles. Cuir à profusion, matériaux nobles : nos SUV hybrides rechargeables savent recevoir. Des trois, c’est sans doute le DS 7 Crossback qui impressionne le plus, en tout cas dans sa configuration d’essai : le cuir fauve (« brun Alézan », précisément), qui recouvre même la planche de bord, flatte les doigts et le regard. Il ajoute au passage un brin de gaîté appréciable. Du reste, nos modèles parafent leurs détails : montre BRM au sommet de la console centrale qui pivote au démarrage pour le DS 7 Crossback, drapeaux suédois pour le Volvo XC40, aluminium brossé pour le BMW X1… Cependant, toutes les planches de bord convergent vers un unique point central : une dalle numérique, un écran tactile, un système de navigation… Appelez-le comme vous voulez, mais sachez qu’il prend une place conséquente dans les trois voitures !

Au jeu de savoir qui a le plus gros, le DS 7 Crossback est au-dessus du lot : son écran mesure 12 pouces (contre 10,25 pouces pour le BMW et « seulement » 9 pour le Volvo – bien que son orientation verticale donne l’impression qu’il est plus grand). Mais disons-le, « ce n’est pas la taille qui compte », mais plutôt la réactivité et l’ergonomie ! Sur ce terrain-là, le BMW X1 se la joue à l’ancienne : si l’écran est bien tactile, il reste « commandable » via des touches physiques et notamment via une molette en bas de la console centrale. L’ergonomie est bonne ; la réactivité, moins. C’est presque l’inverse dans le Volvo XC40, dont l’écran est très réactif mais dont les menus et l’écriture assez petite paraissent plus compliqués. Sans exceller, le système de navigation du DS 7 Crossback donne peut-être la plus grande satisfaction.

Là où les BMW X1 et Volvo XC40 PHEV se « contentent » de 450 et 460 litres, le DS 7 Crossback affiche un volume de coffre de 555 litres. Rappelons toutefois qu’il est plus grand de 15 centimètres que ses deux concurrents, ce qui peut aider !

Outre l’écran tactile, chacun de nos protagonistes apporte son « petit truc ». Le BMW X1 est à nos yeux le plus ergonomique : tout tombe sous la main. Le Volvo XC40 apparaît comme étant celui qui a… les sièges les plus confortables et l’ambiance intérieure la plus « zen ». Le DS 7 Crossback, s’il pêche par son ergonomie qui peut paraître compliquée (comme en attestent ses boutons de lève-vitres placés entre les sièges, et non sur les contre-portes), est cependant celui qui déclenche le plus un effet « waouh ». C’est également le plus habitable/le plus confortable à l’arrière (il est à vrai dire plus grand que ses deux concurrents et bénéficie ainsi d’un empattement supérieur – 2,73 mètres). Difficile, donc, après ces constations, de ne retenir qu’un véhicule : le X1 xDrive25e brille par son ergonomie, le XC40 T5 Recharge par sa « Zen Attitude »…  Mais, force est de reconnaître que c’est bien l’intérieur du DS 7 Crossback qui a nous a majoritairement séduit car plus haut-de-gamme dans sa présentation (tout du moins, dans notre configuration !).

L’électrique donne-t-il des ailes ?

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– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Parlons chiffres, avant d’évoquer les comportements routiers de nos trois comparses. Qui dit hybridation dit tout d’abord batterie : sur ce point, les BMW X1 xDrive 25 et Volvo XC40 T5 Recharge possèdent des batteries de capacités respectives de 9,7 et 10,7 kWh, tandis que le DS 7 Crossback E-Tense reçoit une batterie de 13,7 kWh. Celle-ci alimente, dans le cas du DS, deux moteurs électriques (un placé sur le train avant, l’autre sur le train arrière) de 81 et 113 ch, pour une puissance cumulée maximale (en prenant en compte le moteur thermique, le 1.6 THP de 225 ch) de 300 ch (à noter que le DS 7 Crossback E-Tense existe en 225 ch, mais notre modèle d’essai dispose de 300 ch). Le X1 et le XC40 sont plus « raisonnables » en se contentant d’un seul moteur électrique (de 95 ch pour le premier ; 82 pour le second) pour des puissances totales (moteur thermique compris, donc) de 220 et 262 ch. Si le BMW X1 hybride rechargeable est le moins puissant de la bande, c’est aussi le plus « léger » … si tant est que le mot soit adéquat : avec 1 745 kg sur la balance, il pèse 350 kg de plus que son homologue « 100 % essence », le X1 sDrive 18i. Les DS 7 Crossback E-Tense et Volvo XC40 T5 Recharge dépassent la barre des 1 800 kg (1 825 kg et 1 871 kg).

Le BMW X1 xDrive 25e est basé sur le X1 sDrive 18i doté d’un moteur essence de 140 ch. Le Volvo XC40 T5 Recharge repose quant à lui sur la base du XC40 B4 essence de 197 ch. Enfin, le DS 7 Crossback E-Tense, ici dans sa version de 300 ch, dérive du DS 7 Crossback 1.6 THP de 225 ch.

Le DS 7 Crossback est celui qui annonce la plus grande autonomie théorique en tout électrique : 58 km (selon le cycle d’homologation WLTP). Les BMW et Volvo ne permettent de parcourir « que » 50 km (là encore, théoriques) en mode 100 % électrique. Une distance tout de même suffisante pour leur faire échapper au malus écologique (le bonus de 2 000 € – valable jusqu’au 30 juin 2021 – accordé aux modèles hybrides rechargeables n’intégrant pas les véhicules de plus de 50 000 euros ; prix que nos stars du jour dépassent allégrement !).

Si les caractéristiques de nos trois véhicules sont donc assez proches, leurs comportements routiers sont néanmoins différents. Commençons par le BMW : sa direction très précise et son freinage (plutôt incisif) sont agréables… à l’inverse de ses suspensions et de son assise, bien trop fermes, à notre goût, pour un SUV. Le Volvo XC40 T5 Recharge est quant à lui celui qui « filtre » le mieux les irrégularités de la chaussée : c’est d’ailleurs, globalement, le plus confortable. Encore une fois, le DS 7 Crossback apparaît comme un compromis : il ne prend que peu de roulis et ses suspensions, sans être particulièrement confortables, restent moins fermes que celles du BMW. Ses 300 ch suffisent amplement, en tout cas, à le déplacer, et nous avons apprécié les différences notables qui existent entre ses quatre modes de conduite (Confort, Sport, Hybrid et Electrique) en termes de ressenti. A l’inverse, dans le BMW, le risque est de se perdre dans tous les modes de conduite qu’il propose. « Le mieux est l’ennemi du bien », comme on dit ! Le BMW est aussi celui qui paraît le plus « lourd » à la conduite : notons cependant qu’il dispose de 40 chevaux de moins que le Volvo et… 80 chevaux de moins que notre DS 7 Crossback E-Tense d’essai. Un constat qui n’a donc, finalement, rien d’étonnant.

Cela étant, tous les trois offrent des modes de conduite « hybrides » pertinents, et c’est un bon point. Pour chacun d’entre eux, nous avons relevé des consommations plutôt satisfaisantes pour peu, bien-sûr, de garder le pied léger. Cela nous permet au passage de rappeler un élément essentiel : un modèle hybride rechargeable n’a de sens (économique, et surtout écologique) que si vous le rechargez régulièrement et que vous l’utilisez au maximum en mode 100 % électrique, notamment pour les trajets du quotidien ! Une nouvelle étude de Transport&Environnement publiée fin Novembre 2020 montre que peu d’utilisateurs de véhicules hybrides rechargeables « jouent le jeu » de la recharge et par ailleurs que les consommations réelles sont plus élevées que celles annoncées par les constructeurs. Tout dépendra, comme expliqué précédemment, de l’utilisation que vous faites de votre véhicule.

Puisque l’on parle de la recharge, nos trois modèles d’essai disposent de connecteurs AC (courant alternatif) en charge lente de type 2. Si le Volvo et le BMW ne peuvent recevoir que jusqu’à 3,7 kW (monophasé), le DS « accepte » une puissance allant jusqu’à 7,4 kW (monophasé). Le câble T2 est livré de série. La voiture peut être intégralement rechargée en 2h à l’aide d’une wallbox 32A, en 4h sur une prise 141 et 7h sur une prise domestique en 8 ampères. Des temps de charge un peu plus rapides sont à souligner du côté du BMW et du Volvo sur prise domestique (pour une recharge complète), étant donné qu’ils ont une plus petite batterie.

Des prix diaboliques !

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Technologiques et esthétiques, nos trois SUV font sans surprise payer cher leurs qualités. Une fois n’est pas coutume, c’est le français qui est le plus coûteux : les prix du DS 7 Crossback E-Tense démarrent à partir de 51 200 € en version 225 ch et 56 700 € pour le modèle de 300 ch. Le BMW X1 xDrive25e débute quant à lui à 46 500 € et le Volvo XC40 T5 Recharge à 48 900 €. Nos modèles d’essai, correspondant à des niveaux de gamme élevés et richement optionnés, valent encore plus : 60 600 € pour le XC40, 62 000 € pour le X1 et même… 73 840 € le DS 7 Crossback ! Cela commence à faire beaucoup pour des SUV compacts !

Bien-sûr, à ces prix-là, l’équipement est pléthorique (nous vous invitons, pour vous en convaincre, à (re)lire nos essais individuels), et au moment de l’achat, une comparaison tarifaire avec les modèles 100 % essences sera nécessaire, car ceux-là écoperont d’un malus, encore plus strict en 2021 (notamment le Volvo XC40 : plus de 1 000 euros de malus) à l’inverse de leurs équivalents hybrides rechargeables. La question de l’utilisation sera également à mettre en perspective : si vous avez la possibilité de recharger régulièrement (notamment chez vous ou sur l’une des 28 928 bornes de recharge publiques existantes), et que vous roulez en mode 100 % électrique le plus souvent possible, alors des économies à l’usage pourront être faites. Un véhicule électrique (ou hybride rechargeable utilisé en mode 100 % électrique) coûte moins de 2 € aux 100 kilomètres (contre 6,16 euros pour un modèle diesel et 7,44 euros pour un essence). D’où l’intérêt, au-delà des considérations écologiques, de recharger !

Qu’il s’agisse du BMW X1, du Volvo XC40 ou du DS 7 Crossback, nos trois SUV disposent d’atouts indéniables. Le choix dépendra ainsi de vos goûts personnels, en matière de design comme en termes de comportement routier. Pour autant, d’un point de vue purement « technique », le DS 7 Crossback E-Tense nous est apparu comme celui qui propose l’hybridation la plus pertinente : meilleure autonomie, recharge acceptant une puissance plus élevée, fonctionnements en modes hybride et tout électrique plus aboutis… Là est selon nous l’intérêt d’un SUV hybride rechargeable, et c’est pourquoi nous lui accordons cette victoire, malgré un prix d’achat tout de même très élevé.

Deux philosophies de style radicalement différentes

Changement dans la continuité vs remise à plat totale. Les stratégies déployées par les deux marques pour entamer ce match sont radicalement opposées. Chez Renault, on se devait de capitaliser sur le succès de la génération IV de la Clio qui a instillé les nouveaux codes du design du Losange. Laurens Van Den Acker ne s’en était jamais caché, une fois que le style serait identifiable et identifié il conviendrait de le faire évoluer par la suite en douceur. La Clio V en est la preuve concrète tant ses lignes sont proches de celles qu’elle vient remplacer. Le résultat : un design qui apparait mature, bien maitrisé, encore plus équilibré qu’auparavant et qui, grâce notamment à un élargissement conséquent de la voiture, confère à cette Clio une indéniable stature qui la rapproche fortement du segment supérieur. Par l’ajout de décors en chrome, pas forcément très nombreux mais bien visibles, elle adopte un caractère haut de gamme proche de l’univers premium. Une vraie petite bourgeoise.

Un créneau qui semblait jusqu’ici plus sûrement dévolu à la marque au Lion. Or, de chromes, la 208 s’en passe intégralement. Pas de classicisme du côté de la Peugeot (même si les rappels à la 205 sont nombreux) mais au contraire une absolue modernité recherchée dans un design totalement renouvelé et tranchant dans lequel, exceptée peut-être la calandre, il vous sera bien difficile de retrouver des éléments de la mouture précédente. La petite lionne multiplie les audaces stylistiques quitte à se montrer nécessairement plus clivante que sa rivale au Losange. En contrepartie, si elle ne ressemble plus à la 208 d’avant, elle est désormais clairement intégrée dans une identité Peugeot en pleine phase de conquête.

Dans un cas comme dans l’autre, nos deux citadines apparaissent bien dans leur temps en proposant des lignes modernes ou des éléments technologiques valorisants comme les feux et les phares full LED. La Renault les proposera sur toute la gamme, Peugeot seulement sur les versions les plus huppées. Au jeu des finitions la Clio V s’est d’ailleurs déjà dévoilée plus largement en offrant avec les versions classiques, R.S. Line et Initiale Paris trois visages légèrement différenciés. La 208 de son côté ne nous est encore connue qu’en version GT ou GT Line. Les deux citadines font en revanche front commun sur un point : elles jouent la carte des couleurs pimpantes. A l’image du Rouge Flamme de la Clio IV qui a rencontré un succès relativement inattendu on espère vivement voir ces livrées jaune, orange et bleue convaincre les clients. Histoire de donner un peu de gaieté à un parc automobile souvent bien terne… et aussi de sortir du lot.

Bien difficile donc sur l’aspect stylistique de positionner un véhicule devant l’autre. Mises à part leurs dimensions sensiblement identiques et leur segment ces deux françaises ne proposent tout simplement pas la même approche de la citadine moderne. Mais cela ne les oppose pas pour autant irrémédiablement, car dans un cas comme dans l’autre la proposition est séduisante.

Habitacles : technologie et bien-être ou bien-être et technologie

Vous ne voyez pas de points commun à l’extérieur entre la Clio et la 208 ? Et bien il y en a encore moins à l’intérieur. Certes vous trouverez dans les deux habitacles de nos petites stars des éléments similaires (il y a toujours un volant dans les deux, d’une forme bien différente cependant) mais, là encore, la philosophie n’est pas la même pour les deux marques.

Chez Peugeot, c’est l’aspect techno qui semble avoir été mis en avant. Reprenant le principe du i-Cockpit tout numérique déployé sur 3008/5008 puis 508, la 208 cherchera à vous en mettre plein les mirettes grâce à la technologie 3D par hologramme de son combiné d’instrumentation. Même s’il reste à tester pour confirmer sa facilité d’utilisation et son intérêt par rapport à une dalle classique, il représente une première technologique absolument inédite dans l’univers automobile. C’est fort !

Plus globalement l’habitacle de la petite lionne joue sur une partition technologique, avant-gardiste, voire futuriste plus que sur l’aspect feutré dont la Clio semble se prévaloir. Aux décors en « carbone » et en noir laqué parsemés de petites touches métalliques s’oppose un habitacle Renault plus ouaté et un peu plus coloré mais dont les lignes sont aussi nettement plus conventionnelles. Néanmoins, ceux qui aiment le carbone y auront aussi droit dans la Clio s’il choisissent la version R.S. Line. L’occasion de préciser que Renault donnera à ses clients des possibilités de personnalisation plus poussées que chez la sochalienne. Et la muse proposera aussi de la technologie à gogo, l’écran tactile central en position portrait se révélant finalement encore plus démonstratif que celui de la 208. Par ailleurs, la Renault passe elle aussi à l’affichage tout numérique du combiné d’instrumentation et ce dans toutes ses versions. Certes, les finitions d’entrée de gamme devront composer avec une dalle plus petite mais sur la 208 ce sont des aiguilles traditionnelles que l’on retrouvera.

D’un point de vue qualitatif, aspect sur lequel la Clio marquait nettement le pas sur la génération précédente, Renault semble avoir largement corrigé le tir. La marque a d’ailleurs déjà beaucoup communiqué sur ce point. Les photos officielles laissent à penser que les progrès sont effectivement importants mais il est bien difficile de se faire un jugement définitif sur des clichés ultra-retouchés. Il en est de même pour la 208. Pourtant dans cette dernière seule la coiffe du tableau de bord est moussée alors que la Renault fait aussi profiter les contre-portes et la console centrale de ces plastiques valorisants. On pourra cependant reprocher à la Clio une liaison entre la planche de bord et les contre-portes un peu bâclée là où la 208 soigne particulièrement cet aspect. Différence de traitement aussi quant aux assises des versions haut de gamme, tout cuir et matelassé pour la Clio Initiale Paris, Alcantara gris et surpiqûres multicolores très originales pour la e-208.

Même constat donc après cette comparaison des deux intérieurs. Les objectifs des deux marques ne sont pas les mêmes et il vous faudra faire un choix entre i-Cockpit et Smart Cockpit. Mais une fois encore les deux propositions ont de quoi séduire.

ADAS et motorisations à la page

CMP/e-CMP contre CMF-B. Quelle affiche ! Bon, on ne va pas se mentir, sur le plan de la technologie et des motorisations, nos deux citadines françaises seront nettement moins divergentes. Encore que…

Les plateformes modulables de l’Alliance et de PSA offrent en tout cas à la 208 comme à la Clio, la possibilité de proposer de nombreux équipements de sécurité ou de confort jusqu’ici réservés aux catégories supérieures. Si Peugeot a révélé la palette d’aides à la conduite de la nouvelle 208 (régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, aide au maintien dans la ligne, Park Assist, alerte d’attention conducteur, freinage automatique d’urgence, reconnaissance des panneaux…) ce n’est pas encore le cas de la Clio qui réserve ces informations pour Genève. Cependant, il ne fait guère de doute que les ADAS évoquées sur la Peugeot seront probablement toutes présentes aussi sur la Renault.

Coté motorisations, on se marque également à la culotte même si un petit avantage en termes de choix pourrait revenir à la Clio. Là encore on ne connait pas avec certitude l’offre mécanique du Losange mais il n’est pas difficile d’imaginer qu’aux motorisations essence de la Peugeot (1,2 l PureTech de 75, 100 et 130 ch) Renault répondra d’abord par ses 3-cylindres 1,0 l SCe et surtout 1,0 l TCe. Sur la Nissan Micra, qui vient d’adopter ce dernier bloc, les puissances affichent 100 et 117 ch. Le 4-cylindres 1,3 l TCe sera aussi de la partie et grimpera à 140 ch. Côté Diesel on sera un peu dans la même configuration, Peugeot se contentera du 1,5 l BlueHDi de 100 ch alors que Renault proposera vraisemblablement le 1.5 BluedCi en deux déclinaisons de puissance 95 et 115 ch.

C’est sur les motorisations « alternatives » que les deux constructeurs ont choisi des voies différentes. Chez Renault, la Clio adoptera dans le courant du premier semestre 2020 une motorisation 1.6 e-Tech Hybrid. Une déclinaison PHEV est prévue pour ce bloc mais il est probable que seul le Captur de deuxième génération en profite. Pas d’hybridation chez Peugeot qui a fait le choix du 100% électrique sur sa 208.

e-208, la botte secrète face à… la Zoé

La e-208 sera donc dès le lancement de la nouvelle Peugeot proposée au catalogue. Sa batterie de 50 kWh lui offrira une autonomie tout à fait décente de 340 km en cycle WLTP. C’est ici que les différences de choix entre les deux constructeurs se font à nouveau jour. Peugeot tenant absolument à ce que ses véhicules électriques ne se différencient en rien des autres, la e-208 sera donc avant tout une 208, tandis que chez Renault on propose une alternative ZE séparée de la Clio.

La e-208 croisera donc le fer non avec la Clio mais avec la Zoé. Cette dernière est bien installée dans ce nouveau segment mais accuse progressivement le poids des ans. Son pack de batteries le plus puissant (41 kWh) offre une autonomie de 300 km légèrement en retrait par rapport à la e-208 mais sans que l’écart ne soit vraiment décisif. En revanche, sur tous les autres plans (équipements, prestations routières, qualité de fabrication…) la Zoé devrait fort logiquement se retrouver à la peine face à une jeune et fringante 208. On le sait toutefois, Renault prépare activement une Zoé de deuxième génération qui, si elle ne sera probablement pas entièrement nouvelle, verra ses prestations mises à jour, notamment en ce qui concerne l’autonomie, pour lui permettre de conserver sa place de leader.

Reste une inconnue dans ce face-à-face : les tarifs. Il est encore trop tôt pour les évoquer avec précision mais on sait néanmoins que Renault semble préparer une politique tarifaire très compétitive. Du côté du Lion on peut s’attendre, à l’instar de la 508 ou du 3008, à une tarification un peu plus élevée destinée à positionner la 208 comme un produit se rapprochant progressivement du premium sans pour autant l’atteindre. Ce rôle étant dévolu à la cousine de chez DS Automobiles. La Clio, qui se passera cette fois-ci de variante break, conservera toutefois l’initiative sur le plan marketing puisque sa commercialisation est attendue avant l’été alors que la 208 devra patienter jusqu’à l’automne.

Et la concurrence dans tout ça ?

Il n’y a en effet pas que les 208 et Clio sur le marché. Le segment B est d’ailleurs l’un des plus disputés en Europe et le moins que l’on puisse dire est qu’il y en a à la fois pour tous les goûts et pour toutes les bourses. En voici une liste peut-être pas totalement exhaustive mais voulue la plus complète possible.

La Volkswagen Polo est une première concurrente particulièrement coriace. Son renouvellement, il y a un peu plus d’un an, n’a que peu fait évoluer sa physionomie. Relativement intemporel, sobre et sans chichi son style rassurant est l’une de ses armes principales. Son habitacle, même avec l’apparition de quelques plastiques durs reste une référence en terme de finition. L’ex-fourmi de Wolfsburg demeure par ailleurs au dessus du reste de la concurrence d’un point de vue technologique avec ses nombreuses ADAS. Mais sur ce point, les deux nouveautés françaises semblent bien se hisser à son niveau. Ses motorisations essence sont également compétitives mais elle ne proposera pas dans l’immédiat de variantes électrique ou hybride.

Dans le même esprit, la cousine ibérique Seat basée sur la même plateforme que la Polo est une proposition qui, par son tarif attractif notamment, mais aussi par son style soigné et plus émotionnel, constitue une alternative tout à fait crédible à l’allemande. Et donc aux françaises.

L’autre rivale de premier ordre est la Ford Fiesta. Elle aussi renouvelée il y a un peu plus d’un an, elle est presque à jour du point de vue technologique. Son style est sage mais moderne et la gamme est particulièrement complète avec des versions au look très diversifié pour séduire un large panel de clients. Si elle pèche un peu en termes de finition ou d’habitabilité, points sur lesquels nous n’avons cependant pas encore de mesures précises sur les deux nouveautés françaises, elle peut se prévaloir d’un rapport prix/prestations très favorable et de qualités routières indéniables.

La Toyota Yaris qui réalise de bon chiffres de ventes à l’échelle européenne peut aussi être vue comme une potentielle outsider face aux 208 et Clio. Elle est cependant plus petite et nettement moins à la page que les autres véhicules cités ici dans le domaine de la technologie comme dans celui de la présentation ou des prestations routières. Sa motorisation hybride, fer de lance de la marque japonaise depuis de très longues années, n’y est pas étrangère. Sur le marché hexagonal elle peut par ailleurs faire état de sa fabrication « made in France » (ce dont elle ne se prive pas) alors même que les Peugeot et Renault n’en ont pas la possibilité…

Viennent ensuite une foultitude de propositions plus ou moins connues et répandues en Europe. Ce qui ne signifie aucunement qu’elles soient à mettre de côté. Pêle-mêle citons par exemple la Skoda Fabia, la très craquante Suzuki Swift, la Nissan Micra (une cousine de la Clio), les Kia Rio et Hyundai i20 ou encore la Mazda2 dont les volumes sont d’ailleurs assez proches de ceux de la 208. Plus rares ou plus décalées on peut encore penser aux Mitsubishi SpaceStar et Suzuki Baleno. Rajoutons peut-être encore les propositions premium dont nos deux françaises semblent se rapprocher fortement (pas en prix espérons-le) comme l’Audi A1 ou la Mini.

Mais le danger vient aussi de son propre camp car PSA comme Renault proposent au sein de leur groupe respectif des concurrentes plus ou moins directes à leurs best-sellers. On pensera notamment à l’Opel Corsa, non plus à la génération actuelle, au bout du bout de son cycle de vie, mais à la future basée sur la même plateforme que la 208, ou à la DS 3 dans une situation similaire. De son côté la Citroën C3 devrait pouvoir continuer à parfaitement se démarquer grâce à son offre joyeuse, jeune et fraîche. Elle vient d’ailleurs de célébrer son 500 000eme exemplaire vendu. Pas mal…

Pour la marque au Losange on a déjà cité la Nissan Micra mais il ne faut pas oublier la Dacia Sandero, certes positionnée low cost mais proposant au client une offre particulièrement alléchante d’un point de vue financier. Enfin, pour être totalement complet et démontrer à quel point les marchés sont aujourd’hui complexes, on n’oubliera pas de rappeler le développement constant du segment des petits SUV (Peugeot 2008, Renault Captur, Volkswagen T-Cross/Roc et compagnie) qui grignote sans cesse des ventes aux segments traditionnels.

On peut donc aisément conclure que si les deux françaises ont de très sérieux arguments pour s’imposer, il n’est en revanche pas contestable qu’elles n’auront pas la partie facile.

Conclusion : la barre est placée très haut !

Peu importe pour nous que l’une soit meilleure que l’autre. A la rédaction du Nouvel Automobiliste, nous nous réjouissons avant tout de voir deux de nos marques nationales proposer chacune de leur côté un produit qui visiblement est au top niveau dans sa catégorie. La Peugeot 208 II et la Renault Clio V se présentent toutes les deux comme des véhicules particulièrement aboutis, sérieux, séduisants, soignés, distinctifs, technologiquement à niveau et bien dans leur époque. Nous n’avons plus qu’une hâte, les découvrir plus en profondeur, dès Genève en statique et probablement avant ou pendant l’été lors de leurs essais. Nous pourrons alors vous en reparler largement et nous ne nous en priverons pas. Rendez-vous est pris.