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La première des choses, est de bien vous expliquer le fonctionnement de l’hybridation de la nouvelle Honda Civic. Le principe est ancien chez Honda, comme nous l’avions découvert avec la Jazz hybride https://lenouvelautomobiliste.fr/essais/227756/essai-honda-jazz-ehev-exclusive-la-juste-partition/, et surtout il est simple : nous avons une voiture électrique avec une petite batterie de 1,05 kW et un moteur thermique qui la recharge en continu. Vous roulez à l’électrique mais vous faites le plein… d’essence pour avoir les avantages des deux mondes. Et cerise sur le gâteau, avec cette nouvelle génération on a l’impression de rouler avec une auto équipée d’un moteur Vtec… Si vous voulez l’écouter, retrouvez la vidéo de cet essai en fin d’article. Mais reprenons depuis le début. 

11 générations de Design Honda Civic

La nouvelle Honda Civic a été pensée avec un look et une qualité perçue à l’européen, car les Chinois, premier marché mondial de Honda, aiment le look et la qualité des marques premium européennes. 

Et comme le dit le directeur marketing de Honda France, Jean Alexis Bidet : « nous avons fait une Honda Civic pour l’Europe et si elle est performante en Europe elle sera bonne dans le monde entier ». Et oui, même si l’on n’est plus le centre du monde s’agissant du marché des voitures thermiques, le niveau d’exigence des Européens fait encore référence.

interview Jean Alexis Bidet Directeur Marketing Honda France

Sur cette nouvelle génération, nos amis Japonais nous gratifient d’un design moins torturé que la génération précédente mais que l’on reconnaît quand même au premier coup d’œil comme une Honda. L’ensemble n’est pas fade, il y a du style et c’est plutôt dynamique et sportif. 

A l’avant il y a de l’Italie avec une découpe de capot à l’Alfa Romeo Giulia et de l’Allemagne avec des phares avant qui ne sont pas sans rappeler BMW. Au global plutôt un mini coupé 5 portes à la GLA plutôt qu’une berline à hayon façon Volkswagen Golf. Par rapport à la génération précédente, l’empattement est plus long et la ligne de toit toujours plongeante souligne cette silhouette de coupé. La réduction du porte-à-faux arrière de 20 mm aide à rendre l’auto, ainsi, plus « compacte ». 

Cependant avec 4,55 mètres de long, la Honda Civic hybride 2022 se retrouve à la limite du segment D (Série 3 BMW). Le story telling est que le chef de projet de cette nouvelle Honda était auparavant le patron du segment D de la marque… Honda, ce qui explique sa compréhension du segment.

Coté couleur, le Gris Sonic nacré est proposé de série. Il y a en complément, deux coloris nacrés optionnels, le Blanc Platine et le Noir Cristal, et deux peintures métallisées, le Bleu Cristallin Premium et le Rouge Cristallin Premium.

Maitre mot, progrès de la qualité intérieure

Nous avons de la chance, les Chinois qui achètent des voitures neuves veulent des premium à l’européenne. Et comme la Chine est un des marchés prioritaires de Honda, la qualité intérieure a du grimper d’un cran pour rendre cette Honda Civic comparable aux produits des marques premium du segment. Le look reste très classique mais les plastiques sont moussés, les coutures « façon sellier » sont nombreuses, les pièces traitées façon alu donnent un ressenti tant visuel que tactile très qualitatif.

Pour ne rien gâcher côté qualité, la Civic est à nouveau construite au Japon. inutile de dire que c’est le gage de l’excellence coté qualité d’assemblage. Et la bonne nouvelle c’est que Honda fait du premium sans faire payer le prix de la concurrence teutonne.

La ventilation des places avant est assurée via un nouveau système de sortie d’air intégré dans une grille d’aération métallique, placée sur toute la largeur du tableau de bord. Nous avions près de 40 degrés de température extérieure lors de notre essai. Pouvoir régler le flux d’air frais de façon ultra précise pour ne pas attraper froid a été pour nous le meilleur des tests. Une innovation qui paraît mineure mais dans ce cas elle est parfaitement maitrisée. 

Coté confort sonore, Honda reconduit son système de réduction de bruit qui a déjà équipé certains modèles de la marque. C’est un plus technique dont je suis de plus en plus friand depuis que j’ai découvert un système similaire chez Jaguar Land-Rover. A l’instar d’un casque « Bose », un son en opposition de phase est diffusé dans l’habitable pour « effacer » les bruits mécaniques parasites. 

S’agissant de la sellerie, Les sièges en tissu sont disponibles de série sur les versions Exécutive (entrée de gamme), tandis que les versions Sport sont habillées d’une sellerie tep/tissu, alors que la version Advance est équipée d’une sellerie cuir. La sellerie cuir est de fort bonne facture, la version sport est elle aussi très réussie. Les sièges avant assurent un bon maintien sans que cela ne soit au détriment du confort. A l’arrière, les sièges sont très creusés, indispensable pour préserver une garde au toit raisonnable avec une carrosserie arrière très plongeante. L’empattement, surdimensionné, par rapport à la longueur de l’auto assure un bon espace aux jambes des occupants arrière.

Petit détail, pour une fois le toit ouvrant n’est pas trop en arrière. Ouvert en grand, il est possible de rouler vite sans subir des bruits aérodynamiques insupportables. Un vrai plus pour les fans de toit ouvrant. 

Le coffre dispose d’une capacité de 400 litres où tout le volume est réellement disponible, pas de recoins inutilisables. Il n’y a presque aucun espace sous la planche de fond de coffre. Ce n’est pas un mal, cet espace devenant inutilisables dès que la malle est un peu remplie. Le cache bagage déroulant de gauche à droite est ultra malin et reste très compact à ranger quand on a besoin de l’enlever pour augmenter le volume de chargement.

Moteur, une hybridation aboutie

Administrativement la Honda Civic hybride 2022 est une 7 ch, avec une puissance réelle de 184 ch. et des émissions de CO₂ à partir de 108 g/km (en roues de 17 pouces). La Civic a trois visages, suivant que l’on soit en ville, sur autoroute ou sur départementale. 

En ville, on roule en électrique et quand c’est nécessaire, le moteur thermique se réveille de façon assez discrète pour recharger la batterie et alimenter le moteur électrique. En ville c’est une voiture confortable, souple silencieuse et dynamique. Même les nombreux dos d’ânes disposés sur notre parcours ne nous feront pas souffrir côté confort. Rien à dire c’est fluide comme avec tous les véhicules électriques. Nous avons fait trop peu de ville pour réellement faire une mesure de consommation mais celle-ci semble ridicule, entre 3,5 et 5 litres. 

Sur autoroute, à vitesse stabilisée, aux environ de 120 km/h, le moteur électrique n’agit plus et c’est le moteur thermique qui entraine directement les roues. C’est une des grandes innovations par rapport au CRV, mon pote Niko l’avait bien raconté lors de son essai https://www.histo-auto.com/fr/actualite/947/honda-cr-v-hybrid-2020-essai-longue-duree-du-suv-le-plus-vendu-au-monde. Au-delà de 120 km/h, si l’on cherche réellement à accélérer ou si l ‘on roule de façon « dynamique » sur départementale, en repasse en traction électrique. Mais il y a là une évolution « géniale » de la nouvelle hybridation Honda.

En phase d’accélération forte le moteur électrique entraine les roues et le moteur thermique accélère pour fournir plus d’électricité. Au lieu d’avoir une accélération linéaire du moteur thermique qui donnerait comme par le passé la sensation d’un « patinage », l’électronique commande le régime du moteur thermique pour simuler des passages de vitesse. On a alors l’impression de rouler en thermique équipée d’une boite de vitesses. C’est une évolution majeure en terme de perception de conduite par rapport aux générations précédentes de véhicules hybrides Honda.

En plus, les motoristes de chez Honda ont même réussi à faire « chanter » le 2 litres essence injection directe à cycle Atkinson comme un 16 soupapes des années 90, une vraie performance. Sans boite de vitesses, la vitesse de pointe est par définition limitée, mais on arrive sans problème à pointer à 180 km/h. le 0 à 100 est réalisé en 7,8 s ce qui est très suffisant pour une auto qui, rappelons-le, n’a pas de vocation sportive. 

Pour ceux qui possédaient la génération précédente en version diesel, la Honda Civic hybride 2022 offre plus de couple dès les plus basses vitesses que le diesel. 

Notre consommation a oscillé entre 4,5 litres et 7 litres suivant notre façon de conduire et le type de route rencontré. Une valeur qui autorise, avec un réservoir de 40 litres, une autonomie de 550 à 800 km. Et vous l’avez compris, pas de problème de recharge, il suffit de s’arrêter dans une station essence pour faire le plein. 

Conduite, c’est une vraie Honda Civic 

Clairement la Honda Civic veut être le porte étendard de la signature de la marque : « Trill of driving » : plaisir de conduire. La coque est plus rigide, les trains plus larges, les rotules et amortisseurs nouvelle génération (28% de friction en moins), ce qui assurent une direction plus précise et une tenue de cap sereine. 

Sur autoroute, en conduite coulée ou très rapide, la tenue de cap en grande courbe est sans soucis, on atteint les 180 km/h en regrettant de ne pas pouvoir aller plus vite. 

Retrouver mes réactions au volant et la découverte vidéo intérieur/extérieur de la Civic 2022

Sur les petites routes vallonnées de l’arrière-pays madrilène notre première perception se confirme. La suspension à petite vitesse est très bien calibrée, les dos d’ânes passent en douceur et malgré des roues de 18 pouces équipées de Pilote Sport ultra taille basse, ni moi, ni mon camarade d’essai n’auront mal au dos. Nous roulons en souplesse sur un filet « d’électricité » en enroulant les virages.

Le châssis est d’une précision admirable et le coquin incite à oublier que cette version n’est pas une sportive ; si l’on hausse le ton la voiture ne se désunit pas, on s’oublie à repousser les freinages, à ré accélérer pour entendre le moteur thermique « passer les vitesses ». Un bonheur, surtout que sur ce parcours sinueux ou nous avons un peu bousculé la Honda Civic hybride 2022 nous n’avons pas pu dépasser 7 litres de consommation. Bluffant. Notre parcours d’essai était sur des routes au revêtement parfait, à voir le ressenti sur des départementales françaises plus « chahutantes ».

L’ensemble siège, suspension, pneus trouve un Accord (que je suis drôle) quasi parfait pour avoir une tenue de route dynamique et un confort du quotidien sans soucis. La suspension travaille extrêmement bien sans doute bien aidée par un châssis dont la rigidité a été augmentée de 22%. Petit plus, les ingénieurs Honda ont développé un « système de détection des routes sinueuses » : l’électronique maintient en courbe le régime du moteur thermique pour assurer une disponibilité de la puissance immédiate. Même si vous levez le pied de la pédale d’accélérateur, la puissance reste tout de suite disponible.

Coté équipement 

Coté système d’info divertissement, Honda nous propose un écran de 9 pouces avec Apple Car Play et Android auto sans fil. Un effort a été fait pour avoir une interface très intuitive, contrairement à mes derniers essais de marques concurrentes je n’ai pas mis 2 heures à patauger dans les menus. Peut-être y a-t-il moins de fonctions que la concurrence mais en tout cas lors de ce premier contact, la perception est plutôt positive. A signaler la présence d’un bouton qui permet d’actionner la recharge par induction. Déjà vu chez Stellantis et très malin. 

Notre voiture d’essai était équipée du Système audio premium Bose à douze haut-parleurs (version Advance), le son est plutôt très bon. Il faudra voir la qualité du Système audio à huit haut-parleurs des versions Exécutive et Sport.

Les feux de route adaptatifs arrivent chez Honda et la Honda Civic hybride est la première a en être équipée. Ce système intelligent réduit le risque d’éblouir d’autres conducteurs en utilisant la nouvelle caméra embarquée, qui détecte les véhicules en amont et active et désactive individuellement tout ou partie des LED qui composent le phare. 

Le nouveau régulateur de vitesse adaptatif, qui bénéficie de la nouvelle configuration de caméras, est supposé détecter les véhicules plus tôt et plus précisément qu’auparavant. Cette capacité à anticiper devrait permettre une accélération et un freinage plus progressifs. A confirmer lors d’un essai complet. 

Autre évolution, le radar arrière permet à la Honda Civic de « scanner » chaque côté du véhicule depuis les portières avant jusqu’à l’arrière, faisant passer la détection des angles morts de trois à 25 mètres.

Interview Pierre Guignot, Directeur de la division automobile Honda France

En France la Civic dispose d’une garantie moteur 10 ans. Honda se targue d’avoir amélioré sa gestion électronique, qui minimise la détérioration de la batterie et optimise sa capacité utile, sans doute un plus en termes de longévité pour la batterie. 

Comme d’habitude chez Honda, pas ou peu d’options et un niveau d’équipement en « base » déjà conséquent. Le tarif « d’entrée » est de 29 900 euros pour l’offre de lancement mais passera à 32 400 euros dès cet été, un tarif néanmoins ultra compétitif face à une concurrence quasi inexistante dans cette gamme de prix/prestation à part la Corolla Hybride 184 ch. Les premiers essais vont être possibles en concession dès juillet avec des premières livraisons programmées en octobre. 

Ma conclusion ? Le plus beau compliment que l’on peut faire sur les qualités dynamiques d’une auto c’est quand l’on regrette que l’on n’ait pas plus de chevaux. Et là c’est le cas. Le plus beau compliment que l’on peut faire sur un moteur c’est de sans cesse chercher un endroit pour le faire accélérer, en se rendant compte que l’on n’arrive pas à le faire consommer plus 6,5 litres. Merci Monsieur Honda, le plaisir de conduite n’est pas mort et il est ici démontré qu’il peut être aussi écologico-compatible. Dis donc Monsieur Honda elle arrive quand la type R avec le même fonctionnement d’hybridation et 280 ch ?

Photos : François Bouet/Honda

Ps : je suis désolé je n’ai pas trouvé de réels défauts lors de notre courte prise en mains de la Honda Civic 2022

Adieu Cactus, bonjour C4 !

C’est ainsi à travers une interview, que vous pouvez retrouver ici et en fin d’article, que Vincent Cobée, DG de Citroën se livre à une surprenante confidence : comme un premier teaser au sujet de cette future C4, nous apprenons que les commandes seront ouvertes dès le mois de juin, que la voiture sera visible à la rentrée et livrée en fin d’année pour les premiers clients. C’est une bonne surprise car on voit que le Groupe PSA semble avoir fait son possible pour ne pas que le vilain virus ne retarde trop la sortie de la voiture.

Autre information connue au sujet de cette future C4, c’est son site de production : l’usine de Madrid (plus précisément située en banlieue proche, à Villaverde). C’est le site qui produit l’actuelle C4 Cactus, qui a inauguré les suspensions à double butées hydrauliques en Europe et les sièges Advanced Comfort lors de son grand restylage en 2018. Conséquence de l’arrivée de la future Citroën C4 ? L’actuelle C4 Cactus, qui comblait tant bien que mal le vide laissé à l’arrêt de la précédente C4 en 2017, va s’effacer au profit d’une berline compacte plus en phase avec les attentes du segment C.

Car c’est bien ce que promet Citroën : revenir en force sur ce segment ultra concurrentiel avec une offre adaptée mais que Vincent Cobée promet originale, avec, on l’espère, une délicieuse pointe de « citroënisme » dedans. Et le premier élément décalé de la voiture sera… sa plateforme. Autre élément connu : elle ne reposera pas sur l’EMP2 de la Peugeot 308 mais sur la plateforme CMP de la Peugeot 208, dans une définition longue, de la même façon qu’une Skoda Scala repose sur une base de Volkswagen Polo et non de Golf. PSA semble ainsi décidé à ce que ses différentes marques ne se marchent pas dessus au sein d’un même segment de marché. Et le choix de la « petite » plateforme pour Citroën indique que la C4 sera positionnée en-dessous de la Peugeot 308 côté prix, et qu’elle n’aura pas droit à une déclinaison PHEV. En revanche, nous pourrons logiquement attendra une déclinaison électrique (avec le bloc 136 ch de la e-208) et des motorisations avec hybridation légère 48 V.

Comme sur les C4 Cactus actuelles, les suspensions à double butée hydraulique seront de la partie sur l’ensemble de la gamme et les sièges Advanced Comfort se retrouveront en série ou en option selon les niveaux d’équipement. Pas de gros moteurs, a priori, la plateforme CMP ne permettant pas l’installation de blocs plus importants que le 1,5 l BlueHDi ou que le 1,2 l PureTech (actuellement poussé jusqu’à 155 ch sur les Peugeot 2008 et DS 3 Crossback). Il faudra sans doute faire le deuil d’une déclinaison sportive VTS de la future Citroën C4, Citroën ayant abandonné ce genre d’ambition bien avant que le CO2 ne force les constructeurs à le faire…

Côté design, les illustrations de nos confrères de l’Auto-Journal et les photos prises dans le grand nord semblent indiquer que l’originalité sera de mise à l’extérieur avec un look décalé, intégrant une face avant inspirée du concept car CXperience de 2016, et récemment défrichée par la Citroën C3 restylée que nous avions présentée ici et là. Les Airbump en bas de caisse seront de la partie, visiblement, tandis que le profil à 3 glaces signera la ligne latérale. Les feux arrière devraient aussi s’inspirer de CXperience et de 19_19, et si l’on en croit l’illustration de l’Auto-Journal, les feux arrière et la custode seraient juxtaposés… comme sur la Citroën C6. On ne sait encore rien de l’habitacle, espérons qu’il soit à la hauteur de l’originalité et du style du concept car CXperience.

Citroën C4 : lignage

Le segment C est extrêmement important en Europe et Citroën y est bien installé depuis la ZX, lancée sous l’ère Calvet en 1991. Celle-ci avait marqué les esprits par ses victoires en Rallye Raid et son essieu arrière auto-directionnel. La Xsara lui a succédé avant que l’étonnante Citroën C4 de 2004 surprenne le public avec son style novateur et en rupture (le design Citroën était alors en pleine ébullition). Ses déclinaisons berline et coupé, avec lunette arrière inversée façon Ami 6, avaient marqué les esprits, mais faute de variante break, décisive sur ce segment -près d’un tiers des ventes sur la Peugeot 308-, les ventes ont peiné à faire le plein de parts de marché ! La Citroën C4 arrivait avec de grandes ambitions, outre son style : projecteurs directionnel, AFIL, garnissage en cuir intégral, instrumentation digitale rétroéclairée par la lumière ambiante, diffuseur de parfum, variante VTS… et succès en WRC ! Citroën avait voulu marquer les esprits.

Etonnamment, la C4 qui lui a succédé en 2010, dédoublée en DS4 pour remplacer le coupé, rompait avec un style bien plus conservateur, faisait l’impasse sur les moteurs de pointe et gagnait, en revanche, en qualité perçue (merci la planche de bord de DS4) et en confort de suspensions. Une voiture que Citroën n’a quasiment pas développée durant sa carrière, la crise étant passée par là, et qui s’est éteinte en catimini, laissant place à une C4 Cactus restylée qui devait faire bouche trou en attendant la vraie remplaçante.

S’il semble acquis que le future Citroën C4 soit encore une fois privée de déclinaison break, aussi étonnant que cela puisse paraître, il n’est pas impossible qu’une version tricorps serve à remplacer la C-Elysée. Outre la production européenne, l’Amérique latine devrait avoir droit à la future Citroën C4, probablement dans l’usine argentine de Palomar. Rendez-vous donc dès le mois de juin pour découvrir cette très attendue future Citroën C4 qui marquera le vrai retour de Citroën sur un important segment de marché en Europe.

Sources : l’Auto-Journal (illustration retirée sur demande), Carscoops (photos retirées sur demande), Automotive Marketing, Citroën