Nouvelle BMW Série 4 2020 : plus qu’une grande calandre

Annoncés par le Concept 4 fin 2019, puis par l’i4 Concept (préfigurant la future Série 4 Gran Coupé électrique), les « deux grands naseaux » de la nouvelle BMW Série 4 2020 étonnent malgré tout. Nous ne savons pas s’ils seront propres à cette Série 4 ou s’ils se généraliseront sur l’ensemble de la gamme BMW à l’avenir. La prochaine Série 2, prévue pour 2022, devrait néanmoins avoir des naseaux de taille plus « raisonnable ».

L’actuelle mouture de BMW Série 4 (première image) ressemble davantage à un coupé « bourgeois » que la nouvelle, plus sportive dans son design.

Passé l’étonnement que peut inspirer la face avant, le design de la nouvelle BMW Série 4 2020 ressemble beaucoup à celui d’une Série 8 en réduction. D’ailleurs, elle paraît plus « sportive » esthétiquement que celle qu’elle remplace. Et pourtant, elle est plus longue de… 13 cm. Ce qui donne une longueur totale de 4,77 m (tandis que hauteur et largeur stagnent) ! La Série 4 G22 (son nom de code) concurrencera ainsi les Audi A5, Mercedes Classe C et Classe E coupés et… c’est à peu près tout, tant la catégorie s’est réduite à peau de chagrin ces dernières années. Neuf teintes de carrosserie, dont un orange pour les plus aventureux, viendront habiller cette BMW Série 4 2020.

La nouvelle BMW Série 4 2020, avec le pack sport « M » (en bleu) modifiant les boucliers avant et arrière, ou sans (en blanc). Dans les deux cas, la grande calandre n’est pas une option !

Nouvelle BMW Série 4 2020 : une planche de bord de Série 3

Présenté dans un très beau cuir beige, l’habitacle de la nouvelle BMW Série 4 2020 apparaît cossu. La planche de bord est reprise de la dernière Série 3 (dont la Série 4 dérive). Globalement l’ergonomie est proche de celle des autres dernières BMW (Série 1, Z4, X5…). A ce titre, deux écrans, l’un derrière les compteurs (12,3 pouces), l’un au centre de la planche de bord (10,25 pouces) prennent place.

Si la nouvelle Série 4 dépasse, en longueur, la Série 3 (4,77 m contre 4,71 m), l’empattement des deux voitures est identique (2,85 m). Ainsi l’habitabilité ne sera pas meilleure à bord de la Série 4. Néanmoins, cette dernière devrait proposer plus d’espace que celle qu’elle remplace.

La liste des équipements high-tech compte notamment l’alerte de franchissement de ligne, la détection des angles morts, le freinage d’urgence intelligent avec détection des piétons et cyclistes, l’alerte de trafic arrière, la commande vocale via le « BMW Intelligent Personal Assistant » … Moyennant supplément, la nouvelle BMW Série 4 2020 pourra également s’équiper d’un régulateur de vitesse actif, du « Drive Recorder » (permettant d’enregistrer les images filmées par les caméras autour de la voiture) ou encore du « BMW Auto-reverse » , qui retient les 50 derniers mètres parcourus jusqu’à 36 km/h afin de pouvoir les refaire en marche arrière à la demande.

Sous le capot de la Série 4 2020 : hybridation légère… en attendant l’électrique !

La nouvelle BMW Série 4 2020 proposera d’abord, sous son capot, une palette de motorisations thermiques. La gamme sera chapeautée par une déclinaison M440i xDrive, mue par un six-cylindres turbo de 374 ch. Celle-ci disposera de 4 roues motrices, d’une boîte automatique à 8 rapports et pourra abattre, selon BMW, le 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. Bien moins puissante, la 420i (quatre cylindres, 190 ch) jouera le rôle d’essence d’entrée de gamme. Plus surprenant, le Diesel restera au catalogue, avec la 420d (quatre cylindres, 190 ch, également disponible en xDrive). Dès 2021, elle sera même rejointe par une 430d xDrive de 286 ch et une M440d xDrive de 340 ch. Tous ces modèles, à l’exception de la 420i, disposeront d’une « hybridation légère » (« mild-hybrid« ) via une batterie de 48 V. Ce système, très courant aujourd’hui, permettra d’économiser du carburant mais surtout, d’offrir une aide à l’accélération.

La M440i dispose de freins spécifiques et d’un différentiel autobloquant M Sport.

La « vraie » nouveauté sera l’apparition, en 2021, de l’inédite BMW i4, 100% électrique, basée sur la future Série 4 Gran Coupé, dotée de 5 portes. Elle délivrerait l’équivalent de 530 ch (grâce à une grosse batterie, de 80 kWh) et son autonomie avoisinerait, selon les rumeurs, les 600 km. Cette variante zéro émission complètera la gamme Série 4, à laquelle s’ajoutera dans quelques mois par un cabriolet, en plus de la déclinaison Gran Coupé évoquée au-dessus. La nouvelle BMW Série 4 2020 Coupé, dévoilée aujourd’hui, débarquera quant à elle en octobre dans les concessions.

Les prix de vente sont déjà connus. Ils débuteront à 48 000 euros pour la 420i, et culmineront à 68 440 euros pour la BMW M440i xDrive.

BMW Série 4 2020 : quelle calandre !

Annoncée par un teaser en début de semaine, la BMW Série 4 2020 « fuite » sur la toile, deux jours avant sa présentation officielle. L’occasion de remarquer l’énorme calandre, annoncée par les Concept 4 et i4 Concept (la future déclinaison électrique) ainsi qu’une silhouette rappelant non seulement l’actuelle génération, mais également la BMW Série 8.

Attendue pour une commercialisation en octobre, la BMW Série 4 2020 existera d’abord en coupé 2 portes, avant d’être déclinée en cabriolet puis en « Gran Coupé » (comprenez « coupé 5 portes »). Cette dernière servira de base à la future BMW i4, 100% électrique. En thermique, la gamme sera chapeautée par une déclinaison M440i xDrive, mue par un six-cylindres turbo « mild-hybrid » de 374 ch (+ 11 ch de boost électrique temporaire). Celle-ci disposera de 4 roues motrices et d’une boîte automatique à 8 rapports.

Plus d’informations le 2 juin ! La prochaine nouveauté sur la liste BMW devrait être l’iX3, version EV du X3, produite en Chine.

Source : Worldscoop

BMW Série 4 2020 : « mes grands naseaux, rois des calandres »…

La BMW Série 4 2020 n’a pas encore été révélée que nous en connaissons déjà l’élément qui devrait susciter le plus de réactions : sa calandre, composée de deux naseaux gigantesques. Les fameux « haricots » des Série 7 et X7 passeraient presque pour frêles en comparaison avec ceux de la Série 4. Un choix étonnant d’autant que la future Série 2, par exemple, devrait avoir des naseaux de taille plus… raisonnable.

La BMW Série 4 2020 a été annoncée il y a presque un an, par le Concept 4.

BMW a même dû justifier son choix, en expliquant que les tests clients ont montré l’intérêt des acheteurs potentiels pour cette calandre monumentale. Calandre à laquelle le constructeur bavarois nous a par ailleurs préparé, d’abord avec la présentation du Concept 4 en 2019, puis avec celle de l’i4 Concept cette année annonçant la future Série 4 Gran Coupé électrique.

Ci-dessus : la BMW i4 Concept, préfigurant le modèle de série 100% électrique qui devrait avoir une autonomie de 600 km. BMW semble d’ailleurs changer sa stratégie en matière d’électrification.

Car oui, comme aujourd’hui, la BMW Série 4 2020 (G22) sera déclinée en coupé, cabriolet et coupé 5 portes (baptisée Gran Coupé, et qui bénéficiera donc d’une variante électrique nommée i4). Dans un premier temps, seule la BMW Série 4 Coupé sera dévoilée le 2 juin. Le constructeur allemand a lancé le compte-à-rebours.

BMW Série 4 2020 : variante M440i xDrive au programme… et M4 !

Nous aurons donc l’opportunité, dans un peu plus d’une semaine, de découvrir les caractéristiques de la variante coupé de la Série 3, dont elle reprendra d’ailleurs la planche de bord. Nous savons d’ores et déjà que la gamme sera chapeautée par une déclinaison M440i xDrive, mue par un six-cylindres turbo « mild-hybrid » de 374 ch (+ 11 ch de boost électrique temporaire). Celle-ci disposera de 4 roues motrices et d’une boîte automatique à 8 rapports.

La BMW Série 4 2020 a souvent été aperçue camouflée ces derniers mois. Crédits illustrations : Carscoops.

La M440i représentera ainsi le haut de la gamme Série 4… avant l’arrivée de la tonitruante M4 l’année prochaine, qui devrait dépasser les 460 ch. La commercialisation de la Série 4 Coupé « normale » est prévue en octobre, à un prix de base qui tournerait autour des 45.000 euros.

Peugeot 508 PSE : hybride, 360 ch

Annoncée par le concept-car éponyme en février 2019, la 508 PSE est toute proche d’une réalité commerciale. Peugeot en a d’ailleurs publié une série de photos, prises sur les circuits du Castellet (France) et de Terramar (Espagne). Sur ces clichés, la Peugeot 508 PSE se pare d’une couleur gris anthracite et d’un covering arborant quelques touches de vert. Une « peinture de guerre » qui ne devrait pas se retrouver sur la voiture de série, à l’inverse des étriers de freins verts qui eux, pourraient se confirmer.

Le vert semble être la couleur du nouveau label « Peugeot Sport Enginereed » (PSE), censé mêler sport et électricité. Remplacera-t-il, à terme, les GTi ?

Le discret kit carrosserie (spoilers avant et arrière, prises d’air légèrement modifiées, calandre redessinée…) semble également définitif. Nous sommes bien loin de l’exubérance, par exemple, d’une BMW M3. A vrai dire, la Peugeot 508 PSE entend plutôt rivaliser avec les BMW M340i et autres Audi S4. En tout cas, en termes de puissance, car contrairement aux deux allemandes précitées, la berline française sera hybride. Elle embarquera à ce titre un bloc essence 4 cylindres 1.6 PureTech de 225 ch, couplé à deux moteurs électriques. Le tout délivrerait, selon Peugeot, 360 ch, et disposerait d’une transmission intégrale (comme le Peugeot 3008 Hybrid4).

La Peugeot 508 PSE Concept développait 400 ch, abattait le 0 à 100 km/h en 4,3 secondes et ne rejetait pas plus, selon le constructeur au lion, de 50 g de CO2/km.

Peugeot 508 PSE : la belle en vidéo

Reste à présent une inconnue : la date de commercialisation. La Peugeot 508 PSE devait être dévoilée à l’automne, et lancée dans la foulée. Au vu de l’avancement du projet, le planning devrait être maintenu. Néanmoins, la crise sanitaire actuelle nous empêche de l’affirmer. Dans l’attente, découvrez la 508 PSE en vidéo :

Alfa Romeo 147

Si aujourd’hui, la gamme du constructeur transalpin se résume à trois modèles (Giulietta, Giulia et Stelvio), celle-ci était, en 2000, un peu plus fournie : les GTV et Spider faisaient office de véhicules plaisir, tandis que les berlines 156 et 166 s’adressaient aux clients les plus sages. Cette année-là, le duo de compactes 145/146 était remplacé par la 147. La belle milanaise, signée Walter Da Silva, existait en 3 et 5 portes et remportait même, l’année suivante, le prix de la Voiture de l’année. Elle fut commercialisée jusqu’en 2010, et connut une sulfureuse déclinaison GTA (V6, 250 ch) en 2003.

Audi Allroad

L’Audi Allroad, c’est un peu la mère des SUV modernes. Avec sa garde au sol surélevée et ses protections en plastique proéminentes, elle singeait le look (et les 4 roues motrices !) d’un 4×4 sans être aussi haute. Elle restait malgré tout une A6 Avant (break), avec les aspects pratiques que cela comportait : volume de coffre conséquent, barres de toit, etc. En 2020, la recette marche encore : quatre générations de celle qui s’appelle maintenant l’A6 Allroad se sont succédé. La nouvelle A6 Allroad cohabite avec les « vrais » SUV de la gamme (Q7, Q5, Q3…), ainsi que l’A4 Allroad.

BMW Z8

Présentée en 1999, commercialisée en 2000, la BMW Z8 a connu la célébrité en apparaissant dans le 19^ème film de la série des James Bond, « Le monde ne suffit pas ». Nul doute que même sans ce passage sur grand écran, le roadster bavarois serait resté dans les annales. Production limitée (5 703 exemplaires construits entre 2000 et 2003), moteur V8 de 400 ch et design spectaculaire (inspiré de celui de la BMW 507) : la BMW Z8 impressionnait, et impressionne toujours. Vendue autour des 130.000 € en 2000, elle dépasse aujourd’hui allègrement les 200.000 € sur le marché de l’occasion.

BMW M3 E46

Symbole des années 80 et de l’automobile sportive bavaroise, la BMW M3 reste, pour les puristes, la plus « M » des BMW « M ». Celle par laquelle tout a commencé. D’abord dotée d’un moteur quatre cylindres, elle s’octroie dès 1992 les services d’un six cylindres en ligne, qui sera repris par la BMW M3 E46 (basée sur la Série 3 Coupé de 1999) en 2000. Celle-ci y ajoutera 22 ch, pour atteindre la barre des 343 ch. La puissance passera même à 360 ch, en 2003, avec la M3 CSL. Chic et choc, la M3 est toujours proposée au catalogue BMW, et sera même renouvelée cette année (en berline, le coupé s’appelant maintenant M4). On parle de… 480 ch minimum !

Bugatti EB 16/4 Veyron Concept

La Bugatti Veyron a marqué les années 2000 : avec son moteur W16 de plus de 1000 ch, elle est longtemps restée la voiture la plus puissante au monde et aussi, la plus chère (1,64 million d’euros TTC à son lancement) ! Elle a notamment été annoncée par les concept-cars  EB 18/4 Veyron (1999) et EB 16/4 Veyron (2000). La différence entre les deux ? Le moteur (18 cylindres dans un cas, 16 dans l’autre) et la puissance délivrée : 550 ch pour le premier, 630 ch pour le second. Dès 2000, Bugatti et le groupe Volkswagen affirment leur objectif : 1000 ch pour le modèle de série qui, entre 2005 et 2015, aura été produit à 450 exemplaires.

Citroën C5 I

Pendant longtemps, les Citroën ont été taxées de « voitures de papys ». La C5 1ère du nom est peut-être l’une des dernières Citroën à pouvoir justifier de ce titre. Remplaçante des Xantia et XM, la Citroën C5 doit effectivement composer avec un design mollasson et peu inspiré. Elle se dote cependant de technologies embarquées innovantes pour l’époque, telles l’avertissement de franchissement involontaire de ligne ou la navigation à commandes vocales. La suspension hydraulique est bien-sûr au rendez-vous. Largement (bien) restylée en 2004 (Jean-Pierre Ploué était alors le directeur du style Citroën), elle sera remplacée en 2007 et aura tout de même été vendue à 720.000 exemplaires.

Fiat Doblo

En 2000, la mode n’est pas (encore) aux SUV : elle est aux monospaces et ludospaces. Ces « camionnettes civilisées », telles les Renault Kangoo ou Citroën Berlingo, sont plébiscitées pour leurs aspects pratiques. Flairant le bon filon, Fiat dévoile cette année-là le Doblo. La recette appliquée, par rapport aux deux français précités, ne change pas : côtes généreuses et petits moteurs. Décliné en 5 et 7 places et fabriqué en Turquie, le Fiat Doblo sera restylé en 2005 puis remplacé par une seconde génération en 2010, qui existe toujours aujourd’hui en version utilitaire.

Ford Mondeo II

En 2000, les berlines avaient encore la côte : Ford répondait à la Citroën C5 avec la Mondeo deuxième génération. Bien mieux finie que la précédente, elle arborait le nouveau design maison baptisé « New Edge », intronisé par la Focus. La sécurité passive était son cheval de bataille, à tel point que Ford soutenait que la Mondeo était « l’un des endroits les plus sûrs où exister ». Celle-ci n’aura cependant « que » 4 étoiles au crash-test EuroNCAP (ce qui reste, à l’époque, une bonne note – mais certaines de ses concurrentes directes, comme la Renault Laguna II, feront mieux). Les puissances s’échelonnaient de 110 à 226 ch (pour la version sportive « ST220 »).

Hyundai Santa Fe

Encore jeune marque en Europe, Hyundai est l’une des premières à s’immiscer sur le segment (grandissant) des « 4×4 compacts », en 2000, avec le Santa Fe. On ne parle pas encore tout à fait de SUV, mais les ingrédients y sont : confort de fonctionnement et style plus « avenant » que les baroudeurs purs et durs (tels les Toyota Land Cruiser ou les Land Rover Defender). Basé sur la Hyundai Sonata de l’époque, le Santa Fe disposait de 4 roues motrices et de sept places. Des éléments qui figurent toujours dans la quatrième génération de Santa Fe, dévoilée en 2018.

Mercedes Classe C Sport Coupé

Au début des années 2000, Mercedes et BMW se trouvent un peu décontenancés face au succès de l’Audi A3. BMW pense avoir trouvé la solution en « rapiéçant » la Série 3, pour donner la Série 3 Compact. Mercedes singe la procédure en raccourcissant, en 2000, sa Classe C. La Classe C Sport Coupé était née. Plébiscitée pour son style, elle reprend la quasi-totalité des motorisations de la berline, et se décline même en version AMG de 354 ch. Malheureusement, ce coupé 3 portes de 4,34 m de long n’aura eu qu’un succès limité (comme la BMW Série 3 Compact). Il faudra attendre 2012, et la troisième génération de Classe A, pour avoir une « vraie » compacte Mercedes.

Mini Cooper

En relançant la Mini, BMW a eu le nez creux. La Volkswagen New Beetle (commercialisée en 1998) l’a certes devancée, mais avec bien moins de succès. Présentée au public en septembre 2000 et fabriquée à Oxford, la nouvelle Mini Cooper ne sera commercialisée que fin 2001. Mais qu’importe : sa popularité est immédiate, et les déclinaisons pullulent. Cooper S, John Cooper Works, One, Cabriolet… Aujourd’hui, la Mini est toujours un succès et constitue une vraie gamme, allant de la Cooper au Countryman, en passant par le Clubman. De quoi inspirer Fiat qui, depuis 2007, multiplie les itérations de sa « nuova 500 ».

Nissan X-Trail

Si la mode n’est pas encore aux SUV, on sent tout de même déjà, en 2000, le vent venir. En parallèle du Hyundai Santa Fe, Nissan présente au Mondial de l’Automobile le X-Trail. Ce 4×4 compact, concurrent du Toyota RAV-4, recevra un très bon accueil, aussi bien de la part du public que de la part de la presse spécialisée. Il est valorisé pour sa polyvalence et ses bonnes capacités en tout-terrain. Deux motorisations sont disponibles au lancement : un essence de 140 ch, et un diesel de 115 ch. Depuis 2000, deux générations de Nissan X-Trail se sont succédé, et un nouvel opus devrait être présenté cette année.

Opel Corsa C

Si en France, les Renault Clio et Peugeot 208 tiennent les rênes de la catégorie des citadines, le constat est plus nuancé sur le marché européen. D’autres modèles arrivent à tirer leur épingle du jeu, et l’Opel Corsa en fait partie. En 2000, la troisième génération de la citadine allemande est dévoilée, et arbore un design plutôt sympa et rondouillard. Déclinée en 3 et 5 portes, elle se dote notamment d’un bloc diesel d’origine Fiat. Il n’y avait pas encore de Corsa électrique. Elle sera remplacé en 2006 par la Corsa « D ».

Opel Speedster

Eh oui, en 2000, les constructeurs automobiles présentaient encore des roadsters ! L’Opel Speedster n’en est pas moins surprenante : basée sur le châssis en aluminium de la Lotus Elise, elle dénotait dans la gamme très rationnelle du constructeur allemand. Avec son poids plume (moins de 1.000 kg) et son moteur 2.2 4 cylindres essence de 147 ch (remplacé, progressivement, par un 2.0 turbo de 200 ch), la Speedster procurait de formidables sensations de conduite. Produite à un peu plus de 7.000 exemplaires jusqu’en 2005, elle coûte aujourd’hui entre 18.000 et 30.000 € d’occasion. En 2000, elle s’échangeait contre 32.000 €.

Peugeot 206 CC

Si la Peugeot 206 a plu lors de sa présentation en 1998, sa déclinaison CC a littéralement séduit. C’est, avec la Mercedes SLK, le seul coupé-cabriolet de l’époque. La Peugeot 206 CC a démocratisé le toit rigide escamotable, qui fera fureur dans les années 2000 (Peugeot 307 CC, Renault Mégane CC, Opel Tigra Twin Top, Volkswagen Eos…).  Si elle reprenait les moteurs les plus puissants de la 206 « classique » (à l’exception du 2.0 180 ch, réservé à la RC), la 206 CC valait davantage pour son style que pour ses aspects pratiques ; la banquette arrière étant réservée à des enfants. Elle a été remplacée en 2007 par la 207 CC qui elle, n’a pas eu de successeur.

Renault Clio V6

Aujourd’hui encore, la Renault Clio V6 est perçue comme un OVNI. Rien d’anormal à cela : avec un moteur V6 de 230 ch positionné à l’arrière et un look de bodybuilder, force est de constater que la Clio V6 n’a rien à voir avec une « simple » Clio. D’ailleurs, sa conduite était jugée particulièrement délicate par les spécialistes. Produite chez TVR, en Suède, elle sera restylée en 2003. Elle gagnera à l’occasion 25 ch, mais sera surtout modifiée pour être plus facile d’utilisation. Moins de 3.000 exemplaires de la Renault Clio V6 ont été produits, ce qui fait d’elle un collector, disponible sur le marché de l’occasion à partir, généralement, de… 40.000 €.

Renault Laguna II

S’il est une génération de Laguna qui a marqué les esprits, c’est bien la deuxième. Lancée fin 2000, elle s’est distinguée par sa débauche de technologies novatrices pour l’époque, telles la carte « mains libres » et diverses aides à la conduite. Malheureusement, ses soucis de fiabilité l’ont largement desservie, malgré un design plutôt avenant et un bon comportement routier. Proposée en berline comme en break Estate, elle sera restylée en 2005, puis remplacée en 2007 par la Laguna III. Elle aura tout de même été vendue à plus d’un million d’exemplaires. Aujourd’hui, la Talisman représente Renault sur le segment des familiales.

Seat Arosa

Elle, vous l’aviez peut-être oubliée : cousine de la Volkswagen Lupo, concurrente de la Renault Twingo, la Seat Arosa a été introduite en 1997, mais a subi un profond restylage en 2000. Son designer, Jozef Kabaň, a aussi dessiné… la Bugatti Veyron ! Et puisque nous ne sommes plus à un grand écart près : Walter Da Silva, géniteur des Alfa Romeo 147 et 156, était à l’époque le directeur du style Seat. Disponible en essence et en diesel, l’Arosa sera commercialisée jusqu’en 2004, avant d’être indirectement remplacée par la Mii en 2012.

Smart Roadster Coupé Concept

Après le Roadster Concept en 1999, Smart dévoile en 2000 le Roadster Coupé Concept, qui se différencie par la présence d’une « bulle » vitrée à l’arrière. Comme le Roadster « tout court », le style est très original et attire les regards des visiteurs du Salon de Paris. Deux ans plus tard, Smart présente les versions de série des Roadster et Roadster Coupé, qui ressemblent comme deux gouttes d’eau aux concept-cars éponymes. Le moteur 3 cylindres délivre 61 ou 82 ch (et même, 101 ch sur la version Brabus). Avec son poids plume et ses roues arrière motrices, la Smart Roadster délivre un certain plaisir de conduite, accessible d’occasion dès 5.000 €.

Volvo S60

Encore une berline, pour finir cet article sur les voitures fêtant leurs 20 ans en 2020 ! Plus « chaleureuse » que ses rivales directes (Audi A4, BMW Série 3…), la S60 première du nom s’est vendue à près de 600.000 exemplaires. Elle avait pour elle un design typiquement Volvo et des moteurs 5 cylindres originaux. La S60 est toujours proposée au catalogue Volvo, aux côtés bien-sûr de sa version break V60, qui assure le cœur des ventes.

BMW M340i xDrive : plus de performances

Jusqu’ici les moteurs dévoilés pour la nouvelle Série 3 n’étaient que des 4-cylindres essence ou Diesel. Mais quand on porte un logo comme BMW, un 6-cylindres en ligne sous le capot est tout simplement incontournable. La M340i xDrive est donc là pour répondre à cette attente en offrant, avant l’étage supérieur de la fusée constitué par la traditionnelle M3, une version musclée et déjà très performante de cette nouvelle berline.Ce moteur, repris de la précédente génération, a été revu par les ingénieurs de la marque et répond désormais à la norme Euro 6d-TEMP. Sa cylindrée de 3 litres reste inchangée, il utilise toujours la technologie TwinScroll pour la turbocompression mais une foultitude de détails techniques ont été mis à jours (injection, inertie du bloc…) pour aboutir à une nouvelle puissance de 374 ch et un couple de 500 Nm. Le bloc est couplé à la boite de vitesses Steptronic à 8 rapports et, sans autre possibilité pour le moment, à la transmission intégrale xDrive. Rajoutez-y une suspension, des freins et un différentiel traités à la sauce Motorsport, quelques éléments de style extérieur (on vous laisse seuls juges pour le traitement des pare-chocs) et vous obtenez une Série 3 qui n’est pas loin d’être une pure sportive.

Elle revendique d’ailleurs des performances de tout premier plan avec un 0 à 100 km/h abattu en seulement 4,4 secondes et une frugalité tout à fait exceptionnelle (sur le papier) avec un tout petit 7,5 l/100. De quoi patienter jusqu’à la présentation de la M3 puisqu’elle ne devrait pas se dévoiler avant 2020.

BMW 330e : plus d’efficience

Pour ceux qui aiment la performance mais veulent aussi gagner en efficience BMW propose également la 330e. Reprenant un principe déjà commercialisé sur la précédente génération de Série 3 BMW propose également une version PHEV de sa berline. Et comme pour la motorisation 340i évoquée plus haut, les ingénieurs de Munich ses sont repenchés sur le système motopropulseur de cette hybride rechargeable pour lui offrir des évolutions notables.Un 4-cylindres essence de 2.0 l développant 184 ch trouve ainsi sa place sous le capot de cette 330e. Il est associé à un moteur électrique fournissant 50 kW, soit un peu moins qu’auparavant (68 kW), mais qui pouvant grimper jusqu’à 88 kW. L’ensemble développe toujours de façon permanente la même puissance de 252 ch. De quoi permettre à notre Série 3 de se sentir à l’aise dans toutes les situations. Mais il y a désormais un bonus répondant au doux patronyme de XtraBoost. Comme ce nom le suggère il s’agit d’un booster de puissance temporaire qui n’est disponible que sur quelques secondes, pour un dépassement par exemple. Il se montre remarquablement généreux puisqu’il offre au conducteur un surcroit de cavalerie de l’ordre de 41 poneys supplémentaires. Ainsi équipée, la 330e s’approche des 300 ch et affiche du même coup des performances routières tout à fait remarquables. Le 0 à 100 est réalisé en 6 secondes, soit 0,3 s de mieux que précédemment et la Vmax gagne 5 km/h à 230 km/h.

Mais BMW a surtout réalisé un gros effort pour rendre cette version PHEV la plus efficiente possible. Du coup, la batterie de 7,6 kW de la génération précédente monte à 12 kWh et offre une autonomie 100 % électrique accrue, passant de 40 à 60 km. Dans le même temps cette 330e rehausse sa Vmax en tout électrique à 140 km/h et affiche surtout de nouveaux chiffres de consommations étonnants avec un tout petit 1,7 l/100 selon le protocole WLTP. Bref, elle met toutes les cartes de son côté pour séduire les plus exigeants qui devront néanmoins composer avec deux problèmes majeurs : un coffre qui n’est plus réduit qu’à un maigrichon 375 l de contenance (- 105 l par rapport à une version classique) et un prix qui fera sans doute fortement relativiser les économies potentielles offertes par la voiture à l’usage…

Ces deux versions de la Série 3 seront commercialisées dès l’été 2019.

Via BMW