Renault Clio V : Plus nouvelle qu’il n’y paraît

Proportions, volumes, modelés : la Clio V ressemble il est vrai beaucoup à la Clio IV. Une continuité rare chez Renault, qui est davantage coutumier des révolutions de style à chaque génération. Il faut comprendre la stratégie suivie par le Losange : la Clio IV se vend toujours très bien, et a réalisé en 2018 sa meilleure année commerciale. Dès lors, changer, pour quoi faire ?

Extérieurement, même si vous l’avez déjà découverte dans nos colonnes, revenons sur les points majeurs de cette évolution : un style simplifié avec un contour de vitrage chromé et des ajustements de carrosserie resserrés ; les optiques avant, 100 % LED sur toute la gamme (visibilité accrue de 70 m), en forme de C avec un contour lumineux pour les feux de jour ; des feux arrière 100 % LED également et qui se prolongent sur le hayon façon Scénic ; et un jonc chromé ou satiné en bas de portière, signé Clio. Trois allures sont possibles : RS Line avec une bouclier imitant la F1 ; Intens, à l’essai ici ; et Initiale Paris avec un bouclier spécifique badgé à ce nom.

En longueur, la Clio V est plus compacte à 4,05 m, contre 4,06 m auparavant : les 12 mm d’écart par rapport à la Clio IV ont été gagnés sur le seul porte-à-faux avant -l’empattement demeure le même. Le capot se fait plus court, au bénéfice de l’espace à bord et notamment du coffre, qui passe de 300 litres à 391 litres soit le nouveau record de la catégorie. D’après Laurence Bechon, directrice du programme Clio, « c’est grâce au travail dès le début du projet sur maquette digitale 3D de la voiture et de la plateforme que l’on a pu avancer vite et gagner partout où c’était possible des millimètres pour la vie à bord ».

Habitacle : Qualité Totale !

Le grand mantra de Renault dans les années 80/90, celui de la Qualité Totale, semble avoir fait école pour la qualité perçue de la Clio V. C’était le point le plus sensible sur la Clio IV, qu’il s’agisse des matériaux choisis ou de leurs assemblages. La Clio V fait table rase pour ne garder de la « IV » que son architecture à tablette tactile centrale. Celle-ci conserve sa position « totem » et est proposée en 7 pouces (niveau de gamme Zen) et 9,3 pouces en position verticale (niveau de gamme Intens), ce qui représente la taille de deux 7 pouces l’un sur l’autre ! Le tactile est réactif, et ergonomiquement la dalle n’est ni trop proche ni trop loin. L’écran est légèrement bombé et orienté vers le conducteur, sans nuire à l’accès côté passager. C’est ce que Renault appelle le Smart Cockpit, et cela se complète de nouveaux compteurs en 2 tailles : 7 pouces sur notre modèle d’essai, et jusqu’à 10 pouces d’ici la fin de l’année, qui intègrera un rappel de la carte GPS au centre.

Parmi les commandes qui ont changé : la climatisation. Directement empruntée aux Kadjar et Duster, elle est très intuitive. L’ensemble des boutons, positionnés en « touches de piano » de part et d’autre du volant sont aussi pratique à l’usage, et il ne manque peut-être qu’une molette pour le réglage du son (assuré par du tactile en pied d’écran) pour être parfait. Côté conducteur, le satellite pour piloter la musique a évolué (enfin !) et est plus compact, de même que la colonne de direction.

Pour les technophiles, le vide-poche central accueille une recharge par induction et 2 USB, tandis que le Bluetooth est très réactif. Pour les fanas de plastiques, les grains moussés sont partout présents au toucher, notamment sur les contreportes (où ils se font rares chez les allemandes A1 et Polo par exemple…). Au toucher, c’est agréable, y compris la matière personnalisable au grain de triangles qui est ici en blanc sur notre modèle Intens (ces décors peuvent être rouges, en imitation carbone sur R.S. Line, et en imitation cuir blanc ou noir sur Initiale Paris).

Des aspects pratiques préservés

Côté rangements, la Clio V propose 26 litres dans l’habitacle (4 de mieux que la Clio IV) avec une boîte à gants profonde. Au rang 2, il y a de la place avec des dossiers de siège creusés (26 mm de rayon de genoux gagnés). La banquette se replie 2/3-1/3 avec un seuil de coffre rehaussé. Votre dos n’aimera pas mais Renault argue que cela protège mieux le hayon, à la découpe élargie, et que cela permettra de réduire l’impact des chocs urbains (et des réparations carrosserie). On notera que le-dit hayon est totalement intégré au bouclier, la commande d’ouverture se trouvant au-dessus de la plaque d’immatriculation. Le coffre propose alors deux choix de profondeur (dont un pour un plancher plat avec les sièges rabattus).

Notons aussi que le caisson de basses Bose, installé dans le côté gauche du coffre, a été repensé pour ne pas empiéter sur le volume de coffre non plus. Au total, la Clio équipée de l’audio Bose embarque 9 haut-parleurs, 2 de mieux qu’avant, avec deux modes : un où le son est frontal, l’autre surround pour valoriser les basses. Le système diffère totalement de celui d’une Micra (pas de haut-parleurs dans les appuie-têtes). Même l’antenne a été revue, raccourcie voire en option proposée sous forme d’aileron de requin.

Malgré une carrosserie nue de toute protection aux chocs, la Clio embarque jusqu’à 12 capteurs à ultra-son et une caméra 360°, déjà étrennée par le Duster, pour aider à manœuvrer. Mieux, l’Easy Park Assist prend en charge les manœuvres tout seul de la recherche de la place au parking… mais, comme pour la caméra, ce sont des équipements optionnés -ils ne seront en série qu’en finition Initiale Paris, dont le lancement est prévu d’ici quelques mois.

Renault Clio V sur la route : elle a tout d’une grande !

Au volant de la Clio V, la première impression qui nous est apparue est celle de nouveauté. Nouveau volant, avec un airbag réduit au minimum et de nouvelles commandes rapportées sur les branches notamment celles du régulateur / limiteur de vitesse ; nouveau levier de vitesse, quand bien même le pommeau est-il emprunté aux Duster et Kadjar, sa position plus haute que d’habitude surprend au premier abord. Puis l’on s’y fait vite, car cela réduit le déplacement du bras droit du volant à la boîte. Nouveaux sièges aussi : les commandes ont été réorganisées côté conducteur (la molette du dossier est remplacée par une poignée à l’avant), les appuie-têtes sont amincis (au bénéfice de la rétrovision, le 3/4 arrière n’étant pas des plus visibles, et de la luminosité au rang 2) et l’assise est plus longue de 15 mm. Nouveau frein à main enfin, il est électrique à partir du niveau Intens.

Pourtant, derrière ces changements, une permanence : la Clio demeure très saine sur la route. La direction est réactive, les suspensions absorbent bien les irrégularités de la route, et elle sait être aussi sereine et silencieuse sur autoroute (les bruits proviennent davantage du roulement que de l’aérodynamique) que maniable en ville, avec un diamètre de braquage de 10,4 m (10,6 m sur la Clio IV). Les montants de pare-brise manquent un peu de finesse, créant un léger angle-mort en virage.

Trois modes de conduite sont proposés avec le système Multi Sense, accessible à partir de la finition Intens : Eco, qui sans surprise aide à réduire les consommations ; Sport, pour une réponse à l’accélération et une direction raffermie ; et le mode « My Sense » où l’on peut paramétrer le style des compteurs, 8 teintes de lumière pour illuminer l’habitacle et même le volume sonore des clignotants. A noter qu’à chaque fois que vous rallumez le moteur, la voiture passe « par défaut » en « My Sense ».

Nouvelle Clio, nouveaux moteurs

Le nouveau bloc moteur 1,0 l TCe 100, qui remplace le 0,9 TCe de 90 ch, gagne 10 ch, 20 Nm de couple (160 Nm à 2750 tr/min) et il est surtout discret. Quasiment inaudible à bord, sauf à le faire hurler à partir de 4000 tr/min, il offre une bonne réponse moteur si on tombe les vitesses. Les rapports de boîte sont longs, pour convenir à l’homologation CO2 principalement, et pour dépasser il ne faut pas hésiter à rétrograder : et le bloc de rugir gentiment à 90 km/h en 3^e ! A l’inverse, la 5^e vitesse -très longue- apparaît juste à 130 km/h : une 6^e ne serait pas de trop pour faire définitivement taire le moteur.

Qu’importe, ce moteur est aussi à l’aise en ville que sur route, y compris avec 3 occupants et leurs bagages. Le tout pour une consommation mixte de 6,1 l/100 km. En homologation, cela représente 100 g de CO2 seulement, obtenus gramme après gramme nous dit-on chez Renault, notamment grâce à l’aérodynamisme : le SCx (multiplication de la surface frontale par la pénétration dans l’air) est de 0,640, le meilleur niveau du segment, grâce à des voies arrière plus courtes de 12 mm par rapport à l’avant et à une chute du pavillon améliorée de 40 mm au niveau du hayon (plus l’arrière se réduit, meilleur est le SCx, sans pour autant le rendre inhabitable).

Signalons que le reste de la gamme évolue aussi : deux atmosphériques font leur entrée en « base » (1,0 l 65 et 75 ch), le bloc Alliance – Daimler L4 1,3 l TCe de 130 ch arrive équipé d’un filtre à particules et d’une seule boîte, l’automatique EDC 7, tandis que les autres blocs essence sont en boîte manuelle 5 (ou en boîte CVT X-Tronic avec simulation de rapports D-Step pour le 1,0 l TCe 100). A noter, ce même TCe 100 est annoncé disponible en GPL… mais ce ne sera peut-être pas le cas en France. Côté Diesel, le 1,5 l BluedCi est proposé en 95 et 115 ch, toujours en boîte manuelle. Et en hybride, l’année 2020 verra l’arrivée de la Clio e-Tech : en cours d’homologation, il se situe entre 130 et 140 ch, avec le bloc 1,6 l d’origine Nissan et deux moteurs électriques. Ce bloc, sans embrayage ni synchronisation, est promis efficient (jusqu’à 80 % utilisable en électrique en ville), puissant (jusqu’à 120 km/h en électrique), et simplifié avec le second moteur électrique servant d’alternateur pour recharger la batterie 1,2 kWh et remplaçant les 3 premiers rapports de boîte, jusqu’à 70 km/h. A ce jour, pas plus d’information sur un éventuel bloc essence sportif ou une hypothétique Clio V R.S…

Le plein de technologies

Adieu R-Link, bonjour EasyLink : l’interface de la tablette tactile est 100 % nouveau, plus rapide et l’on peut sélectionner les « tuiles » à afficher ensemble. Toutefois, un reproche : la taille du GPS est parfois petite… Sa cartographie mériterait d’être plus précise, et de permettre d’élargir davantage la visualisation (elle se recentre toujours après quelques secondes). Toutefois, Renault promet que l’EasyLink permettra des mises à jour à distance, notamment pour les cartes GPS. Pas de jaloux, Android Auto et Apple CarPlay sont embarqués pour la réplication de votre smartphone dans la tablette, tandis que la navigation (en option pour la finition Business réservée aux flottes, de série à partir d’Intens) propose la consultation via Google de points d’intérêt signalés sur la carte GPS. Plus largement, la navigation est connectée au trafic (pour adapter les temps de parcours) ou à l’actualité (pour adapter les prix des carburants en station).

Toutefois, là où la Clio V fait fort, c’est sur les aides à la conduite. A commencer par celle qui arrivera d’ici la fin d’année : l’assistant d’autoroute et de trafic qui mêle régulateur actif de 160 km/h jusqu’à 0 km/h et centrage dans la voie. C’est une première pour une citadine et pour une Renault, qui le peut grâce à la nouvelle plateforme CMF-B qui est adaptée pour emporter les calculateurs nécessaires au système. D’ici la fin d’année, l’on pourra donc « déléguer » la conduite en embouteillage à la voiture, à l’image du Nissan Qashqai Propilot.

Avant l’arrivée de ces ADAS, il faut se « contenter » de l’alerte de franchissement de ligne avec rappel de maintien dans la file (à partir de 70 km/h, efficace même sur des marquages presque effacés au sol), l’affichage des limitations de vitesse à l’écran (dont l’information sera corroborée avec celle du GPS d’ici la fin d’année), l’avertisseur d’angle mort dans les rétroviseurs ainsi que le freinage automatique, tous nécessaires pour obtenir les 5 étoiles au crash test EuroNCap.

Destination : Monde

Avec les mêmes marchés de commercialisation que la Clio IV, la Clio V fera son nid en Europe occidentale, au Maghreb, en Turquie et jusqu’au Japon ou en Afrique du Sud. La conduite à droite arrive en octobre pour les anglais. Côté tarifs, le spectre élargi va de 14.100 euros (en Life SCe 65) jusqu’à 26.100 euros (BluedCi 115 Initiale Paris), mais pour la gamme au tarif démarre à 17.800 euros pour une TCe 100 Zen, et court jusqu’à 24.200 pour une RS Line BluedCi 115. Les flottes roulent en finition Business avec le TCe 100 (18.200 euros) et les BluedCi 95 et 115 (19.700 euros et 21.000 euros respectivement), tandis qu’une Clio Société (sans banquette arrière) est au programme aussi. Quant à notre modèle Intens 1,0 TCe 100, il est proposé à partir de 20.100 euros.

La nouvelle Clio aura deux usines de production pour commencer, Bursa en Turquie et Novo mesto en Slovénie, ainsi que Flins si un surcroît de production est nécessaire. A peu de choses près, la Clio a donc définitivement quitté les usines hexagonales (et notamment Dieppe où étaient fabriquées les Clio R.S.), tandis que Flins doit se concentrer sur la Zoé et la Micra. C’est un sujet qui pourra compter à l’heure du choix, même si ses rivales françaises 208 et C3 ne font pas mieux, étant originaires de Slovaquie.

Conclusion

En corrigeant les défauts reprochés à la Clio IV tout en en gardant les principaux atouts, Renault a mijoté une Clio V qui est plus qu’une « simple » mise à jour. La conception de cette cinquième Clio, codé BJA en interne, a représenté 5 ans de travail pour un millier de personnes chez Renault, soit l’un des plus gros projets du Groupe. L’habitacle, très soigné, le comportement routier, sain, les aides à la conduite dont certaines inédites sur le segment ainsi que l’architecture de gamme qui propose de l’essence, du Diesel et en 2020 de l’hybride (et pour l’électrique, la Zoé sera renouvelée sous peu) semblent autant d’atouts sur lesquels pourra s’appuyer la citadine, tout en capitalisant sur le succès commercial de la Clio IV, dont la courbe des ventes a atteint son plus haut en 2018, chose rare dans la carrière d’une voiture.

Le dilemme de ce « changement de la continuité », nous le disions en début d’article, est assez rare dans l’histoire du Losange. Seul cas majeur de proximité entre deux générations de citadines : le remplacement de la Renault 5 par la SuperCinq en 1984. Et déjà, si le style extérieur était une modernisation plutôt qu’une réinvention, tout changeait dans ce qui ne se voyait pas (moteur transversal, nouvelle plateforme, nouveaux matériaux, nouveaux moteurs…).

Dès lors, vous comprenez pourquoi cette Clio V nous apparaît comme une SuperClio. De quoi prolonger l’histoire de cette muse, écoulée pour la Clio IV à 2,6 millions d’unités, et produite depuis 1990 à 15 millions d’exemplaires : cela en fait, à ce jour, la voiture française la plus vendue dans le monde.

Galerie photos complète de l’essai de la Renault Clio V

Crédit photos : François Mortier – Le Nouvel Automobiliste

Retrouvez tous nos articles sur la Renault Clio à ce lien