Essai nouveau Renault Symbioz : Les yeux dans le bleu… Mercure

Si le Renault Symbioz ne vous interpellera pas nécessairement en le croisant de face (vous risquez fort de le prendre d’abord pour un Renault Captur restylé), il ne faut pas pour autant conclure immédiatement qu’il vous laissera totalement indifférent quant à son physique. Car le véhicule en impose un peu plus que son petit frère SUV et bénéficie d’une prestance et d’une qualité perçue globalement supérieure, grâce à une série de détails stylistiques bienvenus. A commencer par sa teinte de lancement : le bleu Mercure.

Cette nouvelle couleur s’avère immédiatement séduisante et offre, au soleil, un panel de reflets très important, qu’il reste toutefois bien difficile de rendre fidèlement au travers des images. Ne vous fiez en tout cas pas à son aspect sur le configurateur de la marque si vous hésitez à cocher la case de l’option. Elle se mérite au passage puisque Renault vous en demandera 950 euros et non 800 comme pour les autres couleurs, le toujours très agréable rouge flamme constituant la teinte gratuite.

La comparaison avec le gris Cassiopée du modèle en finition Esprit Alpine est à ce titre flagrante. Le véhicule, qui bénéficie pourtant des petits artifices de la finition (inserts spécifiques, belles jantes, noir laqué en lieu et place du chrome…), fait largement le job mais apparait un tantinet plus impersonnel. A notre avis du moins. Mais vous resterez les seuls décisionnaires !

Associé aux inédites et originales jantes de 19 pouces de la finition Iconic, ce bleu Mercure confère au Renault Symbioz une certaine stature, encore renforcée lorsque l’on aborde le profil et surtout l’arrière du véhicule. Le SUV dévoile alors ses atouts /atours via un design le différenciant clairement du Captur et même, plus largement, du reste de la gamme Renault.

Le profil, très typé break, s’avère fluide et harmonieux. On y remarque notamment le bon travail réalisé quant à l’intégration de l’arrière qui ne souffre aucunement, malgré un empattement identique avec le Captur, d’un effet « sac à dos ». Le Renault Symbioz gagne en effet près de 18 cm par rapport au petit SUV et il ne rend plus désormais que 10 cm à l’Austral, auquel il pourrait éventuellement piquer des clients.

Mais la vraie nouveauté du Symbioz c’est sa poupe. Totalement inédite, même si l’intérieur des originaux feux Ice Cube rappelle ceux des derniers Scenic ou Rafale, elle s’éloigne complètement de celle du Captur et, disons-le tout net, correspond beaucoup mieux au design global de l’auto. En particulier quand on cherche à associer l’avant et l’arrière. Et pour cause, le dessin du Renault Symbioz a été réalisé en ne pensant qu’à lui, d’où une indéniable cohérence stylistique de l’ensemble (une symbiose ?) qu’on ne retrouve pas vraiment sur le Captur restylé, la face avant du Symbioz ayant été reprise sur ce dernier, par pragmatisme, mais l’arrière de la phase 1 se retrouvant en décalage.

Au bout de ce chapitre « design extérieur » on attribuera donc un point harmonie au Renault Symbioz dont le style, soigné, finalement plutôt nouveau dans la gamme et assez consensuel constitue l’un de ses points forts.

Essai nouveau Renault Symbioz : Les jeux de Losange (2028 ?)

Impossible d’affirmer que Vasarely approuverait ce nouveau Renault Symbioz mais force est de constater qu’il y retrouverait ses petits. Car le nouveau Losange de la marque, dévoilé en 2021 et héritier direct de celui de l’artiste en 1972, se retrouve un peu partout, intégralement ou non, aussi bien en dehors que dans l’auto.

Progressivement déployé sur la gamme depuis deux ans ce nouveau losange n’a, au début, pas été parfaitement intégré, sur Megane E-Tech par exemple, mais il est à présent un incontournable du style Renault. On retrouve fort logiquement le logo sur la calandre, les cache-moyeux des jantes et le hayon mais on le perçoit aussi par d’autres artifices : le traitement horizontal, comme une onde, de cette même calandre où il trône, la signature lumineuse des DRL ou même, de façon déstructurée, dans le dessin des jantes de la version Iconic.

A bord, outre le volant où il prend naturellement place on le retrouve sur la sellerie des versions Iconic. Sur les versions Esprit Alpine il cède sa place au A fléché de la firme dieppoise, à quelques petits drapeaux tricolores disséminés dans l’habitacle et à une sympathique surpiqûre elle aussi tricolore sur le volant en cuir TEP. Vive la France !

Dans un cas comme dans l’autre ça présente bien et, même s’il n’y a pas d’effet de surprise, la planche de bord du Captur étant intégralement reconduite. La sensation de qualité globale est de bon aloi et l’on apprécie toujours autant – en même temps qu’on regrette qu’il n’ait pas été repris sur d’autres modèles – l’élégant sélecteur de vitesses.

On chipotera tout de même sur des détails de la version Esprit Alpine qui fleurent bon l’économie et qui nous ont parfois surpris. Cette dernière bénéficie d’un insert décoratif bleuté spécifique, plutôt sympathique au demeurant mais qui, hélas, n’est réservé qu’au passager. Il ne dépasse pas l’écran central, même la buse d’aération à gauche de ce dernier n’y a pas droit, et il ne se prolonge pas plus côté conducteur. Plus étonnant, alors que la version Iconic bénéficie de plastiques de hauts de contreportes moussés, ce n’est pas le cas sur la version Esprit Alpine qui n’a droit qu’à du rigide.

Mais pour le reste pas grand-chose à redire sur cet habitacle qui prend soin de ses occupants et désormais de leurs affaires. Car si l’habitabilité et la modularité arrière, avec la banquette coulissante sur 16 cm, sont strictement celles d’un Captur, donc sans accoudoir central malheureusement, le coffre en toute logique profite pleinement du rallongement du véhicule.

Il en résulte un gain conséquent de 132 litres et des valeurs comprises entre 492 et 624 litres au total selon le positionnement de la banquette. Attention la comparaison ne s’entend toutefois que face à un Captur hybride lui aussi, sinon le petit SUV n’est pas, avec 482 l, vraiment distancé sur ce point.

Le seuil de chargement est correct, sans plus, mais le hayon est électrique, le coffre bénéficie d’un plancher plat et d’un petit double fond grâce à une tablette ajustable et les sièges se rabattent selon un schéma 2/3-1/3. Ne cherchez toutefois pas de systèmes modulaires particuliers ou novateur, il n’y en a pas. Pas plus que de strapontins pour une éventuelle version sept places. Cette dernière n’a clairement pas été inscrite dans le cahier des charges de la voiture, ce qui révèle bien les priorités du véhicule : plus break pro que familiale.

Mais vous pourrez quand même partir en famille avec. D’autant que pour choyer tout le monde à bord Renault propose le toit panoramique opacifiant Solarbay révélé l’an dernier sur le Rafale. L’option coûte 1500 euros, ce n’est pas rien, mais le système est spectaculaire, voire ludique, et surtout très efficace sous le chaud soleil espagnol du mois de juillet. Il préserve en effet bien de la chaleur tout en permettant à la lumière, même en mode opacifié, d’inonder l’habitacle. Un vrai plus.

Notre Renault Symbioz sait donc recevoir et si l’on peut imaginer qu’il se destine avant tout à des professionnels en manque de break, il n’est pas bien difficile de le visualiser en SUV familial et pratique. Largement de quoi lui décerner un deuxième point « harmonie ».

Essai nouveau Renault Symbioz : Harmonybrid

Renault a fait le choix d’une gamme Symbioz très simplifiée. C’est d’abord le cas avec les finitions proposées puisqu’il n’y en a pour le moment que trois : une version d’entrée de gamme Techno et deux propositions « haut de gamme » à la philosophie différente, plus « sportive » en Esprit Alpine, plus « confort / luxe » en Iconic. Une finition Evolution apparaitra un peu plus tard.

Mais le terme de simplification s’applique surtout en ce qui concerne les motorisations. Le pluriel étant ici de trop puisque, pour le lancement tout du moins, cela devrait changer par la suite, il n’y en a tout bonnement qu’une seule : le désormais bien connu moteur e-Tech full hybrid de 145 ch proposé également, entre autres, sur Clio, Arkana, Dacia Jogger ou Duster et, naturellement, Mitsubishi ASX.

Pour rappel, ce bloc propose une hybridation « classique » associant un moteur thermique (4 cylindres 1,6 l) une petite batterie (de 1,2 kW/h), un moteur électrique (36 kW) et un démarreur/générateur (15 kW). Le tout est associé à une transmission plus atypique puisqu’il s’agit d’une boîte automatique à crabots à quatre rapports censés limiter la perte de puissance de la chaine de traction thermique, doublée de deux autres rapports dédiés à la motorisation électrique.

Autant le dire tout de suite, et c’est on ne peut plus logique, ce choix technique n’a pas vocation à faire du Symbioz un cheval de course. La motorisation hybride de Renault ne manque pas d’agrément mais est avant tout adaptée à une conduite coulée et souple, dans la philosophie de ce véhicule qui ne se veut aucunement démonstratif.

Le groupe motopropulseur du Symbioz n’aime guère être bousculé, hésitant alors un peu trop souvent dans le choix de ses rapports et, en conséquence, sollicitant bien trop le bloc thermique en le faisant hurler vainement. Notons toutefois que la gestion électronique de la boîte nous est apparue en progrès par rapport aux précédents essais de ce bloc avec une réactivité au kick down améliorée, mais encore perfectible, et moins d’à-coups.

Qu’on se le dise, le Symbioz se conduit de préférence paisiblement, son train avant montrant une certaine tendance au sous-virage dès qu’on hausse le rythme, les pneus Michelin e-Premacy typés économie d’énergie n’aidant pas franchement. Pour autant le châssis reste de bon niveau, le comportement est sain et sécurisant, la direction plutôt agréable, même si elle est sans grand retour d’information, et l’amortissement propose un bon compromis entre maintien de la caisse et préservation du confort, même avec les jantes de 19 pouces.

On trouve par ailleurs vite une bonne position de conduite, les sièges à réglage électrique (y compris pour le passager, ce qui devient de plus en plus rare) offrent un assez bon maintien latéral et l’ergonomie générale du véhicule ne souffre d’aucun défaut. La tablette en position verticale tombe idéalement sous la main, de même que le sélecteur de vitesse, et le Renault Symbioz conserve des boutons physiques bien pratiques pour les réglages de la climatisation qui n’est pas bi-zone.

Dans des conditions de conduite « classiques » le Symbioz vous garantira donc des trajets quotidiens, courts ou longs, fort plaisants et sereins. L’hybridation n’est ici pas étrangère à cette bonne sensation. Le démarrage en électrique offre de la douceur et de la réactivité, surtout en ville où l’on est souvent sur ce mode, le moteur thermique sait se montrer discret à vitesse stabilisée et, même si les reprises ne sont pas foudroyantes, le petit surplus de couple offert par le moteur électrique permet d’envisager les dépassements sans angoisse particulière. Le tout se réalise en plus avec une consommation proche des valeurs annoncées (4,7 l/100), entre 5 l et 5,5 l/100 km, moins en ville, ce qui est un bilan très positif.

Le Renault Symbioz brille aussi par son environnement multimédia. Le combiné d’instrumentation numérique très lisible, dont le look inspiré de celui apparu sur Rafale a agréablement été revu, vient compléter l’aussi très agréable système multimédia OpenR Link basé sur l’environnement Google. S’il nous a étrangement gratifié de deux « freeze » temporaires durant le parcours il n’est pas à remettre en question quant à sa facilité d’utilisation et sa réactivité dignes d’un smartphone Android.

Les différents réglages du véhicule se retrouvent facilement, les modes de conduite également et la gestion des aides électroniques est intelligemment secondée par un bouton magique répondant au doux nom de « my safety switch ». Situé à gauche du volant il permet de rapidement déconnecter toutes les alarmes (coucou GSR2) et / ou de rétablir des réglages personnalisés.

Un mot tout de même sur ces aides à la conduite pour leur attribuer globalement un bon point car elles sont fort bien calibrées. La lecture des panneaux s’est avérée efficace, rarement prise à défaut en tout cas, ce qui est pratique car elle est potentiellement couplée au régulateur de vitesse. En un clic sur le volant il est ainsi possible de régler ce dernier sur la bonne limitation plutôt que de passer par des fastidieux réglages manuels jusqu’à la bonne allure. Par ailleurs la gestion de la distance de sécurité se fait là encore avec souplesse. Seule petite critique à émettre, les caméras permettant une vue à 360° mériteraient vraiment de bénéficier d’une meilleure résolution.

Sur la route le Renault Symbioz réalise donc un compromis tout à fait satisfaisant. Le choix de l’hybridation comme seule motorisation illustre d’ailleurs parfaitement la philosophie de l’engin : réaliser une synthèse équilibrée alliant, autant que possible, le meilleur des deux mondes. Il offre ainsi une alternative à l’un, la Mégane break et ses motorisations thermiques ayant totalement disparu du catalogue, comme à l’autre, le moderne mais 100 % électrique Scenic ne pouvant s’adapter à toutes les bourses et à tous les usages. Va pour un troisième point « harmonie ».

Essai nouveau Renault Symbioz : Symbiose des segments

Il semble donc bien harmonieux ce nouveau Renault Capturaustraloscenic Symbioz. Mais qu’en est-il du prix et de ses capacités à se faire une place au soleil face à ses concurrents ?

Commençons par les tarifs. Affiché à partir de 34 900 euros en finition Techno le Renault Symbioz propose un équipement que l’on peut aisément qualifier de complet. Il faudra cependant vous passer de l’assistance au parking, de la caméra 360, du hayon électrique, de quelques ADAS complémentaires (comme le centrage dans la voie), rien de réellement indispensable. En revanche, et c’est vraiment regrettable, la finition Techno ne vous autorise pas à prendre le toit vitré Solarbay en option.

En finition Esprit Alpine on passe à 37 200 euros. La dotation se veut naturellement plus complète tout en laissant la priorité au style, les fameuses touches sportives évoquées en début d’article, et en écartant encore la plupart des éléments de confort (sièges chauffants et électriques, hayon électrique, caméra 360°…). Le toit vitré Solarbay devient accessible contre 1500 euros et il est possible d’équiper quasi intégralement le véhicule grâce à un pack… Iconic.

Autant passer directement à cette version à moins que vous ne teniez absolument au look sportif de votre Symbioz pas sportif. La finition Iconic culmine à 37 900 euros, ou 381 euros/mois en LLD, et avec 105 g de CO2/km vous échapperez sans problème au malus. Attention toutefois, les véhicules de notre essai étaient « full option » et pour obtenir la même configuration il vous faudra rajouter 950 euros de bleu Mercure, 1500 euros de toit vitré Solarbay et encore 1000 euros de système audio Harman Kardon. Le total est alors porté à 41 350 euros ou 484 euros/mois… et la roue de secours temporaire est à 200 euros…

Ce n’est donc pas particulièrement donné mais il faut mettre ces tarifs en relation avec la concurrence et les alternatives. Pas si simple dans un premier temps de trouver des adversaires directs du Renault Symbioz car dans la catégorie des SUV il ratisse assez large. Les SUV compacts type Captur/2008/T-Roc peuvent afficher des tarifs plus attractifs (encore qu’un T-Roc en version haut de gamme dépasse allègrement les 42 000 euros) mais ils rendent systématiquement des centimètres en longueur et surtout des litres de chargement au Symbioz qui reprend donc l’avantage en polyvalence.

Les SUV intermédiaires sont un peu plus grands, mieux armés globalement pour la route et offrent une gamme de motorisation plus développée que lui, mais le Symbioz garde bien souvent l’avantage quant au volume de coffre. Et il le reprend logiquement d’un point de vue tarif, un Peugeot 3008 s’affichant à 37 700 euros en entrée de gamme tandis qu’un Tiguan débute à peine sous les 40 000 euros.

Reste la catégorie des breaks compacts qui, pour atteindre des volumes de chargement comparables ou supérieurs, s’allongent sérieusement. L’offre reste abondante et les tarifs globalement plus attractifs que ceux du Symbioz mais avec en moyenne une vingtaine de centimètres en plus (Ford Focus Sportbreak 4,67 m, Opel Astra Sports Tourer 4,64 m, Peugeot 308 SW 4,63 m, Leon Sportstourer 4,64 m, Skoda Octavia Combi 4,68 m, Toyota Corolla Touring Sport 4,65 m, Golf SW 4,63 m) ils se montrent nettement moins compacts justement… et ne peuvent pas afficher le look de SUV qui séduit tant la clientèle actuelle.

Essai nouveau Renault Symbioz : vraiment parfaite, cette harmonie ?

De voiture parfaite il n’en existe pas, pas plus aujourd’hui que de voitures totalement ratées. Le Renault Symbioz ne fait bien entendu pas partie de cette dernière catégorie et tend beaucoup plus vers le (très) bon compromis.

Le Renault Symbioz ne souffre en effet d’aucun défaut rédhibitoire et s’avère une proposition cohérente et rationnelle, qui en plus ratisse large. Il peut potentiellement s’adresser à une clientèle variée qui hésite entre plusieurs segments ou type de carrosserie.

Il permet aussi au Losange d’offrir au sein même de sa gamme une alternative au Scenic E-Tech 100 % électrique que certains ménages ne pourront s’offrir faute de prise domestique disponible ou de moyens. Si l’on retrouve des éléments de style communs ce n’est pas totalement par hasard.

De quoi affirmer qu’à défaut d’harmonie parfaite le Renault Symbioz devrait a minima permettre aux showrooms de la marque d’afficher une belle symbiose…

Essai nouveau Renault Symbioz : L’harmonieuse (oui oui) galerie photos

Photos : Eddy P.

Essai Lexus LBX : pourquoi LBX ?

Toyota, à qui appartient Lexus, est coutumier du fait d’avoir des appellations de véhicules qui donnent l’impression de s’être échappées d’un film de Science Fiction. Nous avions, à ce propos, eu l’occasion d’essayer le Toyota bZ4X. Que signifie ici Lexus LBX ? Eh bien tout simplement Lexus Breakthrough Crossover. Rien que cela, car Breakthrough veut dire en Français percée, progrès. Le message est clair chez Lexus : devenir la référence.

Avant de vous présenter le Lexus LBX, revenons un peu sur l’histoire de Lexus et son positionnement. La marque a commercialisé son premier véhicule, la LS400, en 1989 mais c’est en 1983 que le président de Toyota, Eiji Toyoda, demande à ses équipes de développer un véhicule premium, luxueux et capable de concurrencer les meilleurs mondiaux. Être les meilleurs : un mantra qui donnera naissance au projet Circle F (F pour Flagship, porte drapeau en français).

En effet, à cette époque, Toyota ne proposait que des véhicules luxueux conçus au Japon pour le Japon. Le fer de lance de la marque était la Century, qui ne pouvait pas se battre à armes égales avec ses concurrentes (allemandes, notamment) sur le marché mondial. L’ingénieur en chef nommé pour diriger ce projet fut Ichiro Suzuki. Le cahier des charges était assez simple, être les meilleurs (toujours !) partout :

• Bonne maniabilité à haute vitesse, sans compromis sur le confort
• Un véhicule rapide (250km/h en vitesse de pointe) mais économe (10,5l/100km… oui, à l’époque c’était être économe !)
• Un véhicule silencieux tout en restant très léger (58dB à 100km/h)
• Un véhicule élégant avec une ligne aérodynamique (trainée de 0,29)
• Un habitacle chaleureux et attractif tout en étant fonctionnel

Pour Akira Takahashi directeur de l’ingénierie Toyota, le projet était tellement ambitieux qu’il risquait d’être un échec. C’était sans compter sur la pugnacité de Eiji Suzuki et de ses équipes. Ils appliquèrent le principe de la résolution de problèmes, le genryu-shugi, qui consiste à remonter à la source du problème.

Les équipes ont alors retravaillé chaque sujet qui ne permettait pas d’atteindre l’objectif fixé. C’est en 1989, après plus de 6 ans de développement, près de 4000 personnes sollicitées, plus de 900 prototypes produits et 4,4 millions de kilomètres parcourus pour les essais que la LS400 est lancée au salon de Détroit (qui à l’époque, était une référence). L’accueil est triomphal.

La marque Lexus est née et va devenir une référence en termes de qualité et de fiabilité. Avec ce pédigrée, rien de plus normal, finalement, que d’appeler son nouveau modèle Lexus LBX. Il doit être sur le segment des B-SUV ce que fut la LS à son lancement : le best-seller de la marque.

Essai Lexus LBX : comment se positionne la marque Lexus ?

Depuis, la marque Lexus a évolué, en restant premium mais en ajoutant à son marketing quelques éléments, comme le lifestyle, avec des marqueurs comme la gastronomie (pour illustration, un partenariat avec le chef Mory Sacko) ou le sport et plus particulièrement le tennis (Lexus est partenaire de l’ATP au niveau mondial) et la voile à travers une collaboration avec Armel Le Cléach. La culture n’a pas été oubliée : Lexus est aussi le sponsor automobile officiel de l’Opéra Garnier de Paris.

Lexus est actuellement en cours de renouvellement de sa gamme ; le Lexus LBX étant le dernier modèle lancé.

L’ambition de la marque en France est de vendre, en 2024, 8 000 véhicules, ce qui serait une année record, dont 3 000 LBX (le véhicule le plus important en termes de volume). C’est dire l’importance de ce lancement.

A l’heure actuelle, plus de 1 000 commandes ont déjà été enregistrées par les équipes commerciales : c’est de bonne augure pour ce véhicule produit dans l’usine Japonaise de Iwate… et non en France ; l’usine de Valenciennes tournant déjà à plein régime pour produire des Toyota Yaris et Yaris Cross, sur la même base.

Alors quoi de neuf, dans cette Lexus LBX ?

Le Lexus LBX inaugure un nouveau design, avec une nouvelle signature lumineuse à l’avant et des feux de jour en « pointe de flèche » ainsi qu’une calandre en nid d’abeille. A l’arrière, les feux sont reliés par un bandeau lumineux. Globalement, il est difficile pour un œil non-aguerri de faire le lien avec sa matrice, le Toyota Yaris Cross.

Pareil à l’intérieur, où nous noterons comme principaux équipements l’intégration du Drive Moniteur (issu de Toyota), une dalle numérique de 12,3 pouces et un écran central tactile de 9,8 pouces. L’ensemble des « ADAS » (aides à la conduite) demandées par la réglementation GSR2 sont comprises dans le pack LSS3+ (Lexus Safety System).

Les sièges sont recouverts d’un cuir semi Aniline et Ultrasuede tandis que le Lexus LBX accueille également un système de purification de l’air Nanoex (developpé par Panasonic.

Côté motorisation, pas de choix : un seul moteur est proposé, le 1,5l HEV hybride de 4ème génération de 136ch (100kw), associé à une boite CVT robotisée. Le Lexus LBX offre néanmoins le choix entre 2 ou 4 roues motrices.

Les émissions de CO² annoncées vont de 102 à 110 g de CO2 / km, en fonction des versions. A noter que la batterie est une batterie NiMH bipolaire qui permet d’avoir plus de puissance alors que les autres modèles du groupe sont encore au Lithium.

Essai Lexus LBX : une gamme large, même s’il n’y a qu’un seul moteur au choix

Avec ce produit, Lexus veut se positionner auprès d’un large panel de client, du plus « raffiné » au plus « dynamique ». L’ambition de la marque est aussi de capter une nouvelle clientèle féminine, plus jeune et dynamique avec 50 % de conquête (la marque ayant, habituellement, un taux de fidélisation d’environ 60%).

Avec des tarifs allant de 34 300€ (Lexus LBX Base en 2 roues motrices) à 42 800€ (Lexus LBX Dynamique Cool 4 roues motrices), le LBX est la moins chère des Lexus, même si elle n’est pas donnée pour autant.

Les versions intermédiaires, Elegant et Emotion, représenteront selon Lexus 55 % du mix des ventes (prévisions). Lexus souhaite aussi, avec cette gamme, faire passer son mix à 70 % en faveur des clients particuliers et 30 % business (quand aujourd’hui, sur l’ensemble de sa gamme, c’est « 50/50 »).

Au total, au lancement du Lexus LBX, le client a ainsi le choix entre 11 versions.

Essai Lexus LBX : impressions à bord

On reconnait bien là une Lexus. Premier bon point : la qualité de finition de notre modèle d’essai est digne de celle du segment supérieur. La qualité des matériaux et des ajustements est irréprochable.

Second bon point : « notre » Lexus LBX dispose d’un intérieur blanc du plus bel effet. La position de conduite est facilement réglable, même pour les grands gabarits, malgré la taille contenue du Lexus LBX (4,19m de long, 1,82m de large et 1,5m de haut). La connectivité n’est pas en reste avec la possibilité de se connecter en sans fil via les systèmes Apple Car Play et Android Auto. Lexus ne propose que des prises USB C dont certaines n’effectuent que la charge (pas de transmission de données). Sous la console centrale, il y a un rangement permettant de chargé en USB C mais aussi avec une prise allume cigare.

La plus grande innovation dans l’habitacle, ce sont les commandes d’ouverture de porte : plus de poignées, place à des boutons ! Ils sont parfaitement intégrés dans les panneaux de porte du Lexus LBX.

A l’extérieur, point de commande d’ouverture flush qui devient le standard des véhicules haut de gamme, mais une poignée classique sans fonctionnement mécanique mais par une pression. Nous sommes dans le groupe Toyota, de l’innovation oui mais doucement ! A noter que pour la logique de fonctionnement, chaque porte est équipée d’un bouton de condamnation / « décondamnation » des portes. (on a connu plus économique).

A l’arrière la place est contenue pour un adulte comme pour un enfant mais la clientèle recherchée ne sera pas gênée.

Essai Lexus LBX : et ça donne quoi, sur la route ?

Nous l’indiquions plus haut : comme les autres modèles Lexus (par exemple, l’UX250), le Lexus LBX dispose d’une boîte de vitesse CVT. Boite qui, souvent sur les autres modèles du groupe Toyota, nous a donné l’impression de « mouliner ». Fort heureusement, cette impression, nous ne la ressentons pas à bord du Lexus LBX. La boite CVT se révèle effectivement agréable. Pour la faire « parler », il faut monter dans les tours lors d’un dépassement ou en conduite « sportive ».

Sur les routes nationales et de l’autoroute, le comportement routier du Lexus LBX est sain. Pas de prise de roulis trop importante et le confort du conducteur est assuré par des sièges bien enveloppants.

Avec le moteur 1,5l HEV nous avons, sur un parcours d’environ 140 km, relevé une consommation de 5,9 l / 100km, dans les standards de la Toyota Yaris. L’autonomie annoncée dépassait, selon la jauge, les 550 km.

Le comportement routier est en effet très sain et le « typage » des suspensions dans la lignée de l’ADN de la marque : souple et confortable. Le Lexus LBX embarque une nouveau système de freinage qui permet d’ajuster la répartition de la force du freinage entre l’avant et l’arrière, afin de gommer l’effet de « tangage » et d’offrir un meilleur confort aux occupants. Force est de constater que cela fonctionne.

Essai Lexus LBX : synthèse des caractéristiques techniques

• Longueur : 4190 mm
• Hauteur : 1545 mm
• Empattement : 2580 mm
• Volume du coffre : 332 L
• Rayon de braquage : 10.4 m
• Poids à vide mini. : 1280 à 1365 kg suivant versions
• Puissance : 136ch – 100kW
• Vmax : 170 km/h
• Accélération : 9,2 s (0-100 km/h)
• Couple : 185 Nm
• Moteur thermique 3 cylindres, 1,5l de 90ch et un moteur électrique de 93ch : essence, hybride auto rechargeable
• Capacité et technologie de la batterie : 1 kWh, nickel hydrure métallique
• Boite de vitesse : électronique à variation continue (E-CVT)
• Consommation : 4,5 à 4,8l/100km suivant versions
• Emission CO2: 102 à 110 g/km suivant versions
• Transmission : Traction avant ou transmission intégrale suivant versions
• Teintes : 9 teintes de disponibles dont des versions bi ton avec un toit noir uniquement
• Jantes et pneumatiques : En 17″ 225/60 R17 ou 18″ en 225/55 R18 brillantes ou bi-ton
•  Prix : de 34 300 à 42 800 € suivant versions

Bilan de l’essai du Lexus LBX

Le Lexus LBX est dans la lignée des précédents modèles de la marque et aux antipodes des concurrents. Là où les autres misent effectivement sur le sport, le LBX choisit la discrétion, la simplicité et l’efficacité.

Les prix du Lexus LBX ne feront pas fuir les fans de la marques car ce n’est pas leur critère d’achat principal. Bien au contraire, avec un resserrement des prix versus la concurrence, le Lexus LBX pourra aller chasser plus facilement que d’autres modèles de la marque sur les terres d’Audi, DS et consorts. C’est bien la mission de ce fer de lance.

Aux origines

Présenté en mars 2009 au Salon de Genève à travers le Concept Qazana, la première génération de Juke est commercialisée en 2010. Nissan est un des premiers à se lancer dans le segment des crossovers.

La première génération de Juke (2010-2019) a été un succès malgré le style très clivant de l’auto. Des versions dérivées telle que le Juke Nismo avec une version 1,6l turbo de 4 cylindres poussée à 200ch, la Juke RS une évolution de la Juke Nismo avec une puissance poussée à 218ch pour la version intégrale et enfin le Juke R ont garni le catalogue. La version Juke R est équipée du V6 3,8l de la GTR ! Ils ont osé ! Elle développe 530ch pour un 0 à 100km/h en 3 secondes et 275km/h en vitesse de pointe. Lors de notre essai, elle était exposée.

Un segment en ébullition

Actuellement dans un marché de plus en plus morose et un SUV bashing omniprésent le segment des B-SUV reste un marché en croissance. Les perspectives pour l’année 2024 sont très actives. Le leader du marché est le Peugeot 2008 restylé, dont l’essai sur LNA est disponible ici. Le Renault Captur dont le restylage s’est fait attendre arrive lui aussi. Il a été présenté en statique, LNA y était. Lien vers l’article ici.

Le Nissan Juke bien que précurseur n’est pas pas dans le top 3 qui est complété par la Toyota Yaris Cross. Mais avec un segment qui en 2023 représentait environ 347 000 immatriculations (en Europe) et dont les perspective 2024 annonce une hausse de 11% pour dépasser les 400 000 immatriculations, segment sur lequel des marques premium telle que Lexus se placent avec l’arrivée prochaine du LBX. Essai à découvrir prochainement sur notre site. Nissan se devait de mettre à jour le Juke. En effet depuis le lancement de cette 2ème version en 2020, le Juke représente 40 000 immatriculations pour la marque et surtout 70% de fidélisation de la clientèle.

Quoi de neuf dans ce nouveau Juke à l’extérieur ?

Extérieurement vous me direz il a quoi de neuf le nouveau Juke ? Pas grand chose ? Effectivement vous avez raison ! C’est sur les couleurs qu’à l’extérieur les changements se portent. Le retour de la couleur Jaune qui fut la fer de lance de la marque lors du lancement de la première génération. Alors pourquoi ce retour au Jaune ? Ce sont les acheteurs qui ont plébiscité ce retour et avec 70% de taux de rétention : on comprend aisément que Nissan les a écoutés. Avec le Iconic Yellow, 2 autres nouvelles teintes, le Pearl White et le Pearl Black sont proposés. Ce qui fait avec les versions bitons 24 possibilités de coloris. Les autres évolutions extérieures portent sur les jantes avec 2 nouvelles jantes en 17 pouces et 19 pouces pour la version N-Sport.

Et à l’intérieur ?

C’est ici que sont les principales évolutions de ce nouveau Nissan Juke. Pour 2 raisons. Se mettre au niveau des standards du moment, principalement sur la télématique mais aussi sur les aides à la conduite car les réglementations se durcissent en juillet 2024 et nombre d’aides à la conduite vont devenir obligatoires. Un bien pour notre sécurité, mais un coût certain pour les conducteurs. Si l’on garde le fil conducteur du Jaune, l’intérieur reçoit sur la version N-Sport des rappels jaune jaune sur la planche de bord, les sièges avec des surpiqures sur les sièges et les panneaux de portes et des inserts jeune sur la planche. L’effet funky est assuré ! On dirait un boomerang sur la planche de bord. Pour la télématique, l’apparition d’un écran de 12,3 pouces en HD. L’interface est revue pour être plus conviviale et intuitive. Les fonctions essentielles restant disponibles avec des boutons physiques. Ce n’est pas une Tesla ! Un combiné numérique lui aussi de 12,3 pouces fait son apparition sur les versions haut de gamme. Il est configurable. Enfin un chargeur induction est proposé et les caméras avant et arrière proposées sont HD. Enfin la boite à gants est agrandie, sa contenance passe à 7,8 litres et l’accoudoir central est optimisé.

Coté aide à la conduite avec les obligations de la normes GSR2 Nissan a mis de série :

• Alerte de survitesse
• Amélioration du freinage d’urgence
• Aide au maintien dans la voie, activé par défaut
• Aide d’urgence à la direction
• Alerte perte de vigilance

A noter que la majorité de ces fonctions sont activées par défaut. Le conducteur peut les désactiver mais elles se réactiveront automatiquement lors du démarrage suivant.

Et ce donne quoi sur la route ?

Côté moteur, aucune nouveauté, enfin vraie nouveauté. Les 2 mêmes moteurs le 3 cylindres de 1,4l essence avec une puissance de 114ch DIG-T (essai LNA à retrouver ici disponible en boite manuelle 6 rapports ou en boite manuelle ou automatique DCT 7 vitesses. On retrouve au catalogue également la version Hybrid 143ch (essai LNA ici. Ces 2 moteurs ont bénéficié d’une nouvelle cartographie visant à réduire les consommation des versions actuelles. Les consommations annoncées vont de 5,8 à 6,2l/100KM pour la version essence et des émissions de 133 à 141g/km et de 4,7 à 4,9l/100km sur la version hybride et des émissions de 107 à 112g/km. C’est cette dernière version en finition N-Sport que nous avons eu l’occasion d’essayer sur un circuit de 170 km autour de Barcelone. Lors de cet essai nous avons eu une consommation moyenne de 6,2l/100km à une vitesse moyenne de 68km/h.

Bilan

Avec une gamme simplifiée et des tarifs contenus malgré l’ajout de plusieurs aides à la conduite, le nouveau Nissan Juke est armé (mais pour combien de temps ?) face à une concurrence de plus en plus dure.

Si le véhicule n’est pas une nouveauté à proprement parler (Éric l’a brillamment essayé pour vous par ici), l’arrivée d’une motorisation moderne et surtout bien dans l’air du temps, est suffisamment importante pour que la marque en fasse un événement majeur. Et ça tombe bien, ce dernier coïncide par ailleurs avec le déploiement concret de sa nouvelle identité de marque.

Mais qui dit motorisation hybride dit aussi potentiellement technologie plus coûteuse et tarif en hausse. Une pratique habituellement pas très en phase avec le positionnement, résolument accessible, de Dacia. De quoi s’interroger : ce Dacia Jogger Hybrid, il vaut le coût ?

Essai Dacia Jogger Hybrid 140 Extreme : un style dans le coût ?

Si pendant longtemps le style chez Dacia n’était pas la priorité, il faut bien reconnaitre que les temps changent. Aujourd’hui, même un client « low cost », potentiellement prêt à fermer les yeux sur certains éléments de style qu’il pourra considérer comme accessoire, n’est pas contre la possibilité d’être fier du look de son véhicule.

Dacia l’a clairement compris et, si le Jogger ne peut pas tout miser sur son physique, il ne pourra pas non plus être systématiquement mis de côté pour cette raison.

Le Dacia Jogger peut être considéré comme une Sandero Stepway break. Il en reprend donc, en toute logique, la partie avant.

Il reste dessiné simplement et adopte des formes qui trahissent la volonté de privilégier les aspects pratiques et le volume intérieur. Mais il soigne néanmoins certains détails susceptibles de lui offrir un minimum de sex appeal, voire, dans notre finition Extreme, de se la « jouer » un peu.

L’arrière, très marqué break est taillé à la serpe. Il se pare de feux verticaux (évoquant l’univers Volvo) plutôt bien intégrés, d’un ski de protection et même d’une antenne requin.

Le profil, de par sa longueur (4,55 m quand même) et son empattement généreux (2,90 m) subit un certain « effet teckel ». Il cherche à faire oublier sa relative fadeur et sa ligne de vitrage décalée entre l’avant et l’arrière par le traitement de sa custode (qu’il est possible d’entrebâiller sur cette version, pas sur les autres), ses barres de toit (modulables), son look de baroudeur (notamment ses passages de roue façon SUV) et ses stickers noirs.

Je vous laisse seuls juges néanmoins quant à l’adoption de jantes noires de 16 pouces qui ne seront peut-être pas au goût de tous, mais on s’y habitue vite…

Mention spéciale pour l’avant qui adopte le nouveau logo de la marque en même temps que tout le reste de la gamme. Une transformation généralisée menée avec une extrême (comme cette finition) diligence.

On saluera ce qu’il est possible de qualifier d’authentique prouesse. Surtout si on compare au train de sénateur habituellement adopté par la plupart des autres constructeurs dans ce genre d’exercice.

Avec cette nouvelle identité, le Jogger se démarque plus nettement dans le flot de la circulation. Et grâce à sa signature lumineuse simple et efficace, il propose un visage moderne, solide et même plutôt racé.

Essai Dacia Jogger Hybrid 140 Extreme : on t’a déjà fait le coût des 7 places ?

A l’intérieur on constate là encore la reprise de la planche de bord de la Sandero. Certes, toutes les surfaces sont dures, mais les ajustements sont sérieux. Le grain des plastiques est en plus loin d’être désagréable et leur aspect donne pleinement confiance quant à leur solidité et leur durabilité.

Certes aussi, l’ambiance est sombre et on apprécierait vraiment de pouvoir bénéficier d’un toit ouvrant, voire carrément vitré panoramique. Surtout dans un véhicule si « familial » dans l’esprit. Mais il y a là aussi quelques efforts à souligner, en particulier les inserts en tissu noir et blanc, bien agréables à l’œil comme au toucher (dommage de ne pas les retrouver à l’arrière), le traitement des buses d’aération ou les petites notes en plastique métallisé.

Certes encore, le dessin de la planche de bord est sans fioriture, mais l’ergonomie, sans reproche, y trouve son compte. C’est simple mais efficace et d’une cohérence absolue avec les principes que cherche à transmettre la marque. Simply Clever comme disaient d’autres…

Pour autant, la modernité s’immisce de plus en plus dans les nouvelles Dacia. On retrouve ainsi un petit écran tactile de 8 pouces (en option) avec les principales fonctions de gestion du véhicule et le GPS.

Vous n’aurez pas besoin d’éplucher finement un manuel de 800 pages pour vous en servir et les graphismes sont d’une autre époque (simples donc, voire simplistes, bon c’est quand même pas Pong…), mais c’est réactif et ça fonctionne très bien.

Vous noterez par ailleurs ce petit détail si malin et si bienvenu pour qui souhaite utiliser son smartphone plutôt que le système d’info-divertissement du véhicule au quotidien : le support pour téléphone avec la prise USB-C « qui va bien » juste derrière.

Et, c’est Byzance, dans cette version hybride du Jogger, le combiné d’instrumentation avec ses traditionnelles aiguilles cède sa place à une dalle numérique de 7 pouces, celle de la Clio d’entrée de gamme, dont l’affichage, très fin et joliment coloré, est parfaitement lisible.

On y retrouve bien entendu la vitesse, en position centrale, ainsi que les principales informations liées notamment à l’hybridation (énergie utilisée, mode de conduite, rapport engagé, autonomie…) et les messages de sécurité.

Détail amusant, le véhicule est représenté au centre de l’instrumentation et, comme chez certaines marques plus huppées, les portes s’ouvrent et les clignotants s’activent sur cette représentation quand on les actionne… mais pas les feux stop en revanche, et la couleur ne correspond pas. On ne peut pas tout avoir.

Surtout qu’il y a des éléments de compensation, à commencer par l’espace et la bonne modularité à bord. C’est tout simplement remarquable de constater que la promesse de Dacia d’accueillir 7 personnes dans ce Jogger est tenue avec une facilité déconcertante.

Mieux, alors que de nombreux véhicules plus volumineux, et surtout nettement plus haut de gamme, proposent ce genre d’option on est quasi systématiquement déçus quand on doit poser ses fesses sur les strapontins de la 3^e rangée. Cette dernière vous gratifiant généralement à la fois d’un espace misérable et d’un sentiment de claustrophobie poussé.

Rien de tout ça dans le Jogger. Les sièges (une appellation ici plus adaptée que celle de strapontin) de la 3^e rangée sont aisés à déployer ou à retirer (ils pèsent moins de 10 kg) et permettent à des adultes, même assez grands et/ou même assez larges de s’installer et de voyager sans que cela ne se transforme en une épreuve éliminatoire de Koh Lanta. Chapeau bas.

Rajoutez à cela un volume de coffre susceptible de vous inciter à déménager chaque weekend (jusqu’à 2085 litres !), de vastes rangements un peu partout dans la voiture, et vous ne serez pas loin de penser que le vrai luxe n’est plus l’Espace mais le Jogger…

Essai Dacia Jogger Hybrid 140 Extreme : au volant, le petit coût de jus

Venons-en tout de même à la véritable nouveauté de ce Dacia Jogger : ce que le constructeur a glissé sous son capot. La motorisation hybride adoptée ici est, sans surprise, celle du grand frère Renault.

Déjà vue sur Clio, Arkana ou Captur sous l’appellation E-Tech il s’agit d’une hybridation « classique » associant un moteur thermique (4 cylindres 1,6 l de 90 ch et 144 Nm) une petite batterie (de 1,2 kW/h), un moteur électrique (36 kW, soit 49 ch et 205 Nm) et un démarreur/générateur (15 kW).

Le tout est associé à une transmission nettement plus atypique. Une boîte automatique à crabots à 4 rapports censée limiter la perte de puissance de la chaine de traction thermique, doublée de deux autres rapports dédiés à la motorisation électrique.

Outre la promesse d’une consommation mesurée, en ville tout spécialement, l’hybridation sur ce Jogger fait aussi celle du confort de fonctionnement. Grâce aux phases de propulsion électrique (silence, absence de vibration, « dynamisme » et démarrage systématiquement en mode électrique) mais aussi grâce à la praticité d’une véritable boite automatique. Qu’en est-il alors dans la pratique ?

Si le bilan se montre largement positif, on doit quand même pointer du doigt quelques petits défauts qu’il serait souhaitable (et certainement possible) de voir corriger.

Incontestablement, la facilité de prise en main et la douceur générale du véhicule, au moins au démarrage et en ville dans un premier temps, sont un plus.

On trouve aisément une position de conduite, on allume le véhicule (avec un bouton start sur notre version Extreme), on positionne le sélecteur de vitesse sur D (un cran qu’on ne trouve hélas pas toujours systématiquement en raison de l’alignement un peu imprécis de la grille), on démarre systématiquement en électrique, et zou c’est parti.

Les premiers ressentis sont là aussi très convaincants, la direction, qui mériterait néanmoins un petit surcroit d’assistance, est assez douce et précise, les sièges confortables et l’amortissement, prévenant et efficace, offre un bon niveau de filtration.

C’est tout de suite un peu moins idyllique quand le moteur thermique se met en route, car le moins qu’on puisse dire c’est qu’on ne peut pas le rater.

Ce n’est pas systématique heureusement, mais, hélas, il lui arrive régulièrement de se réveiller en montant haut dans les tours. Et donc de façon trop sonore.

Pourtant le bloc n’est pas si bruyant à régime stabilisé, mais, de manière générale, l’insonorisation de ce Jogger est perfectible dès qu’on dépasse les 100 km/h. Rien d’absolument insupportable, simplement pas les standards d’un véhicule généraliste (et plus cher).

De son côté la boîte de vitesses laisse en revanche un peu plus circonspect. Douce, logique dans ses choix de rapport et réactive en conduite paisible, en ville tout spécialement, elle se retrouve assez largement dépassée s’il vous prend l’idée (totalement saugrenue je le concède) de vouloir considérer ce Jogger comme un véhicule un tantinet sportif et dynamique.

On a alors droit à un panel assez large de réactions aussi bizarres que peu engageantes.

La plus dérangeante est la réactivité. Si vous envisagez un dépassement, la boite peut aisément laisser s’écouler deux secondes entre le moment où vous écrasez la pédale d’accélérateur et le moment où elle va effectivement rétrograder. Prévoyez large donc. Et sans être certain que le bon rapport soit choisi.

L’autre conséquence est l’apparition d’à-coups dans la conduite. Ils ne sont pas forcément très violents ni systématiques mais ils se ressentent d’autant plus que la douceur générale du véhicule est réelle.

Finalement, tout cela a au moins le mérite de vous ramener à une conduite calme et paisible bien plus adaptée à la philosophie de l’engin (et de beaucoup d’autres au passage).

Car oui, le Dacia Jogger s’appréciera surtout en conduite normale. Ce qui ne signifie pas forcément lente. Ce n’est pas un foudre de guerre, les 140 ch ne se ressentent pas spécialement, mais il fait tout de même nettement mieux que les autres motorisations proposées au catalogue (10,1 s sur 0 à 100 km/h contre, respectivement, 11,2 s et 13 s pour l’essence et le GPL).

On apprécie également de se retrouver très souvent en électrique. En ville bien entendu, où Dacia revendique jusqu’à 80 % du temps dans ce mode, mais aussi sur autoroute où la petite batterie est régulièrement exploitée pour faire un petit kilomètre en silence.

On imagine néanmoins qu’à sept dans le véhicule il y aura à coup sûr des petits moments de solitude pour le conducteur s’apprêtant à affronter une rampe autoroutière un peu sévère ou un col…

Mais en dehors de cela le Jogger se présente comme un très agréable compagnon de route.

La suspension offre un très bon compromis entre confort et maintien de la caisse dans les virages, la direction est agréable et suffisamment précise et le poids contenu de la voiture (1385 kg) permet de garantir une tenue de route plus que correcte. Elle rencontrera ses limites plus en raison de sa monte pneumatique (Continental EcoContact 6) que parce que son châssis est dépassé. De quoi voyager en toute sérénité.

Essai Dacia Jogger Hybrid 140 Extreme : coût de bambou ?

Ben non, évidement. Où alors un bambou en carton… Car, même si la politique tarifaire de Dacia n’est plus aussi agressive qu’elle a pu l’être par le passé (les augmentations successives depuis plusieurs mois piquent un peu) et que ce Dacia Jogger Hybrid s’affiche à des prix quasiment stratosphériques en comparaison des habitudes maisons, il y a largement de quoi relativiser encore.

Dans notre finition Extrême bénéficiant d’une dotation de base déjà généreuse, le Jogger hybride affiche un tarif catalogue de 25 900 € en 5 places.

Rajoutez-y la quasi-totalité des équipements offerts par le configurateur (sachant qu’on n’est pas sur une Allemande…) : configuration 7 places (900 €), peinture métallisée (550 €), Pack City + (avertisseur d’angle mort, aide au parking avant et arrière avec caméra, 300 €), Pack Navigation Europe de l’Ouest (Média NAV avec réplication smartphone et mise à jour pendant 3 ans, 400 €) et les sièges avant chauffants (mais oui Madame, 200 €) et vous obtenez un tarif de 28 250 €. Ce qui fait de ce Jogger la plus chère (et de loin) des Dacia.

Maintenant il faut nuancer tout cela en évoquant le rapport prix/prestation. A ce tarif vous avez un véhicule neuf, moderne, ultra modulable, pouvant transporter 7 personnes ou votre maison, doté des équipements de conforts les plus utiles (carte main-libre, climatisation automatique, GPS, 4 vitres électriques, sièges chauffants, frein de parking électrique…), et des équipements de sécurité les plus indispensables (régulateur de vitesse, AFU, airbag latéral à l’avant, allumage automatique des feux et essuie-glace…).

Le tout peut par ailleurs se targuer d’une consommation très réduite de 4,9 l/100 réaliste, surtout en ville, puisque que nous avons relevé un très probant 5,1 l/100 sur un parcours complet de plus de 250 km comportant une bonne partie d’autoroute (à 120 km/h au Portugal).

Bref, c’est tout simplement l’un des rares véhicules du marché qui vaille effectivement la somme qu’on est prêt à débourser pour lui.

Et puis surtout, quand on cherche la concurrence… on cherche toujours… et encore… et longtemps. Parce qu’il faut bien le dire, il n’y a, si on parle de concurrence frontale, strictement rien à mettre en face de ce Dacia Jogger Hybrid. Sauf peut-être… un Dacia Jogger non hybride…

Car ne l’oubliez pas, la marque propose son véhicule en essence et surtout en GPL. Dans un cas comme dans l’autre vous ne retrouverez pas le même niveau d’agrément que sur la version hybride, mais la question du surcoût et de son amortissement mérite sérieusement que vous vous y attardiez quand même un peu.

Essai Dacia Jogger Hybrid 140 Extreme : coûtclusion

Alors, vaut-il le coût ce Jogger Hybrid ? Vous l’aurez compris la réponse est oui. Et sans ambages. Dans un monde irrationnel au possible comme celui de l’automobile, acquérir une Dacia neuve comme ce Jogger Hybrid est un choix parfaitement rationnel que font de plus en plus de personnes en Europe. Dacia n’en est pas peu fier d’ailleurs et peut légitimement mettre en avant ses ventes, aux particuliers pour la quasi-totalité, qui la placent dans les meilleures positions sur presque tous les segments. Pourquoi un tel succès ? Tout simplement parce que ça vaut le coût… et le coup !

Essai Dacia Jogger Hybrid 140 Extreme : la galerie gratuite !

Photos : Eddy P.

Une simple comparaison entre la Ioniq 5 et cette nouvelle Ioniq 6 permet de s’en rendre compte. A l’exception du jeu commun sur les pixels, la première est toute en angles et en massivité, la seconde toute en courbes et en fluidité. Le style de la Ioniq 6 illustre la volonté de se démarquer bien sûr, mais il n’est pas purement gratuit. L’objectif est avant tout la recherche de l’efficience aérodynamique la plus parfaite et, corolaire direct, l’optimisation de l’autonomie qui en découle. La Ioniq 6 n’a qu’un but : fendre l’air le plus efficacement possible. Reste à savoir si elle y parvient et si, sur l’échiquier, elle est plutôt tour, cavalier, ou fou ?

Hyundai Ioniq 6 : un design dans l’« air » du temps ?

A l’instar de la Ioniq 5 ou de la Kia EV 6, la Ioniq 6 est construite sur la plateforme E-GMP du groupe. Spécialement dédiée à l’électrique, cette plateforme est modulable et, surtout, conçue en 800 V.

La Ioniq 6 peut donc être considérée comme une sorte de clone technique de la 5 mais si la « duplication » est assez flagrante à l’intérieur (on y revient plus bas), force est de constater que les designers n’ont absolument pas cherché à suivre le même principe à l’extérieur qui ne ressemble, à quelques pixels près, en rien à la Ioniq 5.

Inspirée par le concept Prophecy censé être présenté lors du salon de Genève 2020 (paix à son âme), la Ioniq 6 affiche clairement la couleur : ce sera tout pour l’aéro, sans compromis ou presque.

On retrouve donc un véhicule qu’on pourrait penser à l’opposé même des standards du marché actuel. Ce n’est pas un SUV, la voiture est basse et typée berline ; ce n’est pas une compacte, la voiture est longue (4,85 m) ; ce n’est même pas une berline à hayon, c’est bien une malle qu’on retrouve à l’arrière (et là ce n’est sans doute pas le meilleur choix).

Le résultat esthétique ne laissera pas de marbre, il est nécessairement clivant. D’une part car il y a eu des concessions et que la Ioniq 6 est un peu moins radicale et sportive que le concept dont elle s’inspire.

D’autre part car la recherche de la forme aérodynamique parfaite conciliée à la nécessaire maitrise des coûts et/ou de la faisabilité industrielle a contribué à faire quelques choix.

La face avant, tout en se complexifiant quelque peu est paradoxalement devenue moins agressive et peut-être un peu plus impersonnelle.

Le capot, très court, plonge fortement vers des optiques assez simples tandis que le spoiler est chargé, par ses volets mobiles et ses ouïes latérales, d’accomplir le premier sa mission de guidage du flux d’air.

Le profil, dessiné comme une goutte d’eau, adopte des lignes de toit, de vitrage et de caisse tombantes vers un arrière fuselé et doublement spoilé (oui je spoile l’arrière doublement si je veux).

Posée sur des jantes de 18 pouces presque pleines, et donc optimisées pour l’autonomie, la voiture adopte également des poignées rétractables et un bas de caisse contrasté et profilé. Il est également possible de lui retirer ses « classiques » rétroviseurs et d’opter pour des rétro-caméras étonnamment assez volumineux mais au design translucide pour le moins soigné et original.

Frappants sur les premières photos, et sans doute plus sur les couleurs claires, les encadrements de porte qu’on qualifiera pudiquement de « à l’ancienne » sont heureusement moins perturbants en réel.

Mais c’est sans doute l’arrière qui fera le plus parler car c’est sans conteste la partie la plus spectaculaire.

Très basse, assortie d’un bandeau lumineux intégralement constitué d’une double rangée de pixels et ponctuée verticalement par une autre série de ces LED (par rangée de trois cette fois-ci), elle est surtout surplombée par un très démonstratif aileron, hélas non rétractable, servant également de troisième feu stop, mais aussi par un autre plus petit, façon queue de canard, au-dessus du patronyme de la voiture.

D’aucun y verront nécessairement une inspiration Porsche (très franchement il y a pire comme référence), les ingénieurs de chez Hyundai ne le nieront sans doute pas mais y voient surtout un excellent moyen de réduire la trainée aérodynamique du véhicule.

Et sur ce point c’est totalement réussi puisque la Ioniq 6 affiche un remarquable Cx de 0,22, qu’il est même possible de descendre à 0,21 avec les rétro-caméras.

C’est la très grosse fierté des concepteurs du produit qui insistent allègrement sur la foultitude de petits détails ayant conduit à cet excellent résultat : volets mobiles à l’avant, petits élargisseurs dans les passages de roue avant, fond quasiment lisse, petites excroissances de la carrosserie latérale à l’arrière…

Le style est naturellement une affaire de goût et il reste bien difficile de se prononcer sur celui d’un véhicule. Je dois toutefois concéder que, si la voiture m’avait beaucoup séduit à sa révélation, elle ne m’a pas spécialement ébouriffée en vrai. En tout cas pas autant que je ne l’aurais pensé.

Atypique, elle l’est indéniablement, mais elle ne fait finalement pas tant tourner les têtes que cela à son passage.

Sur ce point une MG 4 par exemple s’est révélée bien plus douée. Mais elle était orange et il faut bien reconnaitre que la palette de coloris des Ioniq 6 n’est pas aussi chatoyante.

Proposée en série avec un Byte Blue (oui, oui…) très « électrique » qu’on ne verra sans doute pas souvent, elle se présente surtout en blanc, en gris ou en sombre (une vraie coréenne en somme) faisant ainsi plutôt dans la discrétion.

Et elle assume, au point de proposer à son catalogue un panel de « noirs teintés » dont je peux vous garantir qu’on perçoit nettement moins la nuance colorée dans la réalité que sur les photos illustrant cet essai.

Hyundai Ioniq 6 : À l’intérieur, un style aérien

Beaucoup plus classique, on pourrait presque dire conventionnel désormais, alors même qu’il y a seulement quelques années un tel intérieur aurait été qualifié d’ultra futuriste, l’habitacle de la Ioniq 6 se différencie moins de celui de la Ioniq 5.

Les deux écrans de 12,3 pouces chacun, très agréables, sont intégrés sans fioriture mais efficacement au sommet d’une planche de bord au dessin horizontal simple et fluide.

En vis-à vis de l’écran central la partie basse accueille une platine, tactile mais facile à repérer/utiliser, avec les réglages de la climatisation, des sièges chauffants et de la ventilation. Elle est par ailleurs agrémentée de boutons physiques offrant des raccourcis du système d’info-divertissement.

Seule vraie différence avec la Ioniq 5, la partie centrale entre les sièges avant. Complètement libérée sur la 5, elle cède ici sa place à un traitement plus « berline » avec une console néanmoins très aérienne.

En effet elle est totalement évidée dans sa partie inférieure ce qui permet de la transformer en un bel espace de rangement qui plus est pratique, accessible et tapissé d’antidérapant (c’est l’une des premières fois que je sais où placer mon appareil photo pour conduire).

On notera également les évocations, sans doute pas fortuites, à l’univers de l’aéronautique via le dessin des accoudoirs de portes arrière ou celui des extrémités de la planche de bord qui évoquent des winglets.

Outre le sympathique rappel au monde de l’aviation elles sont aussi conçues, quand l’option est sélectionnée, pour accueillir les écrans des rétro-caméras.

L’ensemble, utilisant à divers endroits des matériaux recyclés, présente visuellement bien. Notamment dans la finition claire agrémentée de l’agréable éclairage d’ambiance renforçant l’aspect salon/cocon de l’habitacle. Il ne résiste toutefois pas à une inspection plus poussée.

Car oui, les tripoteurs compulsifs de planche de bord dont je fais partie, ne trouveront pas de plastiques moussés dans cette Ioniq 6.

À l’exception d’un très léger rembourrage sur les parties blanches en contact avec le coude, c’est plastiques durs à tous les étages.

Néanmoins, si certains sonnent quand même un peu creux et laissent éventuellement planer des doutes quant à leur vieillissement (rayures notamment), il faut reconnaitre que leur assemblage ne souffre pas la critique et que leur traitement et leur aspect est réalisé avec intelligence pour conserver une bonne sensation d’ensemble.

On peut ainsi évoquer les « vaguelettes » des contre-portes qui donnent une perception « souple » ou au moins « fluide » à un matériaux rigide.

Le tout est par ailleurs agrémenté des petites notes de high-tech qui vont bien (petites LED sur le volant, éclairage d’ambiance déjà évoqué, touches d’aspect métallique…) ou de contre-points qualitatifs subtilement disséminés (bouton des sièges chauffant à l’arrière, sélecteur de vitesse un peu massif mais très agréable à manipuler…) et d’une sellerie en vrai cuir clair convaincante.

Cela s’avère donc finalement séduisant et en tout cas très acceptable.

C’est d’autant plus vrai que la vie à bord n’est pas spécialement déplaisante. Certes les contre-portes ne sont guère accueillantes pour les divers objets un tant soit peu volumineux, les plus petits s’y baladeront pour leur part bruyamment.

La boîte à gants façon tiroir est toutefois pratique et plutôt généreuse, l’espace sous la console centrale évoqué plus haut sera probablement le meilleur ami de votre sac à mains ou de votre petit sac à dos et votre téléphone portable sera ravi de prendre place sur la dalle à induction située idéalement sous les commandes de climatisation.

Rajoutez à cela deux porte-gobelets, un petit rangement sous l’accoudoir, des aumônières de sièges à l’arrière, un petit vide-poches sous les aérateurs et pléthore de prises USB et vous voilà paré pour un long et agréable trajet en famille.

D’autant que si votre ado ressemble plus à Victor Wembanyama qu’à Bilbo le Hobbit il aura quand même de quoi se satisfaire à l’arrière. Batterie sous le plancher oblige, l’assise de la banquette est assez basse, ce qui entraine un soutien des cuisses assez limité, mais l’espace aux jambes est tout bonnement extraordinaire, même si on regrette de ne pouvoir glisser ses petits petons sous le siège avant.

Il faut dire que l’empattement de la Hyundai Ioniq 6 frôle les trois mètres (2,95 m), de quoi en offrir autant que dans une grande limousine. Attention toutefois, le dessin du véhicule avec son arrière fuyant ne joue pas en faveur de la garde au toit.

Cette dernière n’est cependant pas aussi médiocre qu’on aurait pu le craindre, le dossier de la banquette étant assez incliné, mais les plus grands pourront quand même toucher le pavillon.

Reste un point noir sur cette berline de 4,85 m : son coffre. D’un volume bien modeste, à peine 400 l, il se montre plutôt profond mais haut perché, bien étroit d’accès et bien torturé dans ses formes.

Les sièges de la banquette sont certes rabattables mais après avoir tiré sur les boutons dans le coffre il faut les abaisser soi-même à l’arrière et le tout ne donne accès qu’à une ouverture étroite en largeur comme en hauteur. Assez déroutant pour une grande berline familiale.

La Ioniq 6 a heureusement le bon goût de vous offrir un frunk d’une cinquantaine de litres à l’avant (un peu moins en version 4RM), ce qui sauve un peu les meubles mais clairement, ce n’est pas une déménageuse (meuble, déménageuse, vous l’avez ? #blagueàdeuxballes).

Hyundai Ioniq 6 : Sur la route, autant en emporte le vent !

On l’aura compris, le fond de commerce de cette grande Ioniq 6 c’est avant tout l’autonomie, le design étant intégralement pensé pour l’améliorer et offrir à cette berline l’argumentaire d’une vraie voyageuse au long cours.

Elle s’appuie aussi sur une batterie Lithium-Ion-Polymère généreuse de 77,4 kWh (puissance nette) et, nous en reparlerons, la possibilité d’une charge rapide… effectivement rapide.

Autant le dire tout de suite l’essai a assez largement permis de mettre en relief l’excellente efficience de la Ioniq 6 puisque sur les 270 km parcourus nous avons réalisé un bon 20,1 kWh au 100 km.

Mais il faut quand même préciser un certain nombre de choses pour bien prendre en considération ce chiffre. Tout d’abord les points très favorables à l’efficience : les véhicules étaient des versions 2 roues motrices (229 ch/168 kW) et non 4 roues motrices (325 ch/239 kW), ils étaient montés en jantes de 18 pouces au dessin pratiquement plein et non en 20 pouces (le gain représente près de 70 km sur une charge selon le constructeur !), enfin le parcours défini par Hyundai était assez peu vallonné, souvent sur route à 80 mais comprenant quand même plus de 80 km sur autoroute.

Dans la liste des points négatifs on rappellera d’abord que, comme chacun sait (pense ?), les journalistes conduisent comme des gorets équipés d’enclumes sous les pieds, qu’ils doivent souvent s’arrêter et repartir pour prendre des photos, qu’une séance de travelling n’est pas non plus idéale pour économiser, que la température oscillait entre -1 et 12° et surtout qu’un très violent mistral soufflait durant l’essai. C’est bien quand il est derrière, nettement moins quand il est frontal ou latéral comme ce fut le cas sur la portion autoroutière.

On peut donc le répéter, le résultat de cette Ioniq 6, quoiqu’assez éloigné des chiffres officiellement annoncés (14,3 kWh/100 et 614 km d’autonomie en WLTP) est bon et facilement améliorable (vers 18-19 kWh/100 sans difficulté voire moins). Il permet donc d’envisager sereinement de longs trajets à son volant. D’autant que l’arme fatale de Hyundai-Kia c’est la recharge ! La plateforme e-GMP est conçue pour du 800 V, ce qui permet à cette Ioniq 6 de se targuer d’un coquet 239 kW de charge maxi sur une borne rapide. Et mis à part quelques rares constructeurs premiums, la concurrence ne peut pas en dire autant.

Tout à fait au hasard, c’est vers des bornes Ionity que le constructeur nous a aiguillé. L’occasion de vérifier les annonces et de constater qu’il faut, comme toujours, nuancer un peu son enthousiasme car la performance de recharge dépend d’un certain nombre de paramètres.

Si vous avez planifié votre trajet sur le GPS du véhicule (un outil inédit chez Hyundai qui continue d’être mis à jour OTA) et que vous avez prévu votre arrêt, la voiture veillera à préchauffer la batterie avant votre pause afin d’optimiser la charge. Sinon ce ne sera pas le cas.

Ensuite, la puissance de charge dépendra encore de deux autres critères. Le premier : où en était votre batterie au moment de vous brancher sachant que, pour simplifier, plus ce sera bas plus ce sera rapide ? Le deuxième : la borne sur laquelle vous allez vous plugger sera-t-elle en pleine forme ?

Nous avons constaté des résultats très variables d’un chargeur à l’autre et un simple changement de borne peut vous permettre de partir plus rapidement (un slogan très partagé dans les manifestations actuellement…).

Dans la configuration optimale la Ioniq 6 encaisse allègrement et 200-235 kW et conserve ce niveau assez longtemps.

De quoi atteindre les 80 % de charge très aisément, en moins de 20 minutes. Dans l’autre cas il sera plus difficile de charger au-delà de 65-70 kW mais de manière constante et vous atteindrez ainsi les 80 % dans un temps raisonnable. Arrivés avec 48 % de la batterie nous sommes ainsi repartis à 98 % en une quarantaine de minutes.

Les longs trajets, en tout cas sur autoroute où le réseau de superchargeurs est de plus en plus important, ne devraient donc pas poser trop de difficultés. D’autant que c’est en toute logique l’un des terrains de jeu favori de cette Hyundai.

En grande routière elle s’y montre forcément à son avantage avec une consommation plutôt bien maitrisée (autour de 22 kWh à 130 vent dans le nez, merci le design), un confort de roulement optimal et une ambiance sonore de bon aloi même si on pouvait espérer un peu mieux.

Les bruits de roulement sont très bien contenus mais des bruits d’air font leur apparition dès 110 km/h. Rien de vraiment dérangeant toutefois d’autant que la sono Bose installée dans le véhicule viendra parfaitement compenser en soignant délicatement (ou avec puissance selon vos goûts) vos petites esgourdes.

Les aides à la conduites sont globalement bien calibrées mais peuvent parfois se révéler un peu envahissantes (attention il faudra en plus penser à les déconnecter à chaque démarrage…).

Petite mention sur le changement automatique de file dont l’intérêt reste discutable mais qui fonctionne dans l’ensemble sans problème : on est en régulateur, on met son clignotant (l’impulsion suffit d’ailleurs, la voiture le conservant alors jusqu’à ce que le changement de file soit effectué totalement) et le véhicule change de voie tout seul, si elle est libre bien entendu.

Si la position de conduite est plus haute qu’on ne l’imaginait a priori pour une berline, l’ergonomie est pour sa part satisfaisante.

On se fait vite au sélecteur de vitesse derrière le volant, l’affichage tête haute est complet et lisible, les informations de l’écran principal également (avec la possibilité d’être en fond clair ou foncé).

L’écran tactile est réactif (mais nécessite un temps d’adaptation compte tenu des nombreux paramètres) et on ne pestera guère que contre la centralisation capricieuse ou la localisation des lève-vitre électriques (une seule platine sur la console centrale) que votre serviteur a eu bien du mal à trouver naturellement. Mais c’est comme tout, on finit par s’y habituer…

Sur route le bilan énergétique est, forcément, encore plus satisfaisant (aisément en deçà de 17 kWh/100) et la voiture se comporte là aussi fort correctement. Dans cette configuration 2RM de « seulement » 229 ch elle ne propose pas des prestations décoiffantes (0 à 100 km/h en 7,4 secondes tout de même) mais elle permet des dépassements absolument sereins en peu de temps (toujours la magie du couple de 350 Nm disponible en permanence).

Sur un revêtement de bonne qualité et à allure règlementaire la Ioniq 6 s’avère irréprochable, la caisse est parfaitement maintenue, le silence règne et on profite d’assises confortables, à la mousse pourtant relativement ferme, dont les réglages électriques sont nombreux et qui sont aussi chauffants et ventilés. A noter que, chose encore rare, les passagers arrière de droite et de gauche auront eux aussi droit aux sièges chauffants. Celui du milieu continuera pour sa part à se geler les fesses…

Le tableau se noircit un peu quand notre sud-coréenne se retrouve sur des revêtements moins avantageux. Les suspensions de la Ioniq 6 sont en effet tarées plutôt fermes (attention aux jantes de 20 pouces !). En conséquence elles ne sont pas avares en communication des imperfections du bitume. Ce n’est pas absolument insupportable mais la voiture peut alors se révéler un peu sautillante, en chahutant quelque peu ses occupants.

De la même manière, la circulation en ville, si elle n’est pas une punition, n’est cependant pas l’environnement dans lequel la berline vous épatera. Outre la fermeté de ses suspensions qui se fait encore plus sentir à basse vitesse, on rappellera que l’engin mesure tout de même 4,85 m et que son rayon de braquage n’a rien d’exceptionnel. En contrepartie, la direction très légère, le mode régénératif allant jusqu’à un véritable système one pedal (donc arrêt complet) et, bien entendu, le silence et le dynamisme propres à la traction électrique, viendront compenser.

Enfin quand on hausse un peu le rythme, sur route sinueuse par exemple, on découvre une berline qui se débrouille plutôt bien sans pour autant chercher à afficher un quelconque caractère sportif. Ici la suspension ferme permet un excellent maintien de la caisse en appui, heureusement car les sièges sont quant à eux relativement peu enveloppants.

La Ioniq 6 2RM en bonne propulsion enroule assez sereinement les virages malgré une monte pneumatique Hankook (ou Nexen selon les véhicules d’essai) typée économie d’énergie, donc pas nécessairement optimale en adhérence. Son tempérament n’est cependant, vus son poids et sa taille, pas spécialement joueur. La direction sans saveur et avec un point milieu trop important et flou ne transmet aucune information mais le train avant est assez précis. Si la voiture se montre très légèrement sous-vireuse elle enchaine néanmoins les courbes avec une belle docilité et sans jamais faire peur à son conducteur, le train arrière étant bien surveillé par un ESP très progressif.

On profitera un peu plus de ce bon comportement avec le mode sport qui offre une meilleure réponse à l’accélération par une réduction de la course de la pédale mais, comme souvent, ne cherchez pas de différences flagrantes entre les modes de conduite. Terminons par le freinage, bon et facile à doser. On peut s’arrêter là…

Hyundai Ioniq 6 : Et le budget, l’air de rien…

L’air de « rien » il faut naturellement le dire vite. La Hyundai Ioniq 6 n’est pas inabordable, loin de là, mais comme la plupart des véhicules électriques actuellement sur le marché (et pas qu’eux) elle n’est pas non plus accessible à toutes les bourses. En même temps il s’agit tout de même d’une grande berline moderne et technologiquement en pointe, on n’a rien sans rien.

La gamme s’articule autour de deux propositions. La première, celle de notre essai, avec un seul moteur et deux roues motrices. La seconde, dotée d’un moteur supplémentaire sur le train avant permettant l’adoption de la transmission intégrale HTRAC, une puissance plus importante (325 ch) et, nécessairement, une autonomie moindre (entre 519 et 583 km WLTP). Trois finitions sont proposées, Intuitive, Creative et Executive ce qui échelonne les tarifs de la Ioniq 6 de 52 200 euros (Intuitive 2RM) à 65 200 euros (Executive 4RM).

L’équipement est globalement complet dès le premier niveau de finition et absolument pléthorique sur le troisième qui ne vous laissera comme option possible que la peinture métallisée (690 €) ou mate (990 €) et les rétro-caméras (1200 €). À noter que si la version Executive se pare en série de jantes de 20 pouces il vous sera possible d’opter pour des 18 pouces et de profiter du même coup d’une remise de 500 euros de la part du constructeur, c’est bien. Enfin, comme il se doit désormais, le véhicule est bardé d’aides à la conduite pour la plupart en série dès le 2^e niveau de finition, ce qui lui permet d’afficher une conduite autonome de niveau 2.

Face à cette Ioniq 6 qui trouve-t-on exactement ? Pas nécessairement beaucoup de monde il faut bien le dire…

Tout d’abord, on est en toute logique tenté de répondre ses sœurs/cousines techniques Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6. Elles proposent des prestations et des philosophies différentes (une sorte de variation sur le même thème), plus confort et paisible pour la Ioniq 5, plus dynamique et ferme pour la Kia EV6, mais toujours avec des looks pour le moins démonstratifs. Ensuite on pourrait éventuellement lui opposer une concurrente comme la BMW i4 pas positionnée exactement de la même manière, mais l’avantage financier et l’autonomie électrique de la coréenne plient gentiment l’affaire.

Ne tournons pas autour du pot, comme c’est souvent le cas dans ce nouvel univers impitoyable des véhicules électriques, il y a à travers tous les arguments proposés par cette Hyundai une cible clairement identifiée : Tesla et sa Model 3. Avec sa belle autonomie la Ioniq 6 pouvait sans conteste se présenter comme la première vraie voiture électrique susceptible de challenger efficacement la marque californienne. Mais si d’un point de vue technique c’est sans doute encore le cas, d’un point de vue tarifaire c’est la soupe à la grimace depuis l’annonce mi-janvier d’une baisse massive des tarifs de l’américaine.

Le ticket d’entrée de la Model 3, plus puissante qui plus est, se retrouve positionné à un petit peu moins de 45 000 euros tandis que la version grande autonomie (602 km WLTP) se place en dessous de 53 000 euros. Bien sûr, le tarif de base ne fait pas tout, à équipement équivalent (les comparaisons ne sont pas aisées) l’écart est plus réduit avec la Hyundai et la marque coréenne table énormément sur son design pour convaincre de nouveaux clients. Reste que la baisse de prix chez Tesla annonce également une mise à jour importante de la Model 3 qui conserverait ainsi en plus très largement son avance technologique. Gageons toutefois qu’on ne restera pas inactifs chez Hyundai.

La Hyundai Ioniq 6 est un véhicule atypique au design aussi surprenant que clivant mais dont les prestations sont tout à fait convaincantes. Elle tient les promesses de son aérodynamisme radical en affichant une consommation, et donc une autonomie, de très bon niveau. Le tout est proposé à un tarif, certes encore élevé, mais avec un équipement complet et une garantie toujours rassurante de 5 ans (8 ans pour la batterie).

Mais si elle fend l’air avec une certaine efficacité, comme un fou sur sa diagonale, pièce à laquelle on la comparera probablement le plus, il semble encore peu probable qu’elle puisse mettre en échec la reine de chez Tesla. Reste que la partie ne fait que commencer et que l’échiquier s’ornera bientôt d’autres pièces importantes, pour faire mat ?

Hyundai Ioniq 6 : la galerie photos à l’air libre…

Photos Eddy P.

Grimpons à bord du Renault Master 

C’est toujours une étape de s’installer à bord d’un utilitaire, car l’assise est bien plus haute que celle d’un SUV ! Mais une fois installé dans le siège, il est facile de trouver une bonne position de conduite. Nous aurions aimé que le volant soit réglable en profondeur, mais comme dans les anciennes voitures, on s’y fait ! Et comme dans les anciennes, on retrouve des compteurs à aiguille. Et vous savez quoi ? C’est plutôt reposant et lisible. Il y a tout de même un écran digital en noir et blanc qui donne quelques informations complémentaires. Nous n’avons pas réussi à connecter un iPhone au système audio (ni en filaire ni en Bluetooth). Et même s’il y a une charge à induction, il n’y a qu’une seule prise USB. Si vous voyagez à 3, il ne faudra pas tomber en panne de batterie en même temps !

En revanche, vous trouverez beaucoup de rangements, la plupart fermés sur cette version Grand Confort : 2 sous couvercle au-dessus sur la planche de bord, la boîte à gants-tiroir (coulissante seulement sur ce niveau de finition) et un grand coffre sous la banquette avant des passagers. Pour les rangements ouverts, on dénombre 4 portes gobelets, un emplacement pour les lunettes côté conducteur au-dessus des compteurs, un grand bac en capucine et 2 étages de rangements dans les contre-portes dont un emplacement pour une grande bouteille. Des contre-portes où l’on retrouve une vieille amie : la poignée d’ouverture qui a fait sa première apparition sur… la Renault Mégane II de 2002 (oui, ça fait beaucoup de 2). 

Du coffre !

Autre astuce de ce Renault Master, le dossier du siège passager se rabat et cache une tablette rotative qui permet aussi d’y poser un ordinateur 13 pouces, pour en faire un second bureau mobile. La tablette permettra aussi d’ajouter 2 porte-gobelets ! Et si vous avez un peu chaud, 2 patères sont prévues derrières les dossiers pour y suspendre sa veste. Derrière la cloison séparative, le volume de chargement s’élève à 10,8 m³. De quoi y prévoir beaucoup de projets, professionnel ou de loisir ! Cette version L2H2 (l : 5,58 m, h : 2,50 m) est un peu le cœur d’une gamme où 6 volumes sont disponibles, entre la version L1H1 (8 m³, l : 5,07 m, h : 2,31 m) et L3H3 (14,8 m³, l : 6,23 m, h : 2,74 m). Et si vous passez en propulsion, la version L4H3 propose 17 m³ au prix d’une longueur de 6,88 m (soit plus qu’une Mercedes-Benz S-600 Pullman !).

Du coffre, il n’y en a pas que derrière, il y en a aussi sous le capot. 180 ch et 400 Nm disponibles dès 1500 tr/min, ça peut envoyer du lourd ! Bon, il est surtout pensé pour gérer la charge maximum de 3,5 t, l’étagement de la boîte 6 vitesses est donc plutôt court. Qu’à cela ne tienne, nous n’avons aucun chargement alors les 1890 kg sont plus faciles à déplacer. Nous n’avons pas vérifié si le 0 à 100 km/h se faisait en 11,3 s, mais nous n’avons pas eu de mal à sortir d’un péage et à nous insérer dans le rythme des autres usagers. Un moteur avec une puissance et un couple vite disponibles donc, ce qui n’est pas le cas de son accessibilité : avec à peine 20 cm de hauteur d’ouverture, espérons que le moteur sera fiable dans le temps pour éviter de longues heures à l’atelier !

Maître de la route ?

Sur autoroute, le bruit devient très présent à partir de 110 km/h. La caisse de résonnance du volume vide derrière y est sûrement pour quelque chose. C’était aussi un jour avec un vent faible (60 km/h selon les données météo) mais les quelques rafales donnaient en plus l’impression que la vitre de la porte aller céder. Malgré la présence du Side Wind Assist, le Renault Master reste donc bien sensible au vent. Il gère cependant mieux le passage au côté des semi-remorques et leur dépression aérodynamique que le MAN TGE que nous avions essayé en 2019. 

Sur route sinueuse, pas de miracle. Outre sa largeur (2,07 m, + 0,4 m de rétroviseur) qui demande un peu de prudence, la hauteur de 2,5 m incite à bien ralentir dans les virages. Les freins sont puissants mais n’empêchent pas le roulis en courbe. La souplesse du Master a cependant un avantage : les nids de poule disparaissent et les dos d’âne sont pris en douceur. Le Renault Master serait-il l’ami de la basse-cour ? 

Camionneur en ballerine 

En manœuvre, les aides à la conduite rendent l’expérience plus facile. La caméra de recul est positionnée au-dessus de la plaque d’immatriculation, qui permet de mieux juger les distances qu’une caméra zénithale. Et même si les 13,6 m de rayon de braquage peuvent paraître énormes, ramené au gabarit le résultat impressionne, tant il est aisé de se faufiler pour se garer. La position de conduite aide évidement, de même que les double-rétroviseurs latéraux qui accompagnent bien la caméra de recul. Et si ce n’est pas suffisant, la vitre conducteur descend d’un coup de pichenette sur l’interrupteur de vitre et on sort la tête pour placer au mieux la roue avant. Las, il faudra rester appuyer sur le lève-vitre durant toute la remontée qui n’est pas à impulsion dans ce sens ! 

Il faudra penser à laisser une certaine distance pour décharger par l’arrière (environ 1m). Les portes s’ouvrent à près de 270°, ce qui permet, lorsqu’elles sont ouvertes, de ne pas avoir à laisser de la place supplémentaire pour passer derrière le véhicule. Et s’il n’y a pas suffisamment de recul, le Renault Master est équipé de deux portes latérales coulissantes. Notre Renault Master affiche donc des dimensions intérieures très confortables, de quoi envisager de multiples aménagements, personnalisés à vos besoins. 

Une gamme pléthorique 

En effet, la plupart des utilitaires « fourgons » ne reste pas nue : il faut ajouter différents types d’aménagements, proposés par des structures spécialisées comme Renault Tech ou Gruau pour les professionnels. Et si le la carrosserie fourgon ne vous convient pas, le Renault Master en propose bien d’autres au catalogue : minibus, châssis-cabine, plancher cabine, benne basculante, plateau ridelles et fourgon grand-volume. Sans compter sur les variantes d’empattement, de cabine approfondie, ou de hauteur… Le Renault Master peut répondre à tous les besoins des professionnels. Sans oublier les véhicules de loisirs (aménagement camping-car), même si la part de marché du Renault Master est bien faible dans ce secteur face au Fiat Ducato.

Le Fiat Ducato, avec ses jumeaux Citroën Jumper et Peugeot Boxer, avant d’être rejoint un jour par l’Opel Movano lors de sa prochaine mise à jour, est son grand concurrent. Il présente autant de possibilités de carrosserie et de volume de chargement. En version L2H2, le Ducato propose un volume de 11,5 m³, un peu mieux que le Renault Master. En Diesel 180 ch, le Fiat Ducato est proposé à partir de 33 610 €, et en version Evoluzione à 36 650 € (climatisation automatique, caméra de recul, etc..). A noter que ce Ducato n’est proposé qu’en Traction : pour la propulsion il faut se tourner vers l’Iveco Daily. Petit plus cependant du Fiat Ducato, il est proposé en GNV ! Les alter-égo français ne proposent pas les mêmes moteurs: le Citroën Jumper se limite au BlueHDi de 165 ch qui, avec la même carrosserie démarre à 35 950 €.

De gros concurrents

Ford propose de son côté une multitude de Transit, car c’est sous son nom qui se développe toute la gamme utilitaire de la marque à l’ovale bleu. Le Ford Transit grand format se nomme carrément « 2t » pour 2 tonnes. Il a l’avantage de se décliner en traction, propulsion et transmission intégrale, ainsi qu’en une récente version Trail à différentiel à glissement limité. En version L3H2, de 11,5 m³, et version EcoBlue de 170 ch, le Ford Transit 2t est proposé à partir de 35 110 € en version d’accès. Le Ford Transit est le seul utilitaire de ce segment pour le moment à proposer une motorisation micro-hybride.

Le Volkswagen Crafter, comme son cousin MAN TGE, se positionne comme l’offre sérieuse, tant qu’en terme de style que de finition. En termes de volume utile, il propose aussi des chiffres plus importants, qui s’expliquent par l’absence de longueur L1. Le Volkswagen Crafter propose donc un espace de chargement allant de 9,9 m³ (+1,9 m³ par rapport à la plus petite capacité du Renault Master) à 18,4 m³ (+1,4 m³). Le Volkswagen se décline en 3 types de transmission : traction, propulsion et intégrale. Ses options sont aussi plus larges (phares à LEDs, aide à la manœuvre avec remorque, régulateur de vitesse adaptatif). En version 11,3 m³ et TDi 177 ch, le prix d’attaque est de 40 211 €. Il faut ajouter 1 299 € pour la version Business plus qui intègre la climatisation automatique, le système de navigation, le pack chrome…

Né sous la bonne étoile ? 

Nous n’avons pas configuré le Mercedes-Benz Sprinter car il n’est pas proposé à ce niveau de puissance en traction. Si tous les prix cités avant vous semblent élevés… n’oubliez pas qu’on parle de prix Hors Taxe dans le monde de l’utilitaire !

Le Renault Master propose également une version électrique, qui partage son moteur avec la Renault Zoé. Bientôt, il proposera une version à prolongateur avec pile à combustible Z.E. Hydrogen, qui permettra d’atteindre 320 km d’autonomie (+200 km par rapport à la version Z.E. classique). Les autres motorisations du Master sont des diesels BluedCi, dont les puissances se déclinent selon les versions en 135, 145, 150, 165 et 180 ch. Tous sont proposés en boîtes manuelles 6 rapports, seules les version 150 et 180 ch sont proposées en boîte de vitesses robotisée à 6 rapports. 

Notre version dCi 180 ch n’est plus disponible qu’en boîte manuelle en France. Elle n’est proposée qu’à partir de 38 550 € et qu’en version haute Grand Confort. Un prix supérieur qui s’explique en partie par le fait que ce moteur n’est pas accessible en version de base, contrairement à ce que proposent ses concurrents et qu’il implique la boîte robotisée (+1500 € chez Ford par exemple). Il faut passer par la case options pour s’offrir la climatisation électrique, la navigation R-Link, la caméra arrière, la recharge à induction. Il est dommage que Renault n’ait pas fait l’effort de remplacer le R-Link par le Easy Link bien plus actuel. Et tant qu’à faire, nous aurions aimé l’écran plus proche voire orientée vers le conducteur. Un défaut qui se retrouve aussi chez les concurrents. 

Au-delà du prix, la consommation est également déterminante au quotidien. Sur nos 900 km d’essai, nous avons consommé 10,8 l/100 km. Avec une capacité de réservoir de 105 l, l’autonomie atteint 972 km. L’avantage du Renault Master en France, c’est son réseau d’entretien qui comprend le réseau classique de Renault (3 750 points), Renault Pro + (117 points) et Renault Trucks (1 375 points). Autre détail à ne pas négliger : il est fabriqué à Batilly, en Meurthe-et-Moselle (au rythme de 670 unités jour pour l’ensemble des déclinaisons).

Master of the Universe ?

Vous rappelez vous de la série « Les Maîtres de l’Univers ». Elle fêtera ses 40 ans en 2021 a aussi connu une suite en 2020…. Pas très réussie selon les fans. Le Renault Master ne nous a pas déçu, lui. Certes, nous nous attendions à ce qu’il n’atteigne pas le niveau d’un Volkswagen Crafter / MAN TGE (2016) ou Mercedes-Benz Sprinter (2018) bien plus récents dans leur conception de base. Pas de surprise de ce côté-là, mais il n’est pas désagréable pour autant. Il est même plus confortable que le MAN TGE, tout en restant un peu plus bruyant.

Il est cependant difficile de juger un utilitaire comme on juge des voitures. Un professionnel regardera tout un ensemble de paramètres difficiles à juger le temps d’un essai : les services, le prix de revient, le financement, la proximité avec l’atelier, les équipements à ajouter pour répondre à ses besoins. Et quand on voit qu’il tient la tête du classement tout segment des véhicules utilitaires en France à fin novembre 2020 avec 23 693 exemplaires vendus (200 de plus que le Renault Kangoo), on se dit que le Renault Master doit répondre aux besoins du plus grand nombre. Et rester ainsi, maître en son royaume.

Article & Clichés : Guillaume Agez

Retrouvez quelques clichés supplémentaires :

Renault Master, 40 ans d’histoire

Cela fait 40 ans que le Renault Master aide les entrepreneurs dans leur quotidien. Présenté comme son petit frère Renault Trafic en 1980, le duo remplace à la fois la Renault Estafette et la Super Goélette SG2 (née Saviem). Si le Trafic est développé par les bureaux d’études de Renault, le Master lui est imaginé par la division Renault Véhicules Industriels, par les équipes ex-Saviem donc, aujourd’hui Renault Trucks. Particularité du Master : il doit son dessin à Marcello Gandini ! Eh oui, celui qui a aussi signé la Lamborghini Countach, la Citroën BX et quelques années plus tard, le Renault AE/Magnum ou encore la Supercinq.

Le Renault Master est alors à structure traction avant. Pour rouler en propulsion et à plus de 3,5 tonnes de PTAC, il faut passer à la Gamme B, très proche esthétiquement. Cette génération de Renault Master connaîtra peu d’évolution esthétique : seule la calandre évolue en 1994 avec l’ébauche d’un bec à la mode à l’époque chez Renault. Côté motorisation, que des 4 cylindres sous le capot, de 61 à 95 ch, essence ou diesel. 

17 ans pour un changement de génération !

Fin 1997, la relève arrive enfin ! Le Renault Master, deuxième du nom, est présenté avec style est plus rond, proche de l’esprit de la Clio II qui ne sera présentée que l’année suivante. Il remplace également en partie le Renault Trafic pour ses versions « hautes » et « longues ». Grande nouveauté, cette génération est aussi commercialisée chez Opel, sous le nom de Movano (dès 1998) et Nissan, sous le nom d’Interstar (2002). Seules leurs calandres seront vraiment différentes pour les distinguer, en plus des logos.

Le Renault Master reste une traction, mais une version propulsion sera aussi proposée sous le nom Master Propulsion quelques années plus tard. Pour rouler au-dessus de 3,5 t de PTAC, la Gamme B est remplacée par le Renault Mascott, vendue par Renault Trucks (ex-RVI ex-Saviem si vous suivez !). Cette version aura en partie été développée avec Iveco, et on retrouve en effet ses portières sur l’Iveco Daily !

Alors que la première génération n’a connu qu’un léger restylage, le seconde aura le droit à une profonde transformation en 2003, avec des phares plus haut et verticaux, un nouvel intérieur et des feux revus. Cette mise à jour lui permettra de remporter le titre de l’utilitaire de l’année pour la première fois ! Cerise sur le gâteau, un autre restylage arrivera vers 2007, avec une calandre légèrement modifiée, avec les « moustaches » noires rejoignant les phares. 

Jamais deux sans trois !

2010, c’est l’heure du changement : la troisième génération est présentée. Le Renault Master perd quelques rondeurs, oublie son double Mascott mais intègre l’ensemble de l’offre traction/propulsion, ainsi que les versions poids lourd. Cette nouvelle génération sera à nouveau récompensée avec le titre de l’utilitaire de l’année 2011.

Il est toujours accompagné de l’Opel Movano, tandis que l’Interstar est remplacé par le Nissan NV400. Le premier se distingue toujours par sa calandre, le second a une face avant totalement inédite. En 2014, Renault met à jour les motorisations du Renault Master et ajoute sur le capot sa calandre à nœud papillon. En 2016, Renault s’associe à Poclain et Oberaigner et présente avec le premier le Renault Master X-Track à la motricité renforcée, et avec le second, le Renault Master 4×4. 2017, Renault commercialise enfin la version de série du Renault Master Z.E.

Lifting avant les 40 ans

Enfin, nous voici en 2019. Renault organise un évènement autour de la gamme Utilitaire. L’occasion de dévoilée :

• le Renault Kangoo Z.E. Concept (qui annonçait la nouvelle génération fraichement dévoilée)
• le Renault EZ.FLEX
• une petite mise à jour du Trafic (qui a de nouveau été restylé)
• le restylage du Renault Master !

Principal changement : une toute nouvelle face qui modifie radicalement le look du Renault Master. Calandre plus proéminente, plus verticale qui s’accompagne de phares carrés intégrants la signature lumineuse « C-Shape » : Le Renault Master devient plus massif. Les modifications ne sont pas qu’esthétiques : il accueille de nouvelles aides à la conduite. Le Side Wind Assist pourra être intéressant pour les gros rouleurs puisqu’il minimise l’impact des coups de vent. L’avertisseur d’angle mort et l’aide au stationnement avant complète l’équipement. Autre arrivée intéressante que nous n’avons pas pu tester, le Rear View Assist : le rétroviseur intérieur, souvent absent des véhicules tôlés, revient ici sous forme d’écran pour relayer l’image d’une caméra située en haut des portes arrière. Toutes ces options profitent aussi à l’Opel Movano, plus timidement restylé, mais aussi au Nissan NV400 dont la nouvelle calandre a été dévoilée en novembre avec un changement de patronyme puisqu’il retrouve le nom d’Interstar.

Jamais 2 sans 3 également pour le titre de l’utilitaire de l’année, puisque le Renault Master a remporté le titre pour l’année 2020. Le Renault Master propose au catalogue plus de 350 déclinaisons, et nous nous devions de l’essayer. A demain pour découvrir notre avis !

Photos : Guillaume Agez, Renault Master par Gandini : Car Design Archives, Archives Renault Master autres : Renault

Bonus : le maître et les mascottes

En attendant l’essai, voici un petit comparatif du nouveau Renault Master et de ses ancêtres croisés depuis !

Un Dacia Duster, un choix audacieux au 1/18°

Populaire, c’est le crédo de Solido. Il y a 30 ans, nous trouvions leur célèbre boite bleue dans les hypermarchés, en plus des boutiques spécialisées. Après plusieurs crises, la marque est de retour au plus proche des clients, mais désormais concentrée sur l’échelle 1/18°. Et quand on se veut populaire, c’est vers la voiture populaire que la marque, désormais bretonne, se tourne. 

Nous avions déjà évoqué ce choix étonnant avec la marque lors du Salon de Nuremberg, avec Clément Rouvière, chef de produit Solido. Nous voilà enfin avec la reproduction dans les mains. Au moment du choix, nous nous sommes tournés vers la version Orange Atacama, comme notre version essayée il y a quelques jours. Solido le propose aussi en blanc. La version Gendarmerie ne devrait plus tarder après sa présentation au salon du jouet. Outre les accessoires spécifiques comme la rampe lumineuse, les jantes sont différentes de notre version civile, elles passent en tôle (et non pas en taule). Cette version aura la particularité d’être limitée à 1500 exemplaires.

Prestige populaire

La base de la reproduction est la finition haut de gamme, Prestige. Elle se distingue par ses jantes diamantées « Maldives » qui sont très bien reproduites. Les barres de toit sont aussi chromées, et la typographie Duster est bel et bien présente. Les répétiteurs latéraux sont des pièces rapportées comme les poignées de portes. Elles présentent une teinte très légèrement différente du reste de la carrosserie, mais ce n’est pas gênant. Le Orange Atacama qui nous semble un peu plus foncée que l’original. Et pour revenir sur les poignées de portes, si nous étions pointilleux, nous pointerions l’absence du barillet de porte. 

L’arrière est très bien reproduit, les feux sont en relief « creux », comme sur le vrai Dacia Duster. La partie blanche des feux est tampographiée. Alors que l’ensemble des détails est bien reproduit, le logo arrière est un simple autocollant. Si vous vous rappelez de notre article de février, c’est tout simplement pour reproduite la version Renault Russe à moindre coût, et ne pas investir sur une nouvelle face arrière. Nous sommes toujours aussi curieux de découvrir cette version et espérons qu’elle sera proposée en France.

La face avant est bien reproduite, à commencer par les phares. Le relief intérieur est fidèle et reflète bien leur personnalité. Il en est de même pour la calandre. Là encore, le relief est bien représenté avec les parties chromées. Même les lettres du logo sont reproduites en bleu. La typographie est bien sûr un peu plus grasse que la version originale, mais les lettres sont bien lisibles.

Intérieur plastique & fantastique

Nous avions identifié la finition Prestige, mais pas le moteur. Regardons son soubassement : une roue de secours ! Nous n’avons donc pas à faire à une version ECO-G. Mais c’est à l’intérieur que nous aurons le dernier indice. Ouvrons la porte grâce à la poignée de porte. Comme le vrai Dacia Duster, une barre de seuil gravé Duster vous accueille sur un habitacle complètement noir. Pas de pédale d’embrayage, lever de vitesse automatique : nous avons ici une version 1.5 DCi 110 ch EDC ! 

L’intérieur est dans l’ensemble très bien reproduit. Les chromes sont également présents par touche sur les aérateurs et le volant 4 branches. « Duster » est bien imprimé sur le dossier des sièges du rang 1. Mais la partie latérale garnie de tissu technique sur le vrai manque ici de couleur blanche malgré la représentation du relief du textile texturé.  S’il y une chose à regretter sur cet intérieur, c’est qu’il ne soit pas plus visible. Seules les portes avants sont ouvrantes. 

Autre grief, l’antenne est un accessoire à placer soit même. Il faut donc prévoir un petit point de colle pour la maintenir si vous déplacez souvent vos miniatures. Le sachet accueillant l’antenne accueille aussi un crochet d’attelage et ça, c’est une très bonne idée pour accessoiriser le Dacia Duster. Ne reste plus qu’à Solido à reproduire une remorque voire une caravane pour rendre cet accessoire indispensable.

Dacia Duster, futur best-seller de la gamme Solido?

Solido fait un pari osé à cet échelle avec le Dacia Duster. La marque mise sur le succès du modèle à l’échelle 1 pour donner envie aux propriétaires de se l’offrir. Ou donner envie aux enfants d’avoir la voiture de papa (ou grand-papa) dans leur vitrine. Il faut dire qu’à environ 40 €, le Dacia Duster est très fidèlement reproduit et vous ne serez pas déçu du rapport qualité / prix. De quoi penser qu’elle a tout d’une grande…

Article et clichés : Guillaume AGEZ

Quelques clichés en plus :

Dacia Duster, roulons à l’essentiel

Faut-il encore présenter le Dacia Duster ? La seconde génération, dévoilée au salon IAA de 2017, est toujours basée sur la Dacia Sandero II (le pare-brise et les portes sont les mêmes). Un look en continuité avec la première génération en plus moderne, plus mastoc. Proposé en 2 ou 4 roues motrices, le Dacia Duster est toujours prêt à s’éloigner des routes pour emprunter des chemins plus escarpés, merci à la garde au sol de 21 cm. Pas de quoi en faire un roman cependant, ce n’est pas un tout-terrain pur et dur. 

Le gabarit du Dacia Duster le fait entrer dans la catégorie des tout-chemins compacts : 4,34 m de long, 1,80 m de large et une hauteur de 1,69 m avec les barres de toit. Le volume de coffre affiche 450 l, de quoi répondre aux besoins hebdomadaires d’une famille moyenne. Ne cherchez pas trop de modularité toutefois, seuls les dossiers se rabattent et c’est bien suffisant.

Et comme les SUV sont à la mode, le Dacia Duster en profite, grâce aussi à son prix, pour se hisser à la 10ème place des véhicules vendus aux particuliers cette année en France. 

Sans plomb dans les ailes

Une Dacia sur cinq vendue est une version Eco-G ou GPL. La marque décline alors enfin cette bicarburation sur le dernier Dacia Duster. Le moteur de base est le TCe 100 ch. Le passage en GPL ne fait pas évoluer la puissance, mais le couple passe tout de même de 160 à 170 Nm. Et si la consommation officielle grimpe de 6,1 à 7,8 l/100 km, le CO2 suit le chemin inverse en chutant de 139 à 126 g/km sur la version de base. Voila qui représente 75€ de gagné à l’achat en raison de l’absence de Malus. Il n’y a pas de petites économies. Nous reviendrons sur la consommation réelle en fin de l’essai. A noter qu’avec le passage à l’Euro 6D Full, la version essence TCe perdra 10 ch, mais pas la version Eco-G.

Le moteur Eco-G est proposé sur le Dacia Duster à partir de 12 490 € (finition « Access »), soit un surcoût par rapport à la version essence de… 0 €. Seule différence, la version Eco-G n’a pas la possibilité d’avoir de roue de secours, elle est remplacée par le réservoir GPL de 34 l. Le réservoir de 50 l essence n’évolue pas.

Notre version du jour est la finition Prestige, qui représente le haut de gamme, proposé à 17 300 €. Elle propose la climatisation, le Media Nav, les jantes alliages, etc… La teinte Orange Atacama s’ajoute contre 500 €. Notre Duster est aussi équipé des options carte mains libres (250 €) et du pack city plus avec avertisseur d’angles morts et caméra 360° Multiview (400 €). La sellerie cuir peut être ajoutée contre 600 € ainsi que les sièges chauffants pour 200 € de plus.

Quittons l’autoroute, au prix que ça coûte

Monter à bord du Dacia Duster, c’est retrouver une simplicité automobile. La présentation est simple, trouver la bonne position de conduite est aisé. Il n’y a pas de fioriture, et avouons-le-nous : ça fait du bien. Le Dacia Duster donne vraiment l’impression de conduire, et pas de se faire conduire. La ville, la campagne, les routes nationales : on retrouve le plaisir de rouler. Nous aurions presque envie de dire « comme avant », mais le Dacia Duster n’est pas pour autant suranné. Il est très actuel, très essentiel dans son approche.

Le Dacia Duster Eco-G a cependant une faiblesse : l’autoroute. Ce n’est pas son terrain de prédilection. Les bruits sont plus présents, et le régulateur de vitesse n’est pas constant. Dacia nous informe qu’une mise à jour doit être faite sur notre véhicule de pré-série. Mais si vous prenez l’autoroute occasionnellement, la situation sera alors acceptable, le confort de roulement est lui bien présent.

Est-ce qu’on pourrait mieux se conduire ?

Arrivés à destination sur la côte d’Opale, nous retrouvons le plaisir de rouler évoqué plus haut. Le relief entre Boulogne-sur-Mer et Calais nous permet de nous amuser un peu. On profite du bon maintien des sièges, et de la bonne tenue de route. On peut négocier les virages comme des hommes, pas des sauvages. Laissons les chauffards foncer aux arbres, le Dacia Duster se conduit tranquille. Il ne brusque pas, même quand on le brusque. Pourtant, il semble parfois hésitant à bas régime en mode GPL. Un défaut qui serait spécifique aux versions de pré-série. Là encore…

Mais le paysage est trop tentant, nous sortons de la route pour rouler à travers champs. La garde au sol nous aide bien sur une parcelle de blé fraichement coupé. Le Dacia Duster est joueur, et nous avec. Sur ce type de terrain, on roule à notre allure, pas trop vite pour profiter de la glisse. Et c’est fun. Comme il y a peu d’aides à la conduite, nous n’avons pas besoin de les débrancher pour nous amuser. Un vrai SUV en somme.

Sans plomb dans les ailes

Passer du mode GPL au mode Essence se fait par un bouton à gauche du volant. En plus d’être très accessible, le changement se fait sans à coup. Il est juste dommage que le niveau du réservoir se fasse aussi par ce bouton via des diodes, la main gauche posée sur le volant nous les masque complètement. Vivement une mise à jour comme la nouvelle Dacia Sandero avec report de l’information sur l’ordinateur de bord. Nous avons donc sorti la calculette pour vous faire un bilan des consommations, à l’ancienne.

En mode Essence, nous avons parcouru 430 km, dont 80 % sur autoroute. La consommation du Dacia Duster s’est alors élevée à 9,41 l/100 km. En mode GPL, nous avons dissocié nos deux parcours. Sur autoroute, nous avons roulé 242 km, nous avons consommé 11,09 l. Soit de 20 % de plus qu’en essence (lire l’interview de Loïc Bouttier). Par contre, en usage mixte ville/route, la consommation est descendue à 9,3 l/100 km. Avec 34 litres de réservoir, l’autonomie GPL s’élève à 365 km. Grandement suffisant pour la semaine. Mais la surconsommation est largement compensée par le prix moyen du GPL. À 0,86 €/L (semaine du 21 septembre), le plein de GPL revient à moins de 30 €. De quoi ressortir de la station-service avec le sourire !

Et qu’on respire

À l’heure du bilan, que retenir du Dacia Duster Eco-G ? Sa simplicité en fait sa principale qualité. Et en version Eco-G, l’expérience au quotidien s’en trouve grandie. Car en plus de coûter le même prix que la version essence, le coût à la pompe est largement inférieur. De quoi mettre KO le Diesel proposé 1 600 € plus cher. Ne chercher pas de concurrent, l’offre GPL n’existe pas à ce prix dans ce gabarit. Et à l’heure où de nouvelles versions du malus se préparent, savoir que cette version émet moins de CO2 est bienvenu, et ça permet, comme dirait Zazie, Que la terre souffle un peu et qu’on respire, Oui qu’on respire.

Article : Guillaume AGEZ

Clichés : Romuald Terranova, Romain Bresadola & Guillaume AGEZ

Pour celles et ceux qui ne l’auraient pas reconnue, les zones de textes en italique sont des extraits de la chanson de Zazie : L’Essenciel :

Quelques clichés en plus :

Le Nouvel Automobiliste : Bonjour Grégoire Ginet, quel est votre rôle en tant que Directeur Marketing des motorisations ? 

Grégoire Ginet : Dès qu’il y a une actualité motorisation ou boîte de vitesse, nous avons en charge d’expliquer le contenu d’une part, et préparer la commercialisation par ailleurs, aussi bien sous l’angle client, du site internet aux brochures, ou des opérations de communication. Nous avons également un rôle interne avec la formation du réseau. Sans avoir touché aux aspects purs et durs de la conception, ma formation d’ingénieur me permet aussi de bien faire le lien entre le travail des équipes d’ingénierie, toute leur passion et leur énergie, jusqu’à l’introduction commerciale.  

Le domaine de la motorisations est passionnant, car au-delà des aspects technologiques, il faut répondre aux attentes des clients et des politiques différentes à travers le monde. Le périmètre est très large. Il y a des équipes qui sont spécialisées sur des technologies et je suis notamment accompagné de Loïc Boutier, qui se consacre au GPL. 

Côté marketing, notre rôle est de synthétiser tout ce qui a été fait par le développement pour le rendre limpide au plus grand nombre. Mais aussi mettre en avant les bénéfices pour le client. Nous sommes en plus dans l’optique d’avoir une offre large, pour répondre aux différents usages.

Pour la nouvelle Dacia Sandero, nous avons une offre ciblée sur l’essence. Il n’y a plus d’offre diesel, par contre, il faut penser aux clients qui avait l’usage de cette motorisation : avoir une voiture moins chère à l’usage, ou du moins, à la pompe globalement. Notre réponse est donc le GPL.

Il y a plusieurs raisons : sur les ventes à particuliers de ce segment, la part du diesel chute. Et pour nos clients qui roulaient déjà en essence sur la précédente Dacia Sandero, nous proposons deux moteurs. Le 3 cylindres atmosphérique SCe de 65 ch, qui répond à la clientèle qui veut un prix bas à l’achat, une consommation raisonnable et un usage urbain. Il ne sera pas proposé en France sur la version Stepway.

LNA : Est-ce le moteur qui est proposé sur la Renault Twingo ?

GG : Oui, tout à fait, il est fabriqué à Pitesti. La seconde offre moteur est un 3 cylindre 1.0 l Turbo, qui propose 90 ch qui se nommé TCe (fabriqué à Pitesti et Valladoid). Il se décline avec 2 boîtes de vitesses, une boîte manuelle à 6 rapports. Son étagement permet une optimisation des consommations sur voies rapides grâce au 6^e rapport. La proposition automatique se base sur une boîte de type CVT, qui est une nouvelle offre sur la gamme Dacia. La technologie est plus douce que l’ancienne boîte robotisée Easy-R. Et le surcoût permet de répondre à aux objectifs recherchés par le client Dacia : l’économie.

LNA : Une boite CVT est moins chère à produite ?

GG : Pas nécessairement moins cher à produire, elle est plus efficace pour l’utilisateur. Le client va gagner en qualité de passage des rapports, puisque c’est une transmission continue, sans à-coups. Elle devrait séduire les clients urbains de Dacia.

Enfin, la dernière offre est basée sur le même moteur accompagné de la boîte manuelle 6 vitesses, et adopte la bicarburation essence et GPL. Avantage pour le client : une offre très pragmatique qui lui permet de rouler à l’essence ou au GPL, avec un réservoir porté à 40 l, associé au réservoir essence de 50 l, permet au client une autonomie de 1300 km. En GPL, elle est supérieure à 500 km. En sachant qu’en France, le GPL est proposé à 0,80 €/l, et que 20 % des stations-services propose le GPL. 20 %, c’est aussi la part des volumes de la gamme GPL chez Dacia en 2020 en France. Il y a des pays comme en Italie où la part dépasse les 60 %.

Nous pensons que la part du GPL continuera à augmenter. Elle permet de répondre à une part de la transition écologie. Sur la Dacia Sandero, les émissions de CO2 sont inférieures de 12 % par rapport à la version 100 % essence. Dans certaines régions de France, la carte grise est proposée avec 50 % de réduction, voire est totalement gratuite. Il n’y a pas de petites économies pour nos clients Dacia ! Il en est de même pour l’entretien. Nos moteurs sont équipés d’une chaîne de distribution [comme dans les vieux moteurs Cléon ! NDA].

LNA : Est-ce que l’offre moteur présentée va évoluer ? Nous pensons notamment à la boîte CVT qui n’est disponible que sur un seul moteur…

GG : Nous réfléchissons à l’associer à l’offre GPL en effet, mais rien n’est décidé pour l’instant. La Dacia Sandero se vend essentiellement en boîte manuelle, avec une part plus élevée que la moyenne du segment B. Il n’y a pas d’impossibilité technique.

LNA : L’offre moteur de la Dacia Sandero est désormais calquée sur la Renault Clio, que lui reste-t-il pour convaincre ?

GG : Ça a toujours été le cas, Dacia a toujours récupéré des moteurs Renault. Certes, éprouvés dans le passé, mais la phase de transition énergétique impose d’utiliser des moteurs plus actuels. A nos yeux, il reste une philosophie différente entre les deux marques. Les deux modèles ont conservé le même gap malgré leurs évolutions respectives. La Dacia Sandero sera d’office proposée avec les évolutions Euro 6d full. La gamme moteur sera globalement adapté en 2021, avec quelques rationalisations dans la gamme moteur.

LNA : Nous avons testé le Dacia Duster GPL (essai à venir prochainement), et il était surprenant de ne pas avoir de suivi de consommation. L’erreur sera-t-elle réparée sur la Dacia Sandero ?

Loïc Bouttier : L’ensemble des informations seront regroupées dans la planche de bord. Contrairement au Dacia Duster qui avait un bouton déporté avec les diodes de niveaux du réservoir. Le véhicule d’essai presse que vous avez eu était une pré-série et il sera bien présent sur les modèles à venir ! Il y a également eu une amélioration sur le régulateur de vitesse.

LNA : Entre le mode essence et GPL, y-a-t-il pour le client une différence d’agrément ?

LB : En faveur du GPL, oui. Il y a plus de couple et plus de puissance, grâce à la cartographie du moteur qui exploite le plein potentiel de l’indice d’octane du gaz, pour améliorer le rendement du moteur et de la combustion. Côté consommation, elle augmente de l’ordre de 20 % en mode GPL. C’est normal, ce sont les lois de la physique, tout simplement parce qu’un moteur fonctionne en masse. Le pouvoir calorifique est presque le même entre l’essence et le gaz. Mais l’essence pèse 740 g/l et le gaz pèse 540 g/l. Nous arrivons donc à gérer le même CO2 d’un diesel et un coût carburant inférieur à un diesel.

LNA : Avec ces données, n’êtes-vous pas tentés d’augmenter le volume du réservoir gaz en défaveur du réservoir essence ?

LB : La question se posera pour le futur. Aujourd’hui, la première étape est d’avoir augmenté la quantité de gaz dans le réservoir, pour donner de l’autonomie, vérifier que les clients arrivent à rouler en tout autonomie en GPL. Nous avons déjà des retours, nous savons qu’il y a des clients qui roulent quasiment sans essence. Nous avons ces retours d’information via le calculateur lors des entretiens et certains atteignent 96% d’usage gaz !

Il y a 10 ans, cette façon de rouler avait des incidences sur la qualité. Aujourd’hui, il n’y a plus d’incidence sur la fiabilité moteur, c’est sûr. L’avantage du gaz, c’est qu’il n’y a pas de liquide, donc pas de dilution. Pas de dilution d’huile, pas de particule, donc pas de carbone dans l’huile : ça se voit lors des vidanges. Et il n’y a globalement pas d’usure du moteur. Un article de presse roumain a rapporté qu’un taxi Dacia Logan avait fait 1 008 000 km avec la première génération sans changement de moteur !

LNA : Le GPL, c’est bien, mais en plus des 80 % des stations-services non équipées, une partie des 20 % restantes ont des horaires restreints pour faire le plein de GPL. Est-ce qu’en tant que constructeur, vous pouvez avoir du poids sur ce constat ?

LB : C’est en train de changer. Nous avons travaillé il y a 3 ans avec le CFBP [Comité Français Butane Propane, NDA] pour leur présenter notre plan, et ils ont pris la question avec une certaine inertie. Mais les effets commencent à se faire sentir pour que les stations-services passent en 24h/24h la distribution GPL. Vous avez peut-être remarqué depuis un an, beaucoup de stations-services ont fermé pour une remise à niveau. Un des faits marquants est que la pompe GPL n’est plus mise à l’écart mais intégrée aux autres.

GG : Nous parlions de 20 % de stations-services GPL, mais elles sont très ramifiées. Notamment, l’offre sur autoroute est généralisée.

LNA : Merci Messieurs.

Interview : Guillaume AGEZ pour Le Nouvel Automobiliste
Clichés : François Mortier pour Le Nouvel Automobiliste 

Retrouvez nos articles sur la nouvelle Dacia Sandero :

• Présentation des Dacia Sandero et Sandero Stepway
• Interview David Durand, directeur Design Global Access du Groupe Renault
• Interview Grégoire Ginet et Loïc Boutier, motorisations
• Interview Andreea Guinea, Product Manager