Grimpons à bord du Renault Master 

C’est toujours une étape de s’installer à bord d’un utilitaire, car l’assise est bien plus haute que celle d’un SUV ! Mais une fois installé dans le siège, il est facile de trouver une bonne position de conduite. Nous aurions aimé que le volant soit réglable en profondeur, mais comme dans les anciennes voitures, on s’y fait ! Et comme dans les anciennes, on retrouve des compteurs à aiguille. Et vous savez quoi ? C’est plutôt reposant et lisible. Il y a tout de même un écran digital en noir et blanc qui donne quelques informations complémentaires. Nous n’avons pas réussi à connecter un iPhone au système audio (ni en filaire ni en Bluetooth). Et même s’il y a une charge à induction, il n’y a qu’une seule prise USB. Si vous voyagez à 3, il ne faudra pas tomber en panne de batterie en même temps !

En revanche, vous trouverez beaucoup de rangements, la plupart fermés sur cette version Grand Confort : 2 sous couvercle au-dessus sur la planche de bord, la boîte à gants-tiroir (coulissante seulement sur ce niveau de finition) et un grand coffre sous la banquette avant des passagers. Pour les rangements ouverts, on dénombre 4 portes gobelets, un emplacement pour les lunettes côté conducteur au-dessus des compteurs, un grand bac en capucine et 2 étages de rangements dans les contre-portes dont un emplacement pour une grande bouteille. Des contre-portes où l’on retrouve une vieille amie : la poignée d’ouverture qui a fait sa première apparition sur… la Renault Mégane II de 2002 (oui, ça fait beaucoup de 2). 

Du coffre !

Autre astuce de ce Renault Master, le dossier du siège passager se rabat et cache une tablette rotative qui permet aussi d’y poser un ordinateur 13 pouces, pour en faire un second bureau mobile. La tablette permettra aussi d’ajouter 2 porte-gobelets ! Et si vous avez un peu chaud, 2 patères sont prévues derrières les dossiers pour y suspendre sa veste. Derrière la cloison séparative, le volume de chargement s’élève à 10,8 m³. De quoi y prévoir beaucoup de projets, professionnel ou de loisir ! Cette version L2H2 (l : 5,58 m, h : 2,50 m) est un peu le cœur d’une gamme où 6 volumes sont disponibles, entre la version L1H1 (8 m³, l : 5,07 m, h : 2,31 m) et L3H3 (14,8 m³, l : 6,23 m, h : 2,74 m). Et si vous passez en propulsion, la version L4H3 propose 17 m³ au prix d’une longueur de 6,88 m (soit plus qu’une Mercedes-Benz S-600 Pullman !).

Du coffre, il n’y en a pas que derrière, il y en a aussi sous le capot. 180 ch et 400 Nm disponibles dès 1500 tr/min, ça peut envoyer du lourd ! Bon, il est surtout pensé pour gérer la charge maximum de 3,5 t, l’étagement de la boîte 6 vitesses est donc plutôt court. Qu’à cela ne tienne, nous n’avons aucun chargement alors les 1890 kg sont plus faciles à déplacer. Nous n’avons pas vérifié si le 0 à 100 km/h se faisait en 11,3 s, mais nous n’avons pas eu de mal à sortir d’un péage et à nous insérer dans le rythme des autres usagers. Un moteur avec une puissance et un couple vite disponibles donc, ce qui n’est pas le cas de son accessibilité : avec à peine 20 cm de hauteur d’ouverture, espérons que le moteur sera fiable dans le temps pour éviter de longues heures à l’atelier !

Maître de la route ?

Sur autoroute, le bruit devient très présent à partir de 110 km/h. La caisse de résonnance du volume vide derrière y est sûrement pour quelque chose. C’était aussi un jour avec un vent faible (60 km/h selon les données météo) mais les quelques rafales donnaient en plus l’impression que la vitre de la porte aller céder. Malgré la présence du Side Wind Assist, le Renault Master reste donc bien sensible au vent. Il gère cependant mieux le passage au côté des semi-remorques et leur dépression aérodynamique que le MAN TGE que nous avions essayé en 2019. 

Sur route sinueuse, pas de miracle. Outre sa largeur (2,07 m, + 0,4 m de rétroviseur) qui demande un peu de prudence, la hauteur de 2,5 m incite à bien ralentir dans les virages. Les freins sont puissants mais n’empêchent pas le roulis en courbe. La souplesse du Master a cependant un avantage : les nids de poule disparaissent et les dos d’âne sont pris en douceur. Le Renault Master serait-il l’ami de la basse-cour ? 

Camionneur en ballerine 

En manœuvre, les aides à la conduite rendent l’expérience plus facile. La caméra de recul est positionnée au-dessus de la plaque d’immatriculation, qui permet de mieux juger les distances qu’une caméra zénithale. Et même si les 13,6 m de rayon de braquage peuvent paraître énormes, ramené au gabarit le résultat impressionne, tant il est aisé de se faufiler pour se garer. La position de conduite aide évidement, de même que les double-rétroviseurs latéraux qui accompagnent bien la caméra de recul. Et si ce n’est pas suffisant, la vitre conducteur descend d’un coup de pichenette sur l’interrupteur de vitre et on sort la tête pour placer au mieux la roue avant. Las, il faudra rester appuyer sur le lève-vitre durant toute la remontée qui n’est pas à impulsion dans ce sens ! 

Il faudra penser à laisser une certaine distance pour décharger par l’arrière (environ 1m). Les portes s’ouvrent à près de 270°, ce qui permet, lorsqu’elles sont ouvertes, de ne pas avoir à laisser de la place supplémentaire pour passer derrière le véhicule. Et s’il n’y a pas suffisamment de recul, le Renault Master est équipé de deux portes latérales coulissantes. Notre Renault Master affiche donc des dimensions intérieures très confortables, de quoi envisager de multiples aménagements, personnalisés à vos besoins. 

Une gamme pléthorique 

En effet, la plupart des utilitaires « fourgons » ne reste pas nue : il faut ajouter différents types d’aménagements, proposés par des structures spécialisées comme Renault Tech ou Gruau pour les professionnels. Et si le la carrosserie fourgon ne vous convient pas, le Renault Master en propose bien d’autres au catalogue : minibus, châssis-cabine, plancher cabine, benne basculante, plateau ridelles et fourgon grand-volume. Sans compter sur les variantes d’empattement, de cabine approfondie, ou de hauteur… Le Renault Master peut répondre à tous les besoins des professionnels. Sans oublier les véhicules de loisirs (aménagement camping-car), même si la part de marché du Renault Master est bien faible dans ce secteur face au Fiat Ducato.

Le Fiat Ducato, avec ses jumeaux Citroën Jumper et Peugeot Boxer, avant d’être rejoint un jour par l’Opel Movano lors de sa prochaine mise à jour, est son grand concurrent. Il présente autant de possibilités de carrosserie et de volume de chargement. En version L2H2, le Ducato propose un volume de 11,5 m³, un peu mieux que le Renault Master. En Diesel 180 ch, le Fiat Ducato est proposé à partir de 33 610 €, et en version Evoluzione à 36 650 € (climatisation automatique, caméra de recul, etc..). A noter que ce Ducato n’est proposé qu’en Traction : pour la propulsion il faut se tourner vers l’Iveco Daily. Petit plus cependant du Fiat Ducato, il est proposé en GNV ! Les alter-égo français ne proposent pas les mêmes moteurs: le Citroën Jumper se limite au BlueHDi de 165 ch qui, avec la même carrosserie démarre à 35 950 €.

De gros concurrents

Ford propose de son côté une multitude de Transit, car c’est sous son nom qui se développe toute la gamme utilitaire de la marque à l’ovale bleu. Le Ford Transit grand format se nomme carrément « 2t » pour 2 tonnes. Il a l’avantage de se décliner en traction, propulsion et transmission intégrale, ainsi qu’en une récente version Trail à différentiel à glissement limité. En version L3H2, de 11,5 m³, et version EcoBlue de 170 ch, le Ford Transit 2t est proposé à partir de 35 110 € en version d’accès. Le Ford Transit est le seul utilitaire de ce segment pour le moment à proposer une motorisation micro-hybride.

Le Volkswagen Crafter, comme son cousin MAN TGE, se positionne comme l’offre sérieuse, tant qu’en terme de style que de finition. En termes de volume utile, il propose aussi des chiffres plus importants, qui s’expliquent par l’absence de longueur L1. Le Volkswagen Crafter propose donc un espace de chargement allant de 9,9 m³ (+1,9 m³ par rapport à la plus petite capacité du Renault Master) à 18,4 m³ (+1,4 m³). Le Volkswagen se décline en 3 types de transmission : traction, propulsion et intégrale. Ses options sont aussi plus larges (phares à LEDs, aide à la manœuvre avec remorque, régulateur de vitesse adaptatif). En version 11,3 m³ et TDi 177 ch, le prix d’attaque est de 40 211 €. Il faut ajouter 1 299 € pour la version Business plus qui intègre la climatisation automatique, le système de navigation, le pack chrome…

Né sous la bonne étoile ? 

Nous n’avons pas configuré le Mercedes-Benz Sprinter car il n’est pas proposé à ce niveau de puissance en traction. Si tous les prix cités avant vous semblent élevés… n’oubliez pas qu’on parle de prix Hors Taxe dans le monde de l’utilitaire !

Le Renault Master propose également une version électrique, qui partage son moteur avec la Renault Zoé. Bientôt, il proposera une version à prolongateur avec pile à combustible Z.E. Hydrogen, qui permettra d’atteindre 320 km d’autonomie (+200 km par rapport à la version Z.E. classique). Les autres motorisations du Master sont des diesels BluedCi, dont les puissances se déclinent selon les versions en 135, 145, 150, 165 et 180 ch. Tous sont proposés en boîtes manuelles 6 rapports, seules les version 150 et 180 ch sont proposées en boîte de vitesses robotisée à 6 rapports. 

Notre version dCi 180 ch n’est plus disponible qu’en boîte manuelle en France. Elle n’est proposée qu’à partir de 38 550 € et qu’en version haute Grand Confort. Un prix supérieur qui s’explique en partie par le fait que ce moteur n’est pas accessible en version de base, contrairement à ce que proposent ses concurrents et qu’il implique la boîte robotisée (+1500 € chez Ford par exemple). Il faut passer par la case options pour s’offrir la climatisation électrique, la navigation R-Link, la caméra arrière, la recharge à induction. Il est dommage que Renault n’ait pas fait l’effort de remplacer le R-Link par le Easy Link bien plus actuel. Et tant qu’à faire, nous aurions aimé l’écran plus proche voire orientée vers le conducteur. Un défaut qui se retrouve aussi chez les concurrents. 

Au-delà du prix, la consommation est également déterminante au quotidien. Sur nos 900 km d’essai, nous avons consommé 10,8 l/100 km. Avec une capacité de réservoir de 105 l, l’autonomie atteint 972 km. L’avantage du Renault Master en France, c’est son réseau d’entretien qui comprend le réseau classique de Renault (3 750 points), Renault Pro + (117 points) et Renault Trucks (1 375 points). Autre détail à ne pas négliger : il est fabriqué à Batilly, en Meurthe-et-Moselle (au rythme de 670 unités jour pour l’ensemble des déclinaisons).

Master of the Universe ?

Vous rappelez vous de la série « Les Maîtres de l’Univers ». Elle fêtera ses 40 ans en 2021 a aussi connu une suite en 2020…. Pas très réussie selon les fans. Le Renault Master ne nous a pas déçu, lui. Certes, nous nous attendions à ce qu’il n’atteigne pas le niveau d’un Volkswagen Crafter / MAN TGE (2016) ou Mercedes-Benz Sprinter (2018) bien plus récents dans leur conception de base. Pas de surprise de ce côté-là, mais il n’est pas désagréable pour autant. Il est même plus confortable que le MAN TGE, tout en restant un peu plus bruyant.

Il est cependant difficile de juger un utilitaire comme on juge des voitures. Un professionnel regardera tout un ensemble de paramètres difficiles à juger le temps d’un essai : les services, le prix de revient, le financement, la proximité avec l’atelier, les équipements à ajouter pour répondre à ses besoins. Et quand on voit qu’il tient la tête du classement tout segment des véhicules utilitaires en France à fin novembre 2020 avec 23 693 exemplaires vendus (200 de plus que le Renault Kangoo), on se dit que le Renault Master doit répondre aux besoins du plus grand nombre. Et rester ainsi, maître en son royaume.

Article & Clichés : Guillaume Agez

Retrouvez quelques clichés supplémentaires :

Renault Master, 40 ans d’histoire

Cela fait 40 ans que le Renault Master aide les entrepreneurs dans leur quotidien. Présenté comme son petit frère Renault Trafic en 1980, le duo remplace à la fois la Renault Estafette et la Super Goélette SG2 (née Saviem). Si le Trafic est développé par les bureaux d’études de Renault, le Master lui est imaginé par la division Renault Véhicules Industriels, par les équipes ex-Saviem donc, aujourd’hui Renault Trucks. Particularité du Master : il doit son dessin à Marcello Gandini ! Eh oui, celui qui a aussi signé la Lamborghini Countach, la Citroën BX et quelques années plus tard, le Renault AE/Magnum ou encore la Supercinq.

Le Renault Master est alors à structure traction avant. Pour rouler en propulsion et à plus de 3,5 tonnes de PTAC, il faut passer à la Gamme B, très proche esthétiquement. Cette génération de Renault Master connaîtra peu d’évolution esthétique : seule la calandre évolue en 1994 avec l’ébauche d’un bec à la mode à l’époque chez Renault. Côté motorisation, que des 4 cylindres sous le capot, de 61 à 95 ch, essence ou diesel. 

17 ans pour un changement de génération !

Fin 1997, la relève arrive enfin ! Le Renault Master, deuxième du nom, est présenté avec style est plus rond, proche de l’esprit de la Clio II qui ne sera présentée que l’année suivante. Il remplace également en partie le Renault Trafic pour ses versions « hautes » et « longues ». Grande nouveauté, cette génération est aussi commercialisée chez Opel, sous le nom de Movano (dès 1998) et Nissan, sous le nom d’Interstar (2002). Seules leurs calandres seront vraiment différentes pour les distinguer, en plus des logos.

Le Renault Master reste une traction, mais une version propulsion sera aussi proposée sous le nom Master Propulsion quelques années plus tard. Pour rouler au-dessus de 3,5 t de PTAC, la Gamme B est remplacée par le Renault Mascott, vendue par Renault Trucks (ex-RVI ex-Saviem si vous suivez !). Cette version aura en partie été développée avec Iveco, et on retrouve en effet ses portières sur l’Iveco Daily !

Alors que la première génération n’a connu qu’un léger restylage, le seconde aura le droit à une profonde transformation en 2003, avec des phares plus haut et verticaux, un nouvel intérieur et des feux revus. Cette mise à jour lui permettra de remporter le titre de l’utilitaire de l’année pour la première fois ! Cerise sur le gâteau, un autre restylage arrivera vers 2007, avec une calandre légèrement modifiée, avec les « moustaches » noires rejoignant les phares. 

Jamais deux sans trois !

2010, c’est l’heure du changement : la troisième génération est présentée. Le Renault Master perd quelques rondeurs, oublie son double Mascott mais intègre l’ensemble de l’offre traction/propulsion, ainsi que les versions poids lourd. Cette nouvelle génération sera à nouveau récompensée avec le titre de l’utilitaire de l’année 2011.

Il est toujours accompagné de l’Opel Movano, tandis que l’Interstar est remplacé par le Nissan NV400. Le premier se distingue toujours par sa calandre, le second a une face avant totalement inédite. En 2014, Renault met à jour les motorisations du Renault Master et ajoute sur le capot sa calandre à nœud papillon. En 2016, Renault s’associe à Poclain et Oberaigner et présente avec le premier le Renault Master X-Track à la motricité renforcée, et avec le second, le Renault Master 4×4. 2017, Renault commercialise enfin la version de série du Renault Master Z.E.

Lifting avant les 40 ans

Enfin, nous voici en 2019. Renault organise un évènement autour de la gamme Utilitaire. L’occasion de dévoilée :

• le Renault Kangoo Z.E. Concept (qui annonçait la nouvelle génération fraichement dévoilée)
• le Renault EZ.FLEX
• une petite mise à jour du Trafic (qui a de nouveau été restylé)
• le restylage du Renault Master !

Principal changement : une toute nouvelle face qui modifie radicalement le look du Renault Master. Calandre plus proéminente, plus verticale qui s’accompagne de phares carrés intégrants la signature lumineuse « C-Shape » : Le Renault Master devient plus massif. Les modifications ne sont pas qu’esthétiques : il accueille de nouvelles aides à la conduite. Le Side Wind Assist pourra être intéressant pour les gros rouleurs puisqu’il minimise l’impact des coups de vent. L’avertisseur d’angle mort et l’aide au stationnement avant complète l’équipement. Autre arrivée intéressante que nous n’avons pas pu tester, le Rear View Assist : le rétroviseur intérieur, souvent absent des véhicules tôlés, revient ici sous forme d’écran pour relayer l’image d’une caméra située en haut des portes arrière. Toutes ces options profitent aussi à l’Opel Movano, plus timidement restylé, mais aussi au Nissan NV400 dont la nouvelle calandre a été dévoilée en novembre avec un changement de patronyme puisqu’il retrouve le nom d’Interstar.

Jamais 2 sans 3 également pour le titre de l’utilitaire de l’année, puisque le Renault Master a remporté le titre pour l’année 2020. Le Renault Master propose au catalogue plus de 350 déclinaisons, et nous nous devions de l’essayer. A demain pour découvrir notre avis !

Photos : Guillaume Agez, Renault Master par Gandini : Car Design Archives, Archives Renault Master autres : Renault

Bonus : le maître et les mascottes

En attendant l’essai, voici un petit comparatif du nouveau Renault Master et de ses ancêtres croisés depuis !

Volkswagen Passat : les évolutions

Contrairement aux générations précédentes, la style de la Volkswagen Passat a peu évolué avec son restylage de 2019. Tous les détails sont à retrouver dans notre article dédié. Dans les grandes lignes, l’esthétique extérieure évolue peu. L’avant s’arrondit tandis que l’arrière s’enrichit d’arêtes pour améliorer l’aérodynamisme. A l’intérieur, l’horloge est remplacée par le monogramme « Passat ».

Les ambiances colorées évoluent, ainsi que tout ce que l’électronique permet de mises à jour : port USB-C, info-divertissement MIB3, Apple CarPlay sans fil, carte SIM intégrée, amélioration de la résolution du combiné. Surtout, ce sont les aides à la conduite qui font un bond en avant (rien à voir avec Audi !). Réunies sous le nom « IQ.Drive », ces aides s’enrichissent de l’assistance à la manœuvre d’évitement d’urgence et surtout du « Travel Assist » qui permet une conduite autonome de niveau 2. Nous n’avons pas essayé la première technologie, nous nous sommes concentrés sur la seconde et vous en parlons plus bas.

C’est quoi Alltrack ?

Ne vous y fiez pas, la version Alltrack n’est pas une version tout-terrain de la Volkswagen Passat SW. Avec à peine 11 mm d’écart en hauteur, pas de quoi aller sur toutes les pistes. C’est plus une automobile conçue pour la campagne ou la montagne. Les sabots avant, latéraux et arrière sont des protections supplémentaires face aux cailloux et aux herbes hautes. De leur côté, les élargisseurs d’ailes repousseront un minimum la végétation de la carrosserie. La couleur Vert Bouteille exclusive à la version Alltrack ne protège en revanche en rien des rayures de mère nature. 

Unique Alltrack

Alors que la gamme Volkswagen Passat est riche de 8 moteurs et 5 finitions, l’Alltrack est unique. Unique côté moteur : elle est exclusivement disponible en Diesel. Le célèbre TDi 2.0 l de 190 ch, et 400 NM (de 1900 à 3300 tr/min), n’est disponible qu’en boite DSG 7 et 4 roues motrices (4motion) de type Haldex. C’est-à-dire que la Volkswagen Passat Alltrack roule généralement en 2 roues motrices. Ce n’est qu’en cas de besoin que l’électronique active la transmission intégrale. Elle peut aussi être équipée d’une suspension pilotée (DCC chez VW, 1 120 €). L’électronique vous permet aussi de sélectionner cinq modes de conduite : Eco, Normal, Sport, Individual et Offroad. Ces réglages influencent aussi la direction et la gestion de la boite à double-embrayage.

La Volkswagen Passat Alltrack est proposée à partir de 50 130 €.  Parmi les principaux équipements de série, elle propose :

• Aide au démarrage en côte
• Navigation
• Réglage électrique du siège conducteur
• Assistante aux manœuvres de stationnement
• Travel Assist et maintien de la voie
• Régulateur avec maintien de la distance
• Détection de fatigue
• Lecture de la signalisation
• Barres de toit 
• Climatisation 3 zones
• Phares à DEL, feux à LED
• Sellerie tissu et sièges confort
• Jantes alliage 17 pouces

Unique, mais pas tout équipée

Notre modèle d’essai n’était pas avare en options. Côté look, difficile d’échapper au superbe (rien à voir avec Skoda) Vert Bouteille (660 €). Les jantes « Albertville » de 19 pouces ajoutent une touche de chic à la ligne (1 265 €). Si l’intérieur noir vous rend trop triste, l’intérieur Mistral (beige) qui s’associe si bien à la couleur extérieure n’est disponible qu’avec l’option cuir « Nappa » avec sièges avant chauffants (2 600 €). 

Parmi les autres options, notre modèle d’essai ajoute à la version de base :

• Verrouillage sans clé, associé à l’ouverture électrique du hayon et la plage arrière (930 €)
• Pack LED Plus (éclairage d’ambiance, lampe de lecture et feux sur portières (visibles ouvertes) (530 €)
• Rear Assist (480 €)
• Système Navigation & Infotainment ‘Discover Pro’, incluant le digital cockpit, la radio DAB et la charge à induction (1 360 €)
• Toit ouvrant électrique (1420 €)

Notre Volkswagen Passat SW 2.0 TDI 190 ch DSG7 4MOTION Alltrack revient donc au prix coquet de 58 895 €. Une belle somme pour une routière généraliste. Et il ne faut pas oublier d’y ajouter l’Écotaxe de 2 726 € pour notre modèle.

Quelle concurrence ?

L’avantage de la Volkswagen Passat Alltrack, c’est qu’elle a peu de concurrence. Citroën et Peugeot avaient bien décliné un temps leurs C5 et 508 breaks, mais leur offre a depuis disparu. Il en est de même pour l’Opel Insignia. C’est encore une fois chez VAG qu’il faut se tourner. La Skoda Superb Scout a rejoint la gamme française avec son restylage. Elle est proposée avec la même motorisation Diesel que la Volkswagen Passat Alltrack, et aussi avec le 2.0 TSI de 272 ch. Proposée à partir de 46 600 € en Diesel, elle a une approche plus économique. Même avec les options proches de notre modèle d’essai, la Skoda Superb Scout reste plus abordable (53 700 €). L’Écotaxe sera aussi moins lourde : 1 901 €.

Plus exotique, la Subaru Outback n’est proposée qu’avec le style de break baroudeur. Proposée à partir de 47 990 €, elle n’est disponible qu’en essence 2.5i de 173 ch. C’est une bonne alternative mais son prix est pénalisé par l’Écotaxe de 8 671 €. 

Moins habitable, plus premium, la Volvo V60 se décline aussi en Cross Country. Encore configurable en Diesel D4 de 190 ch, elle est proposée à partir de 55 900 € et plus de 60 000 € avec les options équivalentes (+740 € d’Écotaxe). Mais vous devrez faire l’impasse sur l’habitabilité généreuse de la Passat. Nous l’avons essayée en version Avant classique, mais il ne faut pas oublier l’Audi A4 Allroad si l’habitabilité n’est pas non plus votre priorité. Proposée à partir de 51 600 € + 1 901 € de malus avec le même moteur que la Passat Alltrack, elle laisse le choix entre 2 finitions (Design et Avus) et 2 autres moteurs (TDi 231 ch, TFSI de 245 ch). 

Du coffre !

Alors, pourquoi se tourner vers une Volkswagen Passat Alltrack ? Commençons par le coffre : Volkswagen annonce 639 l sous plage arrière en norme VDA (mesure à l’aide de cubes de 20x10x5 cm) contre 660 l pour la Skoda Superb. Nous avons sorti notre mettre pour vérifier. 114 cm en longueur au sol, 85,5 cm sous la plage, près de 100 cm en largeur, pour une hauteur sous tablette de 45,5 cm. Nous sommes plutôt sur une base de 453 l utile. Il faut ajouter les deux niches de part et d’autre du coffre, un peu plus basses que le plancher et bien isolées par un petit rebord qui permettra d’éviter le basculement de bouteilles par exemple. D’autres astuces permettent de maintenir les objets dans le coffre : des crochets permettant la pose d’un filet ainsi que deux crochets amovibles pour suspendre des sacs. 

Le plancher peut aussi se baisser en deux mouvements pour s’approcher des valeurs annoncées par VW. C’est un des systèmes les plus ergonomiques et fluides du marché. Il permet de gagner quelques centimètres en hauteur très facilement. Mais ce n’est pas tout. Une fois les dossiers des banquettes rabattus grâce aux poignées de commande accessibles depuis le coffre, vous pourrez profiter d’une longueur de chargement jusqu’à 194 cm. Le plancher part en légère pente pour éviter une marche avec les dossiers rabattus, bien vu ! De quoi faire une sieste confortablement allongé.

Modularité exemplaire

Le dossier de la banquette se rabat via les commandes de coffre en 2/5-3/5. Mais là aussi, il se cache une astuce car il est possible de rabattre manuellement la seule partie centrale. Plus pratique qu’une simple trappe à ski, elle permettra de mieux gérer la répartition des places assises et des charges longues. Le coffre dispose également d’une prise 12V. Alors parfait ce coffre ? Presque, la lampe de confort est située en partie haute. La nuit, il vous faut donc obligatoirement rabattre la plage à enrouleur pour y voir clair. Dommage.

Grande Passat 

Côté habitabilité, la Volkswagen Passat offre le meilleur. Merci à son empattement de 2,788 m et sa plate-forme modulaire MQB partagée, entre autre, avec la Polo ! Ajoutez 2 m de porte-à-faux et cous obtiendrez sa longueur totale. Avec de tels chiffres, pas de soucis au niveau des jambes, de la tête, bref, notre 1,83 m passe partout. Cette dimension est aussi celle de la largeur de la Volkswagen Passat Alltrack. Aucun risque de se gêner les coudes à 4. Ce sera un peu plus difficile pour un cinquième passager du fait de la forme de la banquette, de la présence du tunnel central mais aussi de la console qui s’avance vers la banquette. Celle-ci a le mérite d’accueillir la ventilation.

Place à l’avant. Comme toute Volkswagen qui se respecte, il est facile de s’installer à bord de la Passat Alltrack. Les réglages des sièges facilitent une bonne position de conduite (réglages partiellement électriques pour le conducteur). Une fois ces réglages faits, toutes les commandes tombent sous la main. C’est un peu comme si vous aviez toujours roulé à son bord. Bluffant !

Et comme un souvenir, après avoir appuyé sur start, c’est le bruit du Diesel qui nous semble bien familier. Heureusement, le bruit s’estompe une fois que les roues tournent. La direction est légère et les manœuvres sont faciles. La boite DSG7 se fait oublier. Tant qu’à faire facile, essayons la conduite autonome de niveau 2.

Premier chemin : l’autoroute

Nous programmons le GPS direction le Nord. Et c’est bien sûr par l’A1 (rien à voir avec l’Audi) que le chemin est le plus rapide. Nous activons le régulateur adaptatif, il ne nous reste plus qu’à tenir le volant. La musique est allumée, le son est bon sans non plus atteindre des sommets. Il n’est en tout cas pas nécessaire de le monter pour couvrir les bruits éventuels, la Passat Alltrack est du genre silencieuse. C’est aussi l’occasion de tester les différentes configurations du Digital Cockpit. Nous avons un faible pour celles qui permettent d’afficher le GPS. Pas la peine de lui faire occuper tout l’écran sur l’autoroute, autant bien afficher le compteur de vitesse ou sa playlist musicale. 

Le système de conduite autonome est bon mais loin d’être parfait. Celles et ceux qui connaissent l’autoroute du Nord ont déjà vu nombre de panneaux limitant la vitesse à 50 km/h en cas de brouillard. Et bien la Volkswagen Passat les lit aussi mais ne comprend pas la notion de brouillard. Du coup, elle se met en freiner sans raison… surprenant et dangereux. Heureusement, nous n’étions pas suivis de près et nous avons accéléré une fois la surprise passée. Surprise qui ne s’est pas reproduite à chaque panneau, mais qui s’est renouvelée de temps en temps.

Presque sans les mains !

Au-delà de ce couac, la conduite autonome accouplée au GPS permet à la Volkswagen Passat de ralentir à l’approche des changements de direction. Il est cependant dommage que l’affichage GPS indique en bleu le chemin à suivre sur des autoroutes affichées dans un bleu trop proche. Le système a cependant tendance à freiner trop fortement à l’approche des péages, par rapport au reste du trafic (rien à voir avec l’utilitaire Renault). A l’opposé, une fois sorti et à l’intérieur d’un rond-point relativement grand, le système ne l’a pas assez ralentie pour que le confort reste acceptable. Surtout que les sièges manquent de maintien aux épaules.

Sur la route, malgré sa direction un peu légère quel que soit le mode de conduite sélectionné, la Volkswagen Passat garde son cap. Elle ne sera pas aussi agile qu’une Peugeot 508 SW ou confortable qu’une Renault Talisman, mais elles n’ont pas le même niveau d’aides de conduite. 

Vert-dure.

Restons justement sur les sièges. Nous vous évoquions la facilité de réglage. C’est indéniable mais il y a une certaine dualité de sensation dans le confort. En effet, les sièges sont un peu durs, et une gêne peut apparaître dans votre dos, sans pour autant faire mal. Ce qui est certain, c’est qu’après 3 heures de route, une fois sorti, il n’y a pas eu de fatigue dorsale. C’est surement là l’essentiel. 

On ne peut pas en dire de même côté passager. Les réglages sont, en plus d’être manuels, plus réduits. Et du coup, le siège n’est pas aussi confortable que celui du conducteur. L’inconfort arrive donc vite sur ce siège qui apparaît bien trop ferme. Cette gêne se traduit par une envie de bouger et ensuite, reste présente une fois sorti de la voiture. Mais pourquoi Volkswagen ne propose pas le même siège que le conducteur ? Cela nous rappelle une époque chez Volkswagen où le rétroviseur droit était plus petit que le gauche. Quelle drôle d’économie de proposer deux références différentes ! 

Il existe d’ailleurs toujours une différence sur les rétroviseurs de la Passat Alltrack : seul celui du conducteur est asphérique. Mais l’électronique veille : entre manœuvre et angle mort, rien ne lui échappe. L’électronique permet aussi le choix entre 5 modes de conduites : Normal, Sport, Eco, Individual et Offroad. Essayons un peu celui-ci.

Tous les chemins

Le Nord n’est pas connu pour ses montagnes, loin de là ! Alors, c’est sur le port de Dunkerque et ses digues artificielles que nous allons prendre de l’angle. La bruine du Nord rend le sol légèrement glissant. Mais bien équipé du système 4Motion, nous n’aurons aucun mal à nous déplacer, même quand une des quatre roues décolle. De même pour freiner, un cas d’école ! 

Sur la côte d’Opale, le sable domine, mai la Volkswagen Passat n’en a cure : le 4Motion contrôle tout pour ne pas dévier. Dommage, nous aurions aimé un peu plus d’amusement à son bord. Le mode Offroad semble tout contrôler. Alors nous essayons le mode Normal. Las, les réglages sont trop subtilement différents pour nous laisser libre. Ah, il est loin le temps du Buggy VW.

Vert de terre

Mais nous n’avons pas dit notre dernier mot. La pluie a rendu la terre meuble. Nous faisons une pause dans les champs pour les prises de vues, et nos pas s’enfonçant dans la terre nous font craindre d’être coincés pour sortir notre Passat Alltrack de la situation. Que nenni ! Malgré une légère hésitation à la première accélération, nous avons pu nous extirper sans mal. Nous n’arriverons donc pas à la mettre en défaut sur nos différents revêtements.

Nous ne tenterons pas plus car les angles d’attaque et de sortie ne sont même pas communiqués par le constructeur. Malgré les 4 roues motrices, ce n’est pas un tout-terrain. Comme son nom l’indique, c’est un tout chemin. Et grâce à sa transmission intégrale, la Volkswagen Passat Alltrack s’en sortira mieux que nombre de SUV du marché.

Sobre Passat

Autre avantage espéré d’un break, même surélevé, par rapport à un SUV, c’est son niveau de consommation. Et nous avons eu plutôt une belle surprise de la part de l’ordinateur de bord, car il a été très fidèle à la réalité. Sur nos 3 pleins, l’écart était entre 0,03 et 0,18 l/100 km/h. Pour une moyenne de 7,27 l/100 km (données constructeurs WLTP : 7 l/100 km). Avec sur le tronçon autoroutier une moyenne de 6,95 l/100 km. Nous aurions espéré mieux, mais pour 1 725 kg, le résultat est honorable. C’est un peu moins que la Mazda 6 break Skyactiv-D 184 ch qui avait consommé 7,4 l/100 km, ou l’Audi A4 Avant S Line 40 TFSI 190 ch S tronic 7 avec 8,67 L/100 km. Mais c’est bien au-dessus de la Peugeot 508 BlueHDI 130 SW, certes moins puissante, mais qui, avec des routes parcourues plus vallonnées, avait plafonné sa consommation à 6,2 l/100 km.

Alltrack, mieux que SUV ?

Au-delà de ses capacités annoncées tout-chemin, la Volkswagen Passat Alltrack est plutôt à voir comme un break, sûr en tout circonstance, et qui vous permettra de faire quelques excursions hors asphalte maitrisées. Car après tout, c’est une familiale, déguisée en SUV. Une position à peine surélevée mais au style plus discret que certains crossovers. Elle ne sacrifie rien côté habitabilité et sa qualité de présentation est digne de la marque. Alors oui, elle accuse son âge face à une toute fraiche Golf côté interface, mais au moins, l’ergonomie de cède pas au tout digital pour le moment. Il vous faudra aussi vous baisser un peu plus pour installer votre enfant à l’arrière ou les bagages dans le coffre ; mais vous n’aurez pas encore cédé aux sirènes du SUV. Et si c’était ça, désormais, rouler différent ?

Article et crédit photographies : Guillaume AGEZ

sauf Audi, Skoda, Subaru & Volvo : Images du constructeur

Présentation du Mercedes-Benz GLC Coupé

Le Mercedes-Benz GLC a été présenté en 2015 pour remplacer le cubique GLK. La même année, au salon de Shanghai, Mercedes-Benz a dévoilé un concept de coupé SUV proche du GLC. Bien sûr, le dérivé coupé du GLC était déjà une réalité dans les bureaux d’études de Mercedes-Benz. Un an plus tard, au salon de New-York 2016, Mercedes-Benz a présenté la version de série du GLC Coupé.

Et Mercedes-Benz a réussi son arrivée sur le marché car le GLC Coupé est en tête du marché des D-SUV premium en Europe en 2019 avec 33 326 ventes. Il est loin devant le BMW X4 (26 429 ex.), l’Alfa Romeo Stelvio (26 120 ex.) et le Porsche Macan (26 120 ex). C’est environ 30% de la gamme GLC en Europe. Mais Mercedes-Benz ne s’est pas reposé sur ses lauriers, l’année 2019 a rimé avec restylage. 

Une nouvelle coupe pour le GLC Coupé

Le restylage du Mercedes-Benz se concentre principalement à l’avant avec la mise en place de la nouvelle calandre inversée de la marque à l’étoile. Les phares évoluent pour s’adapter à cette nouvelle forme en généralisant la technologie LED « haute performance ». A l’arrière, seuls les feux évoluent dans leur graphisme et adoptent également la technologie LED.

L’intérieur évolue plus en douceur. Pas de modification de style, mais l’arrivée du combiné entièrement numérique (option), de l’écran média tactile de 10,25 pouces et de nouvelles ambiances intérieures. Ce qui se remarquera le plus, c’est l’apparition d’un nouveau volant. L’interface MBUX pour Mercedes-Benz User Expérience (Expérience utilisateur de Mercedes-Benz) s’enrichit de nouvelles fonctionnalités, avec l’activation vocale « Hey Mercedes ! ».

Moteurs !

Le Mercedes-Benz GLC propose un large choix de motorisation. Parmi les 4 diesels, 3 sont équipés de 4 cylindres proposant 163 ch (200d), 194 ch (220d) et 245 ch (300d), pour un couple de 360, 400 et 500 Nm, et des émissions de CO2 de 152, 154 et 167 g/km. Le 6 cylindres propose quant à lui 330 ch (400d) pour un couple monstrueux de 700 Nm et 183 g/km d’émission de CO2. 

Une seule offre hybride « EQ Power » est proposée dans la gamme du GLC Coupé. Proposant un moteur essence de 211 ch accompagné d’un moteur électrique de 122 ch. L’ensemble dispose d’un couple maxi de 350 Nm. Il permet au modèle de proposer un taux d’émission de 52 g/km de CO2 selon le cycle WLTP ! Comme l’ensemble de la gamme en dehors du GLC 200d, cette version est associée à la boite automatique 9G-Tronic.

4×4 = 4 diesels et 4 essences

Au sommet de la gamme, les versions AMG proposent deux motorisations essence. Un V6 de 390 ch (520 Nm, CO2 : 230 g/km) et un V8 de 510 ch (700 Nm, CO2 : 289 g/km). 

C’est donc le « petit » moteur qui équipe notre Mercedes-Benz GLC du jour. Ce tout nouveau 4 cylindres (type M264) propose déjà 258 ch. Il est accompagné une hybridation légère « EQ boost » de 14 ch. Ce n’est pas une hybridation dans le sens il n’y a pas de moteur annexe. C’est une batterie 48 V avec un alterno-démarreur entraîné par courroie qui accompagne le 4 cylindres dans ses phases d’accélération et de stop & start afin d’optimiser les consommations et les performances. 

4 cylindres au gros cœur

Le moteur essence s’équipe de soupapes variables Camtronic qui facilite la montée de température d’échappement à son niveau optimal. Le turbo est du type Twinscroll permettant là aussi d’améliorer l’efficacité de l’échappement du moteur et donc les performances de la voiture. Le couple maxi proposé par ce moteur cubant à 1 991 cm3, est de 370 Nm sur une plage allant de 1 800 à 4 000 tr/min.

Si le Mercedes-Benz n’hésite pas à multiplier les moteurs sur le GLC Coupé, il est plus chiche en niveau de finition. Alors que la version classique propose 3 niveaux, le Mercedes-Benz GLC Coupé omet l’Avantgarde Line pour ne proposer que la Business Line et l’AMG Line. Les versions AMG proposent leurs propres finitions.

GLC = Gagner au Loto une Cagnotte ?

Notre version du Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé AMG Line est proposée à partir de 66 750 €. L’équipement est presque à la hauteur des attentes même s’il subsiste quelques mesquineries à ce niveau de prix. La sellerie est par exemple en simili cuir. Pour du vrai cuir, il faut ajouter 1 550 €. La peinture bleu métallisée réduit votre épargne de 1 050 €, et les jantes de 20 pouces à 5 doubles branches de 1 150 €. Soyez rassurés, la version de base ne propose pas d’enjoliveurs, mais des jantes alliages au diamètre de 19 pouces. 

La console centrale est habillée de laque en base. Afin de passer au magnifique chêne anthracite de notre version, il en coûte 350 €. Côté look extérieur, pour accentuer le côté baroudeur du GLC, le marchepied permet d’asseoir encore plus la ligné du SUV coupé.

Côté conduite, le Mercedes-Benz GLC Coupé est équipé du pack d’Assistance à la conduite. Pour 2550 €, il comprend :

• Pilote automatique de régulation de distance DISTRONIC avec pilote automatique directionnel,
• Assistant directionnel actif,
• Système PRE-SAFE.

De quoi rouler en conduite autonome de niveau 2.

Épais catalogue d’options

Enfin, cerise sur le gâteau, le pack Premium plus, qui comprend contre 6 300 € :

• Toit ouvrant électrique,
• Instrumentation entièrement numérique,
• Assistant de signalisation routière,
• Projecteurs MULTIBEAM LED,
• Système de sonorisation Surround Burmester®,
• Écran média,
• Sièges conducteur et passager avant chauffants,
• Éclairage d’ambiance,
• Système de recharge sans fil pour smartphone.

Nous n’avions donc pas sur notre modèle de sièges ventilés ou d’Airbag arrière latéraux. Soyez rassurez, ces équipements sont proposés en option. Notre modèle d’essai s’échange tout de même pour 79 350 €, et encore, il reste d’autres options disponibles en supplément…

Au volant !

Il est temps désormais de monter à bord. Pour cela, il faut déjà enjamber le marchepied extérieur. Plus futile qu’utile, essayez cette option en concession avant de la sélectionner. Une fois installé dans le siège vous n’allez pas broyer du noir mais vous allez en voir beaucoup : les sièges, la planche de bord, le bois de la console centrale, et même le pavillon tendent vers la couleur nocturne. 

Seuls les aérateurs et la barre de décoration passagers sont en aluminium. Il en est de même pour la majorité des différents boutons de commande. C’est cependant propre, bien dessiné et l’ensemble respire la qualité. 

Afin d’égayer cet intérieur, les deux écrans mettent un peu de couleur à cette ambiance, bien accompagnés par les rétro-éclairage LED, qui offrent un grand choix de palette de couleurs. Pour trouver sa position de conduite, tous les réglages se font avec l’assistance électrique, y compris volant et appui-têtes. Seul bémol : la longueur d’assise est insuffisante, les cuisses ne sont donc pas suffisamment maintenues. Mercedes-Benz se serait-il éloigné des standards de taille Nord-Européens ? 

Confort SUV

Malgré ce détail, le confort reste satisfaisant. Il n’est cependant pas au niveau des berlines classiques de la marque. Il ne faut pas oublier que le pack AMG Line a des réglages plus sportifs. Malgré cela, l’ensemble est clairement de bon niveau. Aucun inconfort n’est apparu tout au long des 1 800 km de l’essai, et aucune gêne n’a été ressentie après être descendu du GLC Coupé.

Le confort ne se résume pas non plus au siège, mais également aux bruits. Aux vitesses réglementaires françaises, les bruits de roulement et les bruits d’air sont très bien contenus dans l’ensemble. Ce n’est que sur les autoroutes allemandes et à partir de 200 km/h que les bruits deviennent gênants. Et pour compenser les oreilles sensibles, les mélomanes seront ravis d’apprendre que les haut-parleurs sont conçus par la marque Burmester Autant dire qu’il n’y a aucun problème sur la qualité de leur sonorité.

Sur la route…

Il y a des habitudes qui ne changent pas chez Mercedes-Benz et le GLC Coupé n’y échappe pas. La boîte de vitesses se commande par un levier au volant. A part au démarrage, nous laisserons la boite 9G Tronic gérer la gestion des rapports. Nous n’avons pas été suffisamment sur des routes vallonnées pour mesurer la pertinence de la présence des palettes de commande au volant.

Premier constat le diamètre de braquage semble un peu élevé (11,80 m). Heureusement, le GLC Coupé est équipé de caméras périphériques de qualité qui permettent de maîtriser son environnement. Le système s’enclenche malheureusement très rapidement dans un environnement urbain, y compris sur les routes périphériques. Le plus dérangeant est le petit bruit de basculement du logo arrière qui cache la caméra. Il donne l’impression que nous nous sommes fait percuter, de quoi augmenter le rythme cardiaque. Une question d’habitude sûrement !

Mais heureusement que ces accessoires sont présents, car la vision arrière est du genre minime. Avez-vous déjà visité un château fort et regardé au travers des murs par une meurtrière ? C’est à peu près la sensation que vous aurez en regardant en arrière, que ce soit en manœuvre ou en surveillance d’angle mort. Merci l’électronique !

… toute la sainte journée !

Mais sortons de la ville, n’est pas Smart qui veut. La Mercedes-Benz GLC coupé propose plusieurs modes de conduite :

• Économique, 
• Confort, 
• Sport, 
• Sport plus,
• Individual.

Aucun doute, notre préférence va clairement aux deux premiers modes. Les deux modes sports sont très (trop ?) réactif à l’accélération, au point de dégrader le confort de conduite. Nous n’avons pas pris le temps de nous immiscer dans tous les choix possibles du mode Individual. 

Sur la route, le moteur n’est pas du genre démonstratif. Nous serions même tenté d’utilisé l’adjectif doux. Et oui ! Nous vous rassurons, les 258 ch sont bel et bien présents. Ils ne sont juste pas bien élevés. La combinaison boîte/moteur fait le travail et est d’une douceur incroyable. Il n’y a que dans certaines côtes en montées, que le rétrogradage nous rappelle la boîte est bel et bien équipée de rapports.

Coupé(z) court.

Quant à la direction, elle est précise malgré sa relative légèreté. Elle permet au Mercedes-Benz GLC Coupé d’enchainer les courbes de façon plaisante. Malgré son poids (1805 kg), le roulis n’est pas trop présent. Nous ne sommes bien sûr pas au niveau d’un coupé dérivé d’une berline. Le GLC Coupé n’est pas le roi de l’agilité, mais il a de quoi défendre son trône sur l’autoroute. Car nous l’avons passé jusqu’à 210 km/h aux compteurs sur une autoroute allemande dégagée, et en aucun cas le cap n’est perturbé. 

Nous aurions juste apprécié des freins un peu plus puissants pour gérer de potentielles surprises que nous n’avons pas eu. Mais en aucun cas, ils n’ont montré la moindre faiblesse. Et le GLC n’a jamais eu tendance à dériver de son cap, même sur les freinages marqués. L’autoroute est sûrement le terrain de jeu favori du GLC Coupé. Et c’est aussi le meilleur endroit pour tester les ADAS qui l’équipent. De toutes les voitures essayées, le système Mercedes-Benz est sûrement l’un des meilleurs. 

Sur les 1 800 km parcourus entre la France et l’Allemagne, de jour comme de nuit, le lecteur de panneaux n’a fait que 2 erreurs. De quoi garder les yeux sur la route sereinement. Le contrôle du maintien dans la voie est tout aussi efficace, il n’atteint ses limites que sous forte pluie ou quand l’usure de la signalétique est trop marquée. Nous n’avons pas pris le risque de tester le système sous la neige !

ADAS : n’y coupons pas

Autre confort bienvenu, le Mercedes-Benz GLC Coupé change lui-même de voie lorsque on effleure la commande de clignotant. C’est un peu gadget mais confortable. A noter que le clignotement accompagne la manœuvre dans sa totalité et ne se limite pas au 3 tic-tacs habituels. Les phares sont très puissants de nuit, et ils s’adaptent bien à la circulation. C’est là aussi probablement l’un des systèmes le plus performant du marché. 

S’il fallait citer un petit défaut sur les ADAS de notre GLC Coupé, c’est que le détecteur du volant est très sensible, vous ne pourrez pas rouler en le tenant d’une main légère. Après tout, une Mercedes-Benz se conduit d’une main de fer ! Nous avons testé les limites du système de détection de pression au volant. Il déclenche rapidement une alerte visuelle avant d’enchainer sur une alerte sonore. L’étape d’après est la mise à l’arrêt du GLC Coupé. Une étape intermédiaire par « coup de freins » nous semblerait plus appropriée pour réveiller un conducteur somnolent. 

Hey Mercedes !

Enfin, l’une des aides les plus utiles du Mercedes-Benz GLC Coupé, est l’assistant vocale. Attention cependant, si votre iPhone est connecté, Siri prendra la main. Il est d’autant plus efficace qu’il n’est pas là pour compenser pas un manque d’ergonomie de la planche de bord. Ergonomie qui est magnifiée par les commandes tactiles du volant, qui se répartissent de part et d’autre des branches. Ces pavés tactiles pourraient presque faire oublier que l’écran est lui-même tactile. Toutes les autres commandes tombent bien sous la main et leur touché est qualitatif. A part peut être les commandes de vitres électriques au touché un peu léger.

Autre qualité du GLC Coupé : son éclairage intérieur. Dès le moteur éteint, l’éclairage s’allume en douceur et permet de bien voir la planche de bord et ses rangements. Cet éclairage met cependant en évidence 2 petits défauts. Le rétroviseur intérieur est toujours équipé d’un bord plastique assez important étonnant sur un premium moderne. Et le rangement central pour lunettes est en plastique brut non traité, ça brille un peu et ça dénote d’autant plus avec la finition bois mate. 

Familiale coupé

Les contre-portes sont bien pensées et permettent d’accueillir différents formats de bouteille. Sur la console centrale, le rangement est assez grand pour accueillir un téléphone tout en le masquant. Ce rangement est équipé de la charge à induction (option) mais il faudra toujours brancher votre téléphone pour le coupler via Apple Car Play ou Android Auto. D’autres constructeurs sont passés depuis au sans-fil ! Une autre prise USB-C se trouve sous l’accoudoir, elle ne servira qu’au chargement. La contenance de la boîte à gants nous semble un peu juste pour accueillir plus que les papiers du GLC Coupé.

L’habitabilité arrière est satisfaisante malgré la ligne du toit, mais ne prévoyez tout de même pas d’embarquer des géants, le GLC reste un coupé. Malgré la ligne, le coffre se montre généreux avec 550 l de contenance. A condition de se satisfaire d’un seuil haut (près de 80 cm), il se montre pratique avec près de 100 cm en longueur plancher. Il faudra juste éviter des objets trop hauts, mais au quotidien, il saura accueillir vos courses et sacs d’activités sportives.

Concurrence à couper le souffle

Le volume de coffre est un peu plus généreux que le BMW X4 (525 l) au gabarit pourtant similaire (4,73 m face à 4,75). Le X4 propose également un 4 cylindre de 252 ch, qui, associé à la finition M Sport, est proposé à partir de 66 049,99 €. Un peu plus accessible donc mais avec des options proches du Mercedes-Benz GLC Coupé, le prix atteint 80 340 €.

Si vous n’êtes pas sensible au style baroque munichois, vous serez peut-être plus sensible au charme italien. Même s’il n’a pas le nom, sa ligne se rapproche d’un SUV coupé. Malheureusement, si vous ne pouvez pas faire moins que 250 ch associé à un moteur essence, le modèle Stelvio Veloce 2.0 T 280 ch AT8 Q4 n’est plus disponible au catalogue français pour le moment. Vous pourrez vous consoler avec la lecture de notre essai. 

C’est donc vers l’Allemagne qui faut se tourner pour trouver un autre concurrent au GLC Coupé. Là aussi, le nom commercial ne parle pas de coupé, mais la ligne du Porsche Macan peut s’en approcher. Son moteur d’appel de 2.0 l propose 245 ch avec un couple de 370 Nm. Nous sommes donc très proche du Mercedes-Benz GLC Coupé 300. Il est tout aussi lourd (1795 kg) et son coffre moins généreux (488 l). Mais son prix d’appel est plus abordable : 61 420 €. Mais le catalogue des options est très large, et à équipement équivalent, le prix dépasse tout juste les 80 000 €. Un jour prochain il est probable qu’on pourra ajouter une version sportback de l’Audi Q5 pour ajouter à ce comparatif.

Coupés couteux

Mais le coût d’une voiture se gère aussi au quotidien. Le Porsche Macan annonce 10 l/100 km et 227 g/km de CO2 (malus 20 000 € !). Le BMW X4 30i annonce quant à lui 7,2 l/100 km et 179 g/km (malus 4026 €). Notre Mercedes-Benz GLC Coupé dispose d’une consommation mixte théorique de 7,5 l/100 km et 170 g/km (malus 2 205 €). Avantage ici au GLC Coupé.

Le Mercedes-Benz GLC Coupé a malheureusement consommé bien plus lors de notre essai, avec une moyenne de 10,9 l/100 km. Nous avons majoritairement roulé sur autoroute, et en grande partie allemande car nous nous avons couvert le salon du jouet de Nuremberg lors de cet essai. Nous avons également roulé pendant 20 minutes à environ 200 km/h. L’ordinateur annonçait alors une consommation de plus de 25 l/100 km. Nous sommes donc loin d’une conduite classique française. 

Concurrence interne

Si vous êtes fans de l’étoile mais que vous doutiez du Mercedes-Benz GLC Coupé, d’autres offres sont disponibles dans la riche gamme du constructeur. Le GLC pour commencer : en version 300 AMG Line, cette version « break » est proposée à partir de 63 150 €. C’est tout de même 3 600 € de moins, une ligne plus classique mais un coffre plus pratique (+ 50 dm3 sous tablette). Il est aussi 70 kg plus léger.

Vous souhaitez une ligne plus basse mais pouvoir rouler sur des chemins ? Jusqu’à présent (c’est-à-dire avant le restylage), Mercedes-Benz propose la Classe E All-Terrain. Mais point d’essence en France, il n’est disponible qu’en Diesel (194 ou 340 ch) et est proposé à partir de 64 850 €. Peut-être que sa mise à jour ajoutera de l’essence à sa gamme.

Plus classique, la Mercedes-Benz Classe C break ne propose pas tout à fait les mêmes motorisations. La version C200 propose toutefois 184 ch mais avec 1 565 kg, c’est 280 kg de moins que le GLC Coupé. De quoi compenser les 74 ch perdus. Mercedes-Benz annonce 1 l/100 km de moins également, et un coffre quasiment similaire (-10 dm3). Mais surtout, le prix fond comme neige au soleil. Le Mercedes-Benz Classe C est proposé à 49 500 € en finition AMG Line. De quoi faire réfléchir.

Enfin, nous ne pouvons pas passer sous silence, l’autre modèle « C » : l’EQC. Proposé à partir de 79 250 €, c’est équivalent au prix de la Mercedes-Benz GLC Coupé AMG Line avec les options de notre modèle. Il ne sera pas aussi bien équipé mais son empreinte climatique immédiate sera bien plus raisonnable. Reste l’autonomie qui pourra en rebuter certains (374 km WLTP).

Un SUV dans le coup et…

Conduire un Mercedes-Benz GLC Coupé démontre le potentiel plaisir des SUV. Il répond à plusieurs envies automobiles : posséder une belle voiture, une hauteur d’assise surélevée, une habitabilité permettant d’accueillir confortablement passagers et bagages. Sur route, ses performances sont largement suffisantes pour le quotidien et les escapades plaisirs.

Alors, peut-on lui reprocher d’être né SUV ? Non, car au final, nous avons réellement apprécié conduire à son volant. Nous aurions certes préféré une assise de siège un peu plus profonde, et que certains équipements soient de série. On regrette aussi un peu, nécessairement, la consommation élevée qui s’explique par sa puissance, son poids et sa ligne surélevé. Mais pour le reste, conduire un Mercedes-Benz GLC Coupé est un pur plaisir… coupable.

Article et crédit photographies : Guillaume AGEZ

sauf BMW et autres modèles Mercedes-Benz : Images constructeur

sauf Alfa Romeo & Porsche : Le Nouvel Automobiliste

Ford Anglia, 4 Privet Drive

Si vous êtes un fan de la série Harry Potter, vous vous rappelez des premières minutes du film Harry Potter et la chambre des secrets. Coincé chez son oncle et sa tante Dursley, Harry Potter est prisonnier de sa chambre, bien aidé par l’Elf Dobby. C’est sans compter sur la magie! En effet, les frère Weasley ont emprunté la voiture de leur père. Et quelle voiture : une Ford Anglia. Et comme par magie, elle vole!

Ce ne sera pas la seule scène où la Ford Anglia apparaitra. Elle permettra à Ron Weasley et Harry Potter d’arriver à Poudlard. Le Saule Cogneur lui sert alors de piste d’atterrissage. Autant vous dire que la Ford Anglia souffre et s’échappe. Mais loin d’être rancunière, elle sauvera les deux amis de la forêt interdite et des enfants d’Aragog, l’ami araignée d’Hagrid!

La Ford Anglia n’est pas une nouveauté chez Lego. Au delà du set proposé à la sortie du film, la Ford Anglia est aussi disponible dans le coffret 75953 « Le Saule Cogneur™ du château de Poudlard ». Il est proposé au même prix public que la nouveauté du jour, 74,99 €. Pour les fans, avoir deux Ford Anglia permettra de la varianter avant et après la rencontre avec le célèbre arbre de Poudlard.

Jouet de déconfinement des Moldus

Vous n’êtes pas fan d’Harry Potter (comment est-ce possible?), mais vous ne pouvez pas passez à côté de la Ford Anglia de Lego? Nous vous conseillons de vous tourner vers ce set. En effet, la maison de la famille Dusley se fondra plus volontier dans un décor de ville. Les 797 briques seront alors rentabilisées!

Le set est proposé sous la référence 75968, 4 Privet Drive. Et pour les fans d’Harry Potter et de Lego, voici un aperçu des autres nouveautés. La gamme sera officiellement disponible à partir du 1er juin. Pas de quoi s’occuper pendant le confinement, mais ces sets vous aiderons à rester le plus souvent à la maison cet été.

Article : Guillaume AGEZ

Norev & Twingo, une histoire qui dure

Depuis son lancement en 1993, la Renault Twingo a toujours été reproduite en miniature. Par Solido en version à bon prix. Mais souvenez vous, elle n’avait pas la rainure sur le toit sur les premiers exemplaires ! La marque Vitesse également, dans une version plus haut de gamme, avec l’intérieur coloré et mise à jour régulièrement au gré des collections et des séries spéciales. Le moule a été reproduit plus tard par Norev qu’il l’avait adapté dans sa dernière collection. La seconde génération a aussi été reproduite par le fabriquant lyonnais, qui a récidivé avec la troisième génération. Proposée en deux finitions en phase 1, Norev n’a renouvelé avec la phase 2 que la finition « simplifiée ». 

La base de reproduction est la Renault Twingo Intens avec les jantes optionnelles Monega. Jaune Mango, Rouge Intens, Blanc Quartz et Noir sont les couleurs qui sont proposées par Renault dans son réseau en échange de 22 €. Norev, via les distributeurs de miniatures, a décliné la Renault Twingo en Vert Pistache et, nouveauté de décembre, en gris lunaire avec le pack coloré Jaune Mango. La production est fidèle mais qui dit finition simplifiée, dit quelques arbitrage de production : essuie-glaces moulé dans le vitrage, rétroviseurs non reportés sans miroir et absence d’antenne. 

Le Coq Sportif en édition limitée

En plus de la version Intens, la Renault Twingo Le Coq Sportif pack BBR (Bleu Blanc Rouge) a servi de base à un coffret limité à 1 000 exemplaires. Cette miniature est présentée dans une boîte en carton à clapet. Mais attardons-nous sur la miniature. Au-delà de la la finition simplifié, on retrouve les caractéristiques de la série spéciale Le Coq Sportif pack BBR :

• calandre chromée avec baguettes bleues
• rétroviseurs rouges
• baguette chromée sur les protections latérales avec logo le Coq sportif
• stripping latéral
• pavillon et portière arrière avec le stripping bleu et rouge
• baguettes rouges dans le pare choc arrière
• le cabochon rouge au centre des jantes.

Le tout rend la miniature somme toute réaliste. Le fait que les rétroviseurs soient peints dans une couleur différente de la carrosserie, permet d’oublier qu’ils ne font qu’un avec la carrosserie. Le couac avec cette reproduction est cependant son prix : 49 € est une somme qui n’est pas en rapport avec le niveau de finition. A ce niveau de prix, il y a bien plus précis en termes de finition. D’autant plus que l’intérieur est désespérément noir. Aucun rappel de couleur sur la planche de bord ou de nuance sur les sièges pour égayer l’intérieur. La Renault Twingo GT de la phase 1 était bien plus précise dans sa reproduction qui s’échangeait autour de 35 €.

Petite mais chère

Alors, pourquoi acheter cette Renault Twingo Le Coq Sportif reproduite par Norev ? A part compléter une collection Renault Twingo ou retrouver en miniature sa vraie Renault Twingo Le Coq Sportif, nous avons du mal à trouver des arguments. Et si vous souhaitez juste avoir une Renault Twingo dans votre collection de miniature, tournez-vous vers une version Intens, au rapport qualité-prix bien plus raisonnable.

Article : Guillaume AGEZ

Crédit Photographie : Guillaume AGEZ

Retouvez nos articles sur la Twingo Restylée:

• Découverte de la Renault Twingo Z.E.
• Présentation de la gamme Renault Twingo Restylée.
• Essai de la Renault Twingo 1.0 SCe Intens
• Interview de Mario Paola, designer de la Renault Twingo Restylée
• Prise en main de la Renault Twingo 0.9 TCe EDC Le Coq Sportif
• Essai de la Renault Twingo 0.9 TCe Le Coq Sport BBR
• Revue de la Renault Twingo reproduite par Norev

La Renault Twingo en tenue de Jogging

Nous n’allons pas revenir sur les caractéristiques de la Renault Twingo dans son ensemble, ni de la finition Le Coq Sportif. Juste nous attarder un peu sur les spécificité de l’option BBR : pour 200 € de plus que la version classique, elle se distingue esthétiquement sur plusieurs points. Un peu de couleur d’abord : du bleu sur les baguettes de calandre, du rouge pour les baguettes du pare-choc arrière. Ces dernières lui donnent un effet catadioptres larges sympathique, voire premium. Autre différence de look : les strippings latéraux bleu et rouge de la portière arrière gauche sont beaucoup plus généreux.

Il faut prendre un peu de hauteur pour voir la dernière différence. Le toit se dote de généreux strippings de toit bleu et rouge. Forcément, aucun intérêt de cocher l’option toit ouvrant en toile noire pour profiter du pack BBR. Autre détail d’importance pour votre budget, ce pack n’est disponible qu’avec le blanc Quartz. Ce sont encore 740 € à ajouter. Le prix passe de 16 700 € à 17 640 € juste pour le look. Notre version d’essai était en plus équipé de l’assistant au maintient de ligne (+200 €), soit 17 840 €. Pour une urbaine, c’est beaucoup. SI la polyvalence est au rendez-vous. Alors pourquoi pas. Voyons ce qu’elle dans le coffre!

Twingo cherche polyvalence

Idéale pour une vie en ville, que vaut la Renault Twingo au-delà du périphérique ? Première étape, les autoroutes urbaines. 70, 90, 110 km/h, ce sont des vitesses que nous atteindrons facilement. Contrairement à la version SCe 75, le TCe 95 ne pose pas de problème d’embrayage. Les passages de vitesses sont fluides et suffisamment rapides pour un usage courant. 

Les accélérations et les reprises sont étonnantes également. L’étagement de boîte permet de bien changer les rapports à 20, 40, 60 et 80 km/h. Comme on vous l’a appris à l’auto-école. Merci aux 93 ch réels ou au couple de 135 Nm ? Nous dirions plutôt merci au turbo. Il n’a pas d’effet boost comme sur un Diesel, mais il se fait ressentir quand il faut. Car la Renault Twingo n’est pas particulièrement légère. Avec un peu plus d’une tonne à vide, la petite Renault pèse son poids!

Twingo Trafic ?

La Renault Twingo TCe a toutes les armes pour s’insérer sereinement dans le trafic -nous ne parlons bien sûr pas de l’utilitaire Renault ! La Renault Twingo n’a jamais montré la moindre faiblesse dans le flot de circulation extra-parisien, qu’il soit fluide ou chargé. Il n’y a pas non plus de quoi en faire une grande routière… et les sièges en sont en partie responsables. L’assise est un peu dure, et un peu courte. Nous pouvons regretter l’absence d’un réglage en inclinaison. Du fait du plancher haut, les jambes touchent finalement assez peu le siège : de ce fait le poids du corps repose principalement sur les fesses. Pour y pallier, cela oblige à régler le siège au plus haut, sans pour autant nous soulager totalement. Les pauses toutes les deux heures s’imposent alors !

Heureusement, la garde au toit de la Renault Twingo est généreuse. Le volant n’est cependant réglable qu’en hauteur, il manque le réglage en profondeur. Le dossier est plutôt confortable, il permet un maintien suffisant en condition normal et l’absence d’appui-tête réglable n’est pas pénalisant. 

Du coffre, cette Twingo ?

Après une journée à arpenter l’Essonne, ses routes secondaires et ses petites chemins, il est temps de faire une pause shopping. Un arrêt rapide dans un magasin Le Coq Sportif démontre qu’il ne faut pas en acheter trop. Le coffre de 219 dm3 une fois les dossiers de banquette placés au plus droit ne suffisent pas à accepter un grand sac de la marque ! Dommage. Si vous n’êtes pas 4 passagers à bord, l’un des deux dossiers peut se rabattre facilement même depuis le hayon pour rendre le volume de coffre plus confortable.

Retour en ville pour ramener les emplettes. Et le tout sous une pluie battante. Les caniveaux sur la route se remplissent vite. La buée gagne toutes les parties vitrées de notre Renault Twingo. Que fait la ventilation? Pas grand chose, nous avons été obligé de nous arrêter sur le bas côté même en mettant le débit à fond sur les vitres. Impossible de dégivrer les vitres assez rapidement pour avancer en toute sécurité. Il nous a fallu mettre le chauffage sur la température maximum pour rendre le système efficace. Ce sera le gros défaut de notre périple. Nous n’avions pas vécu cette situation depuis de nombreuses années à bord d’une voiture moderne… Une fois la buée évaporée, la ville nous rappelle, même sous la pluie, les qualités citadines de la Renault Twingo, grâce à sa compacité et son rayon de braquage. 

La Twingo fait le coq

Notre mission n’est pas de rester en ville mais de nous en éloigner pour tester la polyvalence de la Renault Twingo. Alors direction l’autoroute A13 pour aller en Normandie. Pour atteindre la vitesse de croisière, aucune difficulté. N’oublions pas que nous ne sommes pas dans une GT, juste un « coq sportif » ! La Renault Twingo ne manque juste que d’un rapport de 6e pour rouler un peu plus au calme. N’allez pas croire que le moteur est bruyant, il se fait entendre mais sa position arrière offre plus de discrétion. De toute façon, ce sont plutôt les bruits d’air qui sont les plus gênants, sans être pour autant désagréables. Il faut juste légèrement hausser le ton pour parler avec ses passagers. 

La temps n’est pas au beau fixe, et le vent souffle. Malgré sa hauteur, jamais la Renault Twingo n’a souffert de prise au vent. Il faut être prudent, mais pas autant que nous imaginions. Pas de problème de tenue de cap malgré sa direction légère. Nous n’avons que très peu fait sonner le détecteur de ligne. Heureusement, car son son est dissuasif ! Le régulateur de vitesse n’est pas adaptatif, mais il n’a jamais faibli sur les montées de l’autoroute. 

La Twingo en Normandie

Il est temps de rejoindre Honfleur, et d’utiliser les freins pour sortir de l’autoroute. Pas de mauvaise surprise de ce côté là, ils sont suffisants et ne déséquilibrent pas le cap, même avec le pied lourd. Après s’être fait plaisir à se faufiler dans les rues de la ville, direction Trouville-sur-mer. La route D513 semble faite pour la Renault Twingo TCe 95. Parfois étroite, avec des virages serrés après quelques courbes et lignes droites. C’est un beau terrain de jeu, qui permet de s’amuser tout en respectant le code de la route. Le moteur est souple, la boîte agréable, bref. Nous ne voulions pas la quitter ! Cependant, la nuit commençait à tomber et l’appel de Paris à se faire. Idéal pour tester l’éclairage, qui est de bon niveau également. Pour rappel, ce ne sont pas des phares à leds, donc il n’y a pas de miracle par rapport à des voitures plus haut-de-gamme. 

De retour à Paris, c’est l’heure de faire le bilan. Sur les qualités citadines, il y a rien à redire, la Renault Twingo est faite pour la ville. Sortir en extra-urbain, là aussi, la Renault Twingo ne déçoit pas. Sa hauteur et sa boîte manuelle ne posent aucun problème. Autoroutière ? Ce n’est pas son rôle mais elle y fera face sans soucis. A condition cependant de ne pas traverser la pays sans pause. Les sièges manquent un peu de confort dans ces conditions et il manque une 6ème vitesse. Elle ferait baisser le consommation que nous avons mesurée sur notre essai à 6,4 l/100 km… qui n’est pas un si mauvais score au rythme tenu, même si les chiffres officielles annoncent 1 l/100 km de moins. 

Renault Twingo TCe 95, pas seule au monde

Pas seule, mais la seule concurrente en termes de puissance est la Kia Picanto GT Line T-GDI. Elle est même un peu plus généreuse avec ses 100 ch. Côté consommation, Kia annonce 5,6 l malgré une ligne plus basse et ses 140 kg en moins. Avec 120 et 128 g d’émissions de CO2, aucune des deux citadine ne sera pénalisée par le malus (WLTP). Avec 17 200 € sans option, la Kia Picanto est proposée un peu plus chère que la Renault Twingo, soit 500 € de plus. Ce qui fait 71,42 € le cheval supplémentaire. Au-delà du prix, sur ce segment c’est surtout le look qui fera la différence. A vous de décider !

Quelle est la meilleure Renault Twingo ?

Au cours de nos trois essais, il est assez facile de résumer chacun des modèles. La Renault Twingo SCe 75 a un moteur souple mais un embrayage pénalisant en ville. La Renault Twingo TCe BVM corrige ce défaut, mais une 6e vitesse eut été la bienvenue. Vous l’aurez donc compris, la meilleure synthèse est la Renault Twingo TCe EDC. Elle remporte nos suffrages principalement grâce à sa boîte de vitesses, mais aussi par la polyvalence qu’apporte le TCe. C’est sûrement elle la Renault Twingo la plus polie, la plus vaillante, la plus polyvalente ! Nous espérons que Renault élargisse l’offre EDC, car le moteur SCe est satisfaisant au quotidien. Mais ce que nous espérons plus, c’est de voir ce que la future Twingo Z.E., différente de sa cousine Smart ForFour EQ va prochainement proposer. Rendez-vous pour cela à la rentrée !

Article : Guillaume AGEZ

Crédit Photographie : Guillaume AGEZ

Tous nos articles sur la Twingo III restylée

Nous avons essayé 3 versions de la dernière génération de la citadine de Renault :

• la Twingo SCe 75 Intens
• la Twingo TCe 95 EDC Le Coq Sportif
• la Twingo TCe 95 Le Coq Sportif BBR

Et pour aller plus loin :

• Rencontre avec Mario Paola, responsable design de la Renault Twingo III restylée
• Renault Twingo par Norev : la même mais 43 fois plus petite !
• Présentation de la gamme
• Z.E. Twingo !

Twingo TCe 95 EDC : puissance maxi

Bientôt 27 ans que la Renault Twingo court les rues. Au bout de trois générations, elle est toujours présente et toujours aussi fraîche. Elle est même plus pimpante aujourd’hui avec son restyling et l’ajout de LEDs. Pas de quoi en faire un sapin non plus ! Histoire de faire oublier la version GT abandonnée avec la dernière mise à jour, Renault s’associe au Coq Sportif, spécialiste du streetwear. Mais les 3 ch supplémentaires du 0.9 TCe ne pourront faire oublier les 110 ch de la joueuse GT. 

Outre le fait de mettre le pied gauche au repos, l’absence de pédale d’embrayage fait oublier la patinage de la boîte mécanique de la version SCe 75. Il n’y a qu’à déplacer le nouveau levier de vitesses pour choisir d’aller de l’avant, ou prendre du recul. Et même si on le manipule moins que la version manuelle, son nouveau design est plus appréciable à l’œil comme au toucher. Cette boîte EDC est toujours aussi agréable et on apprécie à haute vitesse la présence du sixième rapport. Sur voie rapide, et en enclenchant le limiteur de vitesse, la Renault Twingo arrive à maintenir une vitesse soutenue mais réglementaire.

Le moteur se montre volontaire et répond toujours présent à la demande d’accélération. En aucun cas la Renault Twingo n’a manqué de puissance ou de couple. Loin de remplacer la version GT, elle pourrait surprendre vos voisins de feux tricolores au passage au vert. 

Chevaux aux vents

Côté bruit, le moteur positionné à l’arrière facilite sa discrétion. Les bruits d’air ne prennent pas trop le relais malgré le toit en toile. Alors bien sûr, une fois le toit ouvert le bruit est plus présent mais c’est acceptable jusqu’à 110 km/h. Quel plaisir de rouler cheveux au vent ! D’ailleurs, pour que vos cheveux soient vraiment au vent, nous vous recommandons un chignon haut ou le port d’une crête. En effet, la hauteur intérieure de la Renault Twingo est importante. Avec ses 1,54 m (elle a perdu 1 cm de garde au sol avec son restyling), elle propose 90,8 cm de hauteur sous pavillon. C’est à peine 2 cm de moins d’un Scénic.

Alors forcément, une telle hauteur fait remonter le centre de gravité. Cette donnée s’explique aussi par ses entrailles. La plate-forme nommée « Edison » est conçue avec un double plancher pour recevoir des batteries. Elle n’en profite pourtant pas (encore) comme la Smart Forfour. En effet, les deux partagent la même plate-forme mais pas leur technologie ! Le comportement de la Renault Twingo est pour autant toujours sain et ne souffre pas trop de roulis, de sous-virage ou de survirage. Elle reste collée à la route, même en la poussant un peu. 

Comportement bah ouais

Autre avantage de la plate-forme Edison, à la façon d’un monospace ou d’un SUV, la hauteur d’assise facilite l’accès intérieur. L’habitabilité à l’avant est satisfaisante et la position est plutôt agréable. Les jambes ne sont pas trop verticales et le levier de vitesse tombe bien sous la main. Seul bémol, le volant n’est réglable qu’en hauteur. A l’arrière, c’est un peu plus délicat.

L’habitabilité peut être un peu juste pour les grands formats sur longs trajets mais en dépannage il n’y a pas de soucis. Le bémol vient de la structure des sièges avant qui obstruent toute visibilité. Seul le toit en toile ouvert permettra d’avoir un peu plus de visibilité. Point de toit vitré, ni de banquette coulissante pour améliorer la situation. Seule la présence de portes arrière améliore le quotidien des passagers au rang 2 par rapport à une pure 2-portes -un plus par rapport aux deux premières générations.

Côté coffre, les 219 litres peuvent paraître faibles, mais c’est surtout dû au manque de hauteur sous tablette. Le moteur 0.9 TCe prend de la place ! Son accessibilité a été améliorée, vos mains seront moins sales ! S’il vous manque du volume, les sièges arrière se rabattent en 50-50, via une cordelette accessible en haut du dossier. Si les 980 litres alors atteints ne vous suffisent pas, le siège passager peut se rabattre pour y charger de longs objets. 

Et le prix le plus élevé est décerné à…

À 17 900 € en prix d’appel, notre Renault Twingo 0,9 TCe EDC Le Coq Sportif n’est pas très accessible. A cela s’ajoutent encore quelques options. Le Blanc Quartz vous déleste de 740 €, l’alerte au franchissement de ligne vous mettra en confiance contre 200 €. Le toit en toile finira par vous dépouiller de 1 000 € pour atteindre 19 640 € ! 

Quid de la concurrence ? Une Kia Picanto GT Line avec le moteur T-GDi 100 ch est proposé à 17 200 € mais sans possibilité de boîte automatique. La Fiat 500 ne propose plus d’équivalent en terme de puissance, quant à sa variante Abarth, elle joue dans une autre sphère de puissance (1,4 T-Jet de 180 ch). Quant à la triplette Citroën C1, Peugeot 108 et Toyota Aygo, leur puissance se limite désormais à 70 ch. Enfin, la nouvelle Hyundai i10 proposera un moteur de 84 ch, mais point de boîte robotisée à ce niveau de puissance.

Twingo 0.9 TCe : sans concurrence?

Unique la Renault Twingo? Le combo puissance / boîte / gabarit est en effet inédit désormais dans la catégorie urbaine. La Renault Twingo 0.9 TCe EDC est probablement la meilleure synthèse de la gamme. Compacité, maniabilité, facilité de conduite sont ses points forts. Le point faible ? Que cette boîte EDC ne soit pas proposée sur le 1.0 SCe. Elle lui corrigerait son petit défaut d’embrayage. Et il ne faut pas négliger son prix. Car en dehors de son avantage gabarit, elle se rapproche dangereusement de la Renault Clio d’un point de vue financier. Celle-ci étant plus grande, mais bien plus polyvalente. Heureusement, la boîte EDC n’est proposée sur la Clio qu’avec le TCe 130. Pour le moment.

Article : Guillaume AGEZ

Crédit Photographie : Guillaume AGEZ

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Nous avons essayé 3 versions de la dernière génération de la citadine de Renault :

• la Twingo SCe 75 Intens
• la Twingo TCe 95 EDC Le Coq Sportif
• la Twingo TCe 95 Le Coq Sportif BBR

Et pour aller plus loin :

• Rencontre avec Mario Paola, responsable design de la Renault Twingo III restylée
• Renault Twingo par Norev : la même mais 43 fois plus petite !
• Présentation de la gamme
• Z.E. Twingo !

Renault Twingo : un peu de couleur s’il vous plaît !

Ah, Paris ! Sa Tour Eiffel, ses embouteillages, ses voitures grises… et le ciel du jour qui est aussi un peu triste. Notre Renault Twingo a donc de quoi ensoleiller notre journée, qui sera urbaine ! Ensoleiller, mais pas éblouir : à l’intérieur, le jaune et le chrome sont mats, ni tape à l’œil, ni brillants. Le gabarit de la Renault Twingo a peu évolué depuis 2014, passant de 3,59 m à 3,62 m en longueur et 1,64 m à 1,65 m en largeur. De quoi se faufiler partout, bien aidé par le célèbre diamètre de braquage à 8,8 m qui nous donne envie de tourner sans cesse. Associé à une direction légère sans être imprécise, c’est un bonheur en ville ! Dommage que le volant ne se règle qu’en hauteur. Les sièges n’ont pas changé avec le restylage, l’appuie-tête et toujours fixe et l’assise un peu courte. 

Il est temps d’avancer. La Renault Twingo SCe 75 ch n’est associée qu’à la boîte manuelle à 5 rapports. Nous allons muscler donc notre jambe gauche ! La pédale d’embrayage est en effet un peu haute et le point de patinage aussi. La conséquence est qu’on a l’impression de patiner à chaque montée de rapport. Cet embrayage haut perché est en plus accompagné d’un léger flou aux 3e et 5e rapport : un peu gênant comme sensation. Maigre consolation, le levier de vitesse a évolué (repris de la Renault Clio V), mieux présenté, il est plus agréable sous la main. Accompagné d’un changement de console qui permet d’avoir un rangement pour canette ou autre téléphone, c’est dans cette zone que l’intérieur de la Renault Twingo évolue le plus. Le rangement est accompagné de 2 prises USB, qui permettront de charger 2 téléphones à la fois, mais aussi de disposer d’un GPS, indisponible pour le moment. En effet, Apple CarPlay et Android Auto sont de série sur la finition Intens.

Moteur pour la ville

Le moteur SCe a gagné 5 ch et 4 Nm. C’est peu, mais suffisant pour ressentir l’évolution. Le moteur est encore plus rond et permet de limiter l’usage de l’embrayage. La Renault Twingo SCe 75 ne permettra pas de battre des records d’accélération à chaque feu, mais fera le job en ville (95 Nm à 4 000 tr/min). Ça se complique un peu pour elle sur les voies rapides, où le 3 cylindres atmosphérique manque de souffle et montre ses limites. Il ne faudra pas toujours appliquer ce que demande la tableau de bord. À 70 km/h sur le périphérique, il vous demandera de passer la 5e vitesse : c’est un peu prématuré. Il faudra anticiper accélération, montée ou insertion à partir de cette vitesse. Pas de miracle, malgré les 914 kg à vide annoncés par Renault. Le freinage s’est montré convaincant, une petite frayeur a bien été maîtrisée. L’avantage d’une petite propulsion à moteur arrière est que les masses sont bien équilibrées, ce qui rend la Renault Twingo stable dans cette situation.

Les quelques virages pris en proche périphérie nous ont confirmé la bonne tenue de route malgré un centre de gravité un peu haut. Nous y reviendrons plus en détail dans l’essai de la version TCe 95. La direction légère est compensée sur des vitesses importantes par un nombre de tours au volant de presque 4 ! Les quelques nids de poule ne perturbent pas trop le volant, mais se font ressentir par ailleurs. Les suspensions comme les sièges sont un peu fermes. Pas de véritable inconfort, mais à basse vitesse c’est un peu plus brutal.

Petite dehors, pas si grande dedans

Autre point gênant des sièges, la visibilité latérale arrière est obstruée et il n’est pas toujours facile de bien voir les vélos en ville. Les rétroviseurs sont assez grands pour compenser, mais celui côté passager n’est malheureusement pas sphérique. Dommage, car la position haute de conduite (proche d’un monospace) permet de bien dominer la route. Pour se garer, notre version de la Renault Twingo était équipée d’une caméra de recul. Attention, elle est très déformante, et les traits de guidages ne sont pas toujours justes. C’est cependant un plus pour ne pas abîmer le pare-choc arrière qui a de surcroît perdu sa bande de plastique. 

L’habitabilité arrière et le coffre n’ont pas évolué avec la mise à jour. Cependant, soulignons un bond en ergonomie d’accès au coffre. Oubliée la double commande, tout est regroupé sous une petite poignée sous l’essuie-glace arrière. En plus d’être pratique, la migration de la commande permettra de ne plus se salir les mains. Vous ferez des économies en gel désinfectant.  Et comme avec la Renault Twingo il est facile de se garer dans une place un peu juste, si vous n’avez pas de place pour vous faufiler à l’arrière de la voiture, l’ouverture du hayon est facile même le bras tendu, un bon point!

Nous n’avons pas pu vérifier la consommation réelle de la Renault Twingo SCe. La consommation mixte officielle est annoncée à 5,7 l/100 km WLTP. À l’ordinateur de bord, la consommation était plus proche des 7,5 l/100 km en ville. Les émissions de CO2 sont annoncées à 129 g/km, qui n’est donc pas soumis au malus de 2020. Le budget d’achat de notre version de la Renault Twingo Intens SCe 70, avec la couleur Mango, le pack intérieur Mango, le pack Confort (climatisation automatique et capteur de pluie), la caméra de recul avec détection s’élève à 16 080 € (soit 1 180 € d’options sur le prix de base de 14 900 €). En LOA, avant négociation, c’est une mensualité de 179 € hors assurances pendant 49 mois avec un premier loyer de 2 500 € si vous limitez votre kilométrage à 10 000 km / an.

Un segment en voie de disparition ?

Le segment des voitures urbaines tend à disparaître en Europe. Opel a stoppé la production de ses Karl et Adam. Smart, Volkswagen, Skoda et Seat, conservent leur Forfour, Up!, Citigo et Mii, mais suppriment les versions essence pour se limiter à des motorisations électriques. Et Ford a tiré un trait sur la KA+.

La Fiat 500 est toujours d’actualité bien que née peu avant l’apparition de la Renault Twingo… 2 ! Toujours limitée à 3 portes, elle évolue surtout par ses séries spéciales. La Fiat 500 propose deux looks, un classique (Pop, Lounge, Star, Club ou Dolce Vita) l’autre plus sportif (Sport ou Rockstar). En termes d’équivalent prix, la Fiat 500 Lounge 1.2 69 ch est proposée un peu plus cher que la Renault Twingo SCe75 Intens soit 15 190 € (+ 290 €). Pas de jaune disponible sur cette version, les peintures métallisées sont proposées un peu plus cher que notre Jaune Mango (550 €).

Chic italienne

Mais le bandeau intérieur de couleur carrosserie sera fourni avec. Les équipements sont équivalents, ceux en option sont cependant plus nombreux, et plus variés : chrome sur le capot, combiné de bord numérique, toit vitré et même les clés sont personnalisables. La sellerie est en tissu de série mais un mixte TEP/Tissu est disponible avec un pack incluant le toit panoramique, un kit chrome et autres accessoires.

Pour être sur le même niveau d’équipement que la Renault Twingo, il faut ajouter à la Fiat 500, la climatisation automatique (500 €), la banquette asymétrique (200 €), le capteur de pluie (200 €); le radar de recul (300 €, la caméra de recul est indisponible). Le tout s’élève à 16 840 € (+760 € par rapport à la Twingo). Les valeurs d’émissions WLTP ne sont pas encore disponibles sur la Fiat 500, en NEDC elle passe juste sous le seuil des 110 g pour éviter le malus. Ses consommations sont  annoncées à 5,9 l/100 km.

Concurrence française

Si une couleur vive est indispensable pour vous, la Peugeot 108 est à conserver sur votre liste ! Nous l’avions justement essayé en 2019 dans en version Top! en Green Fizz.  Cette couleur égaie la ligne somme toute classique de la petite lionne. C’est aussi une des urbaines qui vous laissera le choix entre les carrosseries 3 et 5 portes. L’équivalent de la finition Intens chez Peugeot est la finition Allure. Les équipements sont proches. Par contre par de choix de motorisation, la seule offre disponible est le 3 cylindres Toyota de 72 ch et 93 Nm à 4 400 tr/min. La Peugeot 108 est plus légère que la Renault Twingo (840 kg contre 914 kg), aidée par des dimensions inférieures (3,48x162x1,46 cm contre 3,62×1,65×154 cm). Vous aurez remarqué que la Peugeot 108 a un gabarit pas si éloigné de la Renault Twingo de… première génération.

Côté options, la couleur Grenn Fizz est proposée à 520 €. L’alerte de franchissement est d’office associé à l’Active City Brake et la reconnaissance des panneaux de signalisation, ce pack vous sera proposé à 600 €. L’option de climatisation automatique (associé à l’allumage automatique des feux) s’élève 340 €. Pas de bande colorée sur la planche de bord, mais l’option d’avoir un mix blanc porcelaine / console noire laquée. N’ayez crainte, la couleur sera tout de même présente à l’intérieur : les contre portes sont encore partiellement en tôle. L’ensemble se monnaie avec l’ensemble de ces options à 16 660 €. Un peu plus cher que la Renault Twingo SCe Intens (+580 €). Un détail, qui n’en est pas un pour tous, la roue de secours est disponible (120 €) sur la Peugeot 108, ce qui n’est pas le cas sur la Renault Twingo. Si le look ne vous convient pas, le Peugeot 108 a des cousines techniques très proches : les Citroën C1 et Toyota Aygo.

La Corée du sud fidèle au segment

Autre concurrence, asiatique cette fois-ci, la Hyundai i10 a été renouvelée et présentée au salon de Francfort. La gamme n’a pas encore été précisée. La Kia Picanto propose 3 motorisations de 67 ch à 100 ch, et 3 looks : classique (Motion, Active et Design), sport (GT Line) et baroudeur (X Line). Avec le moteur d’accès et la finition motion, la Kia Picanto est proposée à partir de 13 600 €. Peu d’option sont proposées et son prix ne dépassera pas les 14 460 €.

Postlude interrogatif

À la fin de cet essai, nous vient une question, déjà posée maintes fois à Renault : mais pourquoi la Twingo a dû attendre si longtemps pour être déclinée en Z.E.? Cette version essence atmosphérique a (presque) beau donner pleine et entière satisfaction en réactivité, discrétion et agrément de conduite, on se plaît à penser que son mini-format allié aux qualités dynamiques d’une Zoé en ferait une citadine imparable. Vous nous direz que cette proposition existe, chez Smart, et ce n’est pas faux. C’est d’autant plus regrettable, même, qu’elles sortent de la même usine et ont été conçues… par Renault. Mais l’année 2020 apporte « Z.E. » changement tant attendu ! Alors vivement l’essai de la Renault Twingo Z.E. !

Article : Guillaume AGEZ & François Mortier

Crédit Photographie : Guillaume AGEZ & François Mortier

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• la Twingo TCe 95 EDC Le Coq Sportif
• la Twingo TCe 95 Le Coq Sportif BBR

Et pour aller plus loin :

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• Renault Twingo par Norev : la même mais 43 fois plus petite !
• Présentation de la gamme
• Z.E. Twingo !

Renault Twingo restylée : un nouveau regard

Ce qui saute aux yeux, c’est bien sûr l’abandon de ces petits phares ronds, remplacés par les cerclages de LED en C qui lui permettent de mieux s’intégrer dans la gamme du constructeur. Ils servent aussi bien aux feux de position qu’aux clignotants. La calandre évolue plus légèrement : les écopes d’ouverture de capot y sont mieux intégrées et la version Intens y ajoute du chrome. La prise d’air n’est plus accompagnée d’une bande plastique, mais de deux écopes latérales fonctionnelles. Associée à la diminution de 1 cm de garde au sol, la nouvelle Twingo semble plus large et plus premium. C’était aussi un des objectifs de ses designers.

De profil, les changements sont menus. Les clignotants latéraux restent dans les ailes, et les protections latérales peintes équipent désormais les Twingo dès la finition Zen. Côté gauche, la prise d’air de la GT est généralisée à toute la gamme, pour un meilleur refroidissement moteur. A l’arrière, les changements sont plus nombreux bien que parfois discrets. La hayon évolue : la vitre est prolongée de 15 mm afin de minimiser sa liaison avec le pare-chocs. Au quotidien, c’est la migration d’ouverture du hayon sous l’essuie-glace qui se remarquer : finie la double action pour l’ouvrir.

Les feux évoluent pour intégrer un peu plus l’effet C-Shape des LED, et gagnent un peu de relief. Pourtant, à y regarder de plus près, la structure et le positionnement des ampoules sont les mêmes. Le pare-choc abandonne aussi sa bande plastique. Il peut en plus être équipé d’une baguette chromée ou colorée. Ici aussi, ces modifications permettent à Twingo de gagner en assise et en qualité perçue. 

Renault Twingo restylée : haute en couleurs

En plus de ces changements de carrosserie, deux nouvelles teintes font leur apparition : le Jaune Mango (230 €) et le Blanc Quartz (nacré, 740€). Les 6 autres teintes étaient déjà disponibles précédemment : le Noir Etoile, le Rouge Flamme, le gris Lunaire, le Blanc Cristal, le Vert Pistache et le Bleu Dragée. Le Orange Piment a donc disparu (il était associé à la finition GT, disparue elle aussi). Les teintes Jaune Eclair, Bleu Pacifique, Brun Cappucino et l’Ultra Violet avaient déjà déserté la gamme depuis fin 2018.

De nouveaux strippings font leur apparition : tricolore (3 lignes de série sur Intens), Cosmic (hérité de feue la série spéciale éponyme) et « Dots ». Les deux dernières sont proposées à 200 €. Côté roues, les enjoliveurs évoluent tout comme les jantes. Les enjoliveurs Akaju (gris ou diamantés), les jantes Argos (3×2 branches), Emblèmes (5×2 branches), et Juvaquatre (4×2 branches) disparaissent. Les nouveaux enjoliveurs singent des jantes 5 branches sous le nom Makao.

Renault Twingo restylée : de la personnalisation

Les jantes qui équipaient les premières Twingo 3 sous le nom Exception reviennent en version diamantées sous le nom de Venetian. Les deux équipent des roues d’un diamètre de 15 pouces. Pour passer en 16 pouces, il faut se tourner sur les Monega, (8×2 branches) qui peuvent faire penser aux jantes des versions Initiale Paris. Une finition dont Twingo ne profite pas, alors qu’elle était apparue sur la phase 2 (collection 4) de la toute première génération de la Renault Twingo, dommage ! Côté look, et comme toute propulsion qui se respecte, les pneus arrière sont plus larges. 

Enfin, le pack couleur permettra de vous différencier de vos voisins en modifiant les joncs de calandres, les baguettes latérales et le jonc du bouclier arrière en Blanc Cristal, Rouge Flamme ou Jaune Mango. Cette option est au prix raisonnable de 150 €. Les deux premières ambiances existaient déjà, le Jaune Mango est tout nouveau. 

L’intérieur n’est pas oublié…

Cette personnalisation est aussi disponible à l’intérieur entre 150 € (Intens) ou 200 € (Zen) : elle transformera la bandeau de la planche (appelé « Race track ») et les surpiqures de la sellerie en jaune, rouge ou noir. La différence de prix entre les 2 versions se justifie par la sellerie partielle en TEP qui est en série sur l’Intens, contrairement à la finition Zen. Cette évolution d’ambiance, c’est la console qui évolue le plus. Désormais débarrassée de son rangement mobile, elle peut accueillir 2 gobelets et 2 prises USB selon les finitions.

La qualité des matériaux évolue peu sauf les accoudoirs désormais légèrement moussés sur la finition Intens. La boîte à gants est obligatoirement fermée, dès la version Life : c’est une des rares évolutions intérieures de la finition d’entrée de gamme en plus de la console centrale, car la sellerie n’évolue pas. C’est le statu quo aussi pour la finition Zen, même sellerie, avec le choix d’une ambiance Gris Clair ou Noir/Gris. L’ambiance rouge disparaît avec le restyling. 

…mais moins de choix à bord

Qu’il soit celui d’une boîte manuelle ou automatique EDC, le levier de vitesses est modifié et a un toucher plus qualitatif, notamment pour le premier. Côté look de la planche de bord, la finition du bandeau race track de la planche façon balle de golf est conservée sur les 2 premiers niveaux de finition Life et Zen. La personnalisation de la Renault Twingo a cependant laissé des plumes dans le restyling.

Certaines personnalisations ne sont tout simplement plus proposées en option. C’est la cas des élargisseurs d’ailes, du pack sport (façon ancienne finition « Edition One »), pack Vert Pistache (hérité de la série limitée « La Parisienne »), du Pack Chic (Sellerie Cuir/tissus, décors blancs…) et du GPS. Eh oui, pour l’instant il vous faudra vous armer d’un smartphone pour vous diriger en ville ! Si vous n’êtes pas pressé, l’option sera de retour cette année.

Bye-bye GT

Côté finition, pas de changement pour la gamme classique qui est toujours composée des finitions Life, Zen et Intens. La GT n’a pas été reconduite, le mix de vente atteignant à peine 1,5 %. La mise à jour des normes d’homologation y est aussi pour quelque chose. Comme annoncé plus haut, toujours pas de version Initiale pour coiffer la gamme ! Cependant, et pour son lancement, Renault décline son partenariat avec Le Coq Sportif de la Formule 1 aux voitures de production. Pas question de remplacer la version GT cependant, on est dans l’esprit Grand Tourisme, mais Grand Tourisme de ville…

La Renault Twingo abandonne les moteurs au delà de 100 ch, mais les autres motorisations évoluent. Le 3 cylindres turbo de 898 cm3 gagne 3 ch pour atteindre les 93 ch, mais son nom commercial est pourtant TCe 95… Le couple moteur de 135 Nm à 2500 tr/min est inchangé. C’est aussi le seul moteur disponible au choix avec la boîte manuelle à 5 rapports ou la boîte robotisée EDC à 6 vitesses.

1 nouveau moteur et 1 évolution

En entrée de gamme, feu le 3 cylindres atmosphérique 1.0 l SCe 70 est remplacé par un tout nouveau moteur. Mais il garde le même nom : 1.0 l SCe. Il propose cependant 2 évolutions de puissance. Soit à la baisse avec 65 ch, soit à la hausse avec 75 ch. Le couple évolue légèrement dans les deux cas, il passe à 95 Nm à 4000 tr/min, contre 91 Nm à 2850 tr/min. Pour cette offre d’accès, seule la boîte manuelle à 5 rapports est proposée. 

En terme d’association, le moteur SCe 65 n’est associé qu’à la version Life avec en prix d’appel fixé à 11 400 €. Le moteur SCe 75 démarre à 13 700 € en version Zen. Le TCe n’est proposé qu’en boîte manuelle à 14 500 €. Pour se passer d’embrayage, il faut opter pour la version Intens, à 16 900 €. C’est un surcoût de 1200 € par rapport à la boîte mécanique qui est proposée à 15 700 €. Le moteur SCe 75 s’échange en Intens contre 14 900 €.

Le choix des finitions

La version Life offre le stock nécessaire. En plus des équipements de sécurité obligatoire, les vitres avant sont électriques, l’aide au démarrage en côte est présente et le C-Shape LED est de série. Les protections latérales sont noires tout comme l’intérieur, juste agrémenté du décor de planche de bord blanc façon balle de golf. En option, les pneus anti-crevaison (130 €) et l’intéressante Radio Connect R&GO (350 €), qui utilisera votre smartphone comme écran additionnel. 

La version Zen ajoute entre autre, la climatisation manuelle, la radio connect R&GO, des rangements sous la banquette et les contre-portes arrière, la nouvelle console avec écran fixe. Côté look, poignées de porte, rétroviseurs et becquet passent en ton carrosserie. Les options commencent à s’étoffer : pack sécurité (régulateur/limiteur de vitesse et franchissement de ligne (300 €), aide au parking arrière (250 €), pack modularité intérieure (200 €) et toute la gamme de personnalisation citée plus haut.

Toujours 4 niveaux de gamme

L’Intens s’offre un look plus premium : les baguettes latérales se teintent comme la carrosserie et un jonc chromé apparaît. Les flancs s’habillent aussi de stripping, et les jantes passent en alliage (modèle Venetian en série). L’intérieur se veut plus clair avec les panneaux de porte blancs. Le pack modularité et le régulateur/limiteur passent en série, et l’autoradio est remplacé par l’écran Easy Link. Les options sont encore plus nombreuses : pack confort (climatisation automatique et capteurs de pluie : 400 €), toit ouvrant en toile (toujours pas de toit panoramique… : 1000 €), alerte de franchissement de ligne (200 €).

Twingo sportive ?

Quant à la série spéciale Le Coq Sportif, les motorisations sont les mêmes que la version Intens, mais avec 1000 € de plus à débourser. Qu’offre-t-elle en plus ? Du look, avec le stripping extérieur personnalisé aux couleurs de la marque, l’ambiance rouge intérieure (+150 € sur Intens) avec stripping sur la planche de bord et la plaque « Le Coq Sportif », les jantes alliages Monega avec cabochon rouge (+300 € sur Intens), des rétroviseurs rouges (+150 € sur Intens mais avec les joncs de calandre et pare-choc rouges).

Côté équipements, le pack confort (climatisation automatique et capteur de pluie), et la caméra de recul avec aide au parking passe en série. Ces options sont proposées sur la version Intens contre 400€ chacune. A noter, que la seule couleur sans surcoût proposée sur la Renault Twingo Le Coq Sportif est le Blanc Cristal. Le Gris lunaire et le Noir étoilé demandent un investissement de 540 €, et le Blanc Quartz vous déleste de 740 €.

C’est d’ailleurs avec cette teinte que vous pourrez choisir le Pack Premium BBR (Bleu Blanc Rouge) qui propose un stripping de toit rouge et bleu, qui se prolonge sur la porte arrière gauche. Les joncs de calandre passent au bleu, et ceux du pare-choc arrière passent au rouge. Cette option finira par réduire vos économies de 200 €… mais est incompatible avec l’option toit ouvrant en toile (1000 €). Et dernière option, l’alerte (sonore) de franchissement des voies à 200 €.

Les prochains rendez-vous Twingo :

Nous avons essayé 3 versions de la dernière génération de la citadine de Renault :

• la Twingo SCe 75 Intens
• la Twingo TCe 95 EDC Le Coq Sportif
• la Twingo TCe 95 Le Coq Sportif BBR

Et pour aller plus loin :

• Rencontre avec Mario Paola, responsable design de la Renault Twingo III restylée
• Renault Twingo par Norev : la même mais 43 fois plus petite !
• Présentation de la gamme
• Z.E. Twingo !

Article : Guillaume AGEZ

Crédit Photographie : Guillaume AGEZ & François Mortier