Pour remplacer un premier opus très (trop ?) sage, la 508 a totalement fait sa mue il y a maintenant deux ans et demi, quittant ses atours de berline à trois volumes pour ceux, plus sexy, de coupé 5 portes. Dans la ligne de mire : les Audi A5 Sportback, BMW Série 4 Gran Coupé et Volkswagen Arteon. Si ses ventes n’ont jamais dépassées celles de ces trois modèles, la 508 II a tout de même immédiatement raflé le titre de familiale la plus vendue en France. Faire aussi bien que le modèle qui l’a précédé, 560 000 exemplaires produits en 7 ans de carrière, lui semble malgré tout inaccessible. Non pas à cause de défauts rédhibitoires, mais bien parce que ce type d’auto est en perte de vitesse, partout dans le monde. Preuve en est que, pour son retour sur le marché nord-américain, Peugeot n’envisage même pas de l’y proposer.

Et pourtant elle séduit

Bien qu’elle s’approche désormais du stade de la mi-carrière, la 508 plait toujours au grand public. Preuve en est les nombreuses têtes tournées sur  notre passage, voire les quelques curieux que nous avons surpris en train de l’admirer en stationnement. Il est vrai que, depuis la première génération de 208, les designers du Lion ont la baraka. Tout ce qu’ils esquissent remportent immédiatement l’adhésion des esthètes. Même pour des privilégiés comme nous qui, depuis sa présentation, avons pu admirer dans le détail des concurrentes plus récentes à cette 508, nous ne pouvons nous empêcher de continuer à considérer la lionne comme l’une des plus jolies, si ce n’est la plus jolie, de son segment.

En digne finition haut de gamme, la GT se distingue des autres versions par quelques détails. Avec la GT Line, immédiatement placée au dessous d’elle dans la hiérarchie, elle partage les projecteurs Full Led Technology, qui se reconnaissent au premier coup d’œil par la prolongation des feux de jour jusque dans la partie inférieure du bouclier avant, par la calandre à damier et par les feux arrière tridimensionnels composés, de chaque côté de trois trios de barrettes led. La GT profite toutefois de jantes au dessin spécifique. Elle est également la seule 508 à arborer des sorties d’échappement rondes. Pour la reconnaitre encore plus facilement, il suffit de jeter un coup au niveau du montant C, où trône un logo GT.

Plus coupé que 5 portes

En toute logique, la 508 n’a pas évolué intérieurement depuis son lancement. Cela parait d’ailleurs inutile tant la présentation demeure moderne et attrayante. La planche de bord parait très basse, ce qui accentue, avec le petit volant comptant deux méplats, la sensation de voiture sportive. L’i-Cockpit, ce combiné d’instrumentation surélevé entièrement numérique, est toujours de la partie mais il ne profite pas de l’évolution tri-dimensionnelle apparue sur la nouvelle 208. Voilà qui donne un petit coup de vieux à ce vaisseau amiral. D’autant que la tablette tactile multimédia, malgré une taille, 10’’, dans la moyenne de la catégorie, affiche quelques graphismes, notamment ceux de la cartographie GPS, un peu datés. Gageons qu’il faudra attendre le restylage pour voir ces deux imperfections corrigées. Dans l’absolu, la présentation est toutefois moderne et profite de détails raffinés tels que les touches ‘’piano’’ chromées qui permettent d’accéder directement aux principales fonctions, à l’instar de la climatisation ou des aides à la conduite. Sur notre modèle d’essai, l’impression générale de raffinement était accentuée par la présence des inserts en chêne gris, raisonnablement facturés 150 €, et de la sellerie cuir noire qui, contre 800 €, remplace l’Alcantara, lui aussi noir, livré de série.

Alors que la première génération de 508 était la chouchoute des taxis et VTC, ce second opus souffre d’une habitabilité limitée aux places arrière, surtout en matière de garde au toit ce qui gêne l’installation des plus de 1,75 m, d’une sensation d’engoncement due aux faibles surfaces vitrées, de la présence, en série sur la GT, des vitres arrière surteintées, et d’un coffre peu pratique malgré la présence d’un hayon, une première sur une berline familiale flanquée du Lion. Le seuil de chargement est, en effet, assez élevé et si le volume est correct dans l’absolu (487 l sous tablette), sa faible hauteur sera gênante pour y engouffrer de grosses valises.

Une vieille connaissance

Sous le capot de ‘’notre’’ 508, on retrouve un moteur largement éprouvé : le 1.6 PureTech, né THP. Issu de la collaboration avec BMW, ce bloc a largement évolué en plus d’une décennie de carrière. Les gros problèmes de fiabilité des premières années, qui concernaient la distribution, ont, notamment, été résolus. Cette variante de 225 ch est la plus puissante actuellement élaborée sur cette base, mais les 308 et RCZ ont eu droit à des puissances de 250, 263 et même 270 ch. Depuis peu, il sert de base aux variantes HYbrid de 225 ch et HYbrid4 de 300 ch que l’on trouve, notamment, sous le capot du 3008.

Équipé d’un turbo Twin Scroll et de l’injection directe, le 1.6 PureTech 225 ch affiche 300 Nm disponibles à 1 900 tr/mn. Depuis l’arrêt de la production de la Renault Talisman 1.8 TCe, il ne connait plus de rivales françaises. Mais les allemands (Audi A4 40 TFSI 204 ch, BMW 330i 258 ch, Mercedes C 200 196 ch, Opel Insignia Grand Sport 2.0 Turbo 230 ch et Volkswagen Passat, et Arteon, 2.0 TSI 190 ch) proposent nombre de concurrentes à ce fleuron français.

Agrément à perfectionner

Dès la mise en route, la 1.6 PureTech séduit pas sa discrétion. Aucune vibration à signaler et il faut vraiment tendre l’oreille pour l’entendre. La commande de boîte, à la forme particulière, tombe parfaitement sous la main, perchée sur l’imposante console centrale. Il faut toutefois bien décomposer le mouvement (appui sur la pédale de frein puis un mouvement du levier en direction du conducteur) pour enclencher la marche avant. Les pressés seront le plus souvent condamnés à renouveler l’opération plus lentement avant de pouvoir avancer. Une remarque qui vaut également pour la marche arrière.

Les premiers rapports s’enchaînent avec douceur et l’on se prend rapidement à profiter de l’allant à bas régime de la mécanique. Une souplesse qui permet à cette imposante berline d’être à l’aise en milieu urbain. Une fois sur route, la souplesse est toujours de mise, sauf s’il vous prend l’envie d’opter pour une route sinueuse pour bondir de courbe en courbe. La transmission hésite alors parfois dans les passages de rapports ce qui créé quelques lenteurs voire de petits à-coups. Heureusement, tout cela est compensé par l’exceptionnel ressenti que l’on a de la route, grâce à la combinaison du petit volant, de la direction directe et des qualités du châssis. Même sans basculer en mode Sport, ce qui améliore la réactivité de la boîte mais augmente les à-coups et, surtout, fait rapidement grimper le niveau sonore, l’amortissement ne se montre jamais trop lâche. Les possesseurs de 407 ou de la précédente génération de 508 GT retrouveront là toutes les qualités des châssis des familiales sochaliennes. D’autant que, c’est là aussi une tradition maison, le confort est toujours parmi les meilleurs de la catégorie, voire du marché. Et ce, malgré la présence, sur notre modèle d’essai, des jantes Augusta optionnelles de 19’’ (570 €).

Sur autoroute, la 508 se révèle être une concurrente crédible face à ses rivales allemandes. Les bruits, qu’ils soient mécaniques, aérodynamiques ou de roulement, sont très bien contenus. Cette Peugeot pêche toutefois par le manque de volonté, à moyen et haut régime, de son bloc PureTech. Oubliez les dépassements éclairs au-delà de 110 km/h. Bien qu’elle porte deux lettres évocatrices, la 508 GT est plus une routière au long cours qu’une berline au caractère sportif. On se consolera par son appétit mesuré : aux environs de 7 l/100 km sur autoroute et jamais plus de 10 l/100 km en la menant dynamiquement. En ville, le bilan est un peu moins flatteur avec une moyenne de 9 l/100 km. Mais comme il ne s’agit pas du terrain de prédilection de ce modèle, cela n’a rien d’une tare rédhibitoire.

L’inclassable

Face aux modèles premium, la 508 n’apparait pas forcément bien placée en matière de tarif. Ainsi, notre version d’essai est facturée 48 000 € là où une Audi A4 40 TFSI S-Line S-Tronic vaut 48 455 €, une BMW 330i Edition Sport 49 600 € et une Mercedes C 200 AMG Line 9G-Tronic 48 549 €. Ce serait trop vite oublier que la Peugeot se montre mieux équipée que ce trio avec, par exemple, la sellerie en Alcantara livrée de série.

Les choses se gâtent un peu lorsque l’on met l’Opel Insignia Grand Sport 2.0 Turbo 230 ch Auto. AWD GSi (48 500 € avec la transmission intégrale livrée de série) et la Volkswagen Passat 2.0 TSI 190 ch R-Line DSG (47 160 €) face à elle. L’Arteon se montre plus coûteuse en s’affichant à 51 310 € en finition Elegance et 100 € de plus en R-Line. La 508 retombe alors dans la moyenne de la catégorie même si sa valeur estimée de revente est un atout face à une Opel qui devrait voir ses côtes dégringoler.

Parmi les quelques options proposées par la Lionne, on retiendra surtout l’intéressant Night Vision, un système de caméra infrarouge qui indique au tableau de bord les objets mouvants qui ne sont pas encore visibles au travers du faisceau des phares. Certes, cet équipement n’est pas donné (1 400 €), mais il est inconnu de toutes ses rivales. Côté pingrerie, épinglons le chargeur de smartphone à induction, facturé 100 €. Il n’est pas toujours bon de copier la politique des marques allemandes.

Bilan : du talent et des rides

La Peugeot 508 est une voiture attachante. Son style, tant intérieur qu’extérieur, ses qualités en matière de tenue, son confort soigné et sa douceur de fonctionnements en font un modèle majeur dans sa catégorie. Seul le 1.6 PureTech semble à la traine. Ses performances n’ont rien d’éblouissantes et, surtout, son architecture tout-thermique n’est plus à la page, notamment face à sa nouvelle sœur, l’HYbrid, délivrant la même puissance. Nul doute, d’ailleurs, que ses jours sont comptés.

Crédits photos : Fabien Legrand pour Le Nouvel Automobiliste
Nota : les visuels placés dans cet essai ne correspondent pas au véhicule essayé.

La Peugeot 208, fille de Fractal…

Présenté en 2015 à Francfort, le concept-car Fractal était, comme tout bon concept-car, un laboratoire de style et de technologie pour Peugeot. En se le remémorant, la nouvelle 208 ne saute pas immédiatement aux yeux. Pourtant, il y a bien dans ce concept de nombreux éléments plus ou moins discrets et visibles que l’on retrouve sur la citadine dévoilée aujourd’hui. Le modelé du capot par exemple, simplement suggéré par des lignes sur le concept et bien plus marqué sur la 208. Au passage, par rapport à sa devancière, elle dispose cette fois d’un vrai et long capot.

On soulignera aussi la forme du bouclier avant, la légère concavité des portières, le bandeau de feux et surtout le traitement du bouclier arrière. Sur la 208, cette large partie évoquant un diffuseur est traitée en noir laqué (ce ne sera pas le cas sur toutes les versions). Remontant assez haut et associée au bandeau de feux, lui aussi noir, et même au toit Black Diamond (en option), elle propose un jeu de contraste très marqué mettant particulièrement en relief le creusement spectaculaire et très audacieux de la partie basse du coffre. Une forme totalement reprise de l’étude Fractal dans cet aspect, mais déjà présente en filigrane sur la 508 et même sur le 3008.

Cousine de 508…

D’autres éléments de design, communs aux productions de Peugeot, ont été adaptés sur cette nouvelle Peugeot 208. L’objectif étant de lui donner un caractère propre, voulu résolument affûté et distinctif selon les termes de la marque elle-même, mais aussi d’intégrer les nouveaux marqueurs stylistiques du Lion. Cela commence dès la face avant par l’adoption attendue de la signature lumineuse de la grande sœur 508 : les fameux crocs. Ils surgissent de la dernière des trois bandes en LED intégrées dans une optique plus acérée qu’auparavant, mais restée néanmoins assez épaisse, et viennent entourer une calandre au format XXL. Le lion, au cœur d’une mise en scène visant à attirer le regard vers lui, y trône fièrement juste au-dessous du désormais traditionnel monogramme désignant le nom du véhicule et placé sur la carrosserie. Une face avant résolument démonstrative donc et nettement plus agressive que la précédente. Le ton est donné !

A l’arrière c’est le fameux bandeau noir des 3008/5008 et 508 que l’on attendait. Pas de déception sur ce point, il est bien là. Mais dans une nouvelle interprétation un peu différente puisqu’il s’élargit et s’arrondit assez sensiblement aux extrémités pour accueillir des optiques traditionnelles à trois barres verticales assez high-tech et allumées en permanence. Ils seront cependant différents sur les versions d’entrée de gamme. L’ensemble n’est pas sans évoquer le cockpit d’un Airbus A350. Plus surprenant, le bandeau n’accueille cette fois-ci que le nom de la marque tandis que Lion migre juste au-dessus, sur la carrosserie. Si on prend en compte le fait que le bandeau du 3008/5008 contient les deux et celui de la 508 uniquement le Lion on se dit que la boucle est bouclée avec cette 208.

Mais petite-fille de 205 aussi !

Toutefois l’élément le plus marquant de cette nouvelle Peugeot 208 est incontestablement la filiation nette qu’elle créée avec sa prestigieuse aïeule : la Peugeot 205. Le sacré numéro demeure une référence dans l’histoire de la marque et la 208 entend bien capitaliser sur des marqueurs référentiels toujours présent dans l’esprit des anciens propriétaires de 205. C’est surtout de profil que les clins d’œil sont les plus nombreux. Le plus évident reste le dessin du vitrage latéral dans sa partie arrière. Repris intégralement du concept Fractal, mais aussi de la 308, sa forme est caractéristique de celle de la version 3 portes de mamie 205.

Mais il y a mieux, dans le prolongement de cette vitre, sur la custode, un renfoncement de la carrosserie accueille le nom de la finition du modèle. Une mise en scène que tous les amoureux de la 205 3-portes (GTi, CTi, etc. et même 205 F !), avec ses barrettes plastiques latérales, apprécieront à sa juste valeur.

Reste la touche finale, les passages de roue traités en noir, là encore façon 205 GTi. Ils ne sont toutefois plus en plastique brut mais en finition laquée. L’artifice donne au profil une sensation de robustesse mais manque sans doute de finesse et évoque peut-être un peu trop fortement l’univers du SUV. Cela fonctionne correctement avec les grandes jantes de 17 pouces (disposant d’inserts vissés personnalisables) mais risque probablement d’être moins convainquant par ailleurs. Raison pour laquelle seules les versions GT et GT Line en bénéficieront. Pour terminer sur ce profil, on y remarquera aussi des poignées de portières et une trappe à carburant qui auraient probablement gagné à se montrer plus discrètes.

Un style fort donc. Clivant probablement mais résolument moderne et soigné. La 208 apparaît extérieurement solide et valorisante ce qui lui permet de revendiquer une montée en gamme sans même tomber dans le clinquant puisqu’elle se passe intégralement de chromes (coucou, la Clio V).

i-Cockpit et hologramme : la 208 en mode futuriste et high-tech

Là encore, c’est sans surprise que la nouvelle Peugeot 208 reprend à son compte les principes d’agencement des tableaux de bord des dernières Peugeot. Il faut dire que c’est l’ancienne 208 qui avait initié l’i-Cockpit. Pour la nouvelle, l’idée générale est aussi très largement issue du concept Fractal. On y retrouve notamment, courant d’une portière à l’autre, une ligne périphérique noire laquée agrémentée d’un guide de lumière et d’un trait d’aluminium en partie centrale. La sensation d’enveloppement des occupants en est renforcée.

Comme sur le 3008 ou la 508, la planche de bord se décompose en trois strates superposées et le garnissage façon carbone (sans doute le même que sur la 508) habille toute la partie centrale en se prolongeant également sur les contre-portes. Le noir domine d’ailleurs largement cet habitacle en se déclinant en différentes textures. C’est ainsi un noir brillant qui se retrouve sur la large console centrale, laquelle accueille un grand rangement et la connectique habituelle. Les contrastes se font ici grâce aux surpiqûres mais surtout grâce aux différentes pièces d’aspect métallique comme la partie supérieure des buses d’aération, les cerclages des écrans et surtout les nouveau toggle switches, ces boutons basculants façon touches de piano à l’esthétique particulièrement soignée.

Plus aucun véhicule ne saurait s’en passer et la 208 ne fait pas exception à la règle, alors comme il se doit dans une auto moderne, un large écran tactile vient trôner tout en haut de cette planche de bord. D’un format de 10 pouces pour les versions hautes (5 ou 7 pouces pour les autres) il se présente au format 16/9^e, légèrement orienté vers le conducteur, et repose, en même temps qu’il est mis en valeur sur un socle métallique. Sa hauteur frappe au premier regard puisqu’il se situe au même niveau que le combiné d’instrumentation, ce qui interroge immédiatement quant à son impact sur la visibilité globale. On remarquera que si Renault a fait le choix d’un écran vertical sur sa Clio, Peugeot persiste sur l’architecture horizontale.

Mais la pièce maitresse de cet i-Cockpit, c’est justement ce combiné d’instrumentation que nous évoquions à l’instant. Percé de chaque côté il donne une sensation importante de profondeur tout en adoptant un aspect proche de celui d’un casque de réalité virtuelle. Et pour cause, puisqu’il utilise une technologie holographique permettant un affichage en trois dimensions sur deux niveaux de projection. Outre le côté spectaculaire mais peut-être un peu gadget du procédé, Peugeot insiste sur l’intérêt réel du système qui utilise la profondeur via des objets dynamiques se rapprochant du conducteur afin de mieux capter son attention, notamment dans des situations d’urgence. Peugeot affirme que le gain de réactivité est de l’ordre de la demi-seconde. Nous avons hâte de le vérifier à son -petit- volant !

Pas d’autre indication pour le moment sur cet habitacle, ni sur les places arrière ni sur le volume de coffre dont nous ne possédons d’ailleurs aucun visuel. Nous savons seulement, depuis la DS 3 Crossback, que la nouvelle plateforme CMP, plus moderne et plus légère, est aussi adaptée à l’adjonction des batteries (d’où une version eCMP de cette base pour les modèles électriques), sans conséquence sur le volume d’ensemble. Quel que soit son volume, son seuil de chargement sera haut, ainsi que les photos d’extérieur le font remarquer.

Y a-t-il 208 ADAS sur la 208 ?

Sans doute pas, mais on s’en rapproche de plus en plus ! Comme tout nouveau modèle la petite Peugeot fait effectivement le plein d’aides à la conduite ce qui lui permet d’afficher des prétentions de conduite semi-autonome. Elle ne fera pas encore tout toute seule mais il est clair que nombre de ces aides vous faciliteront la vie au quotidien. Ce sera particulièrement le cas en ville, notamment dans les bouchons, grâce au régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go (avec la boîte EAT8 uniquement), à l’aide au maintien dans la voie ou au freinage automatique d’urgence. La reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse et des panneaux de signalisation vous aidera à conserver les points sur votre permis et le Park Assist s’occupera des manœuvres de stationnement à votre place. Il ne vous restera plus qu’à tirer le frein à main, ce qui se fera avec un seul doigt, la 208 bénéficiant aussi du frein de parking électrique.

Thermique et électrique : une 208 pour chaque client

Reposant sur la nouvelle plateforme CMP du groupe la 208 peut jouer les couteau suisse en proposant dès son lancement à la fois des blocs thermiques et une variante tout électrique.

Pour les motorisations classiques l’offre se répartira entre trois blocs essence et un bloc Diesel. Sous le capot de cette 208 on retrouvera donc le 3-cylindres 1,2 l PureTech dans des puissances de 75, 100 et 130 ch. La boîte manuelle à 5 rapports sera obligatoire sur le 75 ch tandis que dans le même temps la boîte automatique EAT 8 le sera sur le 130 ch. Seule la version 100 ch vous laissera le choix entre BVM6 et EAT 8. En Diesel on retrouvera le 4-cylindres 1,5 l BlueHDi de 100 ch couplé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.

e-208 : l’anti Zoé

C’est un peu la botte secrète de cette nouvelle 208 puisque la version 100% électrique baptisée e-208 est présentée (et sera commercialisée) en même temps. En apparence totalement identique à une 208 « classique », ce à quoi tient Peugeot dans sa stratégie d’électrification, la e-208 adopte toutefois quelques petits éléments distinctifs : une calandre couleur carrosserie, le lettrage « e » bleuté sur la custode, les Lions à la couleur changeante selon l’angle de vue (dichroïque si l’on veut briller en société) et, à l’intérieur, une sellerie spécifique en Alacantara gris associé à de la maille technique 3D et à de très originales surpiqûres bleues et vertes positionnées en alternance (en finition GT).

Techniquement parlant la e-208 adopte une batterie de 50 kWh lui conférant une autonomie de 340 km en cycle WLTP. La recharge s’effectue sur une durée comprise entre 5h15 avec une Wall-Box et 16 heures sur une prise domestique classique. Le moteur développe pour sa part 100 kW (soit 136 ch) et devrait donc offrir des performances plus qu’honorables à la citadine (le 0 à 100 est annoncé en 8,1 s). L’architecture e-CMP permettant de placer les batteries sous le plancher du véhicule lui garantit par ailleurs une habitabilité préservée par rapport à la version thermique, avec en particulier un coffre dont la capacité reste identique. Proposée avec une gamme de services censés aider au mieux l’utilisateur dans sa vie quotidienne (recharge, assistance, planification des trajets) et une application mobile dédiée, la e-208 cherche à se présenter comme une réelle alternative d’achat pour un client qui viendrait découvrir une 208. Elle devra toutefois convaincre sur le prix qui sera vraisemblablement nettement plus élevé que les versions classiques.

La gamme 208 s’articulera autour des finitions Access, Active, Allure, GT Line et GT. Commercialisée à l’automne prochain elle sera néanmoins réservable en ligne dès le salon de Genève où elle sera officiellement présentée à la presse et au public.

Ce sera bien évidemment l’occasion pour nous de vous en reparler largement et de vérifier une première fois que cette 208 s’annonce bien comme un numéro sacré.

Via Peugeot.

Sport chic à l’extérieur

En la regardant d’un œil distrait c’est une Peugeot 508 presque classique que vous pourriez penser avoir sous les yeux. La berline, saluée pour son esthétique audacieuse et dynamique par le prix de la Plus belle voiture de l’année, n’est en effet pas fondamentalement transformée ici. Pour autant, que le regard s’attarde une toute petite seconde de plus sur le véhicule et une multitude de détails très évocateurs vous apparaîtront laissant suggérer les capacités réelles de la bête.

Parée d’une robe Gris Selenium spécifique à ce concept, la 508 Peugeot Sport Engineered (que nous appellerons PSE par commodité et parce que ça ne lui va pas si mal) joue tout d’abord sur les contrastes en adoptant de petites touches d’une couleur flashy baptisée Kryptonite. Écopes dans le bouclier avant, surlignage des flaps sur les côtés du même bouclier ainsi que sur les extrémités du généreux diffuseur arrière, étriers de frein logés derrière de nouvelles jantes de 20 pouces et surtout logo à trois bandes obliques disséminé un peu partout pour évoquer le nom Peugeot Sport Engineered. Plus subtil et surtout plus original, la couleur Kryptonite vient également habiller un inédit petit appendice latéral logé dans le prolongement de la vitre arrière et répondant au doux patronyme de winglets. Reste à savoir s’il s’agit d’un artifice purement esthétique ou d’une réelle aide aérodynamique.

Dans le même esprit, la fibre de carbone recouvre les coques de rétroviseur et le noir brillant vient compléter la palette extérieure en apportant des touches de sportivité supplémentaire. Exit donc les chromes pour le cerclage des vitres, pour les monogrammes ou pour les cabochons de roue à 5 branches. On espère néanmoins qu’il s’agit bien de vrai carbone puisqu’à l’heure actuelle, celui qui orne l’intérieur des entourages de vitres arrière des 508 berline n’est qu’une imitation pour le style.

Enfin le Lion vient prendre place au cœur d’une calandre redessinée et hérissée de lames flottantes très agressives. Elle a été réalisée grâce à une technologie d’impression 3D et son dessin est censé permettre une optimisation du flux d’air vers le radiateur. D’un point de vue design, ces ballets de lignes parallèles sur fond noir laqué sont l’aboutissement d’une réflexion initiée dès le concept Fractal en 2015 et que l’on retrouvait aussi dans les jantes et les détails du dernier e-Legend.

Alcantara à profusion à l’intérieur

A bord, on découvre là encore la planche de bord d’un véhicule de série… toute conceptuelle (et issue de l’étude Exalt) soit-elle. Mais l’ambiance sportive, de base assez marquée, y a aussi été particulièrement travaillée et accentuée tout en restant dans une sobriété assez bienvenue pour un véhicule de ce type.

L’Alcantara prend ses aises dans cet univers et vient recouvrir le volant, les montants de pare-brise, les contre portes, le levier de vitesse et le bandeau décoratif horizontal du tableau de bord. Il accepte toutefois de céder à la mixité avec le cuir en ce qui concerne les sièges sport. La fibre de carbone vient pour sa part habiller la console centrale ou les méplats du volant.

Comme à l’extérieur c’est la couleur Kryptonite qui vient créer un contraste dans ce noir habitacle. Les surpiqûres sur les sièges, la coiffe du tableau de bord ou le volant, le logo à trois traits Peugeot Sport Engineered ainsi que l’intégralité de l’instrumentation numérique adoptent ce coloris. Une voiture à ne surtout pas mettre entre les mains de Superman…

Superfomance !

Ce qui est digne du super héros en revanche ce sont les caractéristiques techniques et les performances annoncées. C’est d’ailleurs bien là le plus important car cette 508 PSE est avant tout à considérer comme un héraut du Lion annonçant un futur que l’on peut aisément qualifier d’électrisant. Et l’on rajoutera aussi : enthousiasmant !

Cette 508 est un véhicule hybride mais pas le genre d’hybride incitant avant tout à une éco-conduite paisible. Certes, elle prétend bien faire preuve d’une éco-responsabilité exemplaire en affichant un remarquable 49 g de CO2/km en cycle WLTP, car elle est aussi une berline hybride PHEV offrant 50 km d’autonomie en tout électrique… mais elle aura bien du mal à nous faire croire qu’elle puisse se montrer paisible alors que sa chaîne de propulsion lui confère une puissance évaluée à 400 ch thermiques ! 400 ch d’un coup, soit une puissance presque inédite pour Peugeot, qui n’avait atteint une telle cavalerie qu’avec la 607 Pescarolo en 2002 et son V6 ES9.

Dans les faits, le moteur thermique est un PureTech « classique » de 200 ch couplé à deux moteurs électriques. Le premier, à l’avant, développe 110 ch tandis que le second se place à l’arrière (assurant du même coup une transmission à quatre roues motrices) et totalise pour sa part 200 ch. L’ensemble propose un couple de 500 Nm et affiche des performances qui font clairement saliver : le 0 à 100 km/h est abattu en 4,3 secondes, le 1000 m départ arrêté en 23,2 secondes et la Vmax est fixée (autolimitée probablement !) à 250 km/h.

Si l’on rajoute les petits ajustements techniques réalisés sur les réglages du châssis, l’amortissement et la direction et le choix de la monte pneumatique, des Michelin Pilot Sport 4S, on imagine aisément que cette 508 PSE est susceptible d’offrir à son conducteur un certain plaisir de conduite… même sans le redoutable train avant à pivots découplé de la précédente 508 GT.

Du rêve à la réalité ?

Nous l’avons dit dès le début de cet article cette 508 PSE n’est pas un concept car au sens strict mais bien plus un show-car tant sa proximité avec un véhicule de série est grande. Ce n’est d’ailleurs absolument pas fortuit et la communication de Peugeot est à ce titre particulièrement claire. Même si la 508 ne sort pas rigoureusement sous cette forme et avec ces caractéristiques techniques, la version hybride plug-in est d’une part bien prévue et annoncée depuis un bon moment (on pouvait d’ailleurs la voir durant le Mondial de Paris en 225 ch, à côté d’un 3008 totalisant… 300 ch, quelle audace !) mais il ne fait d’autre part guère de doute qu’une version un peu plus musclée verra bien le jour sous la houlette de Peugeot Sport. Ce que le directeur de Peugeot Sport, Bruno Famin affirme lui-même en précisant que « Nous allons développer la ligne la plus sportive que nous n’ayons jamais eue chez Peugeot ! Nous en rêvions. L’électrification nous permet désormais de la faire. » Une compensation, aussi, au retrait de Peugeot Sport de la compétition.

On remarque enfin avec cette étude l’émergence d’une marque sportive chez Peugeot : « PSE » donc. Deviendra-t-elle l’égale des ///Motorsport ou AMG d’ici quelques années ? Espérons-le, car nous avons tant attendu de la part des constructeurs français que leurs engagements, et leurs succès sur les pistes et les routes du monde entier finissent par se traduire sous la forme de voitures de série ! On se posera juste la question de l’acronyme PSE qui, s’il est un anglicisme, évoque aussi les Plans de Sauvegarde de l’Emploi dont, heureusement, PSA ne fait point usage ces dernières années dans l’Hexagone.

En attendant de croiser cette 508 PSE sur la route vous pourrez toujours la contempler de près lors du salon de Genève qui ouvrira ses portes dans deux petites semaines maintenant.

Crédit photos : Peugeot