Adieu Lexus GS, bonjour Lexus ES

La GS, la plus Citroën de toutes les Lexus, a donc tiré sa révérence au marché européen, laissant place à un modèle historique de la marque premium japonaise, l’ES. Lancée dès 1989 aux États-Unis, celle-ci, dont les initiales pourraient signifier « Executive Sedan », en est aujourd’hui à sa septième génération, même si c’est la première fois qu’elle pose les roues sur le Vieux-Continent. Cela ne l’a pas empêché, en 30 ans, de s’écouler à 2,3 millions d’unités cumulées dans le monde.

Concrètement, le passage de la GS à l’ES se remarque au changement de roues motrices : au revoir la propulsion, bonjour la traction. Point de transmission intégrale bien que la plateforme TNGA-K, partagée avec le Toyota Rav4 par exemple, le permette, mais une longueur de 13 cm supérieure à l’ancienne GS (et 6,5 cm de plus que la précédente ES). Elle totalise ainsi 4,98 m, dont 5 cm rien que pour l’empattement (2,87 m à présent). En largeur, l’ES gagne 45 mm à 1,87 m, et perd 5 mm en hauteur à 1,45 m.

Esthétiquement, la Lexus ES est une nouvelle variation du style Lexus, mis en place depuis 2012 et la présentation du concept-car LF-LC. La calandre est donc fortement pincée et les optiques présentent une signature lumineuse en forme de boomerang.

Les designers sont fiers d’avoir ajouté, sur cette génération, une ligne de carre continue du capot jusqu’à la malle. Cette dernière n’accueille plus la batterie NMH (nickel-métal hydrure) : déplacée sous la banquette arrière, elle dégage un volume qui porte le coffre à 454 dm3 de capacité selon la norme VDA (plus réaliste que les litres de coffre « en eau » où même les plus petits recoins sont pris en compte).

Une valeur qui demeure moyenne par rapport à d’autres routières (Classe E : 540 dm3 ; Insignia : 490 dm3) mais qui est l’une des meilleures pour les routières hybrides (Classe E 300e : 370 dm3 ; Mondeo Hybrid : 383 dm3). Seules les Volvo S90 T8 (500 dm3) et la BMW 530e iPerformance (530 dm3) la devancent.

A l’intérieur : Écoute et Sérénité ?

Les fidèles de Lexus ne seront pas dépaysés par l’habitacle de l’ES, qui reprend une architecture traditionnelle à la marque. La commande régissant les différents modes (sport, éco et normal) est placée au niveau de la casquette des compteurs, tandis que l’écran de 12,3 pouces de diagonale se pilote uniquement depuis le pad tactile de la console centrale.

Les matériaux sont, dans leur grande majorité, flatteurs, et les assemblages ne souffrent aucune critique, tandis qu’aucun bruit de mobilier ne s’est fait entendre durant l’essai. Les versions les plus huppées (Executive lors de notre essai ainsi que F-Sport Executive) offrent des harmonies de cuir pour certaines très colorées.

Deux systèmes audio sont proposés selon le degré de finition choisi : Pioneer à 10 hauts-parleurs ou Mark Levinson avec un total de 17 haut-parleurs, réglables dans les moindres détails. Un lecteur CD est proposé de série, accompagné par deux ports USB à l’avant et deux ports à l’arrière, et le système se pilote depuis le volant ou le tableau de bord avec d’élégants boutons. Le sélecteur est double et règle tant le son (molette supérieure) que les pistes jouées (molette inférieure).

De multiples réglages électriques sont proposés : le volant et le siège conducteur s’ajustent dès le démarrage, tandis qu’au rang 2 les passagers peuvent régler, sur les finitions les plus élevées, l’inclinaison de leur dossier sur 8 degrés. Une banquette qui, par ailleurs, est chauffante avec sélecteur depuis l’accoudoir. Le siège passager avant est repliable au maximum pour l’aisance du passager arrière et propose deux rappels de réglages installés côté conducteur pour l’avancer ou le reculer. De quoi faciliter son usage lors d’une conduite par un chauffeur.

Au volant : Élégance et Silence ?

Le départ à bord de l’ES 300h se fait dans le silence, grâce à la motorisation électrique qui emmène la voiture jusqu’à 30 km/h avant que ne se déclenche le bloc thermique. Le réveil du 2,5 l est discret mais reste légèrement audible, tandis que dès 70 km/h se font entendre les premiers… bruits d’air. Un fait surprenant, tant Lexus tient à insister sur ses efforts menés pour l’isolation phonique. Ainsi, si 93 % de la surface du plancher est tapissée de matériaux acoustiques (contre 68 % auparavant), nous sommes loin d’un confort auditif entièrement ouaté et feutré : les efforts faits dans les soubassements font ressortir d’autres sources de bruit moins étouffées.

A chaque accélération, le moteur fait entendre sa montée en régime, et davantage encore en mode Sport, de façon linéaire avec la boîte CVT qui imite le passage des vitesses. Les larges pneus (235/45R18 en finition Luxe et Executive, 235/40R19 en finition F-Sport et F-Sport Executive) ne manquent pas, si le bitume est sonore, d’ajouter leurs bruits de roulement au concert. Pourtant, il ne s’agit pas d’une gêne : simplement d’une nappe sonore qui ne disparaît que lorsque l’on revient à plus faible allure.

Efficacité et sécurité ?

Dès lors, si la promesse de silence absolu n’est pas tenue, qu’en est-il des performances dynamiques ? Elles sont heureusement plus convaincantes avec une direction électrique à crémaillère précise, grâce à une assistance variable selon la vitesse, mais surtout grâce à des amortisseurs qui embarquent, en première mondiale, une seconde valve à écoulement d’huile ultra-lent baptisée Swing Valve. Derrière le discours, qui promet de lisser le confort à basse vitesse face aux irrégularités (saignées, cassis etc.) du bitume, on a pu constater lors de l’essai une tenue de cap impeccable de la voiture et une bonne absorption du relief de la route.

L’ES dispose à l’avant de jambes MacPherson à bras tirés, et à l’arrière d’un système multibras avec double triangulation. Un renfort en V installé derrière la banquette arrière aide à rigidifier le châssis, mais empêche toutefois de proposer une banquette rabattable.

La sécurité active et les aides à la conduite ne sont pas en reste, ainsi l’ES est dotée d’une conduite autonome de niveau 2 (régulateur adaptatif avec maintien en file) et du freinage automatique d’urgence avec reconnaissance des cyclistes le jour et piétons la nuit.

ES 300h pour Energie et Sportivité ?

A ceux pour qui le seul confort importe peu, Lexus propose l’ES F-Sport. Outre les deux teintes bleu Saphir et blanc Nova qui lui sont propres, elle se reconnaît à ses monogrammes latéraux, ses finitions noir laqué plutôt que chromées, sa calandre spécifique et, à bord, ses logos incrustés dans les appuie-têtes notamment. Les jantes passent alors de 18 à 19 pouces, sans que cela ne se fasse au détriment du confort de roulement, et l’habitacle troque le bois contre des incrustations aluminium dont la finition dite Hadori s’inspire du polissage à la main des lames courbes de katana.

Dynamiquement, l’ES F-Sport se passe de la suspension à amortisseurs réglables pour proposer une suspension variable adaptative. Personnalisable via un mode Custom, cette suspension, reprise du coupé LC, compte 650 niveaux de réglage de l’amortissement. Ce dernier, en mode Sport+ voulu plus dynamique, est raffermi, tandis que dans le même temps la réponse moteur est plus rapide.

Qu’elle soit F-Sport ou seulement Executive, la Lexus ES 300h développe une puissance de 218 ch (combinant 178 ch thermique et 120 ch électrique) pour 221 Nm de couple (de 3600 à 5200 tr/min). Contrairement aux Volvo S90 T8 ou BMW 530e, elle n’est pas rechargeable ce qui signifie que son autonomie purement électrique se limite à 3 km maximum et sous 50 km/h, cependant cela ne signifie pas que la mécanique a un train de retard. Le bloc 4-cylindres 2,5 l à cycle Atkinson offre un rendement de 41 % tandis que la petite batterie (1,6 kWh), 10 % plus compacte qu’avant, est aussi plus légère à transporter que les « gros » accus des plug-in concurrents (1,7 t vs 1,98 pour la Classe E300e ou 2t pour la S90 T8).

Lexus ES 300h : ESsai transformé ou ESsai à revoir ?

Cette nouvelle Lexus ES 300h fait montre de belles qualités sans cependant paraître totalement à la hauteur de ses promesses notamment en confort auditif. L’ensemble est pourtant de belle facture, et pour un prix d’attaque de 47.490 euros (contre 54.300 euros pour une GS précédemment), elle est l’une des berlines de presque 5 mètres les plus compétitives du marché. Ajoutez l’efficacité de sa chaîne de traction hybride, en moyenne à 45 % en mode électrique sur un trajet d’après Lexus, l’absence de malus (100 g de CO2/km, avec des consommations homologuées à 4,4 en cycle mixte NEDC corrélé – 5,3 l sous cycle WLTP) et la Lexus ES 300h a de quoi atteindre sa cible commerciale, fixée en France à 500 unités en 2019. Cela peut sembler modeste mais c’est déjà 3 fois plus que l’ancienne GS et ses 150 ventes annuelles.

Notre modèle d’essai, une ES 300h Executive, est proposée à 62.990 euros et représente 20 % du mix de ventes attendu par la marque. Pour ce prix, une seule option est proposée : un insert bois pour dissimuler le porte-gobelet à l’avant. Si la version F-Sport est pressentie comme confidentielle, c’est la version Business qui devrait faire le gros des ventes. Proposée à 47.990 euros pour les flottes d’entreprise, la Lexus ES compte sur une carte maîtresse pour s’imposer : être la seule voiture exemptée de TVS (Taxe sur les véhicules de société), et en tant qu’hybride, bénéficier d’une carte grise gratuite dans nombre de régions de France.

Si les concurrentes hybrides rechargeables sont plus chères (à partir de 58.000 euros pour une BMW 530e, de 60.200 euros pour une Mercedes Classe E300e, de 69.200 euros pour une Volvo S90 T8), la plus grande ennemie de la Lexus ES pourrait finalement venir de l’intérieur : en cours d’année 2019, Toyota lancera en Europe sa Camry Hybride. Une berline qui partage tout (plateforme, chaîne de traction, réseau de distribution le plus souvent aussi) ou presque (son usine est à Tsutsumi et non Miyata au Japon) avec la Lexus… ES 300h, même si sa cible est résolument moins premium (36.900 euros en tarif d’entrée).

Galerie photos de la Lexus ES 300h

Remerciements à Lamartine pour le titre
Crédit photos : François Mortier – Le Nouvel Automobiliste