Bienvenue à Daihatsu HuMobility World, un musée situé non loin de l’usine d’où sortent ces petites voitures.

A part la Copen et la Trevis, qu’est-ce donc que Daihatsu ?

A travers ce musée perdu dans la zone industrielle, les visiteurs accèdent gratuitement à l’histoire de la firme d’Osaka. A l’instar de Peugeot en France, Daihatsu est la plus vieille marque automobile japonaise encore existante. Son nom ancre d’ailleurs bien l’entreprise dans la baie, puisqu’il s’agit d’un acronyme composé d’une partie des kanji d’Osaka (‘Dai’), et de moteur (‘Hatsu’). L’usine de ‘moteurs d’Osaka a été fondée en 1907, et elle s’est d’abord spécialisée dans la conception de motorisation alliant efficience et économie. Ses premiers véhicules, au commencement des motos à trois roues, sont apparus en 1930.

Des champs agricoles aux quartiers commerçants, Daihatsu s’est alors montré et se montre encore aujourd’hui comme une des références sur le marché automobile en répondant aux préoccupations des Japonais. Elle propose pour cela une gamme d’automobiles aussi grandes qu’une Twingo, mais dotées d’une polyvalence supérieure ; l’idéal pour les rues étroites du pays.

Daihatsu, l’un des «Trois trésors sacrés» des familles japonaises

Lorsque les familles Etats-Uniennes rêvaient de posséder leur maison et leur réfrigérateur, les familles Japonaises rêvaient de télévision en couleur et de climatisation. Toutefois, ces deux civilisations aspiraient aussi au même objet : l’automobile. C’est dans ces jolies mises en situation en deux-dimensions que Daihatsu veut nous apprendre qu’elle s’est présentée comme l’actrice principale de cet «American Dream» à la Japonaise. Et c’est avec le mini utilitaire Midget que la firme a commencé à s’imposer dans les années cinquante dans l’univers automobile.

Mais ces tri-cycles étaient surtout plébiscités par les artisans. Sans compter que l’architecture à trois roues devenait obsolète dans les années soixante. Pour continuer à donner la mobilité au plus grand nombre, la solution était vite trouvée : répondre au cahier des charges de la catégorie fiscalement avantageuse des KeiJidosha en appliquant la même recette que ses Midget abordables à l’achat et à l’utilisation. Avec une quatrième roue, la Fellow est née en 1966, et a eu pour mission de convaincre non plus seulement les livreurs et leur utilitaires à trois roues, mais bien toute la population.

Des voitures pour toutes et pour tous, partout dans le monde, et respectueuses de l’environnement.

Si cette Fellow a réussi à démocratiser davantage l’automobile, il semblait pour Daihatsu qu’une partie de la population ne prenait pas encore complètement le volant. La Daihatsu Mira de 1980 s’est alors vue confier la mission d’inciter le plus de femmes possible à prendre le volant comme l’explique le décors entourant ce modèle rouge.

Précurseur, Daihatsu se présente aussi comme tel en matière de climat avec sa Charade présente en vert. Alors que le Clean Air Act a été voté aux Etats-Unis sur fond de crise pétrolière en 1973, Daihatsu a planché cette même décennie dans le développement de moteurs plus économiques et écologiques, dont le trois cylindres CB-10 présenté non loin de la Charade verte qui en a été équipé.

L’écologie a été par la suite la préoccupation principale de la marque qui a proposé divers modèles hybrides comme la Mira e:S ou la Rocky, voire même des électriques comme la DBC-1 dès 1970 et la Tentou-Kun en 1990.

Et pour faire briller son expertise dans le monde, Daihatsu a bien tenté une incursion en Europe avec les Copen et les Trevis, des citadines qui sont sans doute oubliées par une large majorité des automobilistes occidentaux aujourd’hui. Mais la marque séduit tout de même en Asie du Sud-Est, avec notamment l’Ayla.

Promouvoir un siècle d’histoire et une industrie encore massivement présente.

Après avoir gravi les quatre étages traversant les décennies de la marque, les visiteurs arrivent au cinquième étage présentant tout le processus de développement d’une Daihatsu ainsi que le fonctionnement de divers organes mécanique. On y trouve des jeux interactifs, une Tanto coupée en deux, un châssis dépourvu de carrosserie, et la dernière génération de Copen qui continue son petit bonhomme de chemin sur l’archipel, et dans laquelle on peut monter à bord. Grâce à cela la marque tente d’émerveiller petits et grands, et peut-être trouver ses futurs ingénieurs et ouvriers de demain.

Plus qu’un musée ventant son passé et sa présence notable sur le marché Asiatique, cette exposition sensibilise aussi les visiteurs de tous âges et de tous genres à l’industrie automobile et aux enjeux sociaux-économiques et écologiques.

Si Daihatsu a disparu sous nos latitudes, la marque n’en reste pas moins l’un des « Trésors sacrés », un trésor méconnu chez nous, mais bien authentique au Japon.

Envie de découvrir la marque Daihatsu lors de votre séjour à Osaka ?
Voici quelques informations utiles:

Daihatsu HuMobility World

Daihatsu Motor Co., Ltd. HuMobility World

1-1 Daihatsucho, ville d’Ikeda, préfecture d’Osaka, 563-0044

TÉL. 072-754-3048

Le site de Daihatsu HuMobility World

Texte et photos: Nicolas Pernel

Dacia Hipster concept : une troisième voie, entre deux eaux

Entre une Citroën Ami limitée à 45 km/h sans ABS, et une Dacia Spring à 970 kg, un monde existe : celui de la réglementation européenne. L’Ami répond aux quadricycles lourds L7 mais se trouve limitée à 45 km/h et 450 kg, alors que la Spring doit constamment augmenter ses équipements en suivant la catégorie M1, celle des voitures de tourisme avec les capteurs, aides à la conduite et autres éléments de sécurité active qui alourdissent et renchérissent les voitures neuves.

Pour proposer une troisième voix, Dacia imagine donc le meilleur des deux mondes : une micro-citadine (3 mètres de long, 1,55 m de large, 1,53 m de haut), très spacieuse (4 vraies places, 70 à 500 litres de volumes de coffre) et légère (800 kg). Plus que du design to cost, du design to weight !. Sur le papier, des caractéristiques de Fiat 500 des années 1950 ou encore de Toyota Aygo, à ceci près que ces dernières ne devaient ni être électriques, ni être vendues dans la décennie 2020.

Pour le style en revanche, Dacia fait du Dacia… tout en ayant un léger regard sur le Japon. En effet, la voiture répond à la définition de l’essentiel, avec sa carrosserie en plastique, et des solutions originales comme l’absence de poignées (devenues des sangles), ou ses projecteurs à pixels positionnés sous une glace à l’avant ou derrière le hayon. Mais vu de loin, ce petit cube à roulettes évoque surtout un mini Land Defender… ou une Kei car japonaise !

La proximité est assumée par Dacia, même si la recette est différente et s’explique d’après la marque par les données de départ : avoir un maximum de volume dans un minimum de place, « et pour y arriver on aboutit vite à la forme d’un cube » résume David Durand, directeur du design. Alors, si vous trouvez un air de mini Suzuki Jimny ou Hustler, c’est normal. Et dans l’histoire de Dacia, les plus fous y verront peut-être un rappel aux volumes bien cubiques… de la Dacia 500 Lastun, la mini-Dacia des années 80 !

Hipster des villes ou Ami des campagnes ?

Les rapprochements de style se font aussi avec une certaine… Citroën Ami. Et là encore, ce n’est pas une offense, tant la voiture sans permis de Citroën a réinventé son segment, et su se différencier des autres VSP au style parfois de mini-voitures en réduction. Songeons aussi au fait que les équipes de style ont évolué, et que certains talents des chevrons sont aujourd’hui chez Dacia… Ce sont aussi les contraintes de départ qui aboutissent aux mêmes solutions. Ainsi du pavillon vitré, « pour voir les feux de signalisation », ou de la structure tubulaire, ainsi que des sangles et poignées pour tenir des objets à bord.

Car après tout, qu’il ressemble à ci ou ça, le Dacia Hipster présente surtout la vision de Dacia d’une citadine polyvalente électrique abordable, sous une synthèse que personne ne propose aujourd’hui. « Comme le résume Romain Gauvin, responsable du style avancé de Dacia, « le bon sens n’est pas propriétaire ». Ainsi, le Dacia Hipster roule jusqu’à 90 km/h et, s’il était produit, il aurait une batterie suffisante pour faire 150 km d’autonomie, comme la première Renault Zoé voilà 15 ans, tout en étant 20 % plus léger qu’une Spring.

Ci-dessous, Romain Gauvin au stylo et David Durand en face de lui :

Modulable, capable de transporter un lave-linge, et protégé par du Starkle, le matériau à 20 % issu de plastiques recyclés conçu par Dacia, le Hipster est ainsi plus qu’une « Ami qui va à plus de 45 km/h » ou qu’une « Kei car à l’européenne », c’est une vraie Dacia. Plus réaliste que l’étude Manifesto, il n’en reste pas moins loin de l’industrialisation, et donc ce n’est pas non plus un showcar fidèle à l’image de la future citadine électrique qui sera produite par Dacia en Europe dans un avenir proche.

Mini-voiture, maxi-style pour le Hipster

Sous son style cubique de « bloc, un coffre-fort sans porte-à-faux, ou de pavé dans la marre sans mauvais jeu de mot » résume David Durand, les astuces de design sont partout disséminées dans le Dacia Hipster pour s’adresser à tous, et pas qu’aux Hipster justement ! Prenez le hayon, qui s’ouvre en deux morceaux, sur toute la largeur de la carrosserie : il embarque dans son volet bas des « You Clip » pour fixer des équipements additionnels (pochette de rangement rembourrée qui fait aussi office d’accoudoir sur les portières, ventilateur…). Le capot, haut perché, renvoie une impression de solidité, tandis que le regard à pixels de la voiture est voulu sérieux tout en étant sympa.

Les appuie-têtes arrière ne sont pas solidaires de la banquette et peuvent donc se ranger contre les vitres de custode. A l’avant, la banquette d’un seul tenant est coulissante, mais elle n’est pas amovible comme naguère sur une 2 CV. En revanche, le siège passager se déplie pour offrir l’accès à l’arrière, l’occasion de remarquer qu’il s’agit de toile textile tendue par des élastiques, suffisant pour offrir le confort attendu. Au passage, les vitres sont coulissantes et la hauteur de vue du conducteur à 60 cm de haut, soit suffisamment haute pour ne pas se sentir écrasé par les autres véhicules.

La planche de bord est largement creusée comme zone de dépose, pour accueillir et fixer des objets, toujours via les YouClip (11 points d’ancrage). Le pédalier avec le symbole « pause » et « play » évoquera aux nostalgiques celui de la Renault Twingo II R.S. Le volant centrale les commandes dans une forme d’octogone, et peut piloter le smartphone qui embarque à lui seul la clé d’accès et de déverrouillage, la radio, la navigation et les éventuelles dotations (surveillance d’attention du conducteur par exemple). Le son est assuré par une enceinte nomade connectée par Bluetooth.

Chauffage et ventilation sont rassemblées en console centrale, à côté d’un rangement pour bagage cabine, tandis que des sangles font office de poignées de porte. L’ensemble est très lumineux, n’a qu’une seule couleur de carrosserie (gris, même si des touches mauves viennent égayer cela), et parsemé de petits détails de style à l’effigie de la silhouette de la Hipster… et d’une tête de lapin, la mascotte du projet !

Dacia Hipster, ou la Logan de la décennie 2030

Sur la feuille blanche de départ du concept Hipster, l’ambition de Dacia était de réinventer la voiture populaire, d’avoir « un projet qui a la même portée sociétale que la Logan il y a 20 ans » note Romain Gauvin. Un défi, tant le renchérissement est passé par là : le prix moyen des véhicules neufs a augmenté de 77 % entre 2010 et 2024, et trouver une voiture sous les 15 000 euros neuve est quasi impossible. Or, 15 000 euros, c’était déjà le double d’une Logan ou d’une Sandero à leur lancement, respectivement en 2005 et 2007 en France.

Le résultat est iconoclaste mais pas inclassable, et découle d’une équation qu’on pourrait résumer par « moins par moins égal moins ». Moins de contraintes sécuritaires (même si Dacia s’est imposé la présence de deux airbags, absents d’un quadricycle) égale moins de poids égale moins de matières premières égale moins d’énergie pour le fabriquer, le transporter, le faire durer. Légèreté et efficacité : de quoi réduire de moitié l’empreinte carbone d’une électrique classique.

Alors que les utilisateurs de la Spring actuelle font 34 km par jour en moyenne, et 94 % des français moins de 40 km/jour, le Hipster embarque une batterie de quoi parcourir 150 km, et ne nécessiter que 2 recharges par semaine. De quoi satisfaire les périurbains, mais aussi les plus jeunes urbains, et convenir ainsi à un large éventail d’usages. Pour Katrin Adt, la nouvelle directrice de Dacia qui succède à Denis Le Vot, « mon estimé prédécesseur », « Dacia doit constamment redéfinir la mobilité. Manifesto nous a montré que tout pouvait être challengé, repensé. Avec Hipster, nous prenons un temps d’avance là où le marché sera demain ».

Reste la question de la mise en production : hypothétique durant toute la durée de la conception (le projet a été initié mi-2024), elle a cependant pris un tour plus concret à la fin de l’été 2025 suite à l’annonce d’une réflexion par la Commission Européenne en vue d’une nouvelle catégorie de petit véhicule propre, efficace et léger. Alors, Dacia aurait-il pris déjà de l’avance sur une future législation ? La marque l’affirme, « nous sommes prêts, si l’opportunité de la produire se présente, le Groupe Renault possède tous les ingrédients pour le faire » indique Katrin Adt. En même temps, qu’un Hipster soit à la mode, ça, personne n’en doutait !

Retrouvez notre interview du directeur du design Dacia,
David Durand, sur le Dacia Hipster

Galerie photos – Dacia Hipster concept

Photos : François Mortier – Le Nouvel Automobiliste

Suzuki Wagon R : prendre de la hauteur

Vous l’avez découvert dans notre article sur l’histoire des Kei Car, 1990 a été une année clé dans les évolutions de cette catégorie. La longueur autorisée est passée à 330 cm (+10 cm) et la cylindrée à 660 cm³ (+110). La limite de hauteur n’a pas évolué, toujours limitées à 200 cm. Cependant, la catégorie était jusque-là divisée entre les « berlines » basses et les utilitaires plus hauts. Suzuki a donc pensé qu’il était temps de créer un nouveau segment et a imaginé un modèle plus haut : le Suzuki Wagon R présenté en septembre 1993, il y a 30 ans. C’est un peu le monospace des Kei Cars !

Mais pourquoi ce nom ? Tout simplement car c’est un break Révolutionnaire, d’où Wagon R ! Si le châssis est dérivé de la berline Cervo de 1990, son plancher a été doublé de 8 cm, et la hauteur est passé de 137 cm à 164 cm (hors barres de toit). Autre particularité de ce premier modèle : le nombre de portes. Il y en a 2 côté passagers, une à l’arrière faisant office de hayon, et une seule côté conducteur. C’est une mode qui privilégie la sortie des enfants côté trottoir (les Japonais roulent à gauche pour mémoire). Mais en 1996, une carrosserie plus classique à 5 portes sera proposée, avec l’arrivée d’un moteur turbo. Et pour le rendre moins classique, nombre de préparateurs ont créé des kits de carrosserie, plus ou moins intégré à la gamme, comme ce Suzuki Wagon R Column :

Suzuki Wagon R : succès surprise 

Avoir une porte en moins au début de sa carrière ne l’a pas empêché d’être élu voiture de l’année en 1994 au Japon, une première pour une Kei Car. Avoir une porte en moins ne l’a pas empêché d’avoir du succès, les 4000 exemplaires par mois prévu par Suzuki fut rapidement insuffisant, le Suzuki Wagon R sera construit à 900 000 exemplaires sur cette génération (soit plus de 14 700 exemplaires par mois). Revenons en 1994, du fait des accords avec Mazda, le Autozam AZ Wagon est commercialisé au Japon.  

En 1997, un autre dérivé apparait et s’affranchit des codes des Kei Car : la Suzuki Wagon R Wide. Le moteur passe à 1 000 cm³, et les dimensions passe à 341 cm en longueur (+11 cm) et 157,5 cm de large (+17,5 cm). Il s’agit bien sûr de la version export que nous avons connu en France dès 1998, où le Wide (large) a été remplacé par un ‘’+’’. Nous avons connu en France le Suzuki Wagon R+ en 2 motorisations : 1 000 cm³ de 65 ch et 1 200 cm³ de 69 ch, en 2 ou 4 roues motrices. Il sera proposé dans certains pays d’Amérique du Sud en tant que Chevrolet Wagon R avec une fabrication en Colombie.

Suzuki Wagon R+, parenthèse Européenne et +

Le Suzuki Wagon R+ n’aura été commercialisé que 2 ans chez nous. Son concept de petite voiture habitable a donné des idées à son partenaires General Motors, qui y a vu une bonne idée à développer en Europe, pays qui voit la part du monospace exploser à l’époque. Il y aura donc eux modèles en Europe sur la même base : l’Opel Agila et le Suzuki Wagon R+ La recette est la même que la première génération, avec un gabarit un peu supérieur : 354 cm x 162 cm. La hauteur reste inchangée à 170 cm avec les barres de toits. 

L’offre moteur est élargie et propose une puissance de 53 à 94 ch, essence ou diesel, et toujours en 2 ou 4 roues motrices. La Suzuki Wagon R+ est assemblé en Hongrie, alors que l’Opel Agila est assemblée en Pologne. Sa carrière s’arrête en 2008 : ce sera le Suzuki Splash qui prendra le relai (jumeau de l’Opel Agila de seconde génération).

+ pour l’Europe, mais aussi au Japon !

« Notre » Suzuki Wagon R+ de seconde génération sera tout de même commercialisé au Japon dès 1999, avec le même nom qui évoluera en Suzuki Wagon R Solio fin 2000. La planche de bord évolue en 2002 avec une évolution de la face avant. En 2005, le modèle subit un nouveau restylage, et son appellation évolue à nouveau pour ne garder que l’appellation Suzuki Solio. Sa carrière s’arrête en 2010 pour une seconde génération désormais techniquement et stylistiquement indépendant de la gamme Suzuki Wagon R, qui n’a rien en commun avec la Suzuki Splash commercialisé en Europe.

Cette génération a aussi connu un dérivé chez Mazda, en tant AZ-Wagon, mais surtout chez Chevrolet, en tant que Chevrolet MW au Japon. La majorité des pièces est commune, la face avant est spécifique et la présentation générale plus sportive. Ce dérivé Chevrolet ne sera proposé que sur cette génération au Japon.

Suzuki Wagon R seconde génération, japonais avant tout ?

Alors que la première génération arrive en Europe en 1998, c’est aussi l’arrivée de la seconde génération au Japon le 7 octobre. Son style devient un peu plus rond, à l’image du Suzuki Wagon R+ qui arrivera en 2000 en France. Ses dimensions évoluent cependant pour coller à la mise à jour des normes (+10 cm en longueur, +7,5 cm en largeur). Le Suzuki Wagon R conserve la particularité d’avoir 2 carrosseries : 5 portes mais aussi l’asymétrique version 4 portes. 

En 1999, le 1 000 000e exemplaire commercialisé au Japon sort le 21 avril, Suzuki en profite pour commercialiser une série spéciale limité à 1 000 exemplaires. L’an 2000 est une année clé pour le modèle. La production dépasse pour le première fois les 30 000 unités produit en un mois en mars.  C’est aussi le lancement du modèle en Inde, le Maruti Suzuki Wagon R avec un moteur de cylindré de 1 100 cm³, nous y reviendrons plus tard. C’est également l’année où le modèle asymétrique à 4 portes termine sa carrière. En 2003, c’est déjà la fin pour cette génération, après 1 060 000 exemplaires produit.

R comme Renaissance Chinoise

En 2004, surprise : le Suzuki Wagon R+ de première génération réapparait sur le marché Chinois sous le nom de Changhe Beidouxing (groupe BAIC). La ligne est reprise avec quelques adaptations (calandre, feux effet cristal à l’arrière). Le moteur passe quant à lui à 1 400 cm³ Son style évolue plus fortement en devenant Suzuki Beidouxing E+ en 2010 où la face avant est tranformé et allongée. Ensuite, la gamme est complétée avec Changhe Beidouxing X5, qui allonge le porte à faux arrière en 2012, avec des feux qui passent à la verticale au niveau des vitres. Il aura même une version utilitaire et électrique. 

Pourtant, une seconde génération de Changhe Beidouxing est présentée en 2019, où il change totalement de look et se détache du style originel du Suzuki Wagon R. Cependant, cette génération n’a pas signifié l’arrêt des Suzuki Beidouxing E+ et Changhe Beidouxing X5 qui sont toujours proposés.

Suzuki Wagon R, changement dans la continuité !

La 3^e génération renoue avec un style un peu plus carré, mais aussi un peu plus classique. Cette génération est présentée fin 2003, et évoluera légèrement en 2005 avec une nouvelle calandre. En 2007, une nouvelle variante apparait : la Suzuki Wagon R Stingray. Cette version présente une face avant totalement différente, avec une calandre donnant l’impression d’avoir un phare unique (façon Mercury Sable, ou Honda Civic du 8^egénération). Cette génération sera commercialisée 5 ans, avec 1 090 000 exemplaires produits.

La 4^e génération de Suzuki Wagon R est présentée fin 2008, avec une ligne plus élancée, sui abandonne sa vitre de custode. Ce détail change son profil particulier mais permet aussi d’agrandir la porte arrière et améliorer l’accessibilité. Son dérivée Suzuki Wagon R Stingray est conservée. Cette génération sera commercialisée 4 ans, et aura un peu moins de succès, sa production sera de 740 000 exemplaires. 

La 5^e génération prend le relai en 2012, avec un style plus conventionnel. C’est aussi l’apparition d’une motorisation hydride. Si l’accord avec Mazda est maintenu, le modèle change d’appellation pour Mazda Flair. Le style des deux modèles évoluera en 2014 pour retrouver des phares carrés. Le dérivé Stingray évoluera moins côté style en conservant l’horizontalité de l’ensemble phares / calandre. Las, le public semble se lasser, seuls 456 000 exemplaires seront produits en 4,5 ans. 

Voici quelques images des dérivés Mazda sur ces 4 dernières générations :

Suzuki Wagon R, Retour aux Racines

En 2017, le Suzuki Wagon R de 6^e génération est présenté. Son style retrouve des gimmicks de la première génération : retour au profil à 3 vitres, la face avant est plus verticale et les feux redescendent vers le parechoc. Un aileron de requin façon DS3 apparait sur le montant B. Cette génération accueille un nouveau venu : le Suzuki Wagon R Custom Z, au style plus sportif. Quant au Suzuki Wagon R Stingray, il abandonne les phares horizontaux pour des phares verticaux, qui rappelle le style Cadillac. 

Pour en savoir plus sur cette génération, vous pouvez retrouver les détails ici dans notre article consacré à toutes les Kei Cars du marché nippon, et également dans notre essai paru il y a 2 semaines.

Cette génération du Suzuki Wagon R accueille un nouveau dérivé : le Suzuki Wagon R Smile, à la carrosserie totalement différente. 

Maruti Suzuki Wagon R, indien vaut mieux que …

Comme annoncé un peu plus haut, Suzuki a pris la décision de lancer le Maruti Suzuki Wagon R en Inde. Il est alors très proche de la version Européenne Suzuki Wagon R+. Si le style est similaire, son châssis est adapté aux routes locales et il n’est équipé d’une seule motorisation. Son style évoluera par deux fois, pour peu à peu s’éloigner du style initial.

En 2010, le Maruti Suzuki Wagon R est remplacé par une toute nouvelle génération. Il s’affranchit un peu plus du style original : la face avant est plus longue et le 3^e vitre latérale disparait également. En 2013, le style évolue déjà et sera suivi en 2014 d’une version Stingray, qui s’inspire du style japonais avec une calandre translucide qui rejoint les phares.

L’Asie du Sud-est sous la charme du Wagon R

En 2013, Suzuki Karinum annonce la production indonésienne du Wagon R, dérivée de la seconde génération du Maruti Suzuki Wagon R Indien. Le dérivé Stingray le rejoindra l’année suivante. Une version utilitaire tôlée complète également la gamme. L’usine indonésienne fournit en plus les pièces au Pakistan qui commercialise le Pak Suzuki Wagon R à partir de 2014. Il est toujours commercialisé alors que la version Indonésienne s’est arrêtée en 2021.

Retour en Inde en 2019, une troisième génération de Maruti Suzuki Wagon R est présentée en janvier. Il grandi à nouveau pour atteindre 366 cm de long pour 162 cm de large. Si la hauteur est proche de autres générations (167 cm), son style prend encore plus d’indépendance : feux verticaux, avec une bande plastique qui le relie au vitrage de la porte, face avant adoucie… il propose désormais 2 puissances : 68 et 82 ch. L’année 2022 a été une année record pour le Maruti Suzuki Wagon R avec plus de 215 000 exemplaires produits.

Longue vie au Suzuki Wagon R

Nous voici arrivé au bout des 30 ans de l’histoire du Suzuki Wagon R. Nous espérons vous avoir fait découvrir tout un pan méconnu de son histoire, avec finalement 2 lignées qui se sont différencié depuis le début des années 2000 entre le Japon et l’Inde. Une chose est sûre, nous avons hâte de découvrir la future génération japonaise. L’actuelle a été présentée en 2017, ce qui en fait le Suzuki Wagon R à la plus longue carrière. S’il est déjà acquis une Suzuki Wagon R électrique arrivera sur le marché, rien ne précise si ce sera pour la version japonaise ou indienne. Une chose est certaine, qu’elle soit électrique ou thermique, nous sommes preneurs pour son retour en Europe !

Photos : Constructeur, Wikipédia, Autowp, Le Nouvel Automobiliste

Le Nouvel Automobiliste au Japon :

• Essai de la Nissan Sakura
• Conduire au Japon
• Keijidōsha ou Kei Car, Kesako ? 
• Toutes les Kei car du Japon (début 2023)
• Motorcar Museum of Japan 
• Essai de la Suzuki Wagon R
• L’histoire de la Suzuki Wagon R

Suzuki Wagon R, petit mais costaud

Comme vous avez pu le découvrir, la gamme de Kei Car chez Suzuki est impressionnante, et même chaque modèle a ses dérivés. Pour rappel, le Wagon R est déclinée en 3 identités : Suzuki Wagon R, Suzuki Wagon R Custom et la Suzuki Wagon R Stingray. Nous essayons donc la Suzuki Wagon R tout court, et il s’agit de la version non restylée. Cet essai ne se déroule pas comme habituellement via le constructeur mais pas une agence de location. 

Même s’il paraît après la Nissan Sakura, l’essai du Suzuki Wagon R a été réalisé quelques jours avant. Et se dire que nous allions conduire pour la toute première une Kei Car a créé chez nous une appréhension. Mais elle est vite levée. Une Kei Car reste une voiture, comme les autres, elle juste un peu plus petite. Une fois intégré le fait que le conducteur doit accéder par le côté droit pour s’installer derrière le volant, l’habitabilité du Suzuki Wagon R surprend. 

L’assise conducteur du Suzuki Wagon R donne la sensation de ne faire qu’un avec celle du passager : il n’en est rien, le réglage est bien indépendant. Le siège conducteur est juste plus large pour intégrer l’accoudoir presqu’intégré au dossier. Ce n’est pas inédit (à la façon de la première Citroën C4 Cactus), mais sa présence renforce la sensation d’être dans un sofa. Et c’est un peu la sensation que le confort du siège nous fait ressentir. Nous sommes bien assis, la mousse est accueillante sans être trop molle. La position de conduite est rapidement trouvée. Merci les réglages limités : siège coulissant, dossier basculant…  et c’est tout. Même la colonne de direction est fixe !

Essai Suzuki Wagon R au charme suranné 

Rien de rédhibitoire, mais pour les fanatiques de conduite allongée, passez votre chemin. Pour parfaire les réglages, les rétroviseurs sont à commande électriques, et il ne faut pas oublier le rétroviseur intérieur, qui est à gauche du conducteur (c’est l’élément le plus perturbant finalement sur une conduite à droite). Nous sommes prêts à démarrer. Un appui simultané sur le frein et le bouton start : le moteur se met à tourner plus discrètement que nous le pensions. Pas de frein à main, mais un bon vieux frein de secours au pied est à désactiver avant de se mouvoir.

Surprise : le moteur, si discret au ralenti, s’ébroue d’un coup à l’accélération. Surprenant mais la faute vient plus de la boite de vitesse qu’au moteur. En effet, comme nombres de voitures japonaises, le Suzuki Wagon R est équipé d’une boite CVC. De fait, au démarrage, en montée ou en forte accélération, ça donne l’impression de monter dans les tours, sans pourtant transformer la voiture en foudre de guerre. Il faut dire qu’avec un moteur de 660 cm³, il n’y avait pas de miracle à attendre, malgré les talentueux ingénieurs moteurs nippon. 

Suzuki Wagon R de ville

Pourtant, le moteur est aidé par une hybridation légère, qui accompagne le montée en charge. Mais le but d’une Kei Car du type du Suzuki Wagon R, n’est pas de faire du rallye mais de se déplacer en ville. Et le Suzuki Wagon R remplit son contrat. Pour commencer, la direction est légère, sans l’être trop : elle donne toujours l’impression de braquer comme on l’a décidé, sans flou. 

En plus, le rayon de braquage est assez exceptionnel (4,4 m entre trottoir) pour se faufiler dans les rues étroites japonaises. La pédale de frein donne, au contraire, l’impression d’une mollesse à l’attaque un peu déstabilisante. C’est juste une habitude à prendre, car il nous semblait efficace coté distance. 

Suzuki Wagon R des champs

Nous prenons justement de la distance avec la ville pour se rendre en montagne. L’étape pour y arriver : l’autoroute. Est-ce l’enfer pour les 660 cm³ et 49 ch du Suzuki Wagon R ? Étonnamment non. Nous sommes même surpris d’atteindre assez vite les 120 km/h légaux du système japonais. Nous l’avouons, nous avons atteint le rupteur de vitesse à 140 km/h (au compteur) assez vite, sans nous en rendre vraiment compte. Car s’il y un point infernal sur le Suzuki Wagon R, c’est le bruit. Air, route et moteur/boite de vitesse pourrait vous faire vivre un enfer !

Avez-vous déjà roulé en Renault Twingo 1 ?  Si c’est le cas, vous pourrez retrouver les même sensation à partir de 90 km/h au volant du Suzuki Wagon R. Mais il n’y a pas d’inconfort, il faut juste accepter qu’elle n’est faite pour ça mais qu’elle est capable de le faire quand il y a besoin. Il y avait un peu de vent sur notre trajet et le Suzuki Wagon R n’a pas été très perturbé côté maintien de cap. C’est plus le passage à côté de poids-lourds où la prudence est de mise. Nous n’aurions peut-être pas eu l’esprit aussi tranquille sous une forte pluie.

Sur les routes secondaires de montagnes, le Suzuki Wagon R se montre un peu sensible au roulis. Mais nous lui pardonnons ce défaut car le réglage des suspensions est typé confort et les suspensions absorbe bien tous les défauts de la route. Précision cependant bien que le réseau routier japonais soit bien entretenu, ce n’est pas pour autant un billard. Comme vous pouvez voir sur nos clichés, l’absence de maintien latéral des sièges pousse à une conduite douce.

Suzuki Wagon R malin

Mais le mieux à bord duSuzuki Wagon R, est son côté malin. Passons à côté de la banquette coulissante en faveur du volume de coffre ou des passagers, c’est habituel sur les Kei cars. Ce qui l’est moins, c’est pouvoir mettre une valise format soute entre le siège arrière et le siège avant ! Il y a même un rangement pour les parapluies dans les portières, avec un petit trou d’évacuation d’eau dans le bac de porte ! 

En parlant de bac, il s’en cache un sous le siège passager, il peut même servir de panier de dépannage pour faire ses courses. Afin, la tableau de bord peut accueillir toute sorte d’objet sans risque de chute comme des miniatures achetées au musée Suzuki. Nous vous partagerons prochainement notre visite en photos. 

Il y a bien quelques petits défaut dans cet intérieur, il nous manquait des prises USB (l’agence de location nous a prêté un adaptateur) et des commandes au volant pour l’autoradio par exemple. Le Suzuki Wagon R a déjà 6 ans mais ça n’excuse pas ces oublis. Ce point a été corrigé sur la version restylée, du moins sur les version Hybrid.

Il ne manque pas d’R

Si la gamme commence à environ 8 700 €, comme nous vous l’écrivions dans notre article sur toutes les Kei Cars du Japon, la version Hybrid CVT du Suzuki Wagon R débute à 10 511 € (les prix ont légèrement évolué depuis la parution de notre article). Il dispose au choix d’un intérieur noir ou beige. Si nous version d’essai est une 2 roues motrices, elle est aussi disponible en 4 roues motrices. Pour les manœuvres, il s’équipe de bip de recul malgré son gabarit et son hayon droit. 

Le contrôle de sortie de voie vous alertera le cas échéant, et le régulateur a fait depuis son apparition Le reste des équipements est assez classique sur une citadine. 10 teintes sont disponibles, seul le blanc nacré est en option payante (157 €). Côté option, un pack caméras (avant/arrière), affichage tête haute, prise USB et antenne TV (!?) est facturé 534 €. Ajouter 471 € à ce pack pour ajouter le Suzuki Connect, et le bouton SOS. Nous ne ferons pas de comparaison avec la concurrence, vous pouvez les retrouver en cliquant ici.

Être économe, c’est dans l’R

La consommation officielle est annoncée à 25,2 km/l WLTC, en effet, la Japon a sa propre norme, il n’y a pas de faute d’unité de notre part. Mais vous souhaitez sûrement savoir selon notre unité de mesure, la réponse est 3,97 l/100 km. C’est peu ! Nous n’allons pas vous mentir, nous n’avons pas pu reproduire ce chiffre. 

Avec 4,37 l/ 100 km, nous ne sommes, oh surprise, pourtant pas très éloignés ! Malgré son physique de boite à chaussure, sa légèreté aide beaucoup : 770 kg ! Son hybridation aide également même si ce n’est qu’un système microhybride. Avec un réservoir de 27 l, nous aurions pu parcourir 617 km avec un plein ! De quoi se plaint-on ? 

Quand on vous dit que nous voulons revoir des Kei Car en Europe ! Si cette argumentaire n’est pas suffisant, nous ne comprenons pas ! Nous aimerions aussi avoir les prix du carburant japonais également : 1,16 €/l (avec 1 € = 140 ¥). Pour terminer côté coût, comme c’est une location, elle nous a coûté environ 82 € pour les 2 jours de notre essai.

L’air de rien, on apprécie le Suzuki Wagon R

Pratique, abordable, économe, maniable sont assurément les points fort du Suzuki Wagon R. Côté point faible, sa ligne et son comportement peuvent sembler désuets, mais c’est surtout le réglage de la boite CVT qu’il faudra revoir. Mais à conduire, le Suzuki Wagon R a un charme fou ! Alors quand l’heure de rentrer à France a sonné, et que nous avons dû reprendre le volant dans nos villes, nous nous sommes dit, mais pourquoi il n’est plus proposé chez nous. Suzuki France, chiche ? 

Photos : Guillaume Agez

Le Nouvel Automobiliste au Japon :

• Essai de la Nissan Sakura
• Conduire au Japon
• Keijidōsha ou Kei Car, Kesako ? 
• Toutes les Keicar du Japon (début 2023)
• Motorcar Museum of Japan 
• Essai de la Suzuki Wagon R

Pour terminer, d’autres clichés de la Suzuki Wagon R :

2 semaines après vous avoir conté l’histoire des Keijidōsha, voici venu le temps de compter les protagonistes du marché des Kei Cars, l’autre nom populaire des Keijidōsha. Cette catégorie représente désormais 40% du marché japonais. Une part presque XXL pour ces modèles taille XS ! Alors que les modèles plus grands sont pour la plupart désormais exportés sur nos marchés, les Kei Cars sont presque inconnues chez nous. Une des particularité, c’est aussi qu’elles sont majoritairement disponibles en 2 ou 4 roues motrices pour un millier d’euros supplémentaire. Nous allons aussi vous présenter les Keitora, qui sont les utilitaires en format Kei !

Les Kei Car, marque par marque

Nous allons faire simple pour vous présenter les différents modèles, nous vous les présentons par marque, et nous conservons la même structure pour chacune d’entre elle : de la berline au monospace, pour terminer sur les utilitaires ou modèles spécifiques. Une chose est sûre, nous n’allons pas vous répéter leur taille, elles poussent dans les derniers retranchement le limite de 340 cm de long par 148 cm de large. De même côté moteur, toujours coté à moins de 660 cm³. Côté prix, nous conservons la conversion d’1 € pour 140 ¥, même si le cour est plus proche des 143 ¥ lors de la publication de cet article. Toutes les marques japonaises ont investi ce marché, à l’exception d’Isuzu qui se limite à la production de pick-up en véhicule particulier. 

Caterham

Commençons par la plus improbable des kei Cars : la Caterham 170S. C’est aussi la plus chère : 41 250 €, mais n’oublions pas qu’elle n’est pas assemblée au Japon contrairement aux autres Kei Cars. C’est d’ailleurs un peu une Kei Car par défaut, du fait de sa compacité initiale qui a nécessité peu d’adaptation (310 cm de long, 147 cm de large contre 338 x 158 cm sur la Caterham super Seven). Pour passer sous la barre des 660 cm³, Caterham a été piocher dans la gamme Suzuki, mais exceptionnellement, son moteur délivre la puissance de 85 ch, alors la catégorie se limite à 64 ch, plus par correction qu’obligation !

Daihatsu

Daihatsu est le plus ancien constructeur automobile. Créé en 1907, Daihatsu début dans la fabrication de moteurs, pour se lancer sur le marché du Tricycle. C’est en 1951 que Daihatsu se lance sur le marché automobile (toujours avec 3 roues). En 1967, Toyota prend le contrôle majoritaire de la marque et se concentre depuis désormais sur la catégorie des Kei Cars (même si sur l’archipel la Toyota Camry se décline en Daihatsu Altis, parmi d’autres modèles). La marque ne doit pas vous être totalement inconnue, elle fut distribuée en France jusque 2013. En 2016, Toyota prend le contrôle de Daihatsu à 100 %.

Daihatsu Mira E:S

La Daihatsu Mira E:S est la voiture particulière la plus accessible du marché, proposée à partir de 6 144 € en version « B », elle annonce une consommation de 4 l/100 km WLTC (merci à son poids de 670 kg et à sa hauteur limitée à 150 cm). Elle n’est disponible qu’en boite CVT, avec un petit 3 cylindres de 49 ch mais la particularité est la possibilité d’avoir déjà accès à une version à 4 roues motrices (7 087 €). Pour cette version d’accès, la présentation est simple, mais dispose déjà d’une climatisation manuelle. La gamme de teinte est réduite : blanc, gris clair ou bleu clair ! La présentation et l’équipement s’améliorent au fur à mesure de la montée en gamme :

• L (6 380 €) avec l’ajout d’enjoliveur, un choix de teinte plus large…
• X (7 872 €), la planche de bord devient bicolore, le choix de teinte est élargi
• G (8 800 €), la climatisation devient automatique, les jantes passent à l’aluminium…

Nous laissons de côté les série spéciale et dérivé société ! La version actuelle a été présentée en 2017 avec une mise à jour en 2020. 

Daihatsu Mira Tocot

Non, il n’y a pas d’erreur sur le nom du modèle, il ne s’agit pas d’un tacot, mais bien d’une Mira Tocot ! Présentée en 2018, son look au volume simple hésite entre le style désuet et rétro ! La présentation est plus avenante que la Daihatsu Mira E:S, légèrement plus puissante (52 ch !) et le prix s’en ressent : 8 305 € en finition L, elle passe à 8 957 € en finition G. Dans les deux cas, l’intérieur présente une planche de bord bicolore, mais aussi une sellerie bicolore, avec des assises plus foncées que les dossiers. Le finition G ajouter des surpiqûres mais aussi la climatisation automatique et l’accès à des couleurs bitons pour l’extérieur (pavillon, calandre)

Daihatsu Cast Style

Cette Daihatsu Cast Style assume son côté rétro, et pourrait même chercher une source d’inspiration chez une célèbre mini britannique dont nous tairons le nom ! 3 niveaux de finition sont disponibles : X (9 389 €), G (10 020 €) et G Turbo (10 803 €). Vous l’aurez deviné, la finition G Turbo signifie que le moteur est équipé d’un Turbo permettant de passer la puissance de 52 à 64 ch ! La Daihatsu Cast Style se décline en de nombreuses séries spéciales avec des matériaux intérieurs spécifiques. Petit précision, la Daihatsu Cast Style atteint 160 cm de haut (+ 10 cm par rapport à la Mira E:S)

Daihatsu Taft

Le Japon n’échappe pas à la mode des SUV, les Kei Cars non plus. Le Daihatsu Taft a enrichi le catalogue dès 2020, inspiré du concept WakuWaku présenté au salon de Tokyo en 2019. Le Daihatsu Taft assume son look baroudeur, qui n’est pas vain quand il est équipé de la version 4 roues motrices. Il propose les même moteurs que le Daihatsu Cast Style, et son look peut franchement évoluer avec les pack Venture qui lui ajoute une fausse calandre chromé ! Il se décline en version X et G, avec ou sans turbo, il est proposé à partir de 9 428 € pour atteindre 12 885 € en 4 roues motrices en série spéciale « Dark Chrome Venture ». 

Daihatsu Move

Son nom vous rappelle quelque chose ? Et oui, le Daihatsu a été proposé en Europe, mais ses lignes se sont adoucies depuis. Si son look peut rappeler certains monospaces, sa hauteur de 163 cm est encore raisonnable. La version Move « tout court » constitue le modèle d’accès (8 108 € en prix de départ) et se décline en finition L et X, elles-mêmes déclinées en différentes nuances. 

Daihatsu Move Custom

Les Japonais ont l’art et la manière de décliner leur modèle. Si la base est la même que le Daihatsu Move, sa déclinaison Custom change de philosophie par son look (avec une cellule central y compris ailes identique) et le rend un peu plus sérieux, moins sympathique. Le prix s’en ressent, la gamme est proposée à partir de 10 135 € mais avec seulement deux finitions « hautes », X et RS. Eh oui, une version sportive : nous pouvons bouger plus vite en Move !

Daihatsu Move Canbus

Quand l’un s’inspire de référence anglaise, l’autre s’inspire d’un modèle germanique. Daihatsu Move Canbus fait très Combi, surtout dans sa version bicolore. Décliné en 3 finitions, il est disponible à partir de 10 450 €. Quand il est bicolore, l’intérieur se présente en teinte clair (avec le flanc des sièges assorti à la carrosserie) alors qu’en monocolore, l’ambiance intérieur devient chocolat aves des sièges bleu jean. 

Daihatsu Tanto

La Daihatsu Tanto améliore la sensation d’habitabilité du Move en avançant le positionnement de son pare-brise, et surtout en prenant de la hauteur pour atteindre entre 176 et 178 cm de haut. Son look simple et attendrissant date de 2019 avec l’apparition de la 4^e génération. Proposé avec ou sans turbo, il se décline en finition L ou X. Son prix d’appel est de 9 535 €. Son style n’a pas évolué depuis son lancement, la finition X se distingue par sa calandre rapportée peinte en noire.

Daihatsu Tanto Custom

Oui, le Tanto peut-être tantôt joyeux et tantôt sérieux dans sa version Custom, surtout depuis qu’il a abandonné ses rondeurs avec le restylage de 2022. Plus haut-de-gamme, il se décline en finition X (12 635 €) et RS (13 121 €).

Daihatsu Tanto FunCross

Dernier né de la gamme, le Daihatsu Tanto FunCross ajoute un look SUV au Tanto depuis 2022. Plus haut, il gagne 3 cm sans changer de garde au sol : tout se joue avec les barres de toit ! Il remplace de fait la Daihatsu Wake qui a terminé sa carrière l’an passé. Outre son look extérieur, l’intérieur se la joue camouflage noir avec des touches d’orange. Il est proposé à partir de 12 060 €.

Daihatsu Copen

Gardons-nous le meilleur pour la fin ? La réponse est oui avec le Daihatsu Copen. Le nom ne vous est pas étranger, il fût proposé dans la gamme Européenne de Daihatsu. La version actuelle a été présentée en 2014, conserve le principe de toit rigide escamotable et se décline en 4 looks :

• Copen Robe
• Copen Xplay, au style manga / SUV
• Copen Cero, au look rétro
• Copen GR Sport, la sportive

A part le GR Sport, elle se décline en version de base ou S, et propose 3 ambiances intérieures : noir, beige ou rouge, la versions S ajoute un look un peu plus sportif et des sièges baquets. Côté moteur, pas de différence entre les 4 versions, le moteur est poussé au maximum de 64 ch selon la recommandation de la catégorie. La Daihatsu Copen est aussi la seule gamme de la marque à ne pas être déclinée en 4 roues motrices. La gamme de prix commence à 13 490 € pour atteindre les 17 015 €… une voiture plaisir à prix d’ami. 

Autre spécificité de la Daihastu Copen, la possibilité en version GR Sport de passer de la boite CVT à une boite manuelle à 5 rapports. Étrangement, l’option est plus chère que la base CVT : + 385 €… et oui, même les options sont abordables !

Daihatsu Hijet (Cargo)

Avez-vous en tête le Piaggio Porter ? Il s’agit en fait du Daihatsu Hijet de 7^e génération. Au japon, nous sommes déjà à la 11^e génération depuis fin 2021.C’est un petit véhicule utilitaire proposé à partir de 7 464 € (boite manuelle). Haut de 189 cm, sa hauteur de chargement atteint 125 cm, mais surtout, la longueur de chargement est au maximum de 196 cm, pas mal pour un véhicule de moins de 340 cm ! Coté moteur, 2 puissances sont proposées : 46 ch et 64 ch. Petite précision : les roues vous semblent petite, elles le sont : les jantes mesurent 12 pouces de diamètre ! Le Hijet se décline aussi en Pick-up en cabine 4 portes. 

Daihatsu Atrai

Difficile de le différencier du Hijet Cargo, et pourtant, le Daihatsu Atrai peut être interprété comme la version VP. Il se reconnait de face à sa calandre noire, et il permet d’accéder à la version « RS », plus haute de gamme à défaut d’être plus sportive. Il est disponible à partir de 11 157 € en version X. Il peut lui aussi décliné avec version pick-up à cabine 4 portes. L’Atrai n’est disponible qu’en boite CVT contrairement à la version Hijet Cargo disponible en boite manuelle.

Daihatsu Hijet (Truck)

Alors que les versions van ont abandonné la cabine avancée, ce n’est pas encore le cas de la version « Truck ». C’est un peu la version « mini-moi » du « truck » que nous avons tous en tête. Il se décline en version simple cabine et cabine approfondie. Il a surtout un prix d’appel incroyablement bas de 3 871 € (6 121 € en boite CVT) et un nombre de bennes adaptable à vos envies.

Honda

Honda est le seul constructeur qui développe ses propres Kei Cars sans en partager leur base avec un autre constructeur. Ça lui réussit bien car le Honda N-Box est non seulement le plus vendue des Kei Cars, mais c’est aussi tout simplement la voiture la plus vendue au Japon ! Pourtant, Honda se positionne un peu plus haut-de-gamme que ses concurrents ! Aujourd’hui, la particularité des Kei Cars de Honda, c’est que leur nom commence par N- ! Voici les modèles :

Honda N-ONE

Inspirée de la petite N360 de Honda (1976 à 1972), le Honda N-ONE ne tombe pas dans le cliché total du look rétro. La Honda N-ONE a été présentée en 2012, et a été mise à jour en 2020 (intérieur et face avant principalement, et l’arrivée d’une boite manuelle à 6 rapport sur la version RS). 

Comme nombre de Kei Cars, la Honda N-ONE est proposé en 2 et 4 roues motrices, en 4 niveau de finition et 2 moteurs :

• Original – 11 424 € (moteur 58 ch)
• Style + Urban – 11 998 € (intérieur décor bois, couleurs spécifiques
• Premium – 12 713 € (ambiance noire, jantes aluminium)
• Tourer Premium – 13 499 € (jantes aluminium 16’’, palette au volant, moteur 64 ch))
• RS – 14 284 €

Ajoutez 951 € pour passer en 4 roues motrices, sauf pour la RS exclusivement en 2 roues motrices, en contrepartie, la boite manuelle ne présente pas de surcoût.

Honda N-WGN

Non, nous n’avons pas oublié des voyelles, même si le Honda N-WGN se prononce Honda N Wagon ! Même si son style ne le montre pas, il est plus haut (167,5 cm) que la Honda N-One (154,5). Outre différentes finitions, traction ou 4 roues motrices, le Honda N-WGN se décline en deux styles : Original et Custom. Seule cette dernière offre le choix du moteur 58 ch ou Turbo 64 ch, la présentation Original se contente du plus petit moteur. 

• Originale (G, L et Style + Bitter) : à partir de 9 271 €
• Custom (L ou L Turbo) : à partir de 11 778 €

Honda N-BOX

Le Honda N-BOX est la star du marché Japonais. La seconde génération est apparue en 2017 année où elle est devenue n°1 du marché toute catégorie au Japon (3 ans après avoir pris la tête de la catégorie Kei Cars), place qu’il n’a pas quittée depuis. Le Honda N-BOX a été restylé légèrement en 2020. Le Honda N-BOX a été venu à plus 202 000 exemplaires en 2022. Côté style, il se décline aussi en version original et Custom, avec au total 18 finitions proposées avec 2 moteurs : 

• Original : à partir de 10 348 €
• Custom : à partir de 12 784 €

Honda N-VAN

Le 4^e et dernier modèle de la gamme Kei Cars de Honda n’en est pas moins le moins intéressant. Il a remplacé en 2018 le Honda Vamos, qui était très typé utilitaire. Il reste néanmoins utilitaire dans ses versions de base. La version familiale se présente sous le nom Honda N-VAN + StyleFun avec une banquette arrière un peu plus accueillante et des phares au dessin interne rond. Ce dernier propose aussi le moteur Turbo. La boite manuelle est aussi disponible !

• Honda N-Van : à partir de 9 114 €
• Honda B-Van + Style Fun :  à partir de 11 636 €

Ses flancs striées vous rappelleront peut-être un célèbre utilitaire français, nous y reviendrons prochainement. Honda a aussi annoncé la commercialisation prochaine d’une version électrique.

Honda S660

La Honda S660 a terminé sa carrière en avril 2022, mais nous ne pouvions pas vous en parler, du moins pour le plaisir des yeux !

Mitsubishi

A l’image de Honda, il fut un temps où Mitsubishi se la jouait solo sur les Kei Cars. Mais les choses ont évolué, et en 2010, Mitsubishi et Nissan ont conclu un accord stratégique avec une collaboration sur différents segments, dont les Kei Cars. Il faut croire que cette accord a bien fonctionné puisqu’il a conduit Mitsubishi à intégrer l’Alliance Renault Nissan en 2013. La gamme ne propose pas de petite « berline », contrairement aux concurrents.

Mitsubishi a arrêté de produire ses propres Keitora en 2012 pour reprendre une base Suzuki, à une exception près que nous évoquerons à la fin de la partie dédiée à Mitsubishi.

Mitsubishi eK Wagon

Le Mitsubishi eK Wagon est l’offre d’entrée de gamme de Mitsubishi, et sa présentation s’en ressent. C’est ici la 4^egénération qui a été présentée en 2019. Le style est simple, et ne reprend pas vraiment le style Mitsubishi avec une calandre basique, même si elle est chromée. Il est disponible en version M ou G à partir de 9 468 €, seulement associé au moteur de 52 ch. Disponible en 2 et 4 roues motrices comme toute Kei Car qui se respecte, elle propose une ambiance intérieur beige quand les concurrentes sont souvent noires ! Sa hauteur est de 165 cm.

Mitsubishi eK X Wagon

La recette est simple : prenez un Mitsubishi eK Wagon, étoffez la gamme couleur, ajoutez-lui une face avant caractéristique de Mitsubishi, des barres de toit et un petit look SUV, et vous justifiez l’appellation Mitsubishi eK X Wagon. Il propose une offre moteur supplémentaire : 64 ch. La version M propose une finition simple à partir de 10 450 €, et un choix de couleur limité (l’intérieur est bleu et noir). La version G (11 471 €) permet d’accéder aux teintes bicolores et la gamme T coiffe la gamme (12 071 €). Les 2 versions haute se décline en premium avec l’ajout de la conduite semi autonome, caméra de recul… pour un 1021 € en sus.

Mitsubishi eK X EV

La Mitsubishi i-MiEV que nous avons connu (aussi en Citroën C-Zéro et Peugeot ION), n’a pas eu de remplaçante directe. Ce n’est qu’en 2022 que Mitsubishi a présenté le Mitsubishi eK X EV, reprenant la base et l’esthétique du Mitsubishi eK X Wagon. Les ambiances proposées sont différentes cependant avec la possibilité d’avoir un intérieur beige. Le Mitsubishi eK X EV est le jumeau technique de la Nissan Sakura que nous avons essayé. La gamme est exclusivement proposé en 2 roues motrices, en finition G (18 128 €) ou P (22 008 €) qui ajoute la navigation, des roues 15’’, les arches de roue noires…). Le Mitsubishi eK X EV a été élue voiture de l’année, conjointement avec Nissan.

Mitsubishi eK Space

Nous prenons un peu de hauteur avec le Mitsubishi eK Space car il culmine à 178 cm de haut ! La seconde génération a été présenté en 2020, et à l’image de la Mitsubishi eK Wagon, sa présentation est simple et la calandre n’est pas rattachée à l’identité de style de Mitsubishi. Elle est disponible en version M (9 994 €), G (11 016 €) et T (11 992 €).

Mitsubishi eK X Space

Le Mitsubishi eK X Space est au Mitsubishi eK Space est ce qu’est le Mitsubishi eK X Wagon au Mitsubishi eK Wagon, le même voiture mieux présenté au look SUV et à la calandre typé Mitsubishi. Il avait été présenté en tant que concept au Salon de Tokyo en 2019 pour être commercialisé en 2020.Côté intérieur, quand le Mitsubishi eK Space joue les teintes clair, le Mitsubishi eK X Space ose les teintes chocolats. Il est décliné en finition M, G, G Plus Edition, G Premium, T et T Premium, de 11 285 € en finition M 2 roues motrices à 15 714 € en finition T premium 4 roues motrices.

Mitsubishi Delica Mini

Ce sera la grande nouveauté 2023 dans la catégorie des Kei Cars de la gamme Mitsubishi : la Mitsubishi Delica Mini. Inconnu chez nous, le Mitsubishi Delica est un grand monospace tout-terrain. Il faut cependant le voir comme un dérivé de la Mitsubishi eK X Space qui pourrait à terme le remplacer, du moins sur une partie de la gamme. Il sera proposé en motorisation hybride turbo 63 ch et transmission intégrale mais aussi en 2 roues motrices à partir du mois de mai. Les prix du Mitsubishi Delica Mini n’ont pas encore été communiquée.

Mitsubishi Town Box

Le Mitsubishi Town Box est dérivé de la Suzuki Every. Une Keitora en version civile. Disponible en version G ou G Spécial, à partir de 12 705 €. 

Mitsubishi Minicab Van

C’est la version utilitaire de la Mitsubishi Town Box, donc ici aussi un dérivé de Suzuki Every. Disponible à partir de 7 394 €.

Mitsubishi Minicab Van

Ici aussi, le Mitsubishi Minicab Van est dérivé d’un modèle Suzuki : le Carry.

Mitsubishi Minicab MiEV

L’histoire du Minicab est un peu étrange sur ces dernières années. Apparu en 1999, la 6^e génération de Minicab a vite connu un dérivé MiEV, électrique. D’abord testé en 2010, ses ventes ont commencé début 2013. Cependant, si les versions essences ont laissé place à des dérivés Suzuki l’année suivante, la production de la version Minicab i-MiEV a continué en pointillé jusqu’à aujourd’hui. Le 17 février, Mitsubishi a annoncé un complément de la fabrication du Minicab-MiEV, cette fois en Indonésie pour le marché local. Il propose 41 ch de puissance pour un couple 196 Nm. Son autonomie est annoncée pour 110 km mais se objectif se concentre beaucoup sur la livraisons du dernier kilomètre, c’est donc largement suffisant. Il est proposé au prix de 17 364 € au Japon, et annonce une autonomie de 150 km. 

Nissan

Nissan est arrivée tardivement sur le marché des Kei Cars (en mettant de côté l’ère Datsun). C’est en 2001 que Carlos Ghosn annonce un accord avec Masao Toda président de Suzuki à l’époque, le leader du segment. Les premiers modèles sont commercialisés dès 2002. Mais en 2010, changement de partenaire avec cette fois Mitsubishi. Mais Suzuki est revenu comme fournisseur dès 2014 pour les Keitora. En 2022, Nissan a lancé son premier modèle côté carrosserie et intérieur, mais la base est toujours Mitsubishi : la Nissan Sakura. Une réussite, puisqu’elle a été conjointement été élue voiture de l’année.

Nissan Dayz

La Nissan Dayz est dérivée du Mitsubishi eK Wagon. Elle présente aussi 2 visages, plus simple dans sa version X (9 892 €) ou avec une calandre beaucoup plus expressive et des équipement plus haut de gamme dans son dérivé Highway Star (en version X pro Pilot (12 084 €) et G Turbo (12 666 €)).

Nissan Roox

Le Nissan Roox est un dérivé du Mitsubishi eK Wagon. Lui aussi a 2 visages, une face avant simple dans sa version X (11 385 €) et là aussi une calandre plus impressionnante dans son dérivé Highway Star (13 506 € en version X ou 13 986 € en version G).

Nissan Sakura

Nous vous proposons de découvrir ou redécouvrir notre essai où nous avons déjà détaillé la gamme. 

Nissan NV100 Clipper Rio

Eh oui, nous avions les NV200, 250, 300 ou 400 en France, au Japon Nissan propose le NV100. C’est donc un dérivé de la Nissan Every. A partir de 12 713 €.

Nissan NV100 Clipper 

Sans le nom Rio, le Nissan NV100 signifie que c’est la version utilitaire.

Nissan NT100

NV était pour Nissan Van, NT est pour Nissan Truck. Malgré tout, le Nissan NT100 est aussi un dérivé du Suzuki Clipper. C’est pourtant le seul dérivé de tous les dérivés du Suzuki Carry qui possède sa propre calandre.

Subaru

Subaru pioche ses modèles dans le catalogue de la gamme Daihatsu, comme le fait Toyota. Mais les 2 marques ont la bonne idée de ne pas piocher tous les mêmes modèles et en réserve l’exclusivité de certains à Daihatsu. Subaru a longtemps fabriqué ses propres Kei Cars. Vous avez surement en tête la célèbre Subaru 360, et si ce n’est pas le cas, on vous remet une petite photo. Mais l’insuccès des Subaru R1 et R2 dans les années 2000 suivi d’une première génération de Pleo en demi-teinte, a poussé Subaru à ne plus produire ses propres modèles dès 2009 pour les utilitaires (Subaru Sambar que nous avons connu sous le nom Vanille) et 2010 pour les voitures. Voici à quoi ressemble désormais la gamme Kei Cars de Subaru

Subaru Pleo +

Vous l’aurez reconnue, la Subaru Pleo + est dérivé de la Daihatsu Mira E:S, avec juste un jeu de badge les différenciant. Disponible en version F, L et G, elle est proposée à partir de 6 930 €. Un prix d’appel plus élevé que sa jumelle mais avec un équipement plus complet en base.

Subaru Stella

Non, ce dérivé de Daihatsu Move ne carbure pas à la bière ! La Subaru Stella est proposée en 2 finition, L et G, à partir de 8 580 €.

Subaru Stella Custom

Vous attendiez une variante Artois ? Perdu, la Subaru Stella se décline en Stella Custom. Là aussi, juste un jeu de logo la distingue de sa sœur Daihatsu. Une seule finition, la R, disponible contre 10 842 en 2 roues motrices ou 11 746 € en 4 roues motrices.

Subaru Chiffon

Ne soyez pas chiffon si elle ressemble à la Daihatsu Tanto, la Subaru Chiffon est la même voiture. Elle est proposée à partir de 9 900 €.

Subaru Chiffon Custom

Même recette, la version Custom a aussi évoluée en 2022 comme la Daihatsu Tanto Custom. Subaru n’a pour le moment pas le droit de varianter la version FunCross. Elles sont proposées à partir de 12 885 €.

Subaru Sambar

Nous essayons de ne pas faire de copier-coller de nos textes, même si Subaru l’a fait pour transformer la Daihatsu Hijet Cargo en Sambar Van. A partir de 7 464 €.

Subaru Sambar Truck

On prend les mêmes et on recommence, le Daihatsu Hijet Truck devient Subaru Sambar Truck. Le prix d’appel est pour autant moins bien intéressant, il est proposé à part de 6 914 € dans une version moins dépouillée cependant.

Suzuki

Suzuki est le constructeur de Kei Car par excellence. C’est via cette catégorie que Suzuki à commencer la construction automobile. Et même si la marque s’est développée sur d’autres segment, sur d’autres marchés, elle reste ma marque référence du segment des Kei Cars avec Daihatsu. C’est aussi pourquoi beaucoup de constructeur sont venu chercher des dérivés chez Suzuki. Cependant, est-ce que le rapprochement avec Toyota va rabattre les carte ? L’avenir nous le dira ! Prenez votre respiration, la gamme Kei Cars de Suzuki est la plus large du marché !

Suzuki Alto

Ce nom vous évoque forcément quelque chose puisqu’elle a été commercialisée chez nous. C’est cependant la version indienne que nous avons connue, le marché japonais propose sa propre Suzuki Alto.  La neuvième génération de la Suzuki Alto a été présentée en 2021 et a regagné en rondeur, mais a perdu la version sportive Works. Elle propose en base (L) une motorisation thermique de 46 ch, (7 134 €) puis en X et S, une seule motorisation hybride (49 ch, à partir de 7 841 €). Les deux motorisation sont disponibles en transmission intégrale. 

Suzuki Alto Lapin

Oui, oui, vous avez bien lu, Suzuki propose une voiture qui s’appelle Lapin ! On y retrouve une tête de lapin à la place du logo Suzuki ! Nous sommes ici dans un langage totalement Kawaii (mignon en français). La troisième génération a été présentée en 2015, elle est principalement disponible dans des couleurs pastel, et un intérieur clair. 3 niveaux de finitions sont proposés, G (8 941 €), L (9 711 €) et X (10 686 €).

Suzuki Alto Lapin LC

Si la seconde génération de la Suzuki Alto Lapin a connu une variante Chocolat (toujours en français), le dérivé de troisième génération s’appelle Suzuki Alto Lapin LC. Apparue en 2022, elle diffère par sa calandre un peu plus rétro, quelques détails extérieurs et une ambiance intérieure plus chic (bois laqué, sellerie mixte tissus végétal, volant biton, pavillon avec surpiqûre…). Disponible en version L (10 065 €) et X (11 039 €) à l’intérieur bi-ton rose poudré.

Suzuki Hustler

La seconde génération du Suzuki Hustler a perdu les rondeurs de la premières génération, et un look encore plus SUV. Il n’est proposé qu’en motorisation Hybride de 49 ch ou 64 ch quand le moteur est équipé du Turbo. Disponible en finition G (9 908 €) ou X (10 992 €), il faut y ajouter 958 € pour la transmission intégrale ou 929 € pour le moteur Turbo.

Suzuki Hustler J Style II

Une calandre et des ambiance intérieures différentes suffisent à créer un nouveau modèle au Japon, comme c’est le cas ici avec le Suzuki Hustler J Style II. Systématiquement proposé avec une teinte bicolore, elle n’est disponible qu’en une seule version, à partir de 11 581 €.

Suzuki Wagon R

Nous l’avons connu avec un « + » en France, mais c’est déjà la 6^e génération de Suzuki Wagon R qui est commercialisée depuis 2017. Il se distingue de profil par une aile de requin semblable à la DS 3. Mais histoire de ne pas faire comme les autres, ce sont pas moins de 3 dérivés qui sont proposés. 

Suzuki Wagon R

Concentrons-nous sur la Suzuki Wagon R, qui en version standard se nomme FX. Disponible en une seule motorisation de 49 ch, elle peut être hybride ou ne pas l’être ! Sans l’hybride, vous pouvez la choisir en boite manuelle (8 698 €) ou CVT (8 714 €), le moteur Hybride n’est disponible qu’en boite CVT en finition FX-S contre 10 471 € et peut être équipée d’un harmonie claire plutôt que noire à l’intérieur.

Suzuki Wagon R Custom Z

Le Suzuki Wagon R Custom Z a été restylé en 2022 et a perdu ses phares à double étage. D’allure plus sportive, elle n’est disponible qu’en Hybride et boite CVT. Sa gamme se compose de 2 niveaux de finition : ZX (10 528 €) ou ZT (11 668 €).

Suzuki Wagon R Stingray

C’est une face avant totalement différente qui équipe cette Suzuki Wagon R Stingray que ne renierai pas Cadillac ! La Suzuki Wagon R Stingray constitue le haut de gamme de ce trio et s’échange en version unique contre 12 061 €, voire 12 941 € en version 4 roues motrices.

Suzuki Wagon R Smile

Nous avons mis à part ce Suzuki Wagon R Smile, car il est assez différents des modèles, plus haut (169,5 cm contre 165 cm), il a aussi un profil plus van, et des portes arrière coulissantes. Une nouvelle fois, 2 motorisations de 49 ch, avec ou sans hybridation. Cette dernière n’est proposée qu’en finition d’entrée de gamme G (9 264 €), le moteur hydride est proposé en S (10 521 €) ou X (11 277 €).

Suzuki Spacia

Avec le Suzuki Spacia, l’espace gagné se fait en hauteur puisqu’il atteint 178,5 cm. Il n’est disponible qu’en version Hybride de 52 ch, G (9 374 €) ou X (10 953 €). 

Suzuki Spacia Gear

De Kawaii, le Suzuki Spacia devient plus baroudeur en devenant Suzuki Spacia Gear. Les couleurs sont plus franches et l’intérieur exclusivement noir. Il ne dispose que d’une seule finition XZ, mais décliné en hybride avec Turbo (64 ch – 12 878 €) ou sans (52 ch – 12 328 €).

Suzuki Spacia Gear My Style

Juste avec un jeu de couleur, le Suzuki Spacia Gear redevient kawaii en version My Style. Le pavillon est blanc comme quelques accessoires, le reste de la carrosserie est entièrement peint, en Bleu noir, Bleu ciel, Ivoire ou Brun, associé d’un intérieur brun. En dehors de la couleur, le seul choix de fait sur les 2 ou 4 roues motrices (11 279 ou 13 668 €).

Suzuki Spacia Custom

Même base, autre style : le Suzuki Spacia Custom joue l’agressivité et le chrome. Il est disponible en 3 choix :

• Hybrid GS : 11 880 €
• Hybrid XS : 12 941 €
• Hybrid XS Turbo : 13 541 €

Suzuki Jimny

Vous pensez le connaître, mais peut-être pas tant que ça. C’est ici la version Kei Car que nous vous présentons. Notre version s’appelle Suzuki Jimny Sierra : même base, mais la version Kei Car n’a pas d’extension d’aile, pas de roue de secours en sac à dos. Exclusivement disponible en 4 roue motrices, le petit moteur de 660 cm³ peut être associé à une boite manuelle 5 rapports ou une boite automatique de 4 rapports en option (+ 707 €) et non pas une CVT. 3 niveaux de finition sont proposés :

• XG : 11 110 €
• XL : 12 014 €
• XC : 12 886 €

Suzuki Spacia Base

Le Suzuki Spacia Base est basé sur la version custom, mais le chrome fait place à de la peinture noire, la 3^e vitre disparait au profit de la tôle, la banquette arrière a un dessin plus simple, mais a la particularité de de rabattre, pour faire assise, et se servir de la plage arrière comme bureau, avec prise à proximité. C’est donc plus un bureau ambulant qu’un utilitaire ! 2 finitions sont proposées, GF et XF, motorisé avec un moteur hybride de 52 ch à partir de 9 963 €.

Suzuki Every Wagon

Avant de passer au monde des Keitora de Suzuki, le Suzuki Every Wagon fait le lien entre les Keijidosha et les Keitora. Il est d’ailleurs proposé en 2 hauteurs de pavillon : 181,5 cm ou 191 cm (+ 126 €). Ses dérivés sous d’autres marques ne sont proposés qu’en version haute. 

• JP Turbo : 11 212 € (seulement pavillon surélevé)
• PZ Turbo : 12 108 €
• Spécial PZ Turbo : 12 736 €

Suzuki Every 

C’est sûrement le Keitora le plus courant au Japon, d’autant qu’il sert de base à nombre de ses concurrents. Il a plusieurs variantes, mais contrairement à son jumeaux Wagon, le pavillon surbaissé n’est pas proposé. Le Suzuki est disponible en plusieurs variantes avec le même moteur de 49 ch, à partir de 7 079 €.

Suzuki Carry

Aussi courant que le Suzuki Every chez ses concurrents, le Suzuki Carry se réserve le plus grand nombre de variante, 2 ou 4 roues motrices, boite manuelle ou automatique. Son prix d’appel est cependant plus élevé que le Daihatsu Hijet Truck : 5 374 €. Il propose aussi une variante à cabine approfondit avec un pavillon un peu plus haut (188 cm contre 176 cm) mais au détriment de la profondeur de la benne qui passe de 194 cm à 148 cm.

Mazda

Et là vous vous dites ‘’ le Nouvel Automobiliste fait n’importe quoi, il classe les marques par ordre alphabétique et met Mazda après Suzuki ! ‘’. Certes, mais c’est juste par respect pour Suzuki qui fournis une partie de sa gamme à Mazda avec juste un changement de logo ! Et pourtant, il fut un temps où Mazda proposait sa propre gamme dans les années 1960 ou encore dans les années 1990, notamment via son réseau Autozam (qui lui-même a distribué un temps des Lancia !). Il fut un temps où même le Suzuki Jimny était proposé par Mazda. Aujourd’hui, la gamme des kei Cars se limite à 5 modèles :

Mazda Carol

Vous aimez la Suzuki Alto, vous aimerez la Mazda Carol ! Elle est disponible en finition GL, GS et GX. Les deux dernières sont exclusivement disponibles en version hybrides ! Elle est proposée à partir de 7 134 € en essence ou 8 776 €.

Mazda Flair

Si votre flaire est bon (oui, elle est facile), vous aurez reconnu le Suzuki Wagon R. Mazda n’a repris que les version ‘’classique’’ et Custom Z. Cependant, pas de distinction de nom, juste de finition XG pour le premier, XS et XT pour le second. Disponible aussi bien en 2 et 4 roues motrices. Disponible à partir de 9 900 € et uniquement en hybride.

Mazda Wagon Flair

Une base, 3 looks, comme le Suzuki Spacia. Il se décline donc en Wagon Flair, Wagon Flair Style Bold et Wagon Flair style Custom. Sa gamme de prix commence à 10 843 € pour terminer à 13 821 €.

Mazda Flair Crossover

Sous le nom de Flair Crossover, se cache la Suzuki Hustler. Même si elle a une palette de personnalisation large, la Mazda Flair Cross a des variétés d’ambiance un peu plus restreintes sur la version Suzuki. Elle est proposée à partir de 10 301 €.

Mazda Scrum Wagon

Drôle de nom pour ce dérivé du Suzuki Every (scrum signifie mêlée), il n’est ici disponible qu’en moteur turbo. Son prix d’appel est de 11 212 €. 

Mazda Scrum Van

Sans surprise, c’est ici la version ‘’utilitaire’’ du Scrum Wagon est ici proposé.

Mazda Scrum Truck

On continue (‘’carry on’’) avec notre clonage party, avec le dérivé du Suzuki Carry devenu Mazda Scrum Truck une fois commercialisé par le constructeur d’Hiroshima.

Toyota

Comme nous vous le disions dans la précédent article, le géant de l’automobile Toyota a été le dernier venu dans le créneau des mini voitures ! C’est en effet en 2011 que la marque a inauguré son entrée dans le monde merveilleux des Kei Cars ! Pas de surprise, c’est dans la catalogue Daihatsu que la marque pioche sa gamme, tout en lui laissant quelques modèles spécifiques. Voyons plutôt ici l’opportunité de profiter des réseaux Toyota pour distribuer des Daihatsu ! Cependant, il y a bien un modèle spécifique, rendez-vous à la fin du chapitre !

Toyota Pixis Epoch

Sans surprise, la Toyota Pixis Epoch et la Daihatsu Mira E:S sont les mêmes voitures. Identique jusqu’au nom des finition, B, X et G, avec le même prix d’appel à 6 144 € !

Toyota Pixis Joy

On prend les mêmes et on recommence. D’un côté, la base de la Daihatsu Cast, de l’autre, une partie du nom repris de la Pixis Epoch ! Ici encore, Daihatsu et Toyota se partage les noms de finitions, les équipements et les prix. 

Toyota Copen GR Sport

C’est peut-être surprenant, mais la Copen a aussi intégré la gamme Toyota. C’est surtout la gamme GR Sport qui a travaillé sur la version de la Copen. C’est de fait la seule version disponible ici, au même prix de la Daihatsu, en boite CVT ou boite manuelle. 

Toyota Pixis Van

Vous l’aurez compris, les Kei Cars de Toyota adoptent tous le nom Pixis. La Daihatsu Hijet Cargo devient la Toyota Pixis Van. La gamme est plus restreinte, notamment l’absence de dérivé pick-up 4 portes ! La version de base est absente, le prix d’appel passe donc à 8 014 € !

Toyota Pixis Truck

Surprise ! Ah non, pas de surprise, c’est bien le Daihatsu Hijet Truck qui se cache derrière le Toyota Pixis Truck. Comme la version Van, la gamme est simplifiée, le prix d’appel est réservé à Daihatsu, la version Toyota commençant à 6 443 €.

Toyota C⁺Pod

Bien que non présenté comme Kei Cars par Toyota, le C⁺Pod intègre la gamme Mobilité. 100% électrique, elle est très compacte : 249 cm x 113 cm, on est plus proche d’un gabarit de Citroën Ami (241 cm x 136 cm). La Toyota est cependant plus typée voiture, avec un vrai coffre par exemple ou des sièges chauffants. Elle est aussi limitée en vitesse : 60 km/h et promet une autonomie de 150 km. Elle est proposée à partir de 11 786 € !

Les Kei Cars, qui fait quoi ?

Comme vous l’avez lu, toutes les marques ont investi le segment, ou plutôt les segments des Keijidōsha / Kei Cars, au vu de la variété de typologie de modèle souhaité. Cependant, vous l’avez remarqué, toutes les marques ne conçoivent pas les modèles. Au-delà des alliances capitalistique entre marques, c’est aussi le reflet d’une facilité de communication et d’accord entre constructeurs japonais dans leurs intérêts. Nous avons donc 8 constructeurs japonais qui distribuent les Kei Cars, mais seulement 4 vrais fabricants. 

• Daihatsu (Daihatsu, Subaru, Toyota)
• Honda (Honda)
• Mitsubishi (Mitsubishi, Nissan)
• Suzuki (Mazda, Nissan, Suzuki)

Deux choses à préciser sur cette synthèse, car elle évolue forcément. Déjà Nissan a présenté son premier modèle que vous avez pu découvrir dans notre essai, mais sa base est Mitsubishi. De plus, Toyota et Suzuki se sont rapproché en 2019 avec un accord de participation croisé, après un rapprochement entamé fin 2016. Ce rapprochement est déjà visible (en France par exemple avec la Suzuki Swace / Toyota Corolla et Suzuki Accros / Toyota RAV 4) mais pas encore sur le segment des Kei Cars. Mais le résultat de ce rapprochement devrait d’abord se faire dans la catégorie utilitaire des Kei Cars suite à l’annonce en juillet 2021 d’intégrer l’alliance Commercial Japan Partnership (CJP) afin d’accélérer leurs initiatives en faveur de la neutralité carbone sur le segment des mini-véhicules utilitaires par le biais de la diffusion des technologies et services CASE (Connected, Autonomous/Automated, Shared, and Electric / véhicules connectés, autonomes/automatisés, partagés et électriques). 

Quelles sont les meilleurs ventes de Kei Cars au Japon ?

En 2023, le marché Japonais a été en berne (4 201 321 unités vendues, -5,6%, y compris poids lourds) ou 2 563 184 voitures particulières (-8,3% / 2021). La Honda N-Box reste le voiture la plus vendue toute catégorie (et de loin) avec un peu plus de 202 197 unités (7,9 % du marché VP), soit une progression de 7% par rapport à 2021.

1. Honda N Box (202 197 ventes, +7%)
2. Daihatsu Tanto (107 810 ventes, -8%)
3. Suzuki Spacia (100 206 ventes, -22%)
4. Daihatsu Move (94 837 ventes, -1%)
5. Suzuki Wagon R (82 213 ventes, +19%)
6. Nissan Roox (72 600 ventes, -14%)
7. Suzuki Hustler (70 373 ventes, -15%)
8. Daihatsu Mira (65 317 ventes, -1%)
9. Daihatsu Taft (56 861 ventes, -9%)
10. Nissan Dayz (43 864 ventes, -19%)
11. Honda N-WGN (42 330 ventes, -17%)
12. Suzuki Alto (37 722 ventes, +8%)
13. Suzuki Alto Lapin (29 482 ventes, +14%)
14. Nissan Sakura (21 887 ventes, nouveauté)
15. Honda N-ONE (18 712 ventes, -11%)

A noter le bon démarrage commercial de la Nissan Sakura, d’autant plus qu’elle est électrique dans un pays un peu moins développé sur ce type de motorisation. 

Côté constructeur, voici le classement des constructeurs sur la catégorie Kei Car :

1. Daihatsu (348 959 ventes, -7%, 29,7% du marché)
2. Suzuki (336 201 ventes, -6%, 28,7% du marché)
3. Honda (263 239 ventes, +1%, 22,4% du marché)
4. Nissan (142 646 ventes, +1%, 12,2% du marché)
5. Mitsubishi (31 891 ventes, =, 2,7% du marché)
6. Mazda (23 499 ventes, -8%, 2,0% du marché)
7. Toyota (16 276 ventes, -14%, 1,4% du marché)
8. Subaru (10 671 ventes, +6%, 0,9% du marché)

Soit un total de 1 173 383 Kei Cars vendues en 2022, soit 46% du marché VP au Japon !

A titre informatif, voici le classement toutes marques sur l’ensemble des catégories (y compris poids lourd) en 2022 :

1. Toyota (1 247 585 ventes, -12,4%), dont 1.3% de Kei Cars
2. Suzuki (602 721 ventes, -0,9%), dont 55,8% de Kei Cars
3. Daihatsu (575 559 ventes, +0,6%), dont 60,6% de Kei Cars
4. Honda (568 003 ventes, -2,0%), dont 46,3% de Kei Cars
5. Nissan (449 458 ventes, -0,5%), dont 31,7% de Kei Cars
6. Mazda (161 308 ventes, +2,5%), dont 14,6% de Kei Cars
7. Subaru (100 858 ventes, -0,5%), dont 10,6% de Kei Cars
8. Mitsubishi (90 555 ventes, +16,6%), dont 35,2% de Kei Cars
9. Mercedes-Benz (52 391 ventes, +1,3%)
10. Isuzu (42 951 ventes, -31,9%)
11. Hino (41 686 ventes, -30,5%)
12. Lexus (41 252 ventes, -19,3%)
13. Volkswagen (32 229 ventes, -8,5%)
14. BMW (30 887 ventes, -14,0%)
15. Mitsubishi Fuso (27 364 ventes, -14,8%)
16. Audi (20 750 ventes, -7,9%)
17. Mini (19 208 ventes, +5,5%)
18. Volvo (16 628 ventes, +2,2%)
19. Jeep (9 871 ventes, -30,9%)
20. UD Truck (9 737 ventes, +4,3%)

Rendez-vous dans deux semaines pour d’autres aventures japonaises.

Crédit photos : Constructeurs

Source: best selling cars, constructeurs, JADA

Le Nouvel Automobiliste au Japon :

• Essai de la Nissan Sakura
• Conduire au Japon
• Keijidōsha ou Kei Car, Kesako ? 

Vous avez découvert notre essai de la Nissan Sakura le 30 décembre dernier. Une petite voiture qui rentre dans la catégorie Keijidōsha au Japon, appelée mondialement Kei Car. Keijidōsha signifie véhicule léger. N’allez pas croire qu’elles sont le pendant de nos voiturettes. Ce sont de vraies automobiles, et même plus, car certains utilitaires rentrent dans cette catégorie. Alors pourquoi, comment, depuis quand ? Voici les réponses à vos questions concertant les Keijidōsha ou Kei Cars.

Des petites voiture aux Keijidōsha

L’automobile est née petite. Si nous mettons de côté le Fardier de Cugnot, la première voiture, la Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 de 1885 l’était, petite : 270 cm x 140 cm. L’évolution a fait grandir plus vite la taille des voitures que des humains, ce n’est qu’après la seconde guerre mondiale que la mode des micro-voitures est apparue en Europe, avec l’Isetta par exemple, mais aussi au Japon. En France, la catégorie s’est transformée plus tard en voiturette. L’objectif de ces petites voitures, quelque soit la pays, est de démocratiser l’accès à l’automobile.

Au Japon, c’est dans ce sens qu’en 1949 la première norme est apparue et publiée par ordonnance du ministère des Transports. Très restrictive, elle définissait déjà une limite de cylindrée : 150 cm³ (voire 100 cm ³ pour les moteurs 2 temps). Cette loi s’appliquait aussi bien aux voitures qu’aux véhicules utilitaires. La taille était alors limitée à 280 cm de long, 100 cm de large et la hauteur à 200 cm (la seule donnée qui est encore valable aujourd’hui). Autre distinction, les plaques d’immatriculation était à écriture verte sur fond blanc (voiture) ou blanc sur fond vert (utilitaire). Malgré cette loi, il n’y avait pas de voitures correspondant à cette norme assez stricte cette année-là !

L’apparition des Kei-Car 

Un an après l’application, la loi est révisée. La cylindrée double (300 cm³ ou 150 cm³ si le moteur est à 2 temps), les dimensions passent à 300 cm de long et 130 cm de largeur. Alors qu’elle n’incluait que des quadricycles, la mise à jour de l’ordonnance intègre désormais les tricycles et 2 roues. En 1951, nouvelle mise à jour avec une augmentation de 20% de la cylindrée (360 et 240 cm³). C’est aussi cette année-là, à Nagoya, qu’est présentée la toute première Keijidōsha : l’Auto Sandal. Elle offrait une puissance d’environ 5 ch pour une cylindrée de 350 cm³ mais ne sera lancée qu’en 1954 (et 200 exemplaires fabriqués) !

En 1952, nouvelle évolution, un permis adapté au Keijidōsha est adoptée (il sera abandonné vers 1968). En 1953, la marque Nikkei-Taro (devenu ensuite NJ) commence la production de Kei-Car, avec un moteur positionné à l’arrière et offrant une puissance de 12 ch ! Le premier salon automobile japonais national se tient en 1954, et de nombreux véhicules de la catégorie sont exposées, dont la Sumie Manufacturing Co. Ltd Flying Feather (plume volante). Avec un poids limité à 400 kg, elle atteignait les 70 km/h. Mais la voiture est rare, seuls 48 exemplaires seront fabriqués.

L’ère de l’industrialisation.

En 1955, 3 ans après sa première moto, Suzuki se lance dans la bain de l’automobile et lance la Suzuki Light. Petite berline 3 volumes à 2 portes (SS), elle était aussi déclinée en break utilitaire (SL) et pick-up (SP), puis plus tard break vitré (SD). C’est donc elle la première Keijidōsha ou kei car industrialisée à grande échelle. C’est aussi la première voiture tout à l’avant du Japon, son moteur 2 cylindres 2 temps délivrait 15 ch !

Nous n’évoquons pas les normes antipollution pour ne pas alourdir l’article, mais le texte de loi a aussi intégré ces contraintes dès 1970. Et dans le même ordre d’idée, c’est en 1973, que  le contrôle technique devient obligatoire sur les Kei Cars (avec le paiement d’une taxe qui y est associée)

1975 : les plaques d’immatriculation évoluent, de taille identique à celles des autres véhicules, elles deviennent jaune avec écriture noire sur les véhicules pour particuliers, noire avec écriture jaune pour les véhicules de sociétés. 

Changement d’échelle

En janvier 1976, le norme évolue fortement. La cylindrée est désormais au maximum de 550 cm³ (+190 ou + 52%), la longueur passe à 320 cm (+20) et la largeur 140 cm (+10). Pas de quoi permettre à l’Austin Mini d’entrée dans la catégorie pour 1 petit centimètre de largeur. De toute façon, sa cylindrée de 848 cm³ minimum ne lui aurait pas permis d’y entrer !

Il n’est pas question de limiter la puissance jusque 1987. Elle sera limitée à 47 kW ou 64 ch, basé sur la Kei Car la plus puissante de l’époque : la Suzuki Alto Works. A noter que c’est cette puissance qui sera définie comme limité à ne pas dépasser pour les futurs modèles électrique de la catégorie. Il s’agirait plus d’un gentleman agreement qu’une vrai limite, nous y reviendrons.

En janvier 1990, la révision de la norme est appliquée un an après son annonce. La longueur passe à 330 cm (+ 10 cm), les autres cotes n’évoluent pas (140 cm en largeur, toujours 200 cm en hauteur).  La cylindrées peut passer à 660 cm³ (+110 cm³) sans changer la puissance maximum. L’augmentation de la cylindrée permet surtout de contrer l’ajouts d’équipements.

Keijidōsha, petite mais grosse part de marché !

En septembre 1996, il a été annoncé une nouvelle révision de la loi, qui sera appliquée en octobre 1998. La longueur gagne une nouvelle fois 10 cm pour atteindre les 340 cm, la largeur 8 pour atteindre 149 cm. Les normes de sécurités en vigueur sur les voitures plus grande sont appliquées (norme de collision principalement). En 2001, la Smart devient la première voiture étrangère entrant dans la catégorie Keijidōsha !

En 2014, pour la première fois sur le marché japonais, c’est une Keijidōsha qui est numéro 1 du marché sur une année : la Daihatsu Tanto. La même année, Caterham présente la Seven 160, équipé d’un 3 cylindres 660 cm³ Turbo 80 ch fourni par Suzuki, l’anglaise devient la seconde voiture étrangère de la catégorie ! Oui, vous avez bien lu, 80 ch qui ne lui empêche pas d’intégrer la catégorie : gentleman agreement on vous l’a dit ! La première Keijidōsha à être voiture de l’année est la Honda N-Box en décembre 2017. 

Plus petite, moins taxée !

Mais ne serions-nous pas à côté de la légende qui voudrait que posséder une Keï Car permettrait de passer outre la fait d’avoir une place de parking obligatoire dans les grandes agglomérations (100 000 habitants et plus) ? Ce n’est malheureusement bien qu’une légende qui est née du fait qu’il n’est pas obligatoire de présenter un certificat de possession d’une place de parking à l’achat d’une Keijidōsha, contrairement aux autres véhicules. Mais cela n’exclue pas d’en posséder une et de faire la déclaration ultérieurement ! 

A ce jour, les Keijidōsha bénéficie d’autres avantages fiscaux. Si la TVA est la même (10%), la taxe d’acquisition est de 2% (contre 3%). La taxe annuelle est aussi moindre, 10 800 ¥ ou 77 € (contre 29 500 ¥ / 210 € sur les voitures dont le poids est inférieur à 1 000 kg). Le péage autoroutier est endin réduit de 20%.

En résumé :

Voici les principales évolution de la norme des Keijidōsha :

Et voici les grandes dates de la catégorie Keijidōsha, nous avons laissé de côté les petits constructeurs 

• 1955 : Suzuki (Suzukilight)
• 1957 : Daihatsu (Midjet, pick-up à 3 roues)
• 1958 : Fuji Heavy Industries ou Subaru (360)
• 1959 : Mazda (K360, pick-up à 3 roues)
• 1959 : Mitsubishi (Mizushima, pick-up à 3 roues)
• 1960 : Mazda (R360, première automobile)
• 1960 : Daihatsu (Hijet – break utilitaire)
• 1961 : Mitsubishi (360 – break utilitaire)
• 1963 : Honda (T360 – pick-up)
• 1967 : Honda (N360 – berline)
• 1998 : Mazda arête la production de ses propres modèles et rebadge les modèles Suzuki
• 2002 : Nissan intègre le segment (rebadgeage de certains Suzuki)
• 2008 : Subaru arrête sa propre production pour rebadger des Daihatsu (sauf utilitaire jusqu’en 2012)
• 2009 : Mitsubishi commercialise la première Keijidōsha 100% électrique :  la I-Miev
• 2011 : Toyota est la dernière marque japonaise qui intègre le segment avec des clônes de Daihatsu 
• 2013 : les Keijidōsha de Nissan seront désormais des Mitsubishi rebadgées sauf utilitaires

Les différents profils des Keijidōsha

N’allez pas croire que la taille limite les possibilités des carrosseries. Il y en a pour tous les goûts. Et comme les goûts et les couleurs évoluent, depuis la création des Keijidōsha, certains profils ont disparues. Comme ailleurs dans le monde, la carrosserie 3 portes a disparu des catalogues. De même pour les carrosseries monovolume, qui n’ont pas envahies l’archipel comme en Europe. Ne parlons pas de carrosserie 3 volumes qui n’est plus tendance, les Japonais aime avoir un grand espace intérieur.  Nous avons essayé de regrouper 8 catégories même si de nombreuses Keijidōsha évoluent un peu entre elles !

En base, nous retrouvons la carrosserie berline type « Hatch back ». C’est un peu la base mais ce n’est pas pour autant les plus classique. Illustrons cet exemples avec la Toyota Pixis Epoch dont la hauteur est de 150 cm (si vous nous demandez la longueur et la largeur, nous vous remercions de reprendre l’article au début 😜 )

Il y a ensuite les Keijidōsha surélevée, qui pourrait s’apparenter à des breaks si ce n’est que la longueur n’évolue pas, c’est donc la hauteur qui passe à 167 cm pour la Honda N-WGN.

Il y a ensuite l’équivalent des monospaces, qui se reconnaissent la plus part du temps à une vitre supplémentaire entre les portes avants et le pare-brise. Le meilleurs représentant est le Hondan N-Box : il truste la plus haute marche des ventes au Japon depuis de nombreuses années ! Il s’étire en hauteur au minimum à 179 cm ou plus selon les versions.

Les Vans tendent vers les limites de la hauteur permise, comme le légèrement rétro Honda N-Van avec ses 195 cm. 

Les Fourgonnettes sont aussi représentées chez les Keijidōsha. Autrefois à cabine avancée, elles partagent leur carrosserie avec les vans, comme le Nissan NV100 aussi bien disponible en VP qu’en VU.

Les camions. Oui, il existe des camions dans cette catégorie. Certes, il s’agit d’une traduction littérale, il s’agit simplement d’un véhicule à cabine avancée avec une benne à l’arrière. Un peu à la manière du Piaggio Porter que nous croisons en France, modèle qui est dérivée du modèle ci-après. Les plus iconique de cette catégorie est Daihatsu Hijet Truck, qui existe en cabine simple ou approfondie.

Et les SUV dans tout ça ? Suzuki a pensé à vous avec le Hustler, seul véritable SUV Keijidōsha nippon. Mais rassurez-vous, les autres modèles ont des variantes avec le look SUV. 

Suzuki est désormais le seul constructeur à avoir un véritable tout-terrain avec son célèbre Jimny. Il est plus petit que celui connu en Europe, essentiellement par l’absence de roue de secours et élargisseurs d’aile en dehors du moteur. Et s’il est le seul tout-terrain, de nombreuses Keijidōsha sont disponible en 4 roues motrices.

Enfin, la plus inattendue peut-être, les cabriolets. Nous avons pourtant connu sur notre marché le dernier représentant : le Daihastu Copen.

À découvrir bientôt…

Rendez-vous dans 2 semaines pour la suite de l’article sur les Keijidōsha, nous vous présenterons la marché actuel et nos coups de cœur dans l’histoire de cette catégorie désormais reine au Japon.

Le Nouvel Automobiliste au Japon :

• Essai de la Nissan Sakura
• Conduire au Japon

Crédit photos : Guillaume AGEZ,  Constructeurs

Alors que l’hiver vient de commencer, est-ce que nous n’évoquerions pas déjà le printemps, saison du renouveau ? C’est au printemps, en effet, que les paysages japonais deviennent rose grâce aux cerisiers ornementaux. Savez-vous comment on les appelle en Japonais ? Sakura ! Est-ce pour marquer une révolution ? Une nouvelle ère ? Rien n’est jamais dû au hasard en marketing ! Tout a commencé en 2019 où Nissan a présenté au salon de Tokyo 2 concept-cars dont l’IMK annonçant la Sakura (article à retrouver ici), et y a discrètement modifié son logo (annoncé officiellement en juillet 2020). Et c’est en mai 2022 que l’histoire réelle de la Nissan Sakura a commencé avec sa présentation et sa commercialisation dans la foulée. Direction Yokohama pour une journée à son volant.

Essai Nissan Sakura : découverte

La Nissan Sakura fait partie de la catégorie des Kei Car (ou Keijidōsha). C’est quoi une Kei Car ? Un peu de patience, nous vous en parlerons prochainement ! La Nissan a été présentée au printemps 2022. C’est la première Kei Car 100% électrique développé par Nissan. Modèle unique pour le moment, elle partage cependant sa plate-forme et sa motorisation électrique avec la Mitsubishi EK X EV. Soyons fou, et si Renault se servait de sa plate-forme pour un de ses modèles ? Car notre essai confirme que les Kei Car auraient toute leur place en Europe.

Rendez-vous est pris au siège Mondial de Nissan à deux pas de la gare de Yokohama et pas très loin de la zone portuaire. Au-delà des activités administratives, le siège accueille une grande zone d’exposition et le parc d’essai. Nous vous entendons déjà dire, mais pourquoi ne pas avoir demandé d’essayer la Nissan Fairlady Z ou la dernière évolution de la Nissan GT-R ? Parce vous le savez, nous aimons faire différent ! La Nissan Sakura que nous essayons est la finition haut de gamme « G », dans une jolie teinte Rose Fleuri (et pavillon noir) qui évoque la saison des cerisiers en fleurs ! Pas de cuir à l’intérieur, mais un velours épais clair. Malgré un gabarit de votre serviteur un peu différent de celui des Japonais, la position de conduite se trouve facilement (réglages manuels), il reste même de la place pour reculer le siège. Pourtant, le volant n’est réglable qu’en hauteur.

Nissan Sakura, silence, ça roule !

1, 2, 3 (Ichi, Ni, San), appuyons sur le bouton start : la compteur s’anime joliment avec une belle mélodie d’ambiance, pour rappeler que la voiture est prête à démarrer en l’absence de bruit moteur. Direction le quartier chinois de Yokohama pour tester sa maniabilité. Il y a bien plus de piétons que nous ne le pensions, et à voir leur manque de réaction, la Nissan Sakura est vraiment silencieuse sans bruit sonore extérieur ! Pourtant, une fois qu’elle est vue, sa ligne semble plaire.

Nous avons sélectionné le mode éco pour commencer cette aventure, et c’est très largement suffisant pour la conduite calme du Japon. Mais d’un point de vue européen, un peu plus de peps au démarrage nous aurait convenu. Une Renault Twingo E-Tech Electric a plus de pêche en mode éco. Tout comme elle a un rayon de braquage plus court que celui de notre Sakura : 480 cm (contre 430 pour la française). La direction est légère sans être floue, et zigzaguer entre les piétons et les véhicules de livraison se fait sans mal. Au-delà des détecteurs de stationnement, la vision est complétée avec une caméra 360°. Pas besoin vous nous diriez sur un tel véhicule ? Nous vous répondons plutôt deux fois qu’une, toutes les bornes en ville ne sont pas toujours bien visibles en manœuvre ! La vision périphérique est pourtant très bonne, et même s’il n’y a pas de troisième vitre latérale, il n’y a que très peu d’angles morts en manœuvre : merci aux grandes portes arrière qui repoussent le montant C.

Mimi Mini !

Est-ce qu’avoir un petit montant C, c’est avoir un petit coffre ? La réponse est oui, quand le siège arrière est en position reculée (107 dm³). Notre sac à dos rentre à peine en épaisseur ! Mais une fois la banquette avancée, le coffre devient satisfaisant pour y mettre les affaires de vos enfants ou faire quelques courses. Et il y a toujours suffisamment de place pour y loger un essayeur de 183 cm sans toucher les sièges avant ! Pour coulisser la banquette arrière, il vaut d’ailleurs mieux utiliser la poignée en haut du dossier que celle sous l’assise qui est un peu trop en arrière. Autre grief, l’attache de tablette de sol qui s’avance avec la banquette n’est pas suffisamment forte. Par conséquent, quand il faut aller chercher le câble de recharge dans le double fond, il faut refixer la tablette et vérifier qu’elle est bien clipsée. Même avec minutie, ce n’est pas toujours évident. Petit détail : pas de plage arrière sur la Nissan Sakura, même en été ! Les Japonais ne craignent pas d’exposer leurs affaires, il n’y a que très peu de vols au Japon.

Assez parlé du coffre, parlons coffre du moteur en changeant de mode pour quitter le centre portuaire. Direction le Nissan Heritage Garage à moins de 30 km de notre position. Oublions le mode éco, nous passons en standard. Le changement se fait sentir, l’accélération est déjà plus franche. Pour tenter de récupérer un maximum d’énergie, nous activons l’e-pedal. Ce mode permet au lâché de la pédale d’accélérateur de récupérer de l’énergie en exagérant le ralentissement. Mais sur la Nissan Sakura, elle ne permet pas l’arrêt complet de la voiture, il faut toujours freiner pour l’immobiliser en fin de course.

Ça courra !

Nous arrivons sur une voie express, qui commence par des lacets en montée. Idéal pour tester le mode Sport où la Nissan Sakura se transforme en petite bombinette avec des accélération, ou du moins des sensations, digne d’une GTI ! La direction pourtant légère à la manœuvre répond ici parfaitement et il n’y a pas de flou ni de loupé de trajectoire. La Nissan Sakura garde le cap, ne présente pas de roulis, ni de sensation de sous ou survirage. S’il y avait un défaut à soulever, c’est peut-être un peu de manque de maintien des sièges, clairement plus pensés pour le confort que pour le sport.

Mais la fête s’arrête vite, il nous faudra plus de 2h pour faire 30 km… Nous profitons alors pour tester la fonction conduite assistée ProPilot. Très présent sur les grandes berlines et autres SUV, il est bien agréable d’avoir ce type d’équipement sur une citadine, qui est censée passer plus de temps dans les embouteillages qu’une routière ! La fonction est d’autant plus plaisante que les Japonais conservent leur file dans les embouteillages. Il y a aussi moins de scooters ou de motos, et si les 2 roues roulent en inter file, ce n’est qu’entre la première et la deuxième voie. Les sièges sont typés confort, 2h d’embouteillage nous font dire que la mousse est un peu trop dure (nous sommes cependant loin de la planche de bois) et que l’assise est trop courte pour nos gabarits européens. Les accoudoirs de porte et celui au centre sont cependant idéalement positionnés.

Sakura : l’histoire commence

Une fois la visite au Nissan Garage Heritage faite (la Sakura ne fait pas encore partie de la collection), dont nous vous partagerons nos photos prochainement, il est temps de retourner au siège monde de Nissan. Heureusement, la circulation est bien moins chargée dans ce sens (elle l’est toujours dans l’autre). Nous restons sur le mode éco bien que nous puissions enfin dépasser les 60 km/h. C’est à partir de 70 km/h que le silence de la Nissan Sakura appartient au passé. Les bruits de roulement deviennent assez présents. Au-delà de 100 km/h, les bruits d’air commencent à prendre le dessus (la Nissan Sakura est limitée à 130 km/h). Il faut alors parler un peu plus fort mais sans exagération pour se faire entendre de son passager. Et si vous préférez écouter de la musique, la qualité sonore est d’un bon niveau.

Le chemin de retour sera ponctué par 2 péages, l’un bon marché (environ 1,50 €) l’autre bien plus onéreux (env. 15€). Nous payons classiquement en cabine de péage contrairement à la majorité des Japonais qui ont un badge de télépéage ETC (nous y reviendrons dans un prochain article), il faut donc accélérer fortement pour se remettre à la vitesse du trafic.
Même en mode éco, l’accélération nous permet d’atteindre la bonne vitesse de croisière sans gêner les autres usagers.

Quelques heures de printemps

La journée est passée vite, et il est temps de faire une pause pour admirer la Sakura. Côté ligne, elle a été dessinée sous la contrainte du format Keijidōsha : 339,5 cm et 147,5 cm de large et une hauteur de 165,5 cm (la catégorie est limitée à 200 cm de haut !). C’est inhabituel pour nous européens, cependant, les designers ont fait du bon travail avec une ligne somme toute élégante. Assez fidèle au concept-car de 2019, la Nissan Sakura reprend la dernière signature lumineuse de la marque et la mise à jour de son logo qui commencent à se rependre dans la gamme, Nissan Ariya en tête.

Notre modèle se présente avec la teinte rose fleuri donc associée au pavillon noir. Une ligne partant de la base du montant pour terminer en haut du montant C de couleur or rosé habille le profil, mais n’est qu’un simple film apposé, espérons que Nissan a bien choisi le matériau pour sa durabilité ! Les roues nous paraissent minuscules, mais elles taillent du 15’’ qui n’était pas si rare dans nos paysages automobiles il y a quelques années. Les belles jantes 4 branches striées sont en série sur notre version (jante 14’’ sur la version de base).

Une Nissan a fait le printemps

A l’intérieur, c’est ambiance Zen épurée. Sur les contre-portes, nous retrouvons le motif des jantes. Mais la poignée d’ouverture dénote par sa simplicité inspiré des années 80. Pour la planche de bord, c’est un élégant mélange de simplicité japonaise et de technologie. Le compteur digital (7’’) s’allume avec un animation sympathique et sonore. Il est relié par une bande horizontale noire laquée à l’écran central un peu plus grand (9’’). La planche de bord continue sur le thème de l’horizontalité, avec beaucoup de tissus, au-dessus de la ligne d’aérateur.

Au centre, le petit levier de vitesse tombe bien sous la main à proximité du volant. Toute la console est laquée avec des touches tactiles pour la plupart d’entre-elles. Pensez à avoir un chiffon sous la main. Pas de problème côté rangement, il y a deux petites boites à gants côté passager. Une sous la forme d’un tiroir où nous avons glissé une boite de Pocky (la marque originale que nous connaissons en France sous le nom de Mikado) et une boite à ouverture traditionnelle qui permet d’y glisser au moins une bouteille d’eau de 50 cl.

Le plein de détail à bord de la Sakura

Sur la console passager, Nissan a pensé à équiper la Sakura d’un crochet pour y suspendre un sac. Un emplacement pour charger par induction un téléphone, accompagné de 2 prises USB (A et C) et d’un autre emplacement modulable pour le téléphone du passager par exemple. La console accueille un porte-gobelet et un second se situe à droite du beau volant 2 branches. En dehors du fait de s’habituer au volant à droite, avec les impacts sur le levier de vitesse, l’ergonomie est assez vite intégrée. Seul le bouton start est un peu éloigné et horizontal. Nous avons déjà parlé des sièges, complétons ici qu’ils sont à réglages manuels mais que celui du conducteur est aussi chauffant, tout comme le volant. Les hivers sont froids au japon.

Cependant, la Nissan Sakura n’est disponible qu’en 2 roues motrices. Et aussi en deux finitions X (base) et G. Une version d’entrée de gamme « S » avait été annoncée lors de son lancement, mais n’est pas disponible pour le moment. La Nissan Sakura est victime de son succès, et la marque a dû mettre en pause la prise de commande à l’autonome pour honorer la production, qui a pourtant été portée à 70 000 exemplaires par an ! Heureusement, pour simplifier la production, une seule motorisation équipe les deux versions disponibles : le moteur MM48 qui propose 47 kW (64 ch) de puissance, et 195 Nm de couple. La Nissan Sakura est un peu lourde pour son gabarit : 1290 kg en poids total.

Nissan Sakura, présentation de la gamme

Le premier niveau de base X est proposé à 2 548 700 ¥, soit 18 205 € (au cours de 140 ¥ pour 1 € – pour information), propose les principaux équipements suivants :

• Jantes alliages 14’’
• Phares et feux LED
• Compteur à écran LED 7’’
• Vitres électriques a impulsion
• Climatisation automatique et pompe à chaleur
• Kit anti-crevaison
• Freinage d’urgence, alerte de sortie de voie, avertisseur anticollision
• Lecteur de panneau de signalisation
• Hifi 2 haut-parleurs
• Chargeur 2,9 kW
• Intérieur ambiance claire

Des équipements déjà très satisfaisants. Ayons en tête que l’automobile est taxée à hauteur de 10% au Japon contre 20% en France, l’équivalent ici de la Nissan Sakura X serait donc de 19 860 €. Cette finition est disponible avec 6 couleurs unies, et 4 couleurs bitons. La finition G, celle que nous essayons, ajoute 5 couleurs biton et débute à 3 040 400 ¥, soit 21 717 € (ou 23 691 € à taxe équivalente) et propose en plus :

• Nissan Connect avec écran 9’’
• Décoration cuivre intérieur et extérieur
• Élargisseurs d’aile (gris ou noir selon teinte)
• Clé main-libre
• Hifi 6 haut-parleurs
• Lecteur de carte ETC (nous y reviendrons dans un autre article)
• ProPilot (conduite semi-autonomie)
• Siège conducteur et volant chauffants
• Intérieur ambiance foncée

Un cerisier haut en couleur !

La Nissan Sakura est disponible en 6 teintes unies :

• Noir
• Argent Sterling
• Blanc nacré (1)
• Bleu Sorbet (1)
• Rouge étincelant (1)
• Brun cendré (1)

Elle est aussi disponible en couleur biton sur le finition X :

• Rose fleuri et Noir (4)
• Bleu Sorbet et Gris Titane (5)
• Cuivre lever du soleil et Noir (5)
• Blanc nacré et gris titane (5)

La finition G ajoute :

• Rouge étincelant et noir (2)
• Gris Titane et noir (2)
• Blanc Nacré et noir (2)
• Perle vanille givré et noir (3)
• Bleu sorbet et noir (3)

Toutes ne sont pas de série, il y a 5 niveaux de coût :
(1) 33 000 ￥ ou 236 €
(2) 66 000 ￥ ou 471 €
(3) 77 000 ￥ ou 550 €
(4) 82 500 ￥ ou 589 €
(5) 93 500 ￥ou 668 €

Nissan Sakura, équipée pour les 4 saisons

Notre véhicule du jour était équipé en option de :

• La peinture Rose fleuri et pavillon noir – 82 500 ￥ ou 589 €
• Abonnement Nissan Connect – 7 920 ￥ ou 57 € par an
• Pack intérieur en tissu clair – 44 000 ￥ou 314 €
• Pack antibrouillard LED avant / arrière, dégivreur d’essuie glace – 82 500 ￥ ou 580 €
• Stationnement ProPilot – 55 000 ￥ ou 393 €
• Chargeur induction – 34 800 ￥ ou 249 €
• Tapis de sol – 24 800 ￥ ou 177 €
• Jantes alliages 15’’ – 22 000 ￥ ou 157 €

Chère Nissan Sakura… ?

Notre Nissan Sakura est donc proposée à 3 393 920 ￥ ou 24 242 €. A comparer avec une Renault Twingo E-Tech Electric Équilibre (2^nd niveau de finition) proposée en France à 26 550 €, il est vrai taxée à 20% (26 446 € sera la prix de notre Nissan Sakura taxée à 20%). A noter que la Renault Twingo est proposée au Japon seulement en version thermique.

La Mitsubishi EK X EV, qui partage la plate-forme et la motorisation est proposée sensiblement moins cher que la Nissan Sakura, sans être aussi bien équipée, que ce soit en version d’entrée de gamme « G » à 2 398 000 ¥ qu’en haut de gamme « P » à 2 932 6000 €. Elle partage aussi une distinction : elles ont été toutes deux élues voiture de l’année au Japon 2022/2023. Pour clore la comparaison, sachez que le prix de la Nissan Days, sœur thermique de la Sakura, est proposée entre 1 384 900 ¥ à 1 773 200 ¥ (9 892 à 12 666 €). Le passage du thermique à l’électrique double presque le prix de la voiture, même si une partie de l’écart s’explique aussi par le nombre d’aides à la conduite.

Ou très chère Sakura ?

Pour les voitures électriques, le Japon annule la taxe sur le poids, soit 7 500 ￥ (53,57 €) sur notre Nissan Sakura. Cependant, les frais totaux de départ s’élèvent à 84 994 ￥soit 607,10 €. D’autres aides d’État voire de collectivités locales permettraient d’attendre près de 7 000 € d’avantages fiscaux. Pas de quoi compenser l’écart avec son équivalent thermique. Si vous n’avez pas assez dépensé, Nissan propose également d’autres accessoires comme des coques de clés colorées, un désodoriseur ou câble permettant d’alimenter des appareils électroménagers pour vos piqueniques

Côté consommation, Nissan indique en cycle mixte WLTC 124 Wh/km. Eh oui, les Japonais ne calculent pas comme nous ! Un simple multiplication nous donne une consommation de 12,4 kWh/100 km ! Soit une autonomie de 180 km. Quant à nous, sur notre trajet de 3954 à 4034 km, soit un trajet de 80 km. Nous avons utilisé 54 % de la batterie, soit environ 10,8 kWh soit 13,5 kWh/100 km. Une surconsommation de 8,9 % par rapport au cycle, pas mal !

Nissan Sakura, on la veut !

Une journée n’est pas toujours suffisante pour tester une voiture, d’autant plus quand on l’essaye dans des conditions particulières : volant à droite, environnement et conditions de conduite différentes… Mais c’est suffisant pour nous dire qu’elle aurait toutes ses chances chez nous. Elle est compacte, idéale en ville, mais le serait aussi sur nos routes de campagne ou de montagne. L’intérieur est aussi très agréable, plus spacieux qu’on ne pourrait le croire, avec une modularité avancée du compartiment arrière. A l’heure de la disparition chez la majorité des constructeurs du segment A, on rêve de voir des keijidōshas dans nos rues. Et en premier lieu cette Nissan Sakura. Ce n’est peut-être pas la plus rigolote des kei, mais sa présentation pourrait plaire, ses prestations correspondent à l’usage de nos villes encombrées. Et si les prix restent dans la fourchette de ce que propose Nissan au Japon, elle pourrait être bien placée sur nos marchés. Alors Nissan, prêt à sauter le pas ?

En bonus, si vous êtes fan des voitures en papier, vous pouvez télécharger le patron pour monter votre propre Nissan Sakura ici !

Crédit photos : Guillaume AGEZ, Nissan, Mitsubishi

Autres clichés de la Nissan Sakura :

Salon de Tokyo 2019 : tout (mais alors absolument tout) ce qu’il nous a été bien difficile de classer !

On termine notre tour d’horizon du salon de Tokyo 2019 avec encore un petit florilège de véhicules et d’objets divers et variés, dont tous ne sont pas clairement identifiés ou identifiables.

Quelques européennes musclées !

De la personnalisation sauce nippone

L’expo du futur

A quelques pas du salon, Toyota possède un très grand espace qui lui sert notamment de showroom, le « Mega Web » (nous vous en parlerons prochainement). Une grande partie de cet espace a été dédié au salon et Toyota y a même accueillis d’autres marques pour cette exposition du futur.

Dans cet espace vous pouvez explorer les moyens de mobilité du futur avec des véhicules aussi bien ludiques que pratiques ou carrément délirants et, pour le moment, improbables.

Toyota y exposait aussi quelques concepts, nous y reviendrons un peu plus bas.

Honda

Quelques jolis clins d’œil chez le constructeur qui aime à rappeler qu’il ne fait pas que des voitures et pas que des voitures familiales.

Suzuki aussi d’ailleurs…

Toyoda Gosei

A ne pas confondre avec Toyota! Toyoda Gosei est un équipementier qui présentait un sympathique concept, le Flesby III qui nous a fait pensé à la Renault Matra Zoom de 1992! Pas seulement par son train arrière mobile, mais aussi par la matière faite de gomme pour mieux gérer les chocs en ville!

Toyota

Malgré le Mega Web à proximité, Toyota avait tout de même un stand sur le salon. Ce dernier a été utilisé pour y exposer des concepts de la marque explorant toutes les formes de mobilité susceptibles de voir le jour dans un avenir plus ou moins proche.

Notez qu’il était même possible de s’y essayer au quidditch avec un balais qui ferait passer le Nimbus 2000 d’Harry Potter pour de la vulgaire gnognotte !

Le stand Toyota étant un peu petit, c’est à quelques pas de là dans l’exposition du futur qu’on l’on pouvait y voir des concepts un peu plus concrets.

Allez ! Encore quelques engins !

Retrouvez tous nos articles sur le salon de Tokyo 2019 en cliquant sur ce lien.

Crédit photos : Guillaume Agez pour Le Nouvel Automobiliste

Salon de Tokyo 2019 : les miniatures

Tous les salons automobiles recèlent leur lot de miniatures et chaque passionné y recherche avidement le modèle, édité spécifiquement pour l’événement, qui manque à leur collection. Si vous nous suivez régulièrement vous savez que nous comptons quelques collectionneurs dans nos rangs et qu’ils vous ont d’ailleurs déjà emmené faire un tour au salon du jouet de Nüremberg en début d’année (pour retrouver les articles c’est par ici). Autant vous dire qu’à Tokyo il y a aussi de quoi faire et que l’on ne regrette pas sa visite.

Takara Tomy (Tomica)

L’univers du géant du jouet japonais était vraiment impressionnant et fascinant ! Et une belle panoplie de modèles spécialement destinés aux fans de Cars. Et comme à chaque salon, 19 modèles personnalisés pour le salon étaient disponibles sur leur stand!

Transformers

Des voitures, des robots, les deux en même temps. Difficile de faire plus japonais !

On a carrément craqué !

Mention spéciale pour ce Honda N-Van dissimulant dans ses entrailles des distributeurs de miniatures. Quelques Yens à insérer, une boule à récupérer et une mini moto ultra-craquante à construire soi-même. Tellement mieux qu’un Kinder surprise. On a adoré ! Et vous remarquerez au passage la remarquable mise en situation de l’objet par notre photographe.

Divers

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Crédit photos : Guillaume Agez pour Le Nouvel Automobiliste

Salon de Tokyo 2019 : les camions, bus et autres vans en tout genre

Assez rare sur un salon automobile, de nombreux camions et bus étaient aussi exposés dans les allées du salon japonais. Le plus impressionnant étant sans doute le spectaculaire concept Isuzu FL-IR s’inspirant dans son design d’un requin et proposant naturellement des fonctions de conduite autonome (en mode convoi). Chez Hino (une marque du groupe Toyota) on aura aussi remarqué le concept modulaire électrique Flatformer réalisé en collaboration avec la star’up israélienne REE. On n’oubliera pas non plus les différents vans aménagés en véhicules de loisir, d’intervention ou en toute autre chose, parfois des Keis où la notion d’optimisation de l’espace prend vraiment tout son sens. Toujours, cela dit, avec la touche japonaise. So Kawai !

Les camions

Hino

Isuzu

Mitsubishi

UD Trucks

Le constructeur longtemps sous le contrôle de Nissan est passé dans le giron de AB Volvo en 2001. Il présentait son Quon Concept 202X utilisant l’intelligence artificielle pour adapter sa signalisation notamment.

Les bus

Hybrides, électriques ou à pile à combustible les bus explorent les nouvelles technologies et soignent même leur design. Las, vous ne profiterez pas partout des chauffeurs japonais, de leur extrême politesse et de leurs impeccables gants blancs.

Isuzu

Mitsubishi

Tajima

Toyota

Les vans

Du « simple » camping-car au véhicule ultra chic pour VIP en passant par le taxi et le magasin ambulant, on peut tout faire avec une base de van. Le Toyota GranAce était d’ailleurs le seul véhicule de série présent sur leur stand, avec des déclinaisons d’aménagement de la cabine arrière destinées au transport de personne plutôt VIP.

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Crédit photos : Guillaume Agez pour Le Nouvel Automobiliste