Essai Volkswagen T-Cross restylé : Pimpant en jaune, rouge, bleu… et gris ?

Autant le dire d’entrée, ce n’est probablement pas par ses changements esthétiques, très peu nombreux et discrets que vous repèrerez un T-Cross restylé au premier coup d’œil. En revanche, sa nouvelle couleur gratuite, le Jaune Raisin, devrait suffire à attirer le regard des badauds, ou à leur en mettre plein la vue si vous êtes au volant, car elle ne passe définitivement pas inaperçue.

Le jaune est à la mode, on ne cesse de vous le répéter à l’envi depuis quelques temps. Et on ne peut ici que s’en réjouir car, outre le fait que cela donne un peu de gaité à nos rues, la couleur ne fait vraiment pas de mal à ce petit Volkswagen, dont le dessin, pratiquement inchangé je vous le disais, est avant tout caractérisé par la sobriété, le sérieux et, il faut bien le dire, un classicisme le rendant un tantinet anonyme.

Pour la discrétion désormais on repassera. Mais ce n’est pas une critique, bien au contraire puisque nombre de personnes que nous avons croisées durant notre essai nous ont avoué trouver cette petite VW séduisante et très pimpante dans cette livrée. D’où notre titre. Et bon point supplémentaire, si vous n’aimez pas le jaune mais que vous voulez quand même de la couleur, le nouveau nuancier propose désormais un Rouge Roi et un Bleu Clair.

Réjouissons-nous, mais pas trop vite tout de même. Car la firme de Wolfsburg avait déjà entamé cette politique des couleurs vives avec ce T-Cross dans sa première version (notamment avec les Orange Flash et Turquoise Maui). Or, il faut bien reconnaitre que ce sont des couleurs que l’on croise finalement peu (et il a bien sûr suffit que je pense à écrire cela pour en croiser un lors de notre essai). Et que dire du « Pack Design Orange » bien vite disparu du catalogue par exemple.

L’idée de voir des véhicules de toutes les couleurs parcourir nos routes et nos rues est enthousiasmante et il faut souligner que les constructeurs font des efforts (en offrant ces couleurs gratuitement… non sans arrière-pensée toutefois), mais dans la réalité, le marché de l’occasion dicte souvent sa loi et les clients achètent du… gris. Mais là aussi pas de panique, il y en a et les réfractaires aux couleurs trouverons eux-aussi de quoi satisfaire à leurs idées noires, grises ou blanches.

Passé l’éblouissement visuel de cette livrée on peut rapidement faire le tour du propriétaire et constater que les modifications apportées au véhicule et destinées à le moderniser et à mieux l’intégrer dans la gamme ne sont pas bien nombreuses. Peu ou prou, le T-Cross reprend les codes de son dérivé coupé Taïgo, commercialisé après lui, avec une modification des boucliers avant et arrière (et une petite différenciation entre les versions Life/Life+, R-Line et Style), une signature lumineuse reliant les deux phares, désormais dotés de la technologie Matrix pour les versions les plus hautes (mais le logo VW n’est pas lumineux à l’instar de la Golf restylée ou de l’ID.7), de nouvelles jantes et un bandeau de feux remanié.

Ce bandeau arrière noir, devenu un élément de style récurrent chez Volkswagen, avait fait l’objet de plusieurs remarques de ma part sur la première version du véhicule. Son intégration un peu grossière ne m’apparaissait pas comme un modèle du genre. Quant à sa ligne rouge, singeant une signature lumineuse reliant les deux feux, elle n’était en réalité qu’illusion puisque réalisée en catadioptres.

Sur ces points Volkswagen a répondu, aux critiques, du moins sur les finitions Style et R-Line. Le bandeau conserve son aspect noir mais, il est à présent translucide et il accueille une véritable ligne rouge en LED reliant les feux. Ces derniers se sont considérablement agrandi puisqu’une partie déborde sur le hayon. Ils adoptent une forme de croix, façon feux stop de l’ID.3, et un traitement tout en volume et superposition. L’ensemble est plutôt original mais manque toujours un peu de finesse dans un monde automobile qui aime de plus en plus à conférer aux optiques des profils élancés et fins permis par les nouvelles technologies d’éclairage.

Essai Volkswagen T-Cross restylé : C’est moins pimpant à l’intérieur, mais c’est mou !!!!

On ne mesure peut-être pas suffisamment le phénomène mais, en modifiant les matériaux de l’habitacle de son T-Cross, Volkswagen a, à coup sûr, pratiquement conduit à l’extase collective toute la profession des essayeurs automobiles ! « Rhâââ Lovely ! » oserait-on presque s’esclaffer !

Il faut nous comprendre aussi, nous avions été si chamboulés à l’époque de la présentation du T-Cross, une VW avec uniquement des plastiques durs ! Non mais allô quoi ! Pis ! La marque avait récidivé avec son ID.3. Tout foutait le camp ma bonne dame… Oui mais ça c’était avant. Car la marque a décidé de reprendre les choses en main et de ramollir fermement sa planche de bord. Résultat : on a enfin droit à un beau, mou (très mou) et très valorisant slush. Alléluia !

Et effectivement l’habitacle bénéficie désormais de plastiques autrement plus valorisants. Pas partout naturellement, la fermeté a ses limites (elles sont financières en général…), mais au moins en partie haute, jusqu’au pare-brise qui plus est. L’habitacle conserve les plastiques durs là où ça ne se voit pas ou moins. En bas donc ainsi que sur les portières.

L’impression globale de qualité, qui n’avait déjà rien de vraiment indigente, s’en trouve nécessairement renforcée d’autant que le petit insert bleu en simili cuir avec sa surpiqûre et les sièges de notre finition Style, façon jean, apportent une note plaisante à l’ensemble. C’est moins fun que sur la phase 1 ou que l’extérieur, forcément, mais c’est propre, sérieux et rassurant.

L’autre différence notable avec le T-Cross pré-facelift concerne l’écran tactile. Son intégration affleurante était pourtant bien exécutée et visuellement qualitative mais il semblerait que cela ne fasse pas assez high-tech. Vous comprenez, quand on a une dalle qui s’est agrandie (on passe de 8 à 9,2 pouces, en option sur Style et R-line à 740 €), point sur lequel on insiste, il faut qu’elle se voie. Et en adoptant un look « flottant » séparant visuellement l’écran de la planche de bord… ben on la voit plus…

On terminera ce chapitre en signalant les menues modifications supplémentaires rencontrées dans cet habitacle comme les nouveaux inserts décoratifs, très sobres, là encore les couleurs de l’ancien « Pack Design Orange » ne sont plus d’actualité, ou encore la nouvelle platine de réglage de la climatisation qui adopte, malheureusement, le système tactile en lieu et place des molettes rotatives.

Essai Volkswagen T-Cross restylé : Toujours autant de place pour rester pimpant !

S’il y a bien un aspect sur lequel le T-Cross n’avait besoin d’aucun changement c’était son habitabilité et ses aspects pratiques. Et ça tombe bien puisque rien n’a été changé. On retrouve donc avec plaisir la très bonne sensation d’espace qu’offre ce véhicule de seulement 4,13 m de longueur (+ 2 cm en raison du dessin des nouveaux boucliers) pour 1,76 m de largeur et 1,57 m de hauteur.

C’est particulièrement le cas à l’arrière où l’on bénéficie d’un bel espace aux jambes et à la tête. La modularité demeure elle aussi inchangée, mais toujours exemplaire, avec une banquette coulissante sur 14 cm permettant au coffre d’osciller entre 385 et 455 litres. Enfin, l’astucieux siège avant passager rabattable est désormais de série sur toute la gamme. Le tout se manipule simplement et sans la moindre difficulté, ce qui fait de ce T-Cross un véhicule vraiment facile à vivre et bien pratique au quotidien.

Essai Volkswagen T-Cross restylé : sur route, le confort et le sérieux avant tout

Vous vous en doutez, le Volkswagen T-Cross a perdu son offre Diesel avec ce restylage. C’est dans l’air du temps. Pour autant n’allez pas croire que le SUV bouleverse profondément son offre moteur. Ne cherchez ainsi pas la trace d’une quelconque hybridation qui aurait pu faire son apparition sous le capot. Quant à une motorisation électrique il y a la gamme ID et la future ID.2 pour ça.

Pour son T-Cross Volkswagen est resté on ne peut plus convenu, reconduisant ses deux motorisations 3 cylindres essence de 95 ch (BVM5) et 115 ch (DSG7). Mais un petit nouveau, pas si petit et pas si nouveau d’ailleurs, vient prendre place sur le train avant du véhicule : le 4 cylindres 1,5 l TSI mis à jour en 2022 et qu’on retrouve sur pratiquement toute la gamme VW (ici par exemple) ou chez les autres marques du groupe comme Seat ou Skoda. Ce bloc affiche 150 ch et 200 Nm et est associé à la très connue boite automatique DSG7. C’est ce modèle que nous avons testé.

Plutôt souple, doux et discret à bas régime c’est un moteur qui donne immédiatement un sentiment d’aisance et d’allant à ce petit T-Cross. Affichant un 0 à 100 km/h abattu en un très honorable 8,4 secondes (soit trois de moins que le 1.0 l TSI 115 ch), il n’en devient absolument pas sportif pour autant et le bousculer n’est pas véritablement plaisant. La montée dans les tours se révèle ainsi fort bruyante et la sonorité n’est en plus pas des plus agréables.

Néanmoins, ce bloc offre au T-Cross la capacité de s’aventurer très largement au-delà de la périphérie des grandes villes, et même en (moyenne) montagne, sans qu’il en soit effrayé le moins du monde. Plus prosaïquement, voyager à quatre avec un coffre plein, ce que le T-Cross permet par son ingénieux aménagement, sera sans doute plus aisé avec ce moteur qu’avec les deux autres.

Côté comportement routier rien n’a changé par rapport à la précédente mouture. J’ai à nouveau bien apprécié les indéniables capacités routières de l’engin, dont le châssis et les trains roulants ne prêtent guère le flanc à la critique. Son amortissement peine cependant à maintenir le véhicule à plat en virages et la sensation d’écrasement au changement d’appui est marquée.

Le tout offre en contrepartie un bon confort global, toujours pris régulièrement à défaut sur les saignées transversales du bitume néanmoins. La boite DSG7 demeure souple et discrète, moyennement réactive, mais quoi qu’il en soit le T-Cross n’offre que peu de plaisir de conduite et s’apprécie bien plus à allure paisible.

Reste la position de conduite, très typée SUV, ce qui n’a rien d’illogique puisque c’en est un, et impactée par ce volant dont l’implantation manque de verticalité. En contrepartie, en ville, elle permet à son conducteur de profiter de ce côté surélevé qui plait tant à la clientèle et de se faufiler aisément un peu partout. Le véhicule est compact, la direction douce et la boite auto dans son élément privilégié. Dommage néanmoins que le T-Cross, qui conserve un frein à main… à main, ne puisse pas bénéficier d’un système auto-hold tellement agréable au feu rouge ou dans les bouchons.

On signalera enfin, chose qu’il ne m’avait pas été possible de constater lors du précédent essai en Corse, que le T-Cross est un peu moins à l’aise sur autoroute. Il y avait certes un vent conséquent au moment de notre essai mais le comportement du véhicule devient un peu plus flou à 130 km/h. Et surtout, les bruits d’air au niveau du pare-brise, des montants et des rétroviseurs s’avèrent vraiment trop importants. Mieux vaut alors réduire un peu l’allure, à 120 km/h par exemple, profiter du bon calibrage des aides à la conduites (dont le véhicule est bardé) et faire également descendre sensiblement la consommation.

Car le bloc de 150 ch s’avère un peu gourmand et sur notre parcours mixte, à allure tout à fait raisonnable et réglementaire, il nous a gratifié d’un 6,9 l/100 km qui, s’il n’a rien de désastreux, n’a rien non plus de bien exceptionnel. Tout dépend bien entendu de votre utilisation quotidienne mais si vous lorgnez sur un T-Cross et que votre utilisation est essentiellement urbaine, compte tenu du surcout de 1800 € (soit 51,42 euros le cheval), on vous conseillera plutôt d’opter pour le 1.0 l TSI 115 ch, largement suffisant, et qui en plus vous gratifiera de quelques euros de malus… en moins (180 pour être précis).

Essai Volkswagen T-Cross restylé : Le prix est assez sérieusement pimpé…

Et chaque euros compte dans cette balance car le T-Cross n’est pas particulièrement bon marché. Certes, il présente un compromis global sans défaut ou presque, sa présentation est soignée et désormais vraiment pimpante, son comportement routier est de qualité, et son habitabilité est remarquable. Certes encore la dotation de série s’est largement enrichie par rapport à la précédente mouture, notamment pour les aides à la conduite (mais devenues en grande partie obligatoires en raison de la norme GSR2), ou l’adoption de Matrix LED sur les versions hautes. Mais en 2019, en version 1.0 TSI 115 ch Carat DSG7, le T-Cross s’affichait à 27 220 €. La même motorisation en R-Line aujourd’hui se négocie à 32 410…

Notre modèle d’essai, un 1.5 TSI Style équipé de l’option infotainment Discover Pro et des vitres arrière surteintées s’affiche ainsi à 34 880 €, auxquels il faut donc rajouter 540 euros de malus (135 g. CO2/km). La crise du Covid, de l’Ukraine, le renchérissement de l’énergie et l’inflation sont passés par là.

Par ailleurs la concurrence, dont les prix ont aussi enflé il faut bien le reconnaitre, reste acérée et, en grande partie renouvelée depuis le lancement du T-Cross. La comparaison n’est pas toujours aisée mais le placement tarifaire est loin de tourner à l’avantage du Volkswagen à chaque fois, surtout si l’on tient compte des technologies (un Renault Captur hybride 145 correctement optionné est proposé à 33 300 euros par exemple).

Point à signaler néanmoins, la concurrence interne du groupe n’est plus aussi délicate pour ce T-Cross : le Skoda Kamiq n’a pas le droit pour le moment au 1.5 TSI et le Seat Arona, qui lui y a droit, navigue dans les mêmes eaux tarifaires que son cousin germanique, profondes donc.

Essai Volkswagen T-Cross restylé : Conclusion non pimpée mais sérieuse

Le Volkswagen T-Cross restylé ne change finalement que très peu par rapport au modèle initial mais corrige sensiblement ses principaux défauts : il est nettement plus pimpant, adopte un aspect high-tech plus marqué avec ses nouvelles signatures visuelles (à l’arrière tout particulièrement), des couleurs joyeuses et un habitacle à nouveau dans les standards de la marque de Wolfsburg.

Il n’offre pas de nouveauté majeure côté motorisation, et on peut regretter l’absence d’une version hybride sur un véhicule à vocation citadine, mais son habitabilité et sa modularité, rapportés à sa taille, sont des arguments de poids. Bref, choisir cette Volkswagen offre une certaine garantie de « ne pas se tromper ».

Essai Volkswagen T-Cross restylé : La galerie de photos pimpantes !

Photos : Eddy P.

Renault jaunes : non, le jaune n’est pas réservé à la Renault 5

Cette nouvelle 5, Renault a choisi de la révéler, entre autres, en Jaune Pop. Une couleur qui fleure bon les seventies et la R5 d’antan. Nous aurions donc pu penser que l’utilisation du jaune (couleur associée à la joie, à la gaîté, à la fraicheur…) était inhérente à la « new 5 ».

Que nenni : le jaune est une couleur que beaucoup de Renault ont porté (d’ailleurs, le constructeur, qui utilisait jusqu’en 2000 le slogan de « créateurs d’automobiles », a longtemps fait figurer son losange sur un fond jaune dans ses publicités).

La dernière en date, avant la 5 E-Tech électrique, à avoir été dévoilée en jaune, est la quatrième génération de Scénic, en 2016. Uniquement proposé sur la version courte, le joli Jaune Miel (directement inspiré du concept-car R-Space de 2011) ne sera pas resté très longtemps au catalogue… tout comme, à l’époque, le Jaune Automne qui a été l’une des couleurs de lancement du Renault Scénic II (2003). Il a été repris, en 2005, dans le teintier de la Clio III (comme un rappel au Jaune Paille qui a habillé la Clio II de 1998 à 2001 ?).

Plus « bas » dans la gamme, la Renault Twingo III, en 2014, a aussi utilisé du jaune pour son lancement : référence évidente à la Twingo I. Car oui, quand on dit Renault jaune, on pense indubitablement à la Renault Twingo I, ici en Jaune Indien (l’une des premières couleurs proposée).

Au cours de ses 7 collections, la Twingo I a connu bien d’autres jaunes : le Jaune Citron (1995 – 1996), le Jaune Paille à la fin des années 1990, le Jaune Anis (fin des années 1990 – débuts des années 2000) mais aussi, plus « distingué », le Jaune de Manille qui tirait sur le beige. Le jaune de la Twingo III (2014), lui, était nommé Jaune Eclair. Elle l’a partagé avec la Renault Clio IV qui, lors de sa présentation en juillet 2012, arborait aussi du jaune en plus du très beau Rouge Flamme.

Dans le cas de la Clio, il n’a pas été renouvelé au restylage. Sur la Twingo, lors du facelift, cette teinte a été remplacée par un jaune tirant davantage sur le orange, le Jaune Mango.

Le jaune, la couleur des Renault « RS »…

A vrai dire, chez Renault, le jaune est surtout connu sur les versions « RS » (Renault Sport) des Mégane et Clio. Qui ne se souvient pas du superbe Jaune Sirius (métallisé) de la fin des années 2000 ?

D’abord introduit sur les Clio II et Mégane II Phase 2 RS (ci-dessus, en version R26 R s’il-vous-plait), il a mis du temps à arriver sur la Mégane III RS (celle-ci, fabriquée en Espagne, utilisait d’abord un jaune opaque beaucoup moins beau, le Jaune Flash. En effet, le Jaune Sirius a longtemps été une spécialité de Dieppe, en France, dont ne pouvait donc pas bénéficier la Mégane III RS). La Twingo II RS, plus confidentielle, a aussi pu en disposer, tout comme l’encore plus rare Clio V6.

Le jaune (pas Sirius), c’est aussi – et quand même – la couleur de présentation du Renault Spider, dévoilé au milieu des années 90. Ce roadster de 150 ch ne laissait place à aucun compromis… si ce n’est, quelques mois après son démarrage commercial, la possibilité d’opter en option pour un pare-brise !

Enfin, et même si ce n’est pas un modèle « Renault Sport », nous pouvons aussi citer la Renault Mégane I Coupé (et cabriolet), à qui le jaune seyait très bien. La Mégane II qui lui a succédé ne disposait pas de jaune, mais avait néanmoins un « Vert Citron »… qui faisait plus jaune que vert !

… mais aussi des utilitaires Renault !

Eh oui, le jaune est – aussi – une couleur assez habituelle dans le monde de l’utilitaire. Renault ne fait pas exception à la règle, lui qui a dévoilé le très sympathique Kangoo I, en 1997, en Jaune Citron.

Couleur qui était disponible à la fois sur la version « VP » et sur la version utilitaire… contrairement au Trafic II (2001) qui lui, réservait le jaune à sa déclinaison sans vitres.

Le Kangoo II (VP et VU) a existé en jaune et le Kangoo III, actuellement, perpétue la tradition (en VU uniquement)… qui remonte à loin, et pas que sur les utilitaires Renault. Nous pouvons entre autres citer la Rodéo 6 (1972) et le coupé Renault 15 (1971), révélé en jaune.

Ces deux modèles cohabitaient donc, dans la gamme, avec la R5 originelle : la boucle est bouclée, et il n’y a pas de quoi rire jaune !

Des Renault jaunes, des Renault jaunes, des Renault jaunes, des Renault jaunes et encore des Renault jaunes, voilà ce que vous avez pu voir dans cet article ! Et encore, toutes n’ont pas été illustrées.

Pour ce SUV atypique, il a fallu ensuite batailler avec une concurrence croissante et si en 2019, la seconde génération est apparue avec un bon coup de crayon pour le moderniser, le paysage automobile a bien changé entre temps et son offre également, au point de ne plus être sur le devant de la scène.

C’est pourquoi la marque Japonaise remet son Juke à jour avant de tirer sa révérence pour une succession prévue en 2026 en 100% électrique. Mais avec de timides ventes, il a fallu ainsi cibler les évolutions afin d’espérer un retour sur investissement favorable.

Esthétiquement, ce Juke de seconde génération affiche toujours un style à part qui le fait réellement détonner parmi une compétition rude. C’est pourquoi Nissan a estimé qu’il valait mieux le laisser tel quel et plutôt revoir les palettes de couleurs afin de se rappeler “le bon vieux temps”. 

Nissan Juke : Simple retour aux sources?

Le jaune tonic est ainsi mis en avant tandis que le blanc nacré fait son apparition ainsi qu’un noir plus profond. De plus, de nouvelles jantes font leur apparition sur finition N-Connecta et N-Design.

C’est surtout à l’intérieur que le Juke évolue grandement avec une console centrale revue pour plus de modernité et propose dorénavant un large écran de 12,3 pouces (contre 8 pouces auparavant) qui vient compléter celui de même taille destiné aux compteurs.

Le Juke voit également la qualité des matériaux améliorée avec l’apparition de plastiques moussés et de touches d’alcantara, propres à la nouvelle finition N-Sport, constituant ainsi le milieu de gamme.

De nouvelles aides à la conduite viennent faire leur apparition avec de série l’avertissement de sortie de voie et la maintien dans la voie, tandis que la caméra de recul (de série sur toutes les finitions) bénéficie d’un meilleur affichage sur l’écran central, tout comme la vue panoramique.

Enfin, le chargeur à induction devient de série à partir du second niveau de finition N-Connecta.

Côté motorisations, l’offre reste inchangée avec 2 blocs proposés : une version Hybride de 143 ch (lire notre essai ici) similaire à celle proposée sur son cousin le Renault Captur, ainsi qu’un 3 cylindres de 114 ch. Pour ces 2 motorisations, la marque annonce quelques légères améliorations au niveau consommation (-0,2 à – 0,4l/100) et rejet de CO2.

Les commandes sont déjà ouvertes et cette version restylée affiche en moyenne un surcoût de 550 euros, avec des tarifs allant de 25 400 euros à 36 650 euros hors options.

Sport chic à l’extérieur

En la regardant d’un œil distrait c’est une Peugeot 508 presque classique que vous pourriez penser avoir sous les yeux. La berline, saluée pour son esthétique audacieuse et dynamique par le prix de la Plus belle voiture de l’année, n’est en effet pas fondamentalement transformée ici. Pour autant, que le regard s’attarde une toute petite seconde de plus sur le véhicule et une multitude de détails très évocateurs vous apparaîtront laissant suggérer les capacités réelles de la bête.

Parée d’une robe Gris Selenium spécifique à ce concept, la 508 Peugeot Sport Engineered (que nous appellerons PSE par commodité et parce que ça ne lui va pas si mal) joue tout d’abord sur les contrastes en adoptant de petites touches d’une couleur flashy baptisée Kryptonite. Écopes dans le bouclier avant, surlignage des flaps sur les côtés du même bouclier ainsi que sur les extrémités du généreux diffuseur arrière, étriers de frein logés derrière de nouvelles jantes de 20 pouces et surtout logo à trois bandes obliques disséminé un peu partout pour évoquer le nom Peugeot Sport Engineered. Plus subtil et surtout plus original, la couleur Kryptonite vient également habiller un inédit petit appendice latéral logé dans le prolongement de la vitre arrière et répondant au doux patronyme de winglets. Reste à savoir s’il s’agit d’un artifice purement esthétique ou d’une réelle aide aérodynamique.

Dans le même esprit, la fibre de carbone recouvre les coques de rétroviseur et le noir brillant vient compléter la palette extérieure en apportant des touches de sportivité supplémentaire. Exit donc les chromes pour le cerclage des vitres, pour les monogrammes ou pour les cabochons de roue à 5 branches. On espère néanmoins qu’il s’agit bien de vrai carbone puisqu’à l’heure actuelle, celui qui orne l’intérieur des entourages de vitres arrière des 508 berline n’est qu’une imitation pour le style.

Enfin le Lion vient prendre place au cœur d’une calandre redessinée et hérissée de lames flottantes très agressives. Elle a été réalisée grâce à une technologie d’impression 3D et son dessin est censé permettre une optimisation du flux d’air vers le radiateur. D’un point de vue design, ces ballets de lignes parallèles sur fond noir laqué sont l’aboutissement d’une réflexion initiée dès le concept Fractal en 2015 et que l’on retrouvait aussi dans les jantes et les détails du dernier e-Legend.

Alcantara à profusion à l’intérieur

A bord, on découvre là encore la planche de bord d’un véhicule de série… toute conceptuelle (et issue de l’étude Exalt) soit-elle. Mais l’ambiance sportive, de base assez marquée, y a aussi été particulièrement travaillée et accentuée tout en restant dans une sobriété assez bienvenue pour un véhicule de ce type.

L’Alcantara prend ses aises dans cet univers et vient recouvrir le volant, les montants de pare-brise, les contre portes, le levier de vitesse et le bandeau décoratif horizontal du tableau de bord. Il accepte toutefois de céder à la mixité avec le cuir en ce qui concerne les sièges sport. La fibre de carbone vient pour sa part habiller la console centrale ou les méplats du volant.

Comme à l’extérieur c’est la couleur Kryptonite qui vient créer un contraste dans ce noir habitacle. Les surpiqûres sur les sièges, la coiffe du tableau de bord ou le volant, le logo à trois traits Peugeot Sport Engineered ainsi que l’intégralité de l’instrumentation numérique adoptent ce coloris. Une voiture à ne surtout pas mettre entre les mains de Superman…

Superfomance !

Ce qui est digne du super héros en revanche ce sont les caractéristiques techniques et les performances annoncées. C’est d’ailleurs bien là le plus important car cette 508 PSE est avant tout à considérer comme un héraut du Lion annonçant un futur que l’on peut aisément qualifier d’électrisant. Et l’on rajoutera aussi : enthousiasmant !

Cette 508 est un véhicule hybride mais pas le genre d’hybride incitant avant tout à une éco-conduite paisible. Certes, elle prétend bien faire preuve d’une éco-responsabilité exemplaire en affichant un remarquable 49 g de CO2/km en cycle WLTP, car elle est aussi une berline hybride PHEV offrant 50 km d’autonomie en tout électrique… mais elle aura bien du mal à nous faire croire qu’elle puisse se montrer paisible alors que sa chaîne de propulsion lui confère une puissance évaluée à 400 ch thermiques ! 400 ch d’un coup, soit une puissance presque inédite pour Peugeot, qui n’avait atteint une telle cavalerie qu’avec la 607 Pescarolo en 2002 et son V6 ES9.

Dans les faits, le moteur thermique est un PureTech « classique » de 200 ch couplé à deux moteurs électriques. Le premier, à l’avant, développe 110 ch tandis que le second se place à l’arrière (assurant du même coup une transmission à quatre roues motrices) et totalise pour sa part 200 ch. L’ensemble propose un couple de 500 Nm et affiche des performances qui font clairement saliver : le 0 à 100 km/h est abattu en 4,3 secondes, le 1000 m départ arrêté en 23,2 secondes et la Vmax est fixée (autolimitée probablement !) à 250 km/h.

Si l’on rajoute les petits ajustements techniques réalisés sur les réglages du châssis, l’amortissement et la direction et le choix de la monte pneumatique, des Michelin Pilot Sport 4S, on imagine aisément que cette 508 PSE est susceptible d’offrir à son conducteur un certain plaisir de conduite… même sans le redoutable train avant à pivots découplé de la précédente 508 GT.

Du rêve à la réalité ?

Nous l’avons dit dès le début de cet article cette 508 PSE n’est pas un concept car au sens strict mais bien plus un show-car tant sa proximité avec un véhicule de série est grande. Ce n’est d’ailleurs absolument pas fortuit et la communication de Peugeot est à ce titre particulièrement claire. Même si la 508 ne sort pas rigoureusement sous cette forme et avec ces caractéristiques techniques, la version hybride plug-in est d’une part bien prévue et annoncée depuis un bon moment (on pouvait d’ailleurs la voir durant le Mondial de Paris en 225 ch, à côté d’un 3008 totalisant… 300 ch, quelle audace !) mais il ne fait d’autre part guère de doute qu’une version un peu plus musclée verra bien le jour sous la houlette de Peugeot Sport. Ce que le directeur de Peugeot Sport, Bruno Famin affirme lui-même en précisant que « Nous allons développer la ligne la plus sportive que nous n’ayons jamais eue chez Peugeot ! Nous en rêvions. L’électrification nous permet désormais de la faire. » Une compensation, aussi, au retrait de Peugeot Sport de la compétition.

On remarque enfin avec cette étude l’émergence d’une marque sportive chez Peugeot : « PSE » donc. Deviendra-t-elle l’égale des ///Motorsport ou AMG d’ici quelques années ? Espérons-le, car nous avons tant attendu de la part des constructeurs français que leurs engagements, et leurs succès sur les pistes et les routes du monde entier finissent par se traduire sous la forme de voitures de série ! On se posera juste la question de l’acronyme PSE qui, s’il est un anglicisme, évoque aussi les Plans de Sauvegarde de l’Emploi dont, heureusement, PSA ne fait point usage ces dernières années dans l’Hexagone.

En attendant de croiser cette 508 PSE sur la route vous pourrez toujours la contempler de près lors du salon de Genève qui ouvrira ses portes dans deux petites semaines maintenant.

Crédit photos : Peugeot

La couleur de présentation sera le jaune

L’Audi A1 qui nous est partiellement dévoilée est en tout cas habillée de cette couleur vive sensée sans doute évoquer son côté pep’s, joyeux, dynamique (sportif ?) et surtout jeune. La jeune fille qui accompagnait le premier teaser de sa petite mimine manucurée de bleu ciel nous propose ainsi de découvrir ses chaussettes sur le deuxième teaser. Mais on retiendra surtout de ce deuxième GIF que l’Audi A1 soigne son look avec de grosses jantes, des étriers de freins rouges, un kit carrosserie sportif (S Line ?) et, naturellement, une couleur pimpante.

Une couleur qu’on ne peut pas rater non plus dans le teaser n°3. C’est le moins intéressant du lot jusqu’ici puisqu’il est… flou. A part un ballon, probablement là pour rappeler à ceux qui vivent dans une caverne que la coupe du monde de football a débuté depuis jeudi, on n’y distingue pratiquement rien concernant la nouvelle Audi. On relèvera toutefois la forme de la custode façon aileron de requin, le toit noir et, en conséquence, une furieuse ressemblance en l’état avec la nouvelle Suzuki Swift. Si, si regardez bien 😀

Un minimum d’information

Néanmoins pour la première fois le teaser publié sur Facebook est accompagné d’une légende qui divulgue une petite information. Oh ne vous attendez pas à de l’exceptionnel puisque l’on apprend seulement que l’Audi A1 2018 bénéficiera de nouvelles suspensions (mais lesquelles ?) et d’une puissance allant jusqu’à 200 ch. Inutile de préciser qu’il ne s’agira pas de la motorisation d’entrée de gamme.

Le dernier teaser a fait son apparition ce matin. Nous avons à nouveau droit à une jolie vue sur les chaussettes et en même temps sur la manucure de la jeune fille (on appellera ça un combo) en train de sortir du véhicule. On remarquera cette fois le petit bout de Virtual Cockpit, la confirmation de la finition S Line avec le seuil de porte et la présence d’inserts décoratifs de la même couleur que la carrosserie autour des buses d’aération, faisant corps avec le combiné d’instrumentation, sur les contre-portes et sur la console centrale.

Qu’on se rassure l’interminable suspens devrait rapidement prendre fin puisque cette Audi A1 2018 devrait se dévoiler complètement le 20 juin prochain à Barcelone.

Pour une présentation complète de la nouvelle Audi A1, nous vous donnons rendez-vous à ce lien !

Via Facebook : Audi AG