Ce nouvel opus sera aussi fabriqué chez Renault, mais cette fois-ci, à Douai (Hauts-de-France). Précisément, où est fabriquée la Renault 5. Ce n’est pas un hasard, car la nouvelle Nissan Micra partage avec elle sa plateforme, baptisée AmpR Small, dédiée aux véhicules électriques citadins du groupe. De fait, cette Micra 2025 est 100% électrique.

Nouvelle Nissan Micra (2025) : un costume sur mesure

Si le pavillon et les vitrages semblent communs entre la R5 et la Micra, pour le reste, la japonaise adopte son propre style. Un style presque « Manga » , avec sa signature lumineuse ronde que l’on retrouve à la fois à l’avant et à l’arrière. Quoi qu’il en soit, si la Renault 5 joue sur la fibre de la nostalgie, la nouvelle Nissan Micra choisit quant à elle un design plus « doux » , rappelant néanmoins, avec ses rondeurs, la génération de 2002.

Des jantes de 18 pouces seront proposées sur toute la gamme Micra. Comme sur la R5.

Contrairement à l’extérieur, l’intérieur n’a pas reçu de modifications notables. Seuls les habillages de la console centrale (faisant un clin d’œil au Mont Fuji) sont différents ainsi que, bien sûr, le logo sur le volant.

Nous retrouvons ainsi deux écrans de 10,1 pouces chacun sur les finitions hautes. L’écran du milieu, évidemment tactile, profite de l’interface Google et du planificateur d’itinéraire.

Sans surprise, le volume du coffre est similaire à celui de la R5 (de 326 à 1 106 litres sièges arrière rabattus) tout comme l’empattement. Des boucliers légèrement plus proéminents font toutefois évoluer la longueur globale de cette nouvelle Nissan Micra de 3,92 à 3,97 mètres.

Nouvelle Nissan Micra (2025) : des aspects techniques connus

Comme la nouvelle Nissan Micra partage ses soubassements avec la Renault 5, ses configurations techniques sont les mêmes. Nous retrouvons ainsi en entrée de gamme une batterie de 40 kWh de capacité, associée à un moteur électrique de 120 ch. En haut de gamme, la batterie gagne 10 kWh et est accouplée à un bloc de 150 ch. Cette dernière configuration garantit, selon Nissan, une autonomie de 408 km en cycle mixte WLTP.

Les vitesses de recharge (80 ou 100 kW en courant continu, selon la batterie) ainsi que les temps de recharge (30 minutes pour passer de 15 à 80 % d’autonomie sur une borne de recharge adaptée) demeurent inchangés.

Nissan ne précise pas, pour le moment, si la version de 90 ch annoncée sur la Renault 5 arrivera elle aussi sur la Micra 2025.

Exclusivité (pour le moment) de la Nissan : le système « one pedal » qui permet de minimiser l’usage de la pédale de frein, au profit du frein moteur. Traduction : dans la majorité des cas, vous pourrez n’utiliser que la pédale d’accélérateur ; le frein moteur (permettant de régénérer la batterie) étant suffisamment « fort » (même si ajustable) pour se passer de pédale de frein. La Renault 5 disposera, dans les prochaines semaines, de cette fonctionnalité. La Renault 4, essayée très récemment sur Le Nouvel Automobiliste, en bénéficie déjà.

Les prix ne sont pas encore connus. Comme la nouvelle Nissan Micra sera fabriquée en France, elle aura en tout cas droit au bonus écologique.

Nos photos de la nouvelle Nissan Micra 2025

Depuis 2004, date de la 1ere génération de Swift, il s’est écoulé plus de 9 millions d’exemplaires dans le monde et plus de 200 00 sur le marché Français et aujourd’hui nous sommes en présence de la 4eme génération (année modèle 2024), fabriquée au Japon. Elle affine son style extérieur et intérieur, embarque plus de technologie et dispose d’une nouvelle motorisation Hybrid. Mais cela est-il suffisant pour la rendre intéressante?

A l’extérieur : L’esprit Swift est toujours présent

C’est rassurant, la nouvelle Swift est toujours facilement reconnaissable avec son pare-brise vertical et son toit droit, deux marqueurs forts du modèle.

La nouvelle face avant dispose d’un capot couvrant et d’un grand bouclier, au centre on retrouve une grande calandre noire vernie très qualitative. A noter qu’avec cette nouvelle Swift, il n’y a plus d’antibrouillard, tendance ou économie ?

Sur le latéral, les nouvelles jantes alu 16 pouces optimisent l’aérodynamisme mais pas le style car les passages de roues semblent bien vides.

Cela devient rare de voir une dimension en 16 pouces, la plupart des concurrentes sont en 17 voir 18 pouces en option. Il y a donc un souhait d’efficience pour le constructeur Japonais via une maitrise totale de la consommation (pneumatique basse consommation de la marque Yokohama) tout en préservant le confort ainsi que le cout d’usage lors du remplacement des pneumatiques.

En latéral, la présence d’un bas de caisse souligne le caractère dynamique de l’auto, mais surtout on retrouve ce toit très rectiligne, caractéristique des Swift depuis 2004. 

L’arrière est bien dessiné, pas de fioritures, avec des bonnes proportions, l’auto semble bien posée sur la route. Les nouveaux feux arrière à Leds disposent d’une signature lumineuse en C. 

La partie basse du bouclier dispose de deux catadioptres discrètes et bien intégrées ainsi que d’un feu antibrouillard arrière, le seul sur la nouvelle car il n’y en a plus à l’avant.

L’échappement sur cette version n’est pas visible et on vous annonce d’emblée la fin des doubles sorties gauche/droit intégrées au bouclier, la version Sport de la Swift n’étant pas au programme.

Parlons dimensions, la Swift 4 reste compacte à l’extérieur, moins de 4 mètres (3,86 m exactement), pour 1,74 m de large et 1,50 m de haut. 

Un style global qui fonctionne avec une conception technique éprouvée et sans prise de risques. A titre d’exemple, le toit n’est pas soudé directement aux cotés de caisse et on remarque la présence de longs joints extérieurs sur le pavillon : en 2024, cela semble curieux.

Vous aurez également un large choix entre 9 teintes extérieures et 4 bi-tons, ce qui reste rare sur ce segment aujourd’hui.

A bord, plus d’ergonomie et de technologie

A l’intérieur, une nouvelle planche de bord bi-ton enveloppe le conducteur et son passager, l’ergonomie est bonne avec un grand écran tactile de 9 pouces orienté vers le conducteur et un combiné à aiguilles assurant une bonne lisibilité.

On apprécie le travail fait sur les couleurs et matières de l’intérieur, l’accord des teintes sombres et claires ajoutent du rythme dans l’habitacle. La qualité des matériaux est conforme au segment, on peut juste reprocher un assemblage simple sans prise de risques au niveau des ajustements.

La nouvelle Swift gagne en modernité avec un nouvel écran tactile HD en haut de planche de bord et disposant de la connectivité sans fil Car Play et Android Auto. Dans l’ensemble, il se montre plutôt réactif et offre une bonne lisibilité.

Les commandes de climatisation, des aides à la conduite ainsi que les commodos tombent bien sous la main, sauf pour l’ordinateur de bord (très complet au demeurant) avec une tige de commande fragile et peu accessible, située sur la droite du combiné d’instruments. 

Cela fait penser à un ajout de dernière minute lors de la conception, ce qui étonne étant donné la rigueur Japonaise lors d’un nouveau projet. 

L’espace aux places avant et arrières est suffisant pour accueillir 4 personnes pour des courts trajets urbain et péri urbain. 

A noter un coffre logeable, de forme rectangulaire avec un seuil de coffre plutôt bas qui propose un volume de 265 l, largement suffisant pour le quotidien et même envisager des week-ends à la campagne à plusieurs.

La motorisation : simple et efficiente 

Pas de motorisation électrique au programme pour la 4eme génération de Swift, celle-ci est uniquement disponible avec une motorisation micro hybride.

Cette toute nouvelle motorisation dispose d’un 3 cylindres 1,2 litres associée à une micro-hybridation 12V de 2,3kw et 60 Nm qui assiste le moteur thermique lors des accélérations. Au global, la puissance culmine à 82 ch et le couple propose presque 180Nm

La version 2 roues motrices est disponible en boite de vitesses mécanique à 5 rapports comme en boite automatique à variation continue.

Le modèle d’entrée de gamme à 2 roues motrices pèse 920 kg, soit une centaine de kg de moins que la moyenne de la concurrence sur le segment. De la légèreté au programme, c’est forcément bénéfique pour les consommations de carburant, les émissions de CO2 et bien sur le dynamisme routier.

La nouvelle Swift est toujours disponible en Allgrip (4 roues motrices et BVM5 avec une garde au sol réhaussée de 25mm) : unique sur le segment et pourvu que cela dur! Elle apporte sécurité et motricité sur tout type de revêtements (neige, sable…). 

La répartition de la puissance est gérée automatiquement par le système en fonction du type de mode de conduite sélectionné parmi les 4 proposés (Auto, Sport, Snow et Lock) . La masse globale de cette version est toujours contenue avec 995 kg.

En France, pas de malus pour toutes les motorisations avec des consommations entre 4,4 et 4,9 litres/100 km et des émissions de CO2 de 98 à 111 g/km.

Au volant, un châssis dynamique et un moteur volontaire !

Sur la route avec cette nouvelle Swift, c’est tout d’abord une position de conduite facile à trouver, l’amplitude des réglages étant large. Le volant (en cuir sur la finition essayée), fait preuve d’une bonne prise en main et il est très agréable au toucher.  Le combiné à aiguilles est parfaitement lisible, moins cher qu’une solution numérique et tout aussi agréable à l’usage.

Le pare-brise droit, large et haut, offre de la luminosité à l’intérieur de l’habitacle et propose une excellente vue sur la route, même en latéral grâce aux montants relativement fins.

A souligner le confort des sièges ainsi qu’un bon niveau de maintien y compris pour les bons gabarits.

Démarré, à l’arrêt, le 3 cylindres est quasiment imperceptible, le travail sur la filtration des vibrations est de bonne facture. Une fois la 1ere vitesse engagée, la souplesse de l’embrayage facilite les démarrages, très utile pour une citadine au quotidien. En conduite urbaine, le moteur accepte de répartir à bas régimes sans à-coups, ce qui autorise une conduite coulée en agglomération. Le gain en couple grâce à l’hybridation est perceptible lors des relances en ville.

Autre point positif lors des manœuvres, le diamètre de braquage de 9,6 m, on a vraiment l’impression que la Swift braque dans un mouchoir de poche, elle se faufile partout, le tout avec un direction précise et consistante.

Coté performance, le petit 3 cylindre hybridé n’est pas à la peine mais lors des insertions sur voies rapides il ne faudra pas hésiter à monter dans les tours car l’étagement de la boite de vitesses à 5 rapports est long, le choix de la marque étant porté sur le consommation au détriment de l’accélération.

En virage, la précision de la direction est bonne et on constate que la prise de roulis est limitée (merci la faible masse). La Swift est efficace, sécurisante même à un bon rythme de conduite. La suspension de cette citadine est typée confort avec une légère fermeté, au bénéfice du plaisir de conduite. 

La Swift de 4eme génération est équipée de nouvelles aides à la conduite de niveau 2 (freinage actif d’urgence, aide au maintien dans la voie, surveillance de l’attention du conducteur…), il faut souligner qu’elles sont plutôt bien calibrées mais aussi facilement déconnectable pour les clients les plus retissants.

Coté consommation de carburant, c’est une excellente performance, la faible masse (un peu plus de 920kg), les pneumatiques basse consommation ainsi que le bon rendement du 1,2L hybridé, nous avons relevé un petit 4,4 litres/100 km lors de l’essai mixte sur tous types de routes, ce qui devrait proposer plus de 600 km d’autonomie avec les 37 litres du réservoir. 

A l’achat, elle répond à tous les besoins !

En France, la nouvelle Suzuki sera disponible en 3 finitions : Avantage, Privilège et Pack.

Le 1^er niveau de finition « Avantage » commence à 18 990 €, soit une augmentation de prix de 1400€ par rapport à la génération précédente mais l’équipement compense largement, de série maintenant : le système multimédia avec écran tactile 9 pouces et navigation intégrée, la caméra et les radars de recul, régulateur de vitesse adaptatif, le démarrage sans clé ainsi que le maintien de trajectoire.

Les niveaux de finitions « Privilège » et « Pack » apportent encore plus d’équipements (sièges chauffants, climatisation automatique…) mais surtout plus de look extérieur (jantes alliage, vitres surteintées, toit noir…) et intérieur (sellerie spécifique, volant cuir…)

Toutes les configurations de la nouvelle SWIFT (2 roues motrices BVM5, 2 roues motrices BVA et 4 roues motrices BVM5) seront disponibles chez les concessionnaires Suzuki à partir d’Avril 2024.

Profitez-en, une remise de 1200 € sur toutes les versions est proposée jusqu’à fin Juin pour le lancement de cette nouvelle génération de la Suzuki Swift.

Petit bémol, même s’il est sympathique de rouler avec une auto peu diffusée, le maillage du réseau de distribution est relativement épars, ce qui ne facilite pas l’acte d’achat et les entretiens annuels, mais on peut se consoler car la fiabilité semble être au rendez-vous avec Suzuki. D’ailleurs la garantie de 3 ans / 100 00 km rassure les derniers septiques. 

Un outsider gagnant : La Swift est vraiment une belle alternative aux blockbusters du segment comme les Peugeot 208, Renault Clio, Toyota Yaris ou VW Polo… Elle a pour elle un design unique et attractif, donne du plaisir au volant et consomme peu. Les bonnes prestations routières ainsi que des consommations basses sont possibles grâce à une masse contenue (920 kg en version de base). Quelle que soit la version choisie.

Crédit photos : Suzuki France

Nissan 300ZX et Nissan 350Z : Retour vers le futur versus Fast and Furious

Pour les présentations, laissons l’honneur à la plus âgée. Notre Nissan 300ZX Z32 (1989 – 1999) incarne à merveille l’idéal de ce qu’était une voiture dans les années 90.

A commencer par ses lignes fluides, pour rompre avec les arêtes nettes des autos façon Lego qui pullulaient dans la décennie précédente – dont la 300ZX Z31 lancée en 1983. Son bandeau de feux arrière est on ne peut plus typique de son époque et son aileron intégré lui donne la touche de sportivité que n’évoque pas particulièrement sa ligne. Point de phares pop-up à l’avant pourtant à la mode dans les nineties (comme sur la Mazda MX-5) NA, les optiques s’intégrant parfaitement dans le long capot incliné.

Longue de 4,50 m, lourde d’1,5 tonne, la 300ZX n’est pas ce qu’on peut qualifier de petit coupé fluet mais annonce plutôt un positionnement de GT, ce que confirme la présence de 2 places à l’arrière.

En face, la Nissan 350Z, présentée sous forme de concept-car en 1999, adopte par son style des attributs clairement plus sportifs, à commencer par la ligne de toit tombant vivement derrière l’habitacle sur un arrière rebondi.

Délestée de 20 cm de longueur et de la banquette arrière, cette icône du jeu vidéo Need For Speed Underground a fait baver les ados que nous étions par son look affirmé, qui demeure relativement moderne. On craque notamment sur les poignées de porte verticales et les feux pointant vers les cieux

Faux cabriolet contre vraie sportive

L’ambiance à bord nous frappe également en plein visage. De nostalgie ? Pas vraiment. Les plastiques brillants et les boutons à foison ne nous manquent pas forcément. Mais les 2 Z proposent là encore une belle représentation des standards du design de leur décennie respective.

Dans la 300ZX, on pourrait presque se croire à bord d’une Citroën (après-tout, c’est une ZX…). Le tableau de bord imposant semble pensé comme un cockpit, avec des commandes partout étalées fièrement comme pour montrer l’opulence et la technologie. Boîtier regroupant les commandes du régulateur de vitesse à droite du volant, bloc de boutons du côté opposé, revêtement des sièges et garnitures de portes en tweed… Cette abondance de détails kitsch peut donner la nausée… ou fasciner, comme ce fût le cas pour nous !

On se prépare à voyager dans un confort appréciable, tout comme les passagers arrière. Mais avant cela, on utilise la botte secrète pour transformer le coupé en (presque cabriolet) : les deux parties amovibles du toit, vitrées, qu’on déclipse, qu’on range (à deux de préférence) dans une sacoche dédiée et qu’on place dans le large coffre. Comme sur une Firebird !

Point de numéro de transformiste pour la 350Z, qui était disponible pour les amateurs de conduite cheveux (ou crâne) au vent en vrai cabriolet à toit souple. Mais on profite d’un habitacle plus ergonomique et à l’ambiance plus sportive, avec des compteurs ronds stylisés, une planche de bord plus actuelle mais pas forcément mieux finie (notre exemplaire, pourtant plus récent, a moins bien vieilli que celui de son aîné).

On est en tout cas installé plus bas, sur des sièges en cuir qui nous maintiennent mieux qu’ils ne se maintiennent eux-mêmes. Même peu kilométrée, notre 350Z trahit son âge par l’usure des sièges et de certains plastiques. On se rattrape côté coffre, celui-ci offrant sur la 350Z une contenance aussi intéressante que celle de l’aînée, avec moins de mérite du fait de l’absence de sièges arrière. Mais son ouverture via la clé est agaçante et le hayon lourd impose d’opérer à deux mains.

Le calme avant la tempête

Un V6 bi-turbo de 2 960 cc offrant 280 ch à 6 400 trs/min et un couple de 376 Nm à 3 600 tours/min du côté de l’ancienne, un V6 atmosphérique de 3 498 cc offrant la même puissance quasiment au même régime et un couple de 358 Nm à 4 800 trs/min du côté de la moderne. La 350Z a beau disposer d’un plus « gros » moteur, son poids est le même que celui de la 300ZX à 5 kilos près ! Tout cela mis bout à bout renvoie les deux Nissan dos à dos niveau performances, avec un 0 à 100 atteint en environ 6 secondes. Mais le rapport poids/puissance ne fait pas tout…

Volant en main, les choses changent en effet radicalement, avec deux caractères qui s’opposent. La Nissan 300ZX se positionnerait presque en GT. Si son feulement prononcé au démarrage évoque bien la puissance, elle se montre docile et douce à tous niveaux en conduisant normalement. Confortable, souple, spacieuse et lumineuse avec son toit escamotable, elle invite aux voyages au long court.

Mais en la poussant, on trouve tout de même une auto vivante que la puissance libérée en montant dans les tours et en activant les turbos rend plaisante voire excitante. On tombe très vite sous le charme, malgré des passages en courbes où l’on peut avoir l’impression de ne pas avoir une parfaite maîtrise du fait d’une direction trop légère et du roulis et d’un freinage nécessitant un minimum d’anticipation. Le mot « charme » est en tout cas fort approprié au volant de cette machine à remonter le temps finalement plus polyvalente qu’on le pensait !

A bord de la Nissan 350Z, changement d’ambiance ! Direction, commande de boîte, suspension, réactivité à l’accélération… tout est plus ferme, plus direct et impose une bonne dose de délicatesse.

On se sent très rapidement au volant d’un véritable coupé sportif, plus que dans une GT comme son ancêtre. Le coup de pied aux fesses est encore plus magistral quand on hausse le rythme et que l’aiguille du compte-tours grimpe, ce à quoi invite le comportement plus rigoureux et communicatif de notre beau coupé rouge. Inutile de dire que la 6^e vitesse, absente de la 300ZX, ne nous a servi que sur autoroute, nous lui avons préféré les premiers rapports sur les routes de campagne où nous avons pu exploiter tout son potentiel et profiter d’une bonne dose de dopamine et d’adrénaline !

Bien dans leur époque, et dans la nôtre !

Chacune à leur manière, les Nissan 300ZX et 350Z nous plairaient au quotidien – ou a minima le weekend. Si ni l’une ni l’autre ne dispose des équipements de sécurité modernes, elles offrent toutes deux un régulateur de vitesse pour les longs trajets, de la climatisation, des rangements partout où cela est possible, des places arrière dans le cas de la youngtimer, d’un ordinateur de bord et… un radio-cassette, doublé d’un lecteur CD dans le cas de la 350Z ! La sportivité, oui, mais pas au détriment des aspects pratiques !

S’il y a un point sur lequel il ne serait pas raisonnable de rouler dans ces deux coupés, c’est la consommation. Entre les phases de conduite tranquille pour rejoindre nos destinations et la phase sportive que nous nous sommes offertes, la Nissan 300ZX et la 350Z ont consommé respectivement une moyenne de 15,1 l/100 km et 16,6 l/100 km (10 litres/ 100 km en phase « tranquille »). Se faire plaisir coûte cher. Mais on se console en se disant qu’une Jaguar F-Type actuelle ne fait pas mieux en termes d’appétit !

Une lignée, deux philosophies… GT d’un côté, sportive de l’autre, les Nissan 300ZX et 350Z nous ont toutes deux séduits autant qu’elle nous ont divisés. Pour certains, il n’y a pas photo, le modèle de notre millénaire est LA voiture plaisir des deux. Pour d’autres, le plaisir, c’est le charme de rouler différent, de rouler sur un filet de gaz cheveux aux vents et d’appuyer sur l’accélérateur quand on en a besoin ou envie.

Si on en achetait une en guise de véhicule de collection (ou en devenir), l’autre suivrait sans doute dans le garage quelque temps après, car ces deux-là se complètent parfaitement. La philosophie du passionné et du collectionneur est, elle, unique. C’est de ne pouvoir s’arrêter et de rechercher le plaisir automobile sous toutes ses formes ! Quel regret avons-nous donc de ne pas avoir droit en Europe à la toute nouvelle génération de Nissan Z !

Galerie photos Nissan 300ZX et Nissan 350Z

Crédit photo : Adrien Ayffre, Thibaut Dumoulin, François Mortier et Eddy Petitjean pour Le Nouvel Automobiliste

Mazda CX-5 : un nouveau look encore plus aguicheur

5 ans après son lancement, le CX-5 de génération actuel s’est offert un bon restylage en ce début d’année 2022. Bon, car il le modernise sans lui faire perdre la fluidité et le charisme dont il disposait.

Le changement s’opère principalement sur la face avant, qui gagne en agressivité grâce à un traitement plus foncé des blocs optiques qui semble les affiner et à l’adoption d’une signature lumineuse double en virgules, plus horizontale et plus moderne. La calandre s’affirme également avec des motifs plus espacés. Sur notre version, une petite touche de rouge apporte une petite fantaisie discrète mais élégante.

De profil, les designers ont fait l’inverse du traitement de la face avant. Au lieu de chercher à élargir le véhicule visuellement, ils l’ont affiné avec des passages de roues plus fins, pour une allure plus dynamique… et moins SUV. Ces passages de roues sont noirs sur certaines finitions comme la nôtre, la Homura, et demeurent en plastique sur les 4 premiers niveaux, notamment la Newground, disponible uniquement en 4×4.

L’arrière est dans les canons de style japonais avec ses feux retravaillés qui reprennent la signature lumineuse de l’avant. L’ensemble est toujours léché avec ses grosses sorties d’échappement de part et d’autre et son allure très rebondie. Cet arrière lui donne une allure massive renforçant le côté élancé vers l’avant, en phase avec un gabarit assez imposant de 4,57 m de long.

A bord du Mazda CX-5 : le clic, c’est chic

Dans l’habitacle du Mazda CX-5 restylé, c’est le sérieux et la sobriété qui priment. Mazda ne cède pas (encore) à la mode du tout tactile et à la propagation d’écrans surdimensionnés usant et abusant d’effets visuels pour en mettre plein les yeux. Et c’est tant mieux.

La présentation est classique, rehaussée sur cette finition Homura de surpiqûres rouges, mais bien agencée et de bonne facture. L’ écran trône au sommet du tableau de bord, donc bien visible, commandé par une molette juste sous la main qu’on tourne et sur laquelle on clique… A notre sens plus précis et pratique que de devoir appuyer au bon endroit sur l’écran en roulant.

A l’arrière, pas de problème de place, l’accueil étant généreux, en tout cas pour les deux passagers latéraux. La personne voyageant au centre verra son confort amoindri par l’accoudoir central fermant la trappe à ski et hébergeant un porte gobelets et des commandes de sièges chauffants.

Le coffre de cette version restylée offre une contenance plus importante, passant de 477 à 550 litres sur cette version essence, plus généreuse que sur celles recevant un bloc diesel (538 litres). Il dispose d’un espace de chargement sous le plancher, un peu biscornu et peu accessible si on a opté pour le revêtement de plancher de coffre en caoutchouc, ce dernier étant pratique mais épais et lourd à soulever.

Mazda CX-5 : du neuf avec du vieux

Sous le capot de notre CX-5, on retrouve le 2.5 essence de 194 ch, déjà étrenné par les berlines et break Mazda6… et le CX-5 lui-même auparavant. Si celui-ci avait été victime du passage meurtrier pour bon nombre de véhicules à la norme WLTP, le revoici ! Pas de miracle, avec ce gros bloc essence sans hybridation, les émissions de CO2 de 172 g/km lui font subir un malus de 4 818 €.

Ce 2.5 Skyactiv-G est un gros moteur certes, mais il ne faut pas vraiment le bousculer. En mode normal, la boîte automatique préfère la conduite douce, il faut appuyer franchement sur l’accélérateur pour disposer de la puissance souhaitée, brutalisant la pauvre boîte de vitesses, celle-ci faisant tout pour être en permanence sous les 1 500 tours/minute.

En mode sport, l’accélération est plus vive grâce à une réactivité plus importante de l’accélérateur et le CX-5 monte plus volontiers dans les tours pour offrir plus de vivacité. Avec un couple de 258 Nm et un 0 à 100 km/h en 9 secondes, ce moteur essence de près de 200 ch ne fait pas du CX-5 un SUV des plus sportifs.

La hauteur de caisse visuellement élevée ne trompe pas. Ce SUV offre un compromis sensiblement plus orienté confort que dynamisme. Le châssis est de bon niveau, on reste en contact avec la route, mais on est souvent balloté au fil des virages et des grosses aspérités du bitume. A ce titre également, la direction se montre toujours très souple, mais relativement précise. Niveau freinage, c’est encore la souplesse qui prime ; il est très progressif, peut-être même un peu trop.

En résumé, nous avons préféré ce CX-5 en conduite coulée, où son insonorisation excellente (vitrage double à l’avant) contribue à l’excellent niveau de confort, d’autant plus que le moteur se montre discret, notamment sur les grands axes… où la consommation se stabilise à un niveau raisonnable.

En effet, pour un premier trajet de 109 km, effectué en majorité en ville et dans les bouchons, nous avons consommé 12,48 litres. Soit une moyenne de 11,4 litres aux 100 km pour une consommation annoncée dans ces conditions à 9,7 litres / 100 km. L’ajout d’une micro-hybridation comme sur la Mazda2 ou la Mazda3 aurait été le bienvenu…

Le Mazda CX-5 côté équipements : un Homura mûr

La gamme Mazda CX-5 compte désormais 6 niveaux de finitions. Les déjà / bien connues Elegance, Dynamique et Sélection, la Newground faisant la part belle à la transmission intégrale et aux détails jaune fluo, le haut de gamme Takumi qui est désormais intégré à la gamme avec sa carrosserie entièrement peinte, et notre finition Homura qui se cale sur la deuxième marche du podium.

Celle-ci se distingue de l’extérieur par ses jantes noires 19 », des finitions extérieures noir laqué (passages de roues, contour et motifs de calandre, coques de rétroviseurs extérieurs) ou encore son petit logo rouge dans la calandre.

Dans l’habitacle, on trouve de série une sellerie en simili-cuir noire à surpiqûres rouges (on peut opter en option pour du cuir comme celui de notre CX-5), l’éclairage intérieur à LED, le ciel de toit noir et le toit ouvrant électrique. Mémorisation des réglages électriques du siège conducteur, commandes électriques du siège passager, les sièges chauffants à l’arrière, ventilés en plus à l’avant (un pur bonheur de découvrir cet équipement en pleine canicule, coincés dans les bouchons du périphérique parisien !) sont inclus dans le pack d’options Homura Plus dont disposait notre modèle d’essai. Le volant chauffant et les sièges chauffants à l’avant sont de série.

Niveau technologique, on trouve les désormais incontournables aides à la conduite permettant une conduite autonome de niveau 2, avec une fonction stop & go qui nous a bien servi également pendant cette heure de bouchons rendue bien plus facile. Douce dans son fonctionnement, elle n’a subi aucun raté au cours de son utilisation. Contrairement à la lecture des panneaux qui a pris un panneau 30 pour… un 130. Mais en virage serré, on lui pardonne. Ce nouvel équipement fait désormais partie du pack de sécurité baptisé i-Activsense par le constructeur. L’éclairage adaptatif avant à LED offre désormais un contrôle plus précis de la répartition du faisceau lumineux.

Le Mazda CX-5 côté tarifs :

Modèle essayé : Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G 194 ch BVA Homura à 43 000 € hors options soit 45 510 € avec la peinture métallisée Soul Red Crystal, le Pack Homura Plus à 1 000 euros et le système Audio Bose à 400 €.

Concurrence
Dans les stars des constructeurs généralistes, difficile de trouver une offre essence de ce niveau de puissance. Dans le groupe VW, en dehors des modèles sportifs tutoyant les 250 ch, on trouvera principalement des « petits » Volkswagen Tiguan ou du Seat Ateca avec le bloc essence 1.5 TSi 150 ch, ou de plus gros SUV 7 places type Seat Tarraco dotés de ce même moteur (la motorisation 190 ch n’étant plus au configurateur).

On peut / il faut alors se tourner vers les premiums, avec des prix en adéquation avec leur image de marque. Par exemple un BMW X3 xDrive XLine 184 ch débutant à 52 000 €… hors options.
D’autres constructeurs évitent le malus à leurs clients en optant pour une hybridation, leur permettant de garder une puissance proche des 200 ch.

C’est le cas du Nissan Qashqai e-Power 190 ch, dont le moteur thermique sert de générateur au moteur électrique. Proposé à 46 000 € en finition Tekna+ tout équipée, elle représente malgré sa taille inférieure de 14 cm l’alternative la plus directe en termes de prix à notre Mazda CX-5,…et est également japonaise.

Autre alternative originale, le Ford Kuga FHEV 2.5 Hybrid Flexifuel 190 ch Vignale, proposé cette fois à un tarif plus prétentieux de 49 950 €, auquel il faut ajouter, pour être au niveau du CX-5, 1 650 euros pour l’affichage tête haute et les phares LED dynamiques , 1 300 € pour le Pack d’assistances d’aides à la conduite ainsi que 1 300 € pour le toit ouvrant (panoramique cependant) et enfin 150 € pour la recharge par induction. Il faudra sortir la calculatrice pour savoir au bout de combien de temps l’écart de prix sera amorti, en prenant en compte le coût deux fois moins important du superéthanol et la consommation également moindre grâce à son système hybride…

Nous ne pouvons parler de SUV hybride sans mentionner l’incontournable Toyota RAV4, offrant une puissance plus importante avec ses 218 ch, mais aussi un prix plus élevé, une version Lounge bien équipée dépassant les 50 000 €. Son clone, le Suzuki Across, ne fait guerre mieux, celui-ci n’étant proposé qu’en hybride rechargeable…

Bilan de l’essai Mazda CX-5

Le Mazda CX-5 a été le 21è modèle le plus vendu au Monde en 2021. On ne se rend pas compte de ce succès dans nos contrées et on risque encore moins de croiser de nombreux exemplaires dotés de cette motorisation essence 194 ch ! La faute à un manque de notoriété, mais aussi à un malus élevé et au coût du carburant qui devrait en refroidir plus d’un. Reste que ce CX-5 attire le regard, est spacieux et accueillant, disponible dans de nombreuses finitions, en 4×4 et en 4×2, en essence et en diesel, qu’il est bien équipé et bien construit.

Les puristes refusant de céder au downsizing et à l’électrification devraient y trouver leur compte avec la motorisation essayée, les autres piocheront des alternatives plus raisonnables dans la gamme pour profiter du confort et du caractère vivant de ce SUV, gommé par une boîte automatique qui ne brille pas par son agrément. On ne vous poussera pas à opter plutôt pour une version diesel à boîte manuelle sans l’avoir essayée, mais sur le papier et par expérience d’un essai précédent, ce ne serait sans doute pas une bêtise de le faire !

Galerie photos Mazda CX-5 Homura

Crédit photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Pionner en matière d’hybrides, Toyota a pris une longue avance sur ses concurrents en proposant une citadine hybride, dotée d’une batterie lui permettant d’abaisser les consommations. Essai transformé puisqu’il s’agira de la voiture étrangère la plus vendue en France. Dévoilée en 2019, la 4ème génération de la Toyota Yaris affichait alors un style en totale rupture avec la précédente ainsi qu’une présentation nettement plus flatteuse.
Mais à l’heure où la plupart des nouvelles générations de citadines se convertissent à l’hybridation, voire à l’électrique, cette nouvelle Yaris conserve t-elle son avance et justifie-t-elle son titre de Voiture de l’Année 2021 ?

La voix du Bushido

Toyota étant passé maître dans l’art du design «à part», le constructeur japonais fait une nouvelle fois preuve de sa créativité stylistique avec sa Yaris de 4ème génération. Par rapport à sa devancière, c’est une révolution du style et non une simple évolution.

Si auparavant elle faisait plus haute et fine avec sa calandre flanquée de joncs chromés descendant jusqu’au sol façon moustache de maître d’arts martiaux, la nouvelle Yaris change la donne. Grâce à la nouvelle plate-forme GA-B, elle est moins haute de 4cm et plus large de 5cm, elle gagne en virilité et se montre mieux posée sur la route.

Décrire le style Toyota est un exercice assez délicat en soi mais, autant sur la Prius, il est assez difficile de cerner l’intention de départ des designers, autant sur cette petite puce, on sent l’affiliation avec le style samouraï. A commencer par la face avant qui arbore des traits un peu plus doux mais conserve tout de même une calandre béante et des optiques donnant à cette Yaris l’impression de froncer les sourcils.

De profil, le changement est plus marquant. La silhouette est plus arrondie et ramassée tandis que la ligne de caisse semble plus marquée, notamment dans la livrée bi-ton de notre modèle d’essai baptisée Première.

La partie arrière évolue également. Fini les feux débordant sur le hayon, les nouveaux se s’étirent dorénavant en largeur jusque sur les ailes arrière en étant reliés entre eux via une barre de lumière. De ce fait, elle fait bien plus assise sur la route.

Dojo ou boutique de bibelots ?

Une fois à bord, c’est au niveau de l’assise que l’on note des progrès. Cette dernière est plus basse et reculée. Les sièges, dont la sellerie est partiellement en cuir noir à surpiqûres rouge, se montrent confortables, bien travaillés et offrent un bon maintien latéral. On reste toutefois interloqué par la disposition des commandes de vitres qui ne semble pas ergonomique, il vous faudra un petit temps d’adaptation.

Le nouveau volant, à la jante fine, est agréable à prendre en main tandis que les différents éléments composant la planche de bord suivent les standards de la catégorie et font l’effort d’appliquer quelques plastiques moussés. L’ensemble fait correct mais reste un cran en dessous des Renault Clio 5 et Peugeot 208.
On y retrouve un écran tactile de 8 pouces surplombant le bloc de climatisation (à commandes physiques, ouf) ainsi que quelques espaces de rangements.

Les places arrière sont dans la moyenne de la catégorie en termes d’espace mais leur accès n’est pas optimal du fait de l’inclinaison prononcée du toit et de la découpe de porte. Le toit panoramique équipant notre modèle d’essai permet de s’y sentir moins confiné (sans vouloir faire de jeu de mots) en compensant la réduction de la surface vitrée impliquée par le design de la partie arrière.

La nouvelle plate-forme permet également à Toyota de revoir le volume de coffre qui est en hausse à 286l mais reste faible au regard de la concurrence. A titre d’exemple, une Clio dispose 391l et une Peugeot de 311l, d’autant qu’elles permettent d’avoir un plancher plat, ce sur quoi cette nouvelle Yaris fait l’impasse. La nouvelle Yaris fait des progrès en matière d’habitabilité et de qualité mais dans ce domaine, elle reste en retrait des concurrentes européennes.

Modestie japonaise

Toyota montre une fois de plus son avance sur la concurrence en termes d’hybridation. Car dès les premiers tours de roues (dans un silence de cathédrale), la nouvelle citadine se montre très discrète. Le bruit du moteur thermique vient indiquer qu’il prend le relai lorsque l’on monte dans les tours. Attention alors aux oreilles lorsque l’on tape trop dedans, ce dernier ne disposant pas d’une sonorité particulièrement agréable et douce.

Malgré tout, il faut reconnaître après des kilomètres qu’il existe une réelle symbiose entre le moteur thermique et l’électrique. La bascule entre les deux est transparente et la logique appliquée permet de régénérer assez de batterie pour ensuite limiter la sollicitation du moteur thermique.

Cette alchimie made in Toyota permet d’obtenir alors une conduite en ville très douce, notamment aidée par le moteur électrique avant que le thermique ne prenne le relais pour limiter la décharge et accélérer la recharge de cette dernière.
Comme pour tout véhicule hybride, il existe un mode B afin de générer plus de frein moteur et donc maximiser la récupération d’énergie au freinage. Au final, l’alchimie fonctionne et donne une consommation mixte de 4,8l/100. Pas mal !

Le bloc thermique évolue sur cette nouvelle génération. Le 1.5l devient un 3 cylindres et gagne 16 ch pour arriver à 91 ch. Au total, cette citadine dispose de 116 ch cumulés. Le combo électrique / thermique ne fait donc pas de la Yaris une sportive. Toujours est-il qu’elle se comporte sainement sur la route, avec une direction précise et un train avant qui se place sans difficultés. Le freinage va de pair et se montre rassurant avec assez de mordant.

Première sur l’équipement

La Toyota Yaris Première est, comme nombre d’éditions de lancements, suréquipée. Cette version propose de série le toit ouvrant panoramique, le système audio JBL ou encore l’affichage tête haute 10 », rare sur cette catégorie, et le chargeur de smartphone à induction. A noter, un seul choix de couleur est disponible : le Rouge Fusion métallisé avec toit bi-ton noir, configuration peaufinée par les vitres arrière surteintées et les jantes 17 pouces Toeda. Seule la navigation est proposée en option à 700 €.

Dans le détail, la Yaris dispose d’un écran tactile plutôt réactif et avec une bonne ergonomie ainsi que d’un affichage tête haute plutôt complet. Ce dernier intègre les animations de l’alerte de franchissement de ligne, la lecture des panneaux et les informations de vitesse. Côté sécurité, on note également la présence d’un avertisseur d’angle mort et du système de sécurité pré-collision. Les technologies de confort répondent présent, par le biais d’une caméra de recul ou encore d’un régulateur de vitesse adaptatif, fonctionnant jusqu’à l’arrêt

Au quotidien, on note toutefois quelques griefs tels que système d’ouverture sans clé un peu anémique (on a l’impression qu’il ne détecte pas la clé), tandis qu’à son volant, le nombre de boutons sur ce dernier son trop nombreux et demande un temps d’adaptation.

Prix Toyota Yaris : quasi-monopole

Avec des émissions de CO2 allant de 87 à 98 g/km, la Toyota Yaris ne bénéficie ni de bonus ni de malus. Elle est proposée à partir de 17 750 €
Modèle essayé : Toyota Yaris Première à 25 950 € hors remise de 2 000 € (jusqu’au 31/05/2021)

Concurrence
Si la micro-hybridation est arrivée en force, notamment sur la Ford Fiesta (essayée en version 155 ch), la Fiat Panda ou encore la Suzuki Swift, le full-hybrid reste encore réservé à des voitures du segment supérieur tel que le nouveau Ford Kuga, essayé en finition Vignale. La Yaris n’est pas seule pour autant et fait face à la Honda Jazz, familière avec ce type de motorisation, et plus récemment la Renault Clio e-Tech. Proposées à des tarifs très proches, ces deux concurrentes ont toutefois des atouts et désavantages face à la Yaris : un équipement en retrait pour la française, plus puissante néanmoins, une meilleure habitabilité pour la Honda mais un look fade au possible. Cependant, en proposant la navigation de série et un tarif inférieur de 700 euros, elle creuse l’écart côté financier, compensé par Toyota par une remise jusqu’à 2 000 euros. Balle au centre, donc, le choix se dépendra de vos goûts, orientés vers la discrétion ou l’exubérance !

• Honda Jazz e:HEV Exclusive à partir de 25 220 euros
• Renault Clio e-Tech 140 ch Intens à partir de 25 600 euros

Bilan de l’essai Toyota Yaris

Cette Yaris nouvelle génération est bien née. Certes imparfaite, elle met toutefois l’accent sur ce qui importe avant tout, à savoir plaisir de conduire et consommation maitrisée. Le bonus vient d’une montée en gamme d’un point de vue qualitatif et d’une assise nettement plus plaisante. Son design s’affirme, et à juste titre elle peut jouer les fières : sa concurrente japonaise se destine à rester dans son ombre, et sa concurrente française se montre bien prétentieuse d’un point de vue tarifaire. Pourtant, c’est bien la Yaris qui est fabriquée en France, la citadine au losange nous venant de Turquie… De là à dire que la voiture de l’année est française, il n’y a qu’un pas, mais en tout cas cette distinction n’est pas volée !

Mazda 2 restylée : design version 6.5

Contrairement à la Mazda3 (que nous avons essayée en essence 122 ch et avec le Skyactiv-X 180 ch), la petite Mazda 2 n’en est pas à sa 7ème génération, mais « seulement » à la 6ème. Pourtant, avec son restylage récent, la puce d’Hiroshima mime le style de sa grande sœur plus moderne.

Surtout au niveau de la face avant, qui connaît la plus grosse évolution stylistique de ce restylage. On retrouve donc le jonc de calandre chromé épais qui naît sous les phares effilés et descend raser le bitume de sa pointe acérée. Avec ses pupilles bien rondes et ce regard agressif, la Mazda 2 capte le regard.

De profil, la ligne de ceinture de caisse ascendante et l’abence de vitre de custode donnent du dynamisme à une silhouette rondouillarde, accentuée par un popotin tout en rondeur. Celui-ci n’évolue que peu par rapport à la génération précédente. On note le dessin des feux et les monogrammes légèrement différents.

Et nous n’ajouterons rien de plus sur ce design que l’on juge simple et efficace, à la fois élégant et discret, agressif et rassurant, chic avec ses petits détails (répétiteurs de clignotants dans les rétroviseurs, jupes de pare-chocs…) et ses jolies jantes. Pour éviter le côté tristounet de notre exemplaire en teinte Machine Gray, nous conseillons d’opter pour une teinte plus vive, comme le sublime Soul Red Crystal ou le bleu Eternal Blue Mica.

À bord de la Mazda 2 : sobriété et qualité

4 mètres, 5 portes, 5 places. La Mazda 2 annonce aussi à l’intérieur du simple et du pratique. L’accessibilité est aisée et naturelle. L’espace avant est convenable, la banquette arrière relativement accueillante compte-tenu des dimensions extérieures réduites. Quant au coffre, il propose une valeur de chargement décent de 280 litres. C’est évidemment plus petit que ses concurrentes systématiquement plus grandes, mais suffisant au quotidien. Seul son son seuil haut perché imposant une grande marche pour sortir les bagages pourra s’avérer gênant.

Une fois installé au volant, tout tombe bien sous la main. Il faut dire qu’avec les dimensions réduites de la japonaise, aucune commande n’est hors de portée ! Les compteurs et l’ordinateur de bord regroupés sous une visière ne font pas dans la fantaisie et sont autrement plus traditionnels que le tableau de bord virtuel de la Peugeot 208, mais ils sont lisibles du premier coup d’oeil. Le reste de la planche de bord est dans la lignée des autres productions de la marque, très épuré et traité à l’horizontale. Seuls les petits aérateurs et l’écran de 7 pouces au sommet rompent cet épurement relaxant.

En partie basse se trouvent les commandes de climatisation physiques, facile à utiliser car sous forme de molettes. Puis entre les deux sièges, la console centrale regroupe le frein à main, le double porte-gobelets et les commandes du système multimédia. À l’usage, elles se révèlent parfois plus pratiques que les écrans tactiles, qui imposent de quitter la route des yeux.

Plus généralement sur cette ambiance à bord, la sobriété se double d’une impression de qualité satisfaisante, dans la bonne moyenne du segment, avec des assemblages sérieux et un mélange de matériaux apportant la touche de design et de variété bienvenue. Les sièges en tissu marron ne vous plaisent pas ? Une sellerie cuir bleue à détails blancs est proposée et apportera une touche chic et originale !

Essai Mazda 2 : vivante et peu exigeante

C’est une ritournelle à chaque essai d’une Mazda mais dont on ne se lasse jamais : le constructeur japonais sait faire des voitures agréables à conduire. Et on va finir par croire qu’il ne sait faire que ça ! Car même la modeste Mazda 2 est gratifiante au volant. La philosophie de conception de la marque, appelée jinba ittai et promettant une harmonie parfaite entre le conducteur est sa voiture, a également été au programme sur ce modèle, le plus abordable de la gamme.

Direction précise et douce, embrayage et levier de vitesse sans à-coup ni accroc, réponse immédiate des pédales aux sollicitations… L’expérience de conduite est fluide et vivante. En ville, le moteur 4-cylindres essence de 90 ch, épaulé par une micro-hybridation de 48V, assure un dynamisme appréciable et des redémarrages silencieux. Sur nos chères routes de campagne, l’agilité du châssis et la légèreté de la citadine (une tonne tout rond) facilitent la tâche du bloc Skyactiv-G. Mais il ne faut pas hésiter à aller chercher la puissance dans les tours. Cela est même recommandé puisqu’il n’y a guère de turbo. Et comme l’insonorisation est très bonne, notamment grâce à la discrétion surprenante du moteur Skyactiv-G, autant y aller franchement.

Bonus, la consommation ne s’en ressent même pas ! En adoptant une conduite tout à fait normale (et même plutôt vive), en effectuant de la ville, des routes de campagne, voies rapides et même un peu d’autoroute, nous sommes tombés à un petit 5,5 litres/100 km, et même 5,3 litres pendant les phases un peu plus calmes.

Il y a malgré tout de petits bémols. L’absence de turbo ne saurait cacher la longueur notable des rapports de la boîte manuelle, en vue d’optimiser les consommations et émissions. Ce n’est pas désagréable en soi, mais parfois juste un chouïa frustrant car on sait que le châssis permettrait de réellement s’amuser avec un moteur typé sportif. Notre seconde remarque concerne également cette boîte. Sa 6ème vitesse est comme les SUV coupés : elle ne sert à rien. Sur autoroute, même en la passant à 130, on n’a plus rien sous le pied et même l’indicateur de changement de rapport supplie pour qu’on repasse en 5è.

Équipements Mazda 2 : optez pour le niveau 2 !

La version que nous avons à l’essai est une finition Signature, soit le deuxième niveau sur 4 au total. Et c’est déjà une proposition très honnête à considérer ! Le premier niveau de finition, Elégance, apporte l’essentiel mais la climatisation manuelle et le minuscule écran de radio sont indignes d’un véhicule de 2020 à plus de 17 000 euros. Notre version Signature se distingue à l’extérieur par ses jolies jantes de 16 » en alliage (15 » sur Elegance), son antenne de toit type aileron de requin et sa signature LED élégante.

À l’intérieur nous l’avons dit, l’écran de 7 pouces ne brille pas par sa taille mais est lisible et ergonomique, une fois qu’on s’est habitué à ses commandes par molettes. Il est de plus compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, ce qui facilite la connexion au quotidien. Toujours côté multimédia, 6 haut-parleurs sont installés ainsi qu’un port USB supplémentaire.

Le niveau d’équipement est honorable avec les phares et essuie-glace automatiques, les sièges avant ET le volant chauffant (un petit luxe !), la clim auto et la caméra de recul avec radars de stationnement. Les technologies de sécurité s’enrichissent de l’alerte d’angles morts avec reconnaissance active d’obstacles en marche arrière. Mais ces rétroviseurs ne sont pas rabattables électriquement pour autant. Autre élément qui nous a manqué, l’ouverture et la fermeture mains libres.

En bref, la finition Signature offre pour 20 000 € l’essentiel et même un peu plus. La Mazda2 peut être encore plus richement équipée en passant aux finitions supérieures. Elle n’a alors plus rien à envier aux segments supérieurs : affichage tête haute, phares à LED adaptatifs, navigation, voire sur Exclusive Edition la caméra 360, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore une jolie sellerie cuir !

Prix Mazda 2 restylée : elle vise juste.

Mazda2 à partir de 17 650 €
Modèle essayé : Mazda2 Signature 1.5 Skyactiv-G M-Hybrid 90 ch BVM à 20 050 € incluant l’option peinture métallisée Machine Gray à 650 €

Concurrence :

La Mazda2 vient se frotter à des citadines aux dents longues qui lorgnent carrément, par leur taille et leurs équipements, sur le segment des compactes. Parmi elles, les incontournables Peugeot 208 et Renault Clio, fraîchement lancées. Ces dernières coûtent plus de 1 000 € que la Mazda 2 à équipement équivalent. Côté japonais, le concurrence est plus agressive. La Suzuki Swift s’affiche à 2 000 euros de moins à équipement équivalent mais en étant moins logeable et plus rustique, tandis que la Nissan Micra semble alignée en termes d’offre sur ce que propose la Mazda2.

• Peugeot 208 Allure 1.2 PureTech 100 ch à partir de 21 000 €
• Renault Clio Intens TCe 100 ch à partir de 20 900 €
• Ford Fiesta Titanium 1.0 EcoBoost 95 ch à partir de 19 500 € (21 100 € avec options)
• Nissan Micra N-Connecta IG-T 100 à partir de 19 690 €

500. Ce n’est pas le modèle de Fiat, mais le nombre de Mazda2 vendues en France au premier semestre 2020. En comparaison, il s’est vendu dans le même temps… 40 900 Peugeot 208, soit 80 fois plus ! Et même la Mini, pourtant pas donnée, s’est vendue 10 fois mieux que notre petite japonaise. Celle-ci a pourtant tout pour plaire. Consensuelle mais élégante et toujours moderne, dynamique sans être inconfortable ni gourmande, facile à garer mais relativement spacieuse… C’est une petite auto sans compromis, intéressante également d’un point de vue financier. Alors si votre crédo est celui de la simplicité et du plaisir automobile dans sa définition la plus pure, si les écrans XXL et les compteurs digitaux n’ont pas d’importance pour vous, nous ne pouvons que vous conseiller d’y jeter un oeil !

Galerie Photos Mazda 2 2020

Skyactiv-X : qu’est-ce que c’est ?

Mazda ne fait jamais rien comme tout le monde. Défenseur du moteur rotatif sur lequel Citroën s’est cassé les dents, hostile au « downsizing » pourtant opéré par tous ses concurrents gavant leurs trois-cylindres d’un turbo… La marque japonaise nous présente aujourd’hui un moteur essence toujours d’aussi « grosse » cylindrée mais cumulant les avantages de l’essence (souplesse, plages d’utilisation, silence) et du Diesel (consommations basses et couple élevé).

Pour y parvenir, elle reprend le principe de ce dernier : un allumage par combustion. Pour contrôler cette combustion d’essence, Mazda a mis au point une technologie baptisée SPCCI, pour Spark Controlled Compression Ignition (compression d’allumage contrôlée par étincelle). Concrètement, la bougie crée une petite flamme qui permet à la combustion de démarrer et de se poursuivre complètement sur tout le mélange. Un mélange par ailleurs riche en air et pauvre en carburant, d’où les consommations basses, et une pression plus importante sur les pistons expliquant le gain de puissance.

Le résultat escompté ? Une puissance accrue, des émissions de CO2 et des consommations moindres par rapport à un moteur essence ordinaire. Mazda annonce ainsi une consommation de 4,3L aux 100 km et des rejets de CO2 de 96 g/km en phase avec les exigeantes normes européennes (pas de honte à aller poser devant les institutions européennes, donc !). Bref, le meilleur des mondes. Et dans la réalité ?

Essai nouvelle Mazda3 Skyactiv-X 180 ch : une curiosité dans le paysage automobile

Soyons clairs dès le départ. Mazda nous promet plus de puissance, mais pas de la sportivité pure. Et cela nous évite une certaine déception dans la mesure où 180 ch est une puissance qui aurait pu nous laisser espérer un jouet survolté. Le 0 à 100 km/h parle de lui-même : 8,2 secondes, une valeur respectable, surtout face aux 10,4 secondes du Skyactiv-G 122 ch, mais pas exceptionnelle. La Mazda3 peut tout de même être dynamique à la demande, si on oublie les 5 et 6è rapports qui tirent assez long et n’offrent pas des reprises exaltantes.

On peut donc se faire plaisir à bord de cette Mazda3 Skyactiv-X. D’abord parce que ce 4 cylindres chante bien. Il gronde gentiment, se faisant toujours entendre sans que cela nuise au confort acoustique ni que le bruit devienne trop envahissant. Présent, mais discret, il ne produit aucune vibration, même à bas régime. On reprend tranquillement d’une caresse sur l’accélérateur en 4^ème à 40 km/h, sans être secoués comme des pruniers… Ce moteur est d’une grande souplesse !

Il se laisse également titiller, quand on préfère la semelle de plomb au filet de gaz. Sur les routes de montagne, la Mazda3 Skyactiv-X n’est pas à la peine. Outre son moteur volontaire pour peu qu’on n’hésite pas à monter dans les tours (atmosphérique oblige, avec une puissance max disponible à 6 000 tours/ minute !), ses qualités dynamiques permettent de prendre ses trajectoires de façon un peu plus musclées. La direction bien calibrée, ce que nous avons déjà souligné dans notre précédent essai, est précise et permet de s’inscrire naturellement, sans effort disproportionné, dans les petites courbes abordées rapidement. Parfois un peu trop d’ailleurs, mais la transmission intégrale  – et, si vraiment on a déconné, les aides électroniques- l’autorise sans danger. On regrettera juste le manque d’informations dans le volant, l’agilité du train avant qui ne se caractérise pas particulièrement par une vivacité amusante mais plutôt par une inflexibilité rassurante et, enfin, le manque de mordant des freins, dans lesquels il faut plonger franchement.

Nous avons eu la chance d’avoir la Mazda3 Skyactiv-X à l’essai suffisamment longtemps pour la tester sur tous types de routes… dont l’Autobahn ! Suit-elle le rythme ? Et comment ! Notre vitesse maximum s’est établie à 221 km/h compteur (216 km/h donnée constructeur) et, plus intéressant, sans crispation sur le volant. Elle y est allée sans broncher, sans mouvement de caisse important, preuve d’une très bonne aérodynamique. Ce n’est pas un exercice qu’on est amené à faire en France mais il est toujours bon de savoir jusqu’où on peut aller en toute sécurité. Ce qui signifie qu’en utilisation normale, tout ira pour le mieux !

Et alors, côté consommation ? Sur la première partie de notre parcours, mêlant ville, départementale, montagne et autoroute à vitesse illimitée, nous avons consommé 6,25 litres aux 100 km. Peut-on atteindre les 4,3 l / 100 km donnés par Mazda ? Sur la seconde partie de notre trajet, nous aurions pu choisir l’éco-conduite pour y répondre…mais nous avons fait l’inverse et avons profité des qualités dynamiques de la japonaise. Pour dépasser les 7 litres / 100 km.

Ce qui donne une moyenne globale intéressante de 6,7 l/100 km. À titre de comparaison, nous avons brûlé environ 8l/100 km de sans-plomb lors de notre essai de la version Skyactiv-G de 122 ch BVA, en roulant plutôt tranquillement, mais certes handicapés par la boîte automatique. Avec le SUV CX-30 en boîte mécanique, nous avons établi notre consommation à 5,9 litres, en roulant également beaucoup plus calmement qu’avec la Mazda3 Skyactiv-X.

On peut donc aisément penser qu’il est possible d’atteindre des valeurs de consommation beaucoup plus basses, d’autant que notre moteur n’était même pas rodé ! Ce qui est remarquable dans l’immédiat, ce n’est pas tant la consommation obtenue que les conditions dans lesquelles nous les avons mesurées : en dehors de tout principe d’éco-conduite ! Pari globalement tenu !

Mazda3 Skyactiv-X Exclusive : distinctions subtiles

Mais parlons également des autres qualités et caractéristiques de la Mazda3, à commencer par son style. Vous retrouverez nos impressions complètes dans notre précédent essai, nous nous focalisons donc aujourd’hui sur les particularités de notre modèle d’essai.
Facturée 5 400 € de plus qu’une version Style, ou encore 7 700 € de plus qu’une Mazda3 de base, notre version Exclusive est, avec la Sportline, la seule version donnant accès au moteur Skyactiv-X.

Pour justifier ce surcoût, l’équipement s’enrichit également à l’intérieur, avec une sellerie cuir noir perforé à surpiqûres. Du côté du conducteur, elle s’accompagne de réglages électriques permettant de trouver une position vraiment idéale. Quelques détails chromés (volant, bouton de démarrage, poignet de boîte à gants) et un rétroviseur intérieur sans cadre viennent ajouter de petites touches chic. 

Les Mazda3 Skyactiv-X reçoivent d’office des jantes noires de 18 pouces ainsi que des badges Skyactiv-X et AWD (le cas échéant). Sur Exclusive, les canules d’échappement s’élargissent, pour atteindre 90 mm de diamètre. Des différences subtiles, mais comme nous l’avons souligné, il n’était pas utile de revêtir la compacte d’un kit sportif, qui n’aurait pas collé à son caractère.

Mazda joue plutôt la carte du premium, surtout dans cette finition ultime. Celle-ci gagne (hallelujah !) des feux de jour à LED qui faisaient cruellement défaut sur notre précédente version d’essai Inspiration. Le coloris Polymetal Gray sied à merveille à la Mazda3 et colle avec son positionnement plutôt haut-de-gamme. « C’est une teinte que l’on retrouve chez des constructeurs comme Audi », nous a-t-on dit. Ou chez Porsche, comme nous avons pu le constater en arrivant devant notre hôtel à Strasbourg !

Avec son allure large et trapue, la Mazda3 flatte toujours autant la rétine une fois l’effet nouveauté passé. Face agressive, capot bien lisse, arrière rebondi créant un effet de mouvement vers l’avant, elle se veut originale et séduisante. Les vitres teintées de cette finition renforcent la similitude avec le concept-car qui annonçait cette version de série.

Pour voir le détail des équipements de la Mazda3, nous vous invitons une fois de plus à vous rendre sur notre précédent essai. Rappelons ici simplement « quelques » aides à la conduite livrées sur notre version : 

Aide au freinage avec détection d’obstacle, surveillance des angles morts, reconnaissance active d’obstacles mobiles en marche arrière, système de maintien de trajectoire, limiteur de vitesse avec adaptation intelligente de la vitesse couplé à la reconnaissance des panneaux de signalisation, gestion automatique des feux de route, système d’alerte du conducteur et régulateur de vitesse adaptatif avec aide au freinage intelligent et fonction Stop&Go… Ça vous donne un bon aperçu, non ?

Prix Mazda3 Skyactiv-X : surcoût amorti !

Mazda3 à partir de 24 400 €

Modèle essayé : Mazda3 Exclusive Skyactiv-X 180 ch BVM6 AWD à 34 500 € incluant l’option Peinture Métallisée Polymetal Gray à 600 €

CONCURRENCE

Une berline compacte de 180 ch ? Il faut écarter les français, qui proposent cette puissance au mieux en Diesel et passent directement dans la catégorie des sportives pures et dures en motorisations essence musclées. Si on jette un oeil du côté du premium, une Audi A3 d’entrée de gamme de 190ch exigera déjà plus de 1 500 € supplémentaires avec un déficit d’équipement. Les autres japonaises que sont la Civic et la Corolla sont des alternatives toutes désignées, mais en Hybride pour cette dernière, au coffre moins logeable. Reste la Ford Focus ST-Line 182 ch, plus avantageuse financièrement même si on lui ajoute la longue liste d’options pour arriver au niveau de la Mazda3 (en faisant l’impasse sur la sellerie cuir). Mise à part l’américaine, qui consommera au passage sans doute plus, la Mazda3 est donc très bien placée sur le marché, de quoi lui donner encore un peu plus d’intérêt !

• Audi A3 Sportback 40 TFSI 190 ch avec peinture métallisée à partir de 36 120 €
• Toyota Corolla Collection Hybrid 180 ch avec peinture métallisée et Pack Techno à 35 400 €
• Honda Civic 5 portes Sport Plus 1.5 VTECH Turbo 182 ch avec peinture métallisée et jantes alliage 18 » à 34 758 € Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost 182 ch avec peinture métallisée, Pack Extérieur, Pack Confort, Pack Technologie, Pack Hiver, Pack B&O, affichage tête haute, BLIS à 32 250 €
• Peugeot 308 GT BlueHDi 180 ch EAT8 avec peinture métallisée à 37 400€

Galerie Photos Mazda3 Skyactiv-X

Textes et photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Hakuna Miata-ta, mais quelle phase magnifique !

1989 est une année charnière dans l’Histoire avec un grand H. Le Mur de Berlin vit ses dernières heures et finira par terre en novembre après 38 ans de loyaux (mais pas bons) services. Les Simpsons débarquent un mois plus tard sur les écrans, avec leur peau jaune caractéristique et des dessins encore brouillon. Dans les discothèques, on se trémousse sur la Lambada, tandis que dans la voiture c’est Pump the jam qui donne le rythme et, à la maison, on se laisse aller secrètement sur Like a Prayer de Madonna et Another day in paradise de Phil Collins.

Du côté du Japon, Nintendo lance la Game Boy, première console portable du japonais qui offrira des parties endiablées de Super Mario. Mais c’est à Hiroshima, chez Mazda, que le jouet ultime voit le jour la même année. En février, l’iconique MX-5 est lancée. 

Inspiré des roadsters britanniques de MG ou de Triumph, elle en reprend le concept et les grandes lignes tout en s’inscrivant dans la modernité. Ce qui implique des phares escamotables, dont est déjà dotée la Volvo 480, petite GT suédoise en hommage à la P1800 ES mue par des moteurs Turbo de chez Renault.

Mais lorsque les phares « pop-up » sont rabattus, la ligne de la MX-5 est parfaitement fluide, lisse, sans aucune agressivité. Cette simplicité ne l’empêche pas d’être chic : à une époque où les pare-chocs non-peints sont légion, le petit cabriolet (3,97 m de long pour 1,68 de large et 1,24 de haut pour un poids de 955 kg seulement) reçoit uniquement des éléments couleur carrosserie ou chromés…

Comme ces petites poignées aux bords arrondis, dans lesquelles on glisse le doigt pour accéder au bonheur. 

Intérieur mimi, mini, minimaliste

Le conducteur déjà attendri par ce détail trop kawaii ouvre la porte et se glisse à bord du petit habitacle. L’amplitude de réglages est réduite au minimum : on peut avancer ou reculer le siège, point. Pourtant de taille moyenne et de petit gabarit (la prise de poids accompagne plutôt le cap de la quarantaine il me semble), les épaules dépassent de chaque côté, à la base de l’appuie-tête intégré. 

Pas grave, ce n’est pas inconfortable pour autant et surtout la position de conduite est idéale. Et puis au pire il y a les cassettes pour égayer le voyage : Pornography de The Cure, Top Hits 93 et Supertramp, de quoi se plonger dans l’ambiance. C’était sans compter sur l’absence d’autoradio. Tant pis, c’est le Walkman qui prend place dans le rangement dégagé par l’absence de radio-cassette… De toute façon, on n’est pas là pour faire un blind-test. 

On est là pour conduire, et la simplicité du tableau de bord poussée à l’extrême le rappelle gentiment. La planche de bord bien lisse aux rebords courbés accueille les aérateurs tout ronds, la console centrale elle aussi en demi-cercle abrite les commandes de chauffage coulissantes, tandis que le combiné d’instrumentation est réduit à un compteur de vitesse, le compte-tours et les témoins d’essence et de température d’huile. 

Rien à bord pour nous distraire ! Sauf peut-être l’emplacement des lève-vitres électriques, situés juste devant l’accoudoir, dans lequel prend place un petit rangement (idéal pour quelques cassettes, d’ailleurs) et le levier d’ouverture de trappe à carburant. Quand l’espace est compté, il faut trouver des solutions originales !

Reste une manipulation à faire avant de partir : décapoter, bien sûr ! On déverrouille les crochets de chaque côté, on bascule la capote vers l’arrière, et c’est chose faite. Durée de l’opération : 10 secondes tout au plus. On peut compliquer les choses en couvrant le mécanisme d’une toile prévue à cet effet. Mais avec 8 pressions à clipser, c’est aussi rapide qu’enfantin. D’ailleurs, notre âme d’enfant a très envie d’aller enfin s’amuser. On visse la casquette Mammouth sur la tête, et go !

Joie

Un tour de clé, et le 1.6 s’éveille dans un bourdonnement de frelon asiatique, accentué par le ralenti dépassant les 1 000 tours / minutes, une particularité amusante. Joie, bonheur et allégresse. Comment ai-je pu dénigrer cette auto ? Trop lisse de l’extérieur, c’est tout l’inverse qui frappe derrière le volant. 

Prem…oh…première ! Ce levier ne se laisse pas faire, il faut l’empoigner fermement pour lui faire parcourir sa course ultra-courte. De bon augure pour la suite ! Et l’euphorie est à son comble au premier coup de volant. Réactivité, vivacité… La Mazda MX-5 se comporte comme un jack russel à qui on va lancer une balle ! Avec les mêmes sautillements, sur les petits raccords de chaussée et autres stigmates d’asphalte.

Plus les kilomètres s’enchaînent et plus on se dit qu’il sera impossible de faire mieux dans le futur. De toute façon en l’an 2000 les voitures voleront, ça n’aura plus rien à voir. Même si on n’est pas collé au siège par les 115 ch, c’est aussi addictif qu’une partie de Tetris !

On prend tellement de plaisir qu’on fait aussi abstraction de l’insonorisation légère, surtout en roulant décapoté…ce qui a été le cas les trois quarts du temps. Le K-WAY était sur le siège passager au cas où, mais il est resté tranquillement en position « boule » pendant l’essai. 

Propulsion oblige, on y va modérément en sortie de rond-point et sur sol mouillé, mais une fois aligné à la route, la MX-5 ne demande qu’à monter dans les tours pour nous offrir un plaisir exponentiel à sa vitesse. Mais même sans rouler vite, la joie est de toute façon décuplée par la position basse et la légèreté de la puce. 

Les sensations sont là à toutes allures, et c’est là tout le secret de la japonaise ! C’est même sans doute le remède ultime contre l’ennui au volant dans un cadre tout à fait légal ! Édouard Balladur et son fameux « Je vous demande de vous arrêter !» ne pourraient rien y faire, quand on est lancé, on a juste envie que la balade dure (attention jeu de mot) éternellement.

Une entrée au panthéon de la collection

Revenons dans le présent…mais pas tout à fait, puisque c’est à un rassemblement de voitures principalement anciennes que nous nous rendons. Sous les yeux des badauds, la MX-5 fait son petit tour de la place Vauban où se rassemblent les passionnés chaque dimanche matin, avant de se garer sans complexe devant une splendide Jaguar XJS.

Hérésie ? Que nenni ! Accueillie à bras ouverts, elle attire la sympathie et la curiosité de quelques collectionneurs :

_ C’est à vous cette Mazda ?
_ Euh oui, mais non !
_ Ah d’accord. En tout cas elle est superbe !

S’ensuivent des variantes (« j’ai la même ! » / « j’ai eu la même » / « j’aimerais bien avoir la même »…) avec un point commun dans tous les cas : les yeux qui pétillent et les cordes vocales brûlantes de la flamme de la passion.

Du haut de ses 30 balais (d’essuie-glace, hahahaha), la Miata passe du statut de « youngtimer » à celui de « véhicule de collection », et ce de façon officielle, avec la mention sur la carte grise et les plaques SIV noir et argent. Mais au fond, qu’est-ce qu’une voiture de collection ? Si c’est une voiture exceptionnelle par son concept, son design et le plaisir de conduite qu’elle procure, cela fait un moment que la MX-5 fait partie de ces autos de passionnés. En témoigne le club Mazda MX-5, qui nous a servi au dernier Grand Prix de l’Âge d’Or (où nous nous sommes rendus avec une autre japonaise charismatique, le Suzuki Jimny) une parade impressionnante par le nombre d’autos réunies de toutes générations… Et par l’enthousiasme de leurs conducteurs !

Vous êtes tentés par l’achat d’une MX-5 NA mais vous n’avez pas les 6-7 000 euros de budget (environ) pour vous en procurer une en excellent état ? L’usage que vous avez de votre auto vous contraint à rouler en moderne ? Vous ne pouvez convaincre votre moitié d’acquérir une auto de collection sans risquer le divorce (faites-lui quand même essayer la NA, ça devrait changer la donne) ? Bonne nouvelle, Mazda produit toujours la MX-5, moderne, efficace, belle et cette fois-ci bien équipée. Et encore mieux, les sensations de conduite sont restées intactes ! Parce qu’on ne peut lancer cette affirmation sans vous fournir de preuve, comptez sur nous pour vous livrer un essai complet de la MX-5 ND, dans sa version hommage 30^ème anniversaire ! 

30 ans, c’est l’âge où on regarde derrière soi mais aussi ce qu’il reste du passé, ce qui est immuable, ce sur quoi on s’est construit et ce qui fait partie de notre ADN. On a assez de recul pour dire ce qu’on vaut, pour connaître ses qualités et accepter ses faiblesses. On s’est enfin trouvé. On a mûri. On a changé, oui, on s’habille à la mode de son époque et on sait se montrer sérieux. Mais au fond, on est toujours animé par la recherche de bonheur, de sensations, d’amusement. Tout cela s’applique aussi bien à un essayeur qui vient de souffler ses 30 bougies qu’à un modèle qui a traversé les décennies (avec plus de succès et moins de rides, il faut l’avouer). La Mazda MX-5, c’est un héritage, une personnalité unique qui a perduré, s’est transformée sans perdre une once de ses qualités intrinsèques. On regarde aujourd’hui la NA avec des yeux différents. Pas parce que c’est une vieille chose, mais par ce qu’elle évoque d’une époque, d’un état d’esprit, d’envies et de passion. Le plaisir de conduite n’est pas mort, et il est tout entier synthétisé dans la Mazda MX-5 !

Merci à Mazda France de nous avoir accordé une confiance totale et nous avoir offert ce saut dans le passé ! 

Textes et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Design Mazda CX-30 : joli(e) plastique

Si une chose est sûre en regardant le Mazda CX-30, c’est son appartenance stylistique à la marque et son lien de parenté avec la Mazda3. On retrouve donc de nombreux traits caractéristiques communs, à commencer par la large calandre dont le contour chromé s’étend d’un phare à l’autre. L’argenté sied mieux, selon nous, que le noir brillant proposé sur la Mazda3 5 portes.

Toujours en comparaison avec la compacte, les phares, qui arborent un regard « méchant », encastrés sous des sourcils froncés de carrosserie, sont également plus élégants. Mazda a en effet opté pour une solution plus avenante que les lampes halogènes en guise de feux de jour, ceux-ci se présentant sur le CX-30 sous la forme de barres horizontales à la base du pare-chocs.

Comme sur sa petite sœur compacte, le nouveau SUV d’Hiroshima suit une ligne stylistique qui fonctionne. Dénommée Kodo, soit l’énergie en mouvement, elle parvient à un résultat très expressif sans agressivité. L’illustration la plus parlante est le profil de l’auto. Dépourvu d’arête latérale sur la carrosserie, il évoque pourtant le dynamisme, à travers les lumières et les ombres qui épousent les ondulations de la carrosserie. Presque artistique !

Mais le CX-30 exprime aussi sa propre personnalité, notamment à travers l’abondance de plastique sur la carrosserie (bas de pare-chocs, contours des passages de roues, bas de caisse…) lui conférant une appartenance stylistique au cercle des SUV. Si elles nous semblaient trop proéminentes en photo, on les oublierait presque en quittant le monde de la 2D. 

En essayant d’imaginer le CX-30 sans ces ornements, l’affiliation avec les pseudo-franchisseurs ne serait pas évidente : la garde au sol n’est pas bien élevée et la hauteur limitée. Large, basse, le CX-30 a plus une allure de compacte surélevée que de 4×4. Il suffit de la mettre à côté des autres modèles de la gamme pour le constater, même sur le papier : 5 cm plus courte que la Mazda3 (446 pour la compacte contre 439,5 pour le CX-30), il est presque à équidistance du CX-3 (-13 cm) et du CX-5 (+16 cm). Mais il affiche la même hauteur que le petit SUV de la gamme à 5 mm près ! En résumé, le CX-30, c’est une Mazda3 10 cm plus haute !

Partant de ce constat, et piqués par l’originalité du Mazda CX-30 plus grande qu’il n’y paraît, la curiosité de monter à bord n’en est que plus grande : avec une hauteur de SUV urbain et une longueur de compacte, est-il vraiment habitable ? 

Intérieur du Mazda CX-30 : recette éprouvée et approuvée

À bord du CX-30, on est avant tout en terrain connu… et ce n’est pas pour nous déplaire. On retrouve le tableau de bord de la Mazda3, à l’exception du revêtement bleu ornant également les renforts de portes et l’accoudoir central. Nous ne sommes pas tout à fait convaincus du bon goût de la superposition bleu sur noir, mais elle a le mérite d’égayer un tableau de bord très noir. Celui-ci respire en tout cas la qualité et est flatteur tant à l’œil qu’au toucher.

Installé à bord, nous n’avons pas le sentiment d’être assis dans un SUV. La surface vitrée est réduite et on ne domine pas vraiment la route depuis les sièges situés finalement plutôt bas. Pour ceux qui aiment regarder les autres conducteurs de haut, c’est raté ; pour ceux qui cherchent une auto un peu plus habitable et plus pratique qu’une compacte traditionnelle sans renoncer à ses atouts, bingo !

En effet, l’espace à bord est un peu plus généreux que sur la compacte. Surtout à l’arrière, où l’on gagne 3 cm d’espace aux jambes. Mais la garde au toit est en revanche quasiment identique. L’impression d’espace est pourtant plus sensible : merci la vitre de custode arrière qui apporte un surcroit de luminosité ! 

Le coffre est suffisant au quotidien mais avec 422 litres (pour notre version avec le système audio Bose), les affaires de 4 personnes font vite virer le chargement en une partie de Tetris à 8 mains.  

Pas de recette miracle pour ce SUV : avec des dimensions de compacte, il offre une habitabilité… de compacte ! Sa plus-value se limiterait donc à quelques centimètres d’espace supplémentaire par rapport aux berlines et à un look moins massif que la concurrence SUV ? Pas si vite…

Essai nouvelle Mazda CX-30 : petit moulin, grandes idées

Sur la route, le SUV japonais surprend par sa douceur. Surprend, car Mazda fait très souvent le choix de privilégier le dynamisme au détriment, dans une certaine mesure, du confort. Ici, le constat est vraiment différent de celui que nous dressions à l’issue de notre essai de la Mazda3. Les suspensions assurent un excellent travail sans verser dans la mollesse excessive, la direction est très douce et l’insonorisation parfaite. Résultat : 4 heures de route en continu sans avoir ressenti le besoin de faire la moindre pause.

En attendant l’essai du moteur Skyactiv-X de 180 ch, c’est le bloc essence Skyactiv-G de 122 ch que nous avons eu à l’essai. Un bloc déjà testé sur la Mazda3, mis cette fois-ci en boîte manuelle. Cette dernière donne pleinement satisfaction. Son étagement est assez long mais le maniement du levier de vitesse est idéal, précis, sans accroc et sans à-coups.

Moteur atmosphérique, ce Skyactiv-G impose des montées en régime plus importantes que sur les moteurs turbocompressés auxquels nous nous sommes désormais habitués. Ce qui n’est pas un reproche, d’autant que le bruit et les vibrations sont réellement bien maîtrisés. Mais même en montant dans les tours, ce bloc n’a aucune prétention sportive. En d’autres mots, il fait le job correctement sans être jamais bien excitant.

Mais ce qu’on perd en plaisir, on le gagne à la pompe : notre consommation après 700 km s’est établie à seulement 5,9 litres aux 100 km ! Son petit secret bien caché est sa micro-hybridation, qui agit de manière d’autant plus imperceptible que l’insonorisation ne permet pas de se rendre compte quand le moteur a été coupé pour stocker de l’énergie, quand il est épaulé par la batterie 48V et quand il se remet en route en solo.

Pour le savoir, il faut aller chercher le menu dédié, schématisant les flux d’énergie en temps réel.

Équipements Mazda CX-30 : savant SUV

Non, nous n’essayons pas les véhicules que dans leur version la plus haut-de-gamme. La preuve, le CX-30 que nous avons à l’essai est en finition Sportline, version intermédiaire parmi les 5 au catalogue. Par rapport à la finition Style, cette version reçoit, comme l’indique son nom, des équipements dédiés au look sportif : jantes alliage 18 pouces, vitres surteintées et canules d’échappement plus larges.

Cette version Sportline ajoute d’autres raffinements supplémentaires, notamment la finition noire brillante de la calandre, la signature LED avant et arrière et les phares à LED adaptatifs. À l’intérieur, 12 haut-parleurs signés Bose se cachent çà et là, tandis que le chrome s’éparpille par petites touches. Le cadre de rétroviseur, quant à lui, disparaît tout simplement !

Ça vous paraît léger ? Nous devons donc préciser que la finition Style sur laquelle se base la Sportline affiche déjà une longue liste d’équipements. Et oui, encore une énumération interminable à rédiger, on en regretterait presque que les Mazda soient si bien équipées de série ! 

Commençons par l’équipement qui nous a le plus marqués : la reconnaissance d’obstacles en marche arrière avec fonction freinage. Au cours de manœuvres dans des emplacements particulièrement exigus, le coup de frein surprend mais peut sauver le pare-chocs… Ce qui est valable pour l’arrière l’est aussi pour l’avant et, si vous êtes vraiment (vraiment) peu confiants, la caméra 360° vous permettra de contrôler votre environnement (même si le véhicule  s’en charge déjà…). Non content de freiner devant un buisson pendant votre demi-tour, le Mazda CX-30 freine aussi face à un piéton. Pas les mêmes enjeux, mais la même efficacité !

La conduite semi-autonome n’est pas au programme sur le CX-30, mais presque, le régulateur adaptatif avec fonction stop&go, et l’aide au maintien de trajectoire assistant déjà beaucoup le conducteur. Celui-ci est par ailleurs « surveillé » par le système d’alerte conducteur avec caméra. Pour les panneaux aussi, l’œil de Moscou veille au grain et le véhicule adapte sa vitesse en conséquence quand le limiteur de vitesse intelligent est activé.

Le CX-30 pense aussi à toutes ces petites choses qui rendent la vie plus facile donc plus belle : gestion automatique des feux de route, rétroviseurs intérieurs ET extérieurs photochromatiques, ouverture et fermeture intelligente, hayon électrique… Il faut vraiment avoir passé une mauvaise journée pour réussir à s’énerver en montant à bord ! Et si c’est le cas, réchauffez-vous les mains et le cœur sur le volant chauffant, le mal passera. 

Ère du numérique oblige, parlons aussi des écrans. La tablette trônant au somment de la planche de bord, contrôlée par une molette et des boutons, mesure 8,8 pouces de diagonale et offre un joli dessin et une bonne lisibilité. Elle accueille Apple CarPlay et Android Auto. Le tableau de bord numérique de 7 pouces est complété par un affichage tête haute projeté, de série dès la version d’entrée de gamme, s’il vous plaît ! 

Prix Mazda CX-30 : trop poly(valente) pour être honnête ?

Mazda CX-30 à partir de 26 500 €
Modèle essayé : Mazda CX-30 Sportline 2.0 Skyactiv-G M-Hybrid 122 ch BVM à 32 000 € incluant la peinture métallisée Soul Crystal Red à 900 €

Concurrence

SUV avec une certaine retenue, le Mazda CX-30 rencontre face à lui une concurrence variée parmi les ténors du segment des SUV compacts, plus ou moins baroudeurs, hybrides ou thermiques… Mais aussi des berlines compactes surélevées que la japonaise évoque furieusement. Osons également regarder quelques propositions du côté des constructeurs premium ! À noter, nous avons choisi des véhicules similaires en termes de taille, de motorisation (si possible) et d’équipements (ajustement via les options le cas échéant)

Du côté des SUV compacts…

• Toyota C-HR Hybrid 122ch Graphic avec Pack Premium à 35 300 €
• Skoda Karoq Style 1.0 TSi 116 ch BVM6 à 30 340 €
• Peugeot 3008 Allure 1.2 PureTech 130 ch à 32 450 €
• Jeep Compass Limited 1.4 Multiair 140 ch à 33 350 €

Du côté de berlines compactes surélevées…

• Kia X-Ceed 1,0L essence T-GDi 120 ch ISG BVM6 Launch Edition à 29 490 € (en moins par rapport au CX-30 : reconnaissance des panneaux, détection de trafic arrière, alerte d’angle mort, système audio premium, hayon mains libres, disponibles sur finition Premium avec le moteur 140 ch ; en plus du CX-30 : sièges électriques et système de stationnement actif)
• Ford Focus Active 1.0 EcoBoost à 27 900 € (incluant les options la mettant au niveau d’équipement du Mazda CX-30)

Chez les allemands…

• Mercedes-Benz GLA 180 122 ch Sensation à partir de 34 250 €
• BMW X1 Lounge sDrive 18i 140 ch à partir de 32 800 €

Sur un marché saturé en SUV, le Mazda CX-30 plaira à ceux qui ne sont pas spécialement mordus de SUV ou veulent en tout cas une voiture plus élégante et aérodynamique. Pouvant être perçue comme une berline compacte rehaussée, il est pétri de qualités dont font partie son confort, le soin apporté aux finitions, son niveau d’équipement, sa douceur de conduite et sa consommation raisonnable. Il trouve sa place dans la gamme Mazda entre les deux SUV déjà existants mais aussi auprès de la Mazda3 au compromis plus dynamique et aux aspects pratiques moindres. Et aussi sur le marché, entre les SUV classiques, les berlines surélevées et quelques SUV premium. Son rapport qualité / prix en fait une alternative crédible sur ces 3 segments ! Et si pour apprécier le CX-30 à sa juste valeur, il suffisait de ne pas le comparer ? Car oui, il est à la hauteur de la surprise qu’il a créée lors de sa présentation !

Textes et photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Design sans compromis

Suivant le mouvement de design « Kodo » (L’âme en mouvement) de la firme d’Hiroshima, la nouvelle 3 arbore des lignes fluides typiques de la marque ainsi que de forts parti-pris stylistiques. À commencer par l’arrière très ramassé et arrondi qui se passe de vitres de custode. Vue de trois quarts arrière, avec ses feux horizontaux à motifs ronds, la compacte japonaise a un on-ne-sait-quoi d’Alfa Romeo. Et avouez que niveau sensualité, on fait difficilement mieux que les italiennes ! 

Si cet arrière vous déplaît, sachez que la Mazda 3 existe aussi en berline 4 portes. Cette silhouette plus classique affiche 20 cm de longueur supplémentaire, soit 4,66 m au total. Si vous êtes bon en calcul mental, vous en aurez donc déduit que la version à hayon mesure 4,46 m. Cela fait de cette compacte l’une des plus longues voitures du segment : c’est 10 cm de plus qu’une Ford Focus et carrément 21 cm de plus qu’une Peugeot 308 !

Toutefois, la berline d’Hiroshima est bien proportionnée. Du fait du capot très lisse et de la surface vitrée réduite, la Mazda 3 apparaît visuellement large, surtout de face . Une impression également favorisée par le dessin des pare-chocs, dépourvus d’antibrouillards et de prises d’air.

La calandre noire à nid d’abeille domine cet avant intimidant. Elle s’étend en largeur, délimitée par un contour noir brillant (chromé sur la version 4 portes) venant rencontrer les phares très effilés. Ce style donne un côté hypnotisant à cette concurrente de la VW Golf, qui parait bien classique voire fade à côté de la japonaise. Dommage que le regard soit interloqué par des feux de jour à halogène, une faute de goût étrange surtout sur cette version haut de gamme.

À bord : elle balance l’épuré

À l’intérieur également, la Mazda 3 fait forte impression. Le tableau de bord au dessin très fluide présente une excellente qualité perçue . Derrière le volant, on se sent tout de suite dans une Mazda : ceinture de caisse haute, pare-brise et toit très inclinés, rétroviseurs extérieurs en recul et sobriété générale. Reposante pour le regard, cette ambiance est indéniablement chic. Tout en largeur, la planche de bord dissimule habilement ses aérateurs tandis que l’écran, offrant une bonne visibilité en toutes circonstances, surplombe le tout gracieusement. Commandé par une molette pratique à l’usage, il est situé en recul et permet de dégager le tableau de bord, d’où ce dessin en toute fluidité.

Il nous faut toutefois relever quelques inconvénients inhérents au dessin extérieur. Comme sur un C4 Cactus, le rétroviseur intérieur est, du fait de l’inclinaison du pare-brise, dans l’axe de vision. Ce qui implique, selon la position de conduite, quelques difficultés à voir le visage des piétons et anticiper leurs mouvements. À l’arrière, les passagers pourront se sentir confinés à cause de la faible surface vitrée, qui nuit également à la rétrovision. Nous avons par ailleurs noté l’assemblage léger du cache en plastique à l’embase du siège, qui s’était décroché. Un précédent essayeur peu soigneux ou un assemblage léger ?

Malgré la sensation d’enfermement, les occupants des places arrière ne sont pas à l’étroit pour autant mais la Mazda3 n’est pas une référence sur les côtes d’habitabilité. Quant au coffre, il souffre d’un seuil de chargement haut et son volume de 330 l seulement le situe bien loin en dessous des 434 l d’une Renault Mégane. Si le volume de coffre est votre priorité, la version berline vous comblera avec ses 450 litres, obtenus par sa longueur supérieure de 20 cm. 

Au volant : une japonaise bridée mais pas à court d’idées

Nous attendions la Mazda 3 au tournant sur le chapitre du dynamisme de conduite. Attention, nous ne parlons pas de sportivité, mais de dynamisme, de ressenti de la route, de précision. La marque nous a en effet habitués à des prestations largement enthousiasmantes dans ce domaine. Disons-le tout de go : la 3 est digne de son blason. 

Précise et communicative, la direction se montre très bien calibrée même en zone urbaine où sa douceur est appréciable. À rythme plus soutenu, le châssis démontre son efficacité et procure un sentiment de sécurité au conducteur. La Mazda 3 est inflexible quelle que soit la situation, même sous la pluie battante qui n’aura cessé pendant toute une journée de route. Cette conduite stimulante et sécurisante est au niveau des références en la matière, Peugeot 308 et Ford Focus en tête.

Notre modèle d’essai est équipé du moteur 2.0 SkyActiv-G essence de 122 ch, combiné à la boîte automatique à 6 vitesses. Six vitesses seulement, quand les concurrentes proposent des boîtes à 7 (Golf, Mégane) voire 8 vitesses  (308, Focus…). Au moins celle-ci passe chaque rapport sans à-coup. Il faut s’habituer au fait qu’il s’agit d’un moteur atmosphérique (de 2 litres de cylindrée, quand les concurrents proposent des 3 cylindres 1.0 développant la même puissance), qui a donc tendance à monter dans les tours plus qu’à l’accoutumée. Cela est plus flagrant lorsque le régulateur de vitesse adaptatif est actif : pour retrouver sa vitesse initiale lorsque celle-ci a été interrompue par un autre véhicule, la boîte tombe un ou deux rapports et fait vrombir le moteur pendant l’accélération aussi soudaine qu’inattendue. 

Du point de vue des performances pures, le moteur cantonne la Mazda3 à la catégorie des voitures « dynamiques »  et lui ferme les portes de la sportivité. Les 122 ch ont la tâche d’emmener les 1225 kg à vide de l’auto (soit 25 kg de plus que la version manuelle), ce qui se fait sans difficulté mais aussi sans grande nervosité. En témoigne le chrono du 0 à 100 km/h, de 10,8 s (0,4 s de moins sur la version manuelle), une seconde pile de plus qu’une Peugeot 308 1.2 PureTech 130 ch EAT8.

Côté consommation, le tableau de bord nous indique 8,1 litres/100 km, une valeur que nous vérifions sur notre long parcours sans avoir eu le pied particulièrement lourd. Nul doute que cette consommation peut être réduite en conduite plus coulée. Pour y parvenir, la Mazda 3 reçoit un système de micro-hybridation qui permet de couper le moteur pendant les phases de décélérations. Son action est très discrète et explique en partie l’absence de bruit dans l’habitacle.

Sans être sportive, la Mazda 3 paye le revers de son dynamisme côté confort. Le maintien des sièges est certes très bon et l’insonorisation excellente, mais les déformations de la route ne sont pas très bien absorbées par les suspensions. Elle ne fait pas mieux qu’une Ford Focus ST-Line, offre à tendance sportive de la gamme Focus, celle-ci proposant d’autres versions bien plus moelleuses.

Équipements : bonne entrée en matière !

Comme à son habitude, Mazda a créé une gamme simple et compréhensible, avec une seule option au catalogue, la peinture métallisée. La montée en gamme est pertinente et valorisante, mais l’entrée de gamme se montre déjà riche. Certes plus chère qu’un « prix d’attaque » chez ses concurrentes, elle se montre très bien dotée.

D’un point de vue esthétique, la version de base est très complète puisqu’elle reçoit tous les éléments qui agrémentent le style, en dehors des jantes qui se contentent d’un diamètre modeste de 16″ (18″ sur les autres versions). Phares et feux à LED, contour des vitres chromés, calandre noire à jonc noir laqué, insert noir en partie basse du pare-chocs arrière… tout y est !

Même logique à l’intérieur, cette version reçoit d’office tout ce qui caractérise une voiture moderne : compteur numérique 7’’, système multimédia Mazda Connect compatible Apple CarPlay et Android Auto avec écran 8,8’’ et navigation. Avec en bonus le volant cuir, l’éclairage d’ambiance à LED, les vitres électriques à toutes les places… 

Les équipements de sécurité ne sont pas en reste. Les airbags frontaux, latéraux et rideaux aux deux rangs, airbag genoux conducteur promettent en cas d’accident un déploiement de ballons digne de la fête d’anniversaire dont vous avez rêvé étant petit. Nombre de technologies vous évitent toutefois ce genre de situation, à toutes vitesses et partout : 

• En ville avec l’aide au freinage et la détection d’obstacle, la surveillance des angles morts et la reconnaissance active d’obstacles mobiles en marche arrière ; 
• À la campagne avec le système de maintien de trajectoire, le limiteur de vitesse avec adaptation intelligente de la vitesse couplé à la reconnaissance des panneaux de signalisation et la gestion automatique des feux de route,
• Sur autoroute, où le système d’alerte du conducteur et le régulateur de vitesse adaptatif avec aide au freinage intelligent vous pardonneront quelques écarts de vigilance

On note également des équipements d’agrément nombreux et sophistiqués, à l’image de l’affichage tête haute, projeté sur le pare-brise. Les fonctions automatiques ou simplifiées sont multiples, entre les phares et essuie-glace (à buses intégrées comme sur une Citroën C4 Cactus), le démarrage par un bouton, le frein à main électrique, les rétroviseurs rabattables électriquement… Seule la climatisation nécessite une intervention manuelle.

La finition supérieure Style donne accès à la motorisation diesel et à la boîte automatique, non proposées sur la finition de base. Cette version intermédiaire justifie son surcoût de 2 300 € notamment par une dotation technologique et de confort pléthorique : reconnaissance active des obstacles mobiles en marche avant et arrière, caméra 360°, fonction Stop&Go, sièges avant et volant chauffants, rétroviseurs photochromatiques, jantes 18 »… 

Pour chapeauter la gamme Mazda3, deux versions distinctes sont proposées. 

• La Sportline, faisant la part belle à l’esthétique avec des signatures lumineuses spécifiques et des détails chromés à l’intérieur, un joli rétroviseur intérieur sans cadre et les vitres arrière surteintées ; 
• L’Inspiration, notre version d’essai, la plus raffinée, avec un système audio Bose 12 HP et les phares adaptatifs – comme sur la Sportline –, la sellerie cuir, le siège conducteur électrique ou encore la mémorisation des réglages de l’affichage tête haute et des rétroviseurs extérieurs

Tarif : de l’expression « défiant toute concurrence »

Modèle essayé : Mazda3 Inspiration SkyActiv-G 122 ch BVA à 31 100 € incluant l’option Peinture métallisée Snowflake White Pearl Mica à 500 €.

Face à ses concurrentes, la Mazda3 est particulièrement bien placée, en tout cas sans tenir compte de la politique commerciale en concession. Voici quelques exemples en prenant les prix catalogues d’autres compactes équivalentes à notre modèle d’essai :

• Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 ch ST-Line Auto. avec options Pack Style 18’’, alerte angle mort, peinture métallisée, affichage tête haute, Pack Techno, Pack Hiver et caméra de recul à 31 450 €
• Peugeot 308 1.2 PureTech 130 ch GT-Line EAT8 avec options peinture métallisée, jantes alliage 18 », Sport Pack, Pack Drive Assist à 33 350 € 
• Volkswagen Golf 1.5 TSI 130 ch Carat DSG 7 avec options peinture métallisée, jantes alliage 17 », Pack hiver, Pack drive assist premium à 34 845 €.

Misant sur son pouvoir de séduction, la nouvelle Mazda peut provoquer un véritable coup de cœur. Son design offre en effet du neuf sur un segment à tendance classique. Mais en restant lucides, on ne peut évidemment fermer les yeux sur les inconvénients engendrés par les parti-pris stylistiques et dynamiques. Amortissement typé sport, visibilité arrière réduite, rapport encombrement/habitabilité décevant… La Mazda 3 partage ses défauts avec la Focus ST-Line, qui offre plus d’espace mais aussi un design plus chargé (nervures sur la carrosserie, phares au design sophistiqué)… ou plus consensuel selon la version. S’affichant à un tarif similaire, elle en fait sa rivale toute désignée.

Mais sur bien des points, la compacte nippone atteint un niveau d’excellence qui en fait une rivale redoutable sur tout le segment des compactes. Dynamisme, qualité de finition, design, la Mazda 3 pourrait se frotter aux Audi A3 et Mercedes-Benz Classe A, sans en avoir les prétentions tarifaires… ni les puissantes motorisations. Du moins pour l’instant, car nous attendons avec impatience le nouveau bloc SkyActiv-X de 180 ch, un moteur qui prétend cumuler tous les avantages de l’essence et du Diesel !

Textes et photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste