Le Nouvel Automobiliste : c’est un grand jour, aujourd’hui ! Révéler, comme ça, le fruit d’un travail qui aura duré deux ans… un temps, certes, beaucoup plus court que d’habitude, mais quand même !

Frédéric Aparici : c’est un jour assez dingue, effectivement ! Ce n’est pas “simplement” une révélation comme on peut en avoir lors d’un parcours professionnel : on parle de la Twingo, donc d’une icône, qu’il fallait réinventer. Cette Twingo électrique, que l’on révèle aujourd’hui, c’est un challenge incroyable, un pari fou… donc en ça, oui, c’est une journée à marquer d’une pierre blanche !

Les rappels à la Twingo 1 sont évidents, sur cette nouvelle Twingo. Pour autant, il y a un terme qui nous a surpris, lorsque vous avez présenté la voiture : plusieurs fois, le mot “monospace” a été prononcé. Dans ce monde de SUV, où les monospaces ont été relégué au rang de “has been”, ça surprend presque !

C’est un choix parfaitement assumé de notre part. La Twingo de première génération était un “monovolume”, ce que l’on appelait dans le jargon un “MPV”, et c’est le cas également de ce nouveau modèle, avec son capot dans le prolongement du pare-brise. C’était bien l’inspiration que nous avions et les “ingrédients” qu’il nous fallait exploiter pour que la nouvelle Twingo ressemble, dès le premier coup d’œil, à l’originale.

Ce capot plongeant est, à mes yeux, l’élément principal du design de la Twingo, ou du moins l’un des traits qui caractérise le mieux la Twingo.

Justement, si l’on devait retenir deux autres éléments caractéristiques de la Twingo, au-delà de ce format “monovolume”, qu’est-ce que ce serait ?

Je dirais en premier lieu le regard ! Je ne parle même pas de « pièce automobile », mais bien de regard. Cette voiture vous “attrape”, elle vous marque : je l’ai vue rouler dans la rue, elle a une puissance, un charisme incroyable. Elle a déjà représenté ça il y a trente ans… et je pense et j’espère que cette Twingo 4 va aussi se différencier grandement des autres productions automobiles, lorsqu’on la croisera
En second lieu, je dirais qu’on a un univers très propre à la Twingo, très ludique, très coloré, que ce soit à l’extérieur ou à l’intérieur. Ça aussi, c’est repris de la Twingo 1. On sait que l’on « parle » de Twingo, que l’on est face à une Twingo.

A vous écouter, nous avons l’impression que c’était “évident” qu’il fallait réinterpréter la Twingo 1. Pour autant, la Twingo 2 ne ressemblait pas du tout à sa devancière, et si la Twingo 3 avait des airs de Twingo 1, ce n’était pas non plus “flagrant”. Est-ce que vous pensez que la temporalité a eu son importance, que cette réinterprétation assumée de la Twingo 1, vous ne pouviez la faire que maintenant, et pas avant ?

C’est possible qu’effectivement, il y ait besoin d’un certain temps avant qu’une voiture ne devienne iconique, un temps à respecter entre une voiture qui marque son époque et sa réinterprétation… pour installer l’imaginaire, la mémoire, aussi.

Aujourd’hui, je crois qu’est venu le temps d’exploiter le design de la Twingo 1, sur la base d’une voiture imaginée dès le départ en électrique – ce qui n’était pas forcément le cas il y a dix ans. L’électrique permet de réduire la taille du capot, des porte-à-faux… ça nous a beaucoup aidé à nous rapprocher des proportions de la Twingo 1.

La nouvelle Twingo est aujourd’hui présentée en quatre couleurs (jaune, vert, noir, rouge)… c’est laquelle, votre préférée ?

Je dirais le Vert Absolu, qui est la couleur de lancement  ! C’est une couleur “évidente” pour la Twingo, même si elle n’est pas évidente pour le marché, quand on voit les pourcentages de vente du vert dans l’automobile… même si c’est une couleur que l’on voit de plus en plus !

D’une manière générale, on développe des teintes que l’on exploite sur différents modèles de la gamme. Le Vert Absolu sera partagé avec la Clio, comme le Rouge Absolu, extrêmement profond, avec un vernis teinté très “impactant”… si bien qu’en comparaison, le très beau Rouge Flamme (apparu au catalogue en 2012) paraît presque fade ! Le rouge tire vers le magenta, et le vert a une profondeur folle, un “flop” comme on dit dans le métier de la peinture qui permet d’avoir des changements de teintes, de passer du clair au foncé… on espère donc, clairement, qu’il va trouver son public !

Le jaune, lui, est une vraie surprise. C’était une couleur qui existait déjà sur la Twingo 3. On s’est posé la question : on le prend, on le prend pas ? Et finalement, on a dit oui : il colle parfaitement à l’univers Twingo.

Cette voiture a été conçue simultanément en France et en Chine. Est-ce que le design, lui aussi, a été partagé ou a-t-il à 100 % était réalisé en France ?

100 % Technocentre ! Tous les designers étaient au Technocentre. La voiture n’a pas subi la moindre transformation. Ma mission était de veiller à ce que la voiture que vous découvrez aujourd’hui soit la plus proche possible du concept de 2023.

A quel moment est venu le gel du style ?

Il est intervenu avant la partie développement, au début de l’année 2024 précisément, car il faut rappeler que lorsque nous avons dévoilé, en novembre 2023, le concept-car Renault Twingo Legend, le développement (comme le design) de la version de série n’avait pas encore démarré ! 

Nous avions donc un “guide”, une feuille de route avec le concept-car… mais en dehors de ça, tout restait à faire. Notre top-management nous a dit : “maintenant, il faut la produire, et à moins de 20 000 euros” !

Le fait que le projet soit allé très vite (environ deux ans) a-t-il été une contrainte pour le design ?

Pas du tout, car la phase de développement a démarré après le gel du design. Nous avons donc, certes, “compacté” la créativité, car il fallait aller très vite, mais ce n’était absolument pas une contrainte !

D’ailleurs, on remarque des jantes de… 18 pouces ! C’est énorme, sur une Twingo !

Oui, c’est énorme ! Et il n’y a pas que le diamètre de la jante qui est notable, il y a aussi le diamètre du pneu (640), qui est probablement un “best in class” pour du EV.

Twingo : retrouvez nos différents articles

• Tous nos articles sur la Twingo (toutes générations confondues)
• Notre article de présentation de cette nouvelle Twingo
• L’interview de Grégoire Ginet, responsable produit

Bonjour Bruno Vanel, commençons cet échange par votre parcours chez Renault, pouvez-vous nous le résumer en quelques mots ?

Bonjour, j’ai commencé par un stage en 1986 dans la succursale Renault à Cannes, puis j’ai intégré officiellement la marque avec mon premier contrat en mai 1988. J’ai alors occupé différents postes en produit, en marketing, projet, commerce ou stratégie.

Bruno Vanel, vous occupez depuis le poste de directeur de la performance produit, en quoi consiste votre fonction ?

Je suis en charge de la définition des produits de la gamme de la marque Renault en Europe et dans le monde. Ainsi, pour simplifier : je suis en charge de toute la partie prix / revenus de la marque. Nous définissons également tout ce qu’on intègre dans nos voitures en termes de prestations et technologies.

Pour résumer : vous définissez la gamme, les produits, la cible clientèle et le bon prix.

En effet, c’est ce qu’on appelle la responsabilité produit. C’est aussi définir la rentabilité des projets : le produit est indissociable du business qui lui est associé. 

Nous vous devons donc aussi bien la définition du Rafale en Europe que par exemple, le Renault Grand Koleos en Corée ? 

Oui !

Comment vous arrivez à appréhender de ce fait les différents marchés au niveau monde avec votre culture qui reste française malgré tout ?

Il y a plusieurs réponses. D’abord, j’ai eu la chance d’évoluer sur différents marchés – j’ai travaillé en Allemagne, en Angleterre, en Asie aussi. Et puis j’ai travaillé avec beaucoup de marchés, j’ai exercé des responsabilités sur les marchés latino-américains à certains moments. La deuxième chose, c’est que j’ai la chance d’avoir des équipes qui sont internationales et surtout basées dans les pays dont on parle. Donc, que ça soit au Brésil, en Colombie, en Argentine, en Turquie, au Maroc, en Corée, en Inde, il y a des équipes entières qui travaillent au plus près des marchés. 

Ce n’est pas seulement une vison monde, nous travaillons ensemble pour définir ce qu’il faut pour le marché, ce qui est le mieux pour les clients, ce qu’ils attendent. C’est aussi définir ce qui correspond le mieux à ce qu’on veut être sur ce marché en tant que marque Renault. C’est également identifier quelles sont les tendances. La difficulté, c’est qu’il faut penser à trois, quatre ou cinq ans à l’avance.

Enfin, nous regardons dans la banque existante ou à l’extérieur, ce que nous allons pouvoir offrir à nos clients.

Comment arrivez-vous à faire des arbitrages entre tous ces éléments ? 

Un projet se résume à des choix. En termes de stratégie comme en termes de définition, il y a une caractéristique : c’est que les clients ont un certain pouvoir d’achat et qui sont prêts à mettre telle ou telle somme dans la voiture. Il faut donc choisir ce qu’on va y mettre. Et encore une fois, on regarde ce qui est vraiment indispensable, ce que tous les clients vont vouloir à ce niveau de prix-là en fonction de la catégorie de la voiture.

Il y a aussi ce qu’on peut se permettre d’intégrer et ce qu’on veut intégrer pour définir la personnalité de chacune des voitures, voire de la marque. C’est pour ça qu’on choisit d’équiper un modèle du 4Control (4 roues directrices) sur certaines versions du Renault Austral plutôt qu’un autre équipement. Ou pourquoi nous laissons le Solarbay en option pour ne pas bloquer un type de client car il peut devenir un handicap. C’est ce genre de choix que nous sommes amenés à faire. 

Si nous prenons un peu de recul sur la gamme Renault thermique ou hybride en Europe, la gamme est quasiment représentée que par des SUV. Est-ce l’écoute du marché qui vous a amené à avoir une telle gamme ? Est-ce un choix industriel ? Ou, tout simplement, un choix car vous ne pouvez peut-être pas proposer et un Rafale et une berline ou un break sur le segment D ?

Construire une gamme, c’est un équilibre. Nous développons déjà deux gammes, une jambe électrique avec Renault 4, Renault 5, Renault Mégane et Renault Scénic. Et une jambe hybride. Ça nous fait déjà une gamme assez complète. Sur la gamme hybride, on a la Renault Clio, pas vraiment un SUV, ensuite nous avons derrière le Renault Captur, le Renault Symbioz. Nous avons ensuite différentes propositions SUV ou crossover comme le Renault Arkana, le Renault Austral, le Renault Espace et le Renault Rafale. 

Donc oui, ça fait beaucoup de SUV et ça correspond aussi à une attente de nos clients. Même si on n’est pas exclusifs sur les SUV, on voit de plus en plus, pas seulement en Europe, une attente pour un plus grand sentiment de protection, d’isolement par rapport au monde extérieur, de confort, de l’assise haute (l’impression de ne pas subir une position de conduite, mais plutôt de dominer la route et les événements).

Et peut-être que l’environnement anxiogène extérieur n’est pas étranger à ça. Par conséquent, que ce soit des SUV, des crossovers ou des berlines, certains codes sont communs. Regardez Renault Emblème que nous avons présenté récemment, elle reprend certains codes comme les grandes roues sans être un SUV. Une Renault 5 ce n’est pas un SUV, pourtant nous l’avons équipée de grandes roues, d’arches de roues marqués, d’un capot assumé. 

Les clients recherchent plus des codes stylistiques qu’un SUV en tant que tel. Les client apprécient de retrouver sur leur voiture ce qui va leur indiquer un certain niveau de protection : des hauteurs de vitres réduites qui accentue le sentiment d’être protégé, plus que ce que nous avons pu faire à certains moments. 

Pourtant, pour nous, l’enjeu est plutôt de faire rentrer la lumière dans l’habitacle, pour s’y sentir bien car nous développons des voitures à vivre. Notre enjeu, c’est d’associer cet objectif de créer une voiture à vivre à un sentiment de protection. Et donc, tout l’enjeu pour nous, c’était par exemple de trouver le Solarbay qui permet, même en étant opacifié, de laisser rentrer la lumière. Une autre réponse est le toit en toile de la Renault 4, ou le toit ouvrant sur Renault Espace qui est l’un des plus grands du marché. 

Mais plus petit que l’ancien Renault Espace ! 

Oui, ce sont toujours des compromis. Ce que je veux dire, c’est qu’il y a les attentes des clients, et à l’intérieur de ces attentes, il faut à la fois respecter les codes attendus tout en essayant d’insuffler la personnalité de la marque. 

Tout ce que vous venez de citer, à part la capot, vous l’aviez dans le précédent Renault Scénic : des grandes roues, moins de vitrage, un grand toit vitré avec occultant translucide… Le monospace, c’est fini, ça ne répond plus aux attentes des clients ? 

Ce n’est pas que ça ne répond pas aux attentes. Après, ça dépend ce qu’on appelle monospace et peut-être qu’on y reviendra. Un capot protecteur, c’est quelque chose qui aujourd’hui répond un peu mieux à ce sentiment de ne pas être totalement exposé face à l’extérieur. Mais dans le monospace, il y avait pendant longtemps quand même des vitres plus basses, même si le dernier Scénic, à l’arrière, avait une vitre qui remontait beaucoup. Mais à l’avant, il était quand même relativement bien exposé.

Nous avions en effet commencé à donner des codes différents, mais tout n’était pas là, notamment le capot.

Avec Renault Emblème, nous montrons toutefois que nous pouvons faire autre chose. Et s’il y a des opportunités demain de refaire des monospaces ou des berlines, on refera des monospaces ou des berlines, mais ce sont surtout des codes qu’il faut arriver justement à bien décoder. Et par rapport aux attentes profondes de nos clients, peut être que demain ce sera d’avoir un peu plus d’expression du respect de l’environnement. Et la manière dont on peut intégrer ça se fera par le design. Nous sommes parmi ceux qui sont le plus en avance en termes de décarbonation, d’utilisation de matériaux recyclés, c’est très important pour nous aussi et il faut le mettre en avant.

Nous nous rencontrons pendant les essais du Renault Rafale e-Tech Hybrid 300 ch, même s’ils n’ont pas été si nombreux, que diriez-vous à un possesseur de Renault Talisman qui souhaite changer de voiture, qui a envie de rester chez Renault mais ne souhaite pas une silhouette haute de le convaincre d’acheter le Renault Rafale ?

Déjà, je leur dirai que ce que nous avons cherché à faire, tout en ayant une assise haute : conserver le dynamisme et l’agrément d’une berline traditionnelle dans ce type de silhouette. L’objectif est de ne pas ressentir une certaine lourdeur ou les conséquences de la hauteur de caisse. Grâce à la grande batterie, le centre de gravité est relativement bas.

Nous avons également conservé le 4control qui permet au Renault Rafale de conserver une extrême agilité. L’angle de rotation de roue arrière est de 5° désormais, nous étions à 3,5° sur Renault Talisman, à 3° sur Renault Laguna. Nous sommes donc aussi agiles, voire plus agile que dans une berline traditionnelle. 

Le Renault Rafale est équipé de l’amortissement variable, prédictif donc intelligent. C’est un équipement qui permet d’avoir moins de roulis et donc de maintenir un confort largement au niveau d’une berline, voire d’avoir un sentiment qui est meilleur que certaines berlines, tout en ayant le bénéfice de la conduite plus haute de ce sentiment de protection.

En résumé, le Renault Rafale regroupe le plaisir de conduite d’une berline tout en répondant aux nouvelles tendances en termes de code de design aujourd’hui.  

Nous nous permettons de vous soumettre la réflexion d’un ami, qui est possesseur d’un BMW X3, qui aimerait revenir à une voiture française, plus habitable. Il semble séduit par le Renault Rafale mais est vite refroidi par le choix d’un moteur 3 cylindres pour ce type de véhicule. Que lui répondez-vous ? 

Il y a plusieurs éléments de réponse. Le premier, c’est que des trois cylindres puissants, nous en produisons quand même depuis quelques années, quelques générations, que ce soit en version 1 000 cm³ et 1 200 cm³. Le moteur thermique ne produit pas 300 ch., il propose 150 ch. C’est une puissance spécifique honorable mais pas une puissance spécifique exceptionnelle. 

Les turbos sont relativement en basse pression, donc l’ensemble n’est pas hyper sollicité puisqu’au contraire nous avons cherché à favoriser l’efficacité énergétique. C’est un moteur qui propose un rendement de l’ordre de 42% qui est quasiment le record du monde de la catégorie. Ce n’est donc pas un moteur qui va chercher absolument la performance, tourner à des régimes très élevés, au contraire.

Et aujourd’hui, nous n’avons pas connaissance de soucis de ce point de vue-là. Nous avons vraiment privilégié l’efficacité, un moteur qui va travailler sur le couple plus que sur la puissance pure et avec le complément en permanence des trois moteurs électriques qui va lui permettre au contraire, je dirais, de ne pas délivrer toute sa puissance instantanément, de manière violente ; les moteurs électriques se chargeant d’amener le couple dès les bas régimes. Et c’est ce qui est très agréable dans le Rafale.

Nous sommes d’accord que le Renault Rafale e-Tech 300 ch. ne sera pas la voiture la plus vendue de la gamme, c’est une voiture image, nous sommes pourtant surpris que cette motorisation lui soit exclusive. Pouvons-nous supposer que c’est une motorisation qui va pouvoir se décliner à la fois chez Renault ou dans le groupe Renault ?

Nous avons décidé de lancer ce nouveau moteur sur le Renault Rafale. Nous ne nous interdisons rien à l’avenir ! Le gros des ventes se fera avec le moteur e-Tech Hybrid 200 ch. qui a déjà une puissance imposante, nos concurrents proposent plutôt 160 ch. 

Avec la version e-tech Hybrid 300 ch., nous sommes sur une motorisation un peu plus exceptionnelle mais aussi avec des prix plus élevés (de 54 500 € à 59 000 €) donc nous n’avons pas vocation à la proposer sur Renault Clio ou Renault Symbioz. Il faut conserver une certaine exclusivité. 

Pour rebondir sur le début de notre échange, vous êtes quand même obligé d’avoir une certaine rentabilité sur les produits. Est-ce la cas sur cette motorisation ou misez-vous plus sur le retour d’image sur les autres modèles ?

Nous considérons que nous devons être fier de n’importe quel produit que nous proposons. Je dirais donc que le Rafale « fait de l’image » comme un Renault Espace ou un Renault Austral le fait. Mais c’est en effet un produit ‘’halo’’ pour l’ensemble de notre marque et nos produits hybrides. Maintenant, nous sommes sur le marché pour gagner de l’argent avec nos voitures. Donc il n’est pas question pour nous de perdre de l’argent sur des voitures.

Nos clients nous le diront. Pour l’instant, les débuts sont très prometteurs puisque on a ouvert les commandes le 3 septembre en France et dans les jours qui suivent dans les autres pays et on a déjà près d’un tiers des commandes qui sont des versions e-tech Hybrid 300 ch. 4×4. Donc c’est relativement remarquable pour une version qui normalement s’essaye, se voit et qui n’arrivera dans les showroom et sur les routes avant la fin de l’année.

Donc vous êtes déjà satisfait des premières semaines de commercialisation ? 

Oui, oui, nous sommes aux toutes premières semaines de commercialisation. Mais l’accueil est vraiment excellent, que ce soit de la part de nos vendeurs, de nos concessionnaires, mais aussi de nos clients.

Passons sur les autres modèles, à commencer par les Renault Austral et Renault Espace qui partage la base technique du Renault Rafale, êtes-vous satisfait de leur niveau de vente ?

Ils sont excellents, et notamment les ventes à particulier sont excellentes sur Renault Austral, nous en sommes très contents. La voiture s’est imposée relativement vite sur le marché, en particulier sûrement sur le marché français avec une concentration des ventes Nous avons la chance de vendre beaucoup d’Esprit Alpine, donc des versions positionnées relativement haut et les clients bénéficient d’un niveau de prestations et d’équipements qui est remarquable.

Open R Link avec Google intégré suscite aussi énormément de satisfaction et d’engouement. C’est dur de revenir en arrière quand on a bénéficié de ce service. Donc oui, je suis très très satisfait de ce qui se passe sur l’ensemble de la gamme Renault Austral et Renault Espace. Cette génération se vend beaucoup mieux que l’ancienne génération, c’est prometteur. Qu’on s’entende, les voitures à 50 000 € ne courent pas les rues, mais nous en sommes satisfaits. 

Et une voiture qui va sûrement être un peu plus courante dans la vie des Français ou Européen, c’est la Renault Symbioz…

Sa commercialisation a débuté en septembre. Nous considérons Renault Symbioz comme une icône des voitures à vivre traditionnelles. Nous avons reçu un accueil incroyable lors des premières portes ouvertes en septembre. Ça a été une découverte parce que c’est un nouveau nom, une nouvelle voiture. Et pourquoi un SUV de plus ? Et pourquoi… mais finalement, pour en avoir discuté avec quelques vendeurs : c’est un peu le chaînon manquant.

C’était la voiture qu’il nous fallait absolument, que ce soit pour des jeunes familles ou pour des dans les sociétés aussi pour remplacer les anciens break par rapport à ce dont on parlait sur les nouvelles tendances.

Tout ce qu’étaient les break du même segment des Mégane thermiques ou autres, voire des berlines, une voiture avec un très grand coffre, beaucoup d’habitabilité, de la lumière, la technologie qu’il faut avec Open R Link et donc le toit Solarbay. Donc oui, c’est la voiture qui nous manquait.

Donc vous visez la clientèle du Renault Mégane Estate….

Et certains possesseurs de Scénic aussi qui hésitent entre l’électrique ou le thermique. Nos clients ne sont pas perdus.

Vu votre dynamisme sur le marché, vous n’avez pas que des fidèles acheteurs, vous avez aussi de nouveaux clients. Pouvez-vous nous préciser cette part de conquête ?  

Non, ça dépend déjà beaucoup des produits. Au lancement des produits, il y a toujours beaucoup de clients fidèles, qui commencent par revenir changer leur voiture. Et puis progressivement, on voit la conquête monter, mais avec Renault Rafale, avec Renault 5, même avec le nouveau Renault Captur, nous voyons franchement beaucoup de clients de conquête.

C’est une proportion bien plus importante que les précédents lancements. Les vendeurs sont vraiment enthousiastes actuellement, je crois qu’ils ont la pêche, parce qu’ils ont plaisir à pouvoir présenter les voitures et ils voient beaucoup de monde.

Sur Renault Rafale, cette part de conquête est-elle plus importante ? 

Oui, bien sûr, parce que c’est un segment sur lequel nous sommes très humbles. Les niveaux de prix sont élevés même sans chercher à lutter face aux marques premium, le marché est plus exclusif. Donc oui, c’est de la conquête car nous n’étions plus vraiment présents sur ce segment. Nous mettrons sûrement un peu de temps pour nous imposer mais le niveau des commandes est déjà prometteur. L’objectif de Renault Rafale est double : image et conquête !

Pour revenir sur les objectifs, pour faire plus de chiffres artificiellement, pourquoi ne pas avoir défini la gamme comme Austral, Austral long (Espace) et Austral coupé (Rafale) ?

Le nom Rafale s’est imposé car déjà, il nous appartenait. La deuxième chose, c’est qu’il a quand même sa propre personnalité. Il n’y a pas un panneau de tôle commun avec l’Austral, même si la base technique est partagée. Pour nos clients, ce n’est pas forcément le même produit, même si à l’intérieur il y a beaucoup d’éléments communs.

Pour l’Espace, nous ne pouvions pas perdre ce nom iconique. Il reste spacieux, et offre jusque 7 places, et offre de la technologie et de l’innovation : cette voiture mérite son nom d’Espace. 

Avec Atelier Alpine qui complète la finition Esprit Alpine, c’est aussi la confirmation de l’abandon de la griffe Initiale Paris qui a succédé à Baccara. L’image sportive plus que chic, c’est assumé ?

Oui, c’est assumé. Initiale paris c’était relativement exclusif, sur une niche qui était relativement limitée, qui n’était pas forcément un outil de conquête à la hauteur de ce qu’on cherchait. Avec Esprit Alpine, nous avons une finition qui est extrêmement dynamique, qui séduit sur tous les niveaux de gamme, avec une part des ventes qui n’avait jamais été atteinte pour nous.

Outre la satisfaction, Esprit Alpine présente un taux de conquête de nouveaux clients qui est nettement supérieur aux autres finitions. C’est donc une transformation assumée et qui est vraiment très très réussie. Regardez une Renault Clio initiale, ce n’était pas confidentiel, mais enfin plutôt sur des mix de ventes à 1 chiffre. Aujourd’hui sur Renault Clio, même s’il y avait RS Line, nous atteignons un mix des ventres de 20%. Nos clients sont tellement convaincus qu’il n’y a rien à ajouter. Nous assumons et nous ne regrettons pas ce type de transformation.

Peut-on déduire, au travers de cette finition, que c’est le marketing qui fait vendre une voiture ? Si on reprend l’exemple de Clio, on passe d’une bonne voiture avec une version Initiale Paris confidentielle à une bonne voiture en finition Esprit Alpine qui se vend plus?

La Renault Clio 5 était une excellente voiture depuis le départ, qui manquait peut-être un peu d’un effet waouh et de nouveauté quand elle a été lancée. Elle avait déjà beaucoup de technologie et en cours de vie de cette génération, nous avons lancé le e-Tech Hybrid 140 puis 145 et finalement, avec le restylage, nous lui avons non seulement donné le coup de jeune et ce dynamisme qui lui manquait, nous avons donc recréer cet effet waouh qu’elle n’a pas eu au lancement.

Mais tout le monde a découvert le niveau de technologie qu’il y avait à l’intérieur et qui était passé un peu inaperçu, dans un design un peu plus passe-partout. Le restylage a été l’opportunité, en fait, de faire redécouvrir tout ce contenu technologique.

De fait, l’important, c’est le style ?

Oui, le style mais aussi le moteur e-Tech Hybrid passé inaperçu car non disponible au lancement. Et la deuxième chose c’est quand même que l’intérieur a été redécouvert : le grand écran 9’’ vertical, l’ajout de l’écran 10’’ digital pour les compteurs, ça a été une redécouverte pour beaucoup de monde. En fait, nous avons mis en cohérence l’intérieur et l’extérieur.

Ça démontre que sans le bon packaging, on peut avoir la meilleure voiture du monde sans succès. 

C’est en constatant ça que nous avons changé, ça nous arrive de nous tromper, mais avec Esprit Alpine, nous avons tout remis à plat. Ce n’est pas juste un logo, ce sont des éléments identifiants, que nous retrouvons sur toutes les voitures et qui fait tourner les têtes. Quand on ouvre la porte, il y a quelque chose qui se passe. Donc le succès d’un produit c’est la cohérence d’un contenu et d’un aspect émotionnel. 

Donc aujourd’hui sur Renault Rafale, vous proposez la finition Techno, Esprit Alpine et Atelier Alpine. Vous misez plus que l’Esprit Alpine en termes de vente ? Techno c’est un produit d’appel ?

Oui nous misons sur Esprit Alpine, mais Techno est déjà un produit déjà bien placé avec tout ce qu’il faut dans le segment pour 45 000 €, avec tous les fondamentaux du segment. Ce n’est pas seulement un prix d’appel et on considère qu’elle va représenter pourcentage de ventes non négligeable. Avec Atelier Alpine, nous visons un mix des ventes de 25%.

Atelier Alpine n’est pas qu’une simple finition, c’est 3 ans de travail de nos amis Alpine pour mettre au point un châssis spécifique. Cette finition ne fait pas forcément sens sur toutes nos voitures, on verra s’il y a d’autres possibilités. 

Terminons avec Esprit Alpine, cette finition semble être un grand vecteur d’image sur les modèles qui la propose. Cependant, nous la voyons mal arriver sur la Renault 5…

Ça ne veut pas dire que nous allons avoir la finition Esprit Alpine sur toutes nos voitures en effet, comme la finition Iconic n’est pas proposée sur toutes nos voitures (comme à l’époque avec Initiale Paris). Il faut que ça fasse sens. Ce n’est pas la peine que nos concessionnaires nous disent ‘’la dernière fois qu’on en a commandé une, elle est restée 6 mois en stock’’. 

Sur le Renault Scénic, la finition Esprit Alpine fait partie des finitions le splus vendues. Mais sur la Renault 5, nous avons une gamme déjà bien fournie, avec la Roland Garros arrive : vous voyez, le typage est différent. Sur Renault 4, ce n’est pas l’esprit du produit de proposer l’Esprit Alpine. 

L’Esprit Alpine se retrouve plus facilement sur le segment C. La Renault Mégane ne le propose pas mais ce ne serait pas incohérent de la proposer. Il faut une cohérence entre l’objet, l’attente des clients et de ce que nous souhaitons faire avec Esprit Alpine.

Merci Bruno Vanel

Merci !

Retrouvez nos essais du Renault Rafale :

• E-Tech Hybrid 200 ch. Esprit Alpine
• E-Tech Hybrid 300 ch. 4×4 Atelier Alpine

Le prix de vente des voitures électriques est encore dissuasif. Quel est selon vous le prix maximal que l’on ne peut pas dépasser pour espérer toucher le “grand public” ?

Les “régulations” effectuées au niveau européen font que les prix des thermiques et des électriques se rapprochent. Sur l’électrique, il y a deux leviers à actionner :

• – Le passage des entreprises au segment C. La Belgique, par exemple, est pionnière là-dessus, grâce à une régulation adaptée ;
• – Proposer une offre “consistante” sur le segment B, pour les particuliers. Ici, il est primordial d’avoir un prix de vente et un coût d’usage compétitifs. Je pense pouvoir dire que Renault 4 et Renault 5, en termes de coût d’usage, sont équivalents à d’autres véhicules hybrides Renault. On sera encore meilleurs, bientôt, avec l’arrivée de la nouvelle Twingo.

Il y a eu des portes ouvertes, début octobre. Quid du démarrage commercial de la R5 et quid, également, des gens initialement acheteurs de thermiques qui seraient prêts à passer à l’électrique, avec la R5 ou autre chose

On a remarqué qu’il y avait beaucoup de monde aux portes ouvertes et beaucoup de gens qui voulaient l’essayer. Les essais ont été concluants car les personnes ont remarqué que l’autonomie de 400 km était suffisante, que le niveau d’efficacité était très bon et que la batterie se déchargeait très lentement. De quoi les faire passer, potentiellement, à l’électrique. En revanche, je n’ai aucun chiffre…

Ce que je peux vous dire, en tout cas, c’est que les gens dans les show-rooms, pour ces portes ouvertes, n’étaient pas que des clients Renault ! 

A quelle échéance pensez-vous que les prix à l’achat entre thermiques et électriques vont s’équilibrer ?

On avait annoncé d’ici deux – trois ans. Ce qui est intéressant, toutefois, c’est de travailler sur le coût total. De ce côté-là, on n’est plus très loin des voitures hybrides.

Nous avions en tout cas déjà conscience et connaissance, il y a trois ans, des impératifs CO2 à venir. C’est pour cela que nous avons décidé de :
– Proposer un maximum de motorisations hybrides sur nos modèles. Les résultats sont là : un nouvel Espace, c’est 105 g de CO2 / km alors que l’ancien, c’était 165 g de CO2 / km. Le Captur, il y a trois ans, c’était 140 g. Aujourd’hui, avec l’hybridation, c’est moins de 100 ;
– Lancer des véhicules électriques sur des plateformes dédiées, pour avoir des véhicules plus légers et pleinement adaptés à l’électrique.

Globalement, Renault s’est préparé à la “bascule” de 2025. Nous avons néanmoins besoin d’une action collective entre notre offre, le régulateur et les flottes pour continuer de s’inscrire pleinement dans la trajectoire de l’UE.

Vous êtes donc sereins quant à 2025 ?

La gamme Renault est faite pour atteindre les objectifs, voire même pour les dépasser !

Il faut toutefois que l’on continue de faire le nécessaire pour que les clients puissent sereinement passer ne serait-ce que d’un Diesel à un hybride.

Hors hybride, pensez-vous mettre l’accent sur d’autres technologies, comme le GPL ?

Sur nos modèles du segment B (Clio, Captur), on a une motorisation GPL, qui est un bon complément pour Renault. En revanche, notre motorisation “phare”, hors électrique, restera l’hybride.

Renault semble effectivement bien lancé sur l’électrique, au même titre que d’autres constructeurs. Que pensez-vous de “l’écosystème de la mobilité électrique” dans sa globalité ? Du réseau de recharge, notamment ?

Il faudrait bien-sûr que ça aille encore plus vite en termes d’infrastructures. Malgré tout, beaucoup de choses ont été faites ces derniers mois. C’est rare de voir d’énormes queues aux abords des stations de recharge, par exemple.

Côté Renault, nous avons des objectifs d’installation de bornes de recharge rapide chez nos concessionnaires, tant en France que dans le Benelux. A nous, aussi, d’aider à la croissance de l’infrastructure.

Ce qui est important c’est aussi – et surtout – la pertinence de la localisation.

Parlons design : Renault 5, Renault 4, R17 “restomod”… Renault joue à fond la carte de la nostalgie. Est-ce un moyen d’inciter les acheteurs à passer à l’électrique ? 

Ce n’est pas pour faire passer la “pilule” de l’électrique ! Ce qui va aider, pour cela, ce sont les caractéristiques intrinsèques du véhicule, dont l’autonomie.

Nous n’avons pas été les premiers à nous lancer sur le registre esthétique de la “nostalgie”. En revanche, cela nous a semblé intéressant de le faire sur trois véhicules (R5, R4, Twingo) car ce sont des voitures qui ont amené, à leurs époques, un autre regard sur la mobilité.

Au-delà, ces véhicules “coup de coeur” sont des véhicules qui en termes de technologies, de connectivité, etc. sont à la pointe. Ce n’est pas du “néo-rétro pour faire du néo-rétro”.

Cela ne nous empêche pas de réfléchir pleinement au futur : regardez le concept-car Emblème. Ce n’est pas une nouvelle Renault 17, par exemple. C’est quelque-chose de totalement nouveau.

Quid des valeurs résiduelles, notamment de vos véhicules électriques ?

La valeur résiduelle, c’est un tout : il faut avoir un mix des ventes extrêmement équilibré entre tous les canaux de vente, particuliers comme professionnels. Ca c’est vrai pour le thermique comme pour l’électrique. Nous devons également être totalement en phase avec les attentes de nos clients, sur chacun des segments.

S’agissant expressément des véhicules électriques, je pense que nous avons bien réussi avec la ZOE, par exemple, qui est trouvable sur le marché de l’occasion sans qu’il y en ait des tonnes. Cela veut dire que l’on a bien réussi la “balance”, même si les voitures électriques ont encore aujourd’hui une valeur résiduelle moins forte.

Deux questions sur les véhicules hybrides :
– L’Arkana est un grand succès, presque surprise en Europe. Quels enseignement en tirez-vous ?
– Le Rafale a débuté sa carrière commerciale. Commence-t-elle bien ?

Nous avions vu, en Corée, où l’Arkana a été lancé en premier,qu’il arrivait à attirer des clients à mi-chemin entre le segment des B-SUV et des berlines compactes du segment C. C’est ce que nous avons remarqué en Europe ensuite également. C’est pour cela que nous gardons Arkana même si nous avons Symbioz maintenant.

Concernant le Rafale, nous doublons l’offre, avec un hybride “simple” et un hybride rechargeable. Dans les deux cas, les niveaux de consommation sont bien meilleurs que la concurrence. Ça montre ce que l’on sait faire. Et pour répondre à votre question : oui, les premiers retours clients sont bons.

Photos : Guillaume AGEZ
Propos recueillis par Guillaume AGEZ

Laurens Van Den Acker, ici au salon de Munich 2021.

N’est-ce pas trop difficile de travailler sur une Renault “Esprit Alpine”, par exemple, puis en parallèle, sur une Alpine ?

Il y a deux manières de travailler : soit isoler chaque marque, soit au contraire apprendre l’un de l’autre et partager un maximum. C’est notre stratégie, cette deuxième solution !

Vous êtes en train de ressusciter la R5, la Twingo… est-ce une stratégie en réponse à l’arrivée des constructeurs chinois ou même sans cela, vous l’auriez fait ?

On a la chance d’avoir un “réservoir de sympathie”, avec des modèles appréciés. Beaucoup de clients aiment la nouvelle R5, le concept de la future Twingo. Donc, nous puisons dedans.

Les nouvelles Renault 4 et Renault 5. Retrouvez notre essai de cette dernière ICI.

Ces véhicules auraient-ils existé s’il n’y avait pas l’électrique ?

Je ne pense pas ! L’électrique nous permet de faire des proportions qui ressemblent beaucoup à celles des modèles d’antan : les roues aux quatre coins, des porte-à-faux très courts…

En thermique, nous n’aurions pas eu le même résultat.

L’électrique facilite votre travail, donc ?

Oui, assurément !

Dernière question sur vos logos, devenus très graphiques. Est-ce une volonté d’entrer encore davantage dans l’ère du numérique ou de créer un nouveau style pour les voitures ?

Un logo symbolise la marque. De fait, le logo Dacia est beaucoup plus robuste parce que cela va dans le sens de la marque. Le logo montre également une volonté. On doit pouvoir jouer avec, tant digitalement que physiquement.

Propos recueillis par Guillaume AGEZ
Photos : Guillaume AGEZ

Retrouvez ICI tous nos articles sur le Mondial de l’Auto 2024.

Bonjour Fabrice Izzillo ! Pouvez-vous nous présenter rapidement votre parcours et vos fonctions actuelles, chez Alpine ?

Je suis en charge des programmes A290 et A390 chez Alpine depuis 2 ans. J’ai 30 ans de groupe Renault à mon actif, et je dirais que ça fait une petite quinzaine d’années que je travaille sur l’électrique.

Je suis passionné de voitures de sport : être chez Alpine aujourd’hui est donc plaisant !

Alpine s’attaque, à travers ces deux modèles, à un nouveau public. Comment avez-vous identifié ces nouveaux clients et quels modèles concurrents avez-vous en tête ?

On va avoir un positionnement particulier et assez unique, notamment avec l’A390. Ce n’est pas un SUV, mais un “Sport Fastback”, car bien plus bas qu’un SUV traditionnel. On va s’adresser à des clients désireux de faire un achat émotionnel, moins porté sur l’utilitaire. On cherche bien-sûr à étendre notre panier de clients avec l’A390. Forcément, il s’adressera à plus de monde que l’A110, même si nous garantissons qu’un pilote émérite pourra prendre beaucoup de plaisir au volant de l’A390.

Cela restera un véhicule qui permettra à son possesseur d’amener sa famille en week-end ou en vacances, avec des bagages.

Finalement, est-ce que vous visez, avec cette voiture, des clients d’A110 qui auraient une famille ?

Je pense effectivement qu’on aura des clients qui posséderont les deux véhicules. L’ADN d’Alpine, c’est à la fois de la sportivité et de la facilité (dans la conduite). C’est ce que propose l’A110 et ce que proposera l’A390.

L’A390, c’est une A110 en termes de performances et d’agilité, bien que le poids ne sera pas le même. Bien-sûr, en 100 % électrique et avec la possibilité d’embarquer 3 personnes à l’arrière !

L’A390 sera basé sur la plateforme Ampr medium, complètement remaniée : trains, châssis, suspensions, freins… on a également ajouté deux moteurs à l’arrière et une nouvelle batterie, constituée notamment d’une chimie différente, comparé à l’existant. Pour répondre à nos exigences en termes de performances.

Pourquoi trois moteurs (deux à l’arrière, un à l’avant), d’ailleurs ?

Pour retrouver, comme je l’évoquais, les performances et l’agilité d’une A110. Par tâtonnement, nous avons réalisé que c’était la meilleure configuration possible : un moteur à l’avant, deux moteurs à l’arrière et un système d’active torque vectoring.

La voiture, bien que quatre roues motrices, sera typée propulsion.

Sans roues arrière directrices ?

Les roues arrière directrices n’auraient pas permis de reproduire le comportement de l’A110. D’autant que des roues arrière directrices, c’est lourd. 

Là où il y aura une petite différence avec l’A110, quand même, c’est quand il y aura trois passagers à l’arrière et un coffre rempli…

Forcément, cela va jouer sur le 0 à 100 km/h ou sur un tour de circuit ! Mais pour le reste, c’est anecdotique.

Parlons un petit peu du concept-car que vous avez présenté, A390 “beta”. L’idée de faire un concept-car est venue en cours de projet ?

C’est une forme de teasing. Nous avons dessiné ce show-car après la version de série.

Pourquoi montrer ce modèle-là quand l’actualité de la marque est aussi riche ? (Alpenglow V6, l’A110 R Ultime…)

Ce n’est que le début de l’ambition de la marque, ce qu’on appelle le “Dream Garage”. Après, il va y avoir les remplaçantes de l’A110 en électrique avec différentes versions. Ça ne va pas s’arrêter là. Pour le moment, on est sur la commercialisation de l’A290. Elle est terminée, on est en train de la lancer.

Vous allez déjà voir, aux essais presse, à Majorque, qu’avec une traction, on arrive à faire quelque chose d’assez étonnant. Finalement, de la même manière qu’on avait dévoilé l’A290 Beta à peu près dans le même timing, on arrive désormais à l’A390 Beta.

Et pourquoi avoir assumé le fait que l’extérieur soit proche de la réalité et au contraire, avoir fait un intérieur totalement différent ?

On avait déjà fait cela sur l’A290 Beta, si vous vous souvenez. Idem, l’extérieur était à 85% fiable, et l’intérieur était lui complètement conceptuel. C’est la philosophie de nos showcars d’aujourd’hui. On veut commencer à dévoiler plutôt la partie extérieure, y compris la partie lumineuse d’ailleurs, et on se lâche un petit peu plus pour l’intérieur.

On va montrer plutôt des concepts ou des choses qui peuvent préfigurer des idées ou des technologies que l’on verra peut-être sur des voitures futures, mais aussi des messages par rapport à la voiture de série. Là, sur celle-ci, vous avez le cockpit avec deux positions : la position F1, sérieusement mesurée – Pierre Gasly s’est assis dedans tout à l’heure – et une position plus lifestyle.

Évidemment, la voiture de série n’aura pas ça, mais ça contribue à l’image de la « Racing car » de route que nous voulions : une voiture qui peut faire du sport de très haut niveau, et en même temps, garantir des voyages en famille.

Est-ce que c’est un prototype roulant ?

Oui. Par contre, je ne vous dirai pas qu’il a exactement les moteurs et la batterie dont je vous ai parlé tout à l’heure. Il est roulant pour des shootings en dynamique, sans aller jusqu’à des prestations circuit. Attendons la version de série !

Vous disiez que ce n’est pas un SUV, malgré certains codes, tels que les élargisseurs d’ailes, qui ne sont pas dans la thématique Alpine d’origine. Donc pourquoi lui apporter cela si ce n’est pas un SUV ?

Nous avons parlé à un moment donné de Crossover GT. Ici, la hauteur du véhicule reste contenue ; un SUV demeure un peu plus haut. Il a certes des codes de SUV, dans le même genre d’esprit que la Mégane E-Tech, entre berline et SUV. C’est un Crossover Fastback avec cet arrière plongeant. On aime bien brouiller les pistes : l’auto a des codes de Coupé, de SUV, de Crossover.

Cette voiture, ce qu’on essaie de lui faire dire, c’est que c’est un cocktail un peu unique sur ce segment avec ses proportions et cette sportivité. Des concurrents pourront être aussi performants, mais peut-être pas aussi sportifs sur un circuit : la technologie des trois moteurs, que l’on ne retrouve pas vraiment sur le segment, est un cocktail assez unique. 0n ne veut pas se mettre dans des cases !

Quelle concurrence cherchez-vous avec cette auto ?

En fait, on va se trouver en face de voitures comme une Audi Q4 e-tron ou BMW X2, mais en-dessous d’un Porsche Macan, en termes de positionnement tarifaire notamment.

On sera entre ces deux mondes-là, avec une silhouette inédite. On a vu lors d’enquêtes cliniques, en montrant nos vraies maquettes à des propriétaires de ces concurrentes allemandes, que le côté émotionnel de l’auto marche bien, en termes de style. Je pourrais citer Tesla, en auto de format similaire, 5 places, polyvalente et de hautes performances. Mais l’Alpine offrira une expérience de conduite plus dynamique. On ne va pas trop se marcher sur les pieds.

Pour la vendre, il faut avoir un réseau assez performant. Aujourd’hui, le réseau est assez restreint ?

Oui, c’est un passage obligé de le développer. Il y a la partie quantitative, c’est-à-dire qu’effectivement il faut le développer en termes de taille. C’est déjà parti pour accueillir l’A290, mais ça ne va pas s’arrêter là parce que l’ambition de la marque est importante.

Dans le qualitatif, on essaie de transformer la vente des voitures en expériences plus complètes,  avec la Piste Bleue au Mans par exemple : des expériences circuit avec sa propre voiture, etc. L’autre challenge est que l’on passe à l’électrique. Nos vendeurs découvrent l’électrique. On forme les vendeurs à vendre de l’électrique, à expliquer ce que c’est, la charge AC, la charge DC, les courbes de charge, l’autonomie, le Vehicle To Grid, la Wallbox, le Charge Pass… Tout cela est complètement nouveau. C’est un super challenge.

C’est pas seulement transformer le réseau mais l’usine de Dieppe également ?

Évidemment, à Dieppe c’est pareil. Dieppe aujourd’hui, c’est l’A110. Les autos vont cohabiter un certain temps. L’usine se transforme pour accueillir une auto d’un autre gabarit, en électrique, et qui va faire du volume.

On ouvre vraiment la frange de clients. La transformation de Dieppe fait partie intégrante du programme : c’est parti, c’est en cours, tant en nouvelles recrues, logistique, bâtiment… Un projet de transformation d’entreprise, sur une période courte ; certains ont mis plus de temps à faire ce mouvement,

Propos recueillis par Guillaume AGEZ
Photos : Guillaume AGEZ

Bonjour, Sandeep Bhambra ! Comment est né le concept-car Embleme ? Est-il né de la volonté des ingénieurs ou de celle des designers de réinventer la voiture “décarbonée” ?

Un peu les deux ! Nous avons commencé avec une idée d’ingénieur : comment réduire l’empreinte carbone de la voiture ? Bien-sûr, le design devait aider à réaliser cette volonté de la plus belle manière qui soit. Donc, dès que possible, les équipes du design ont été embarquées.

Le concept-car Embleme n’a… pas de logo à l’arrière. Est-ce une future tendance, vue chez certains constructeurs déjà, ou est-ce que c’est parce que les feux évoquent déjà des losanges ?

C’est vrai, beaucoup de lignes de la voiture sont inspirées du thème du losange, notamment les feux, à l’arrière. Je pense que ça aurait été “too much” d’avoir un losange à l’arrière.

Je crois par ailleurs que c’est assez sympa d’avoir cet équilibre, avec un logo / losange animé à l’avant, et un logo “écrit” à l’arrière, plus simple.

Moins polluer, c’est aussi garder sa voiture le plus longtemps possible. Grand pari pour les designers ! Comment dessiner une voiture en faisant en sorte que son design vieillisse le moins possible ?

Comment faire un design intemporel, c’est toute la question ! C’est difficile de juger son propre travail. Toutefois, dans le cas d’Embleme, nous avons beaucoup simplifié le design, l’avons rendu le plus pur possible. Nous avons simplement ajoutés par-dessus des détails très high tech. Avons-nous trouvé le bon équilibre ? Je ne sais pas, seuls les gens peuvent le dire !

Un petit mot sur les poignées, bien plus “simples” que celles, affleurantes, des Mégane et Scénic E-Tech par exemple. Est-ce pour le style, l’aérodynamisme ou pour la recyclabilité de la voiture ?

C’est pour tout cela à la fois ! Evidemment, en design, nous aimons les poignées affleurantes. Néanmoins, elles sont plus lourdes. Dans une optique de décarbonation, nous considérons que la réduction du poids est primordiale. On fait donc la chasse au moindre gramme. Tout ce que l’on peut enlever, on l’enlève. 

Si l’on revient sur le style : on observe un espèce de “bec”, à l’avant, qui peut évoquer l’ère Patrick Le Quément. Est-ce un hommage, un retour ?

Non, c’est un détail très spécifique qui finalement n’a pas d’importance, en considérant que les designers, sur un concept, ont beaucoup de liberté. Nous avons exploré différentes choses sur ce concept, notamment sur sa face avant. Des choses qui ne viendront pas forcément en série.

Ce que l’on pourrait toutefois retrouver en série, c’est peut-être la silhouette d’Embleme, un peu “berline haute” ?

Ce que vous voyez aujourd’hui est un pur concept-car. Nous n’avons pas de plan pour produire cette voiture en série. Cette silhouette de “Cross Shooting Brake”, néanmoins, pourrait se concrétiser, notamment sur la plateforme AmPr medium si le public le demande. Mais ça s’arrête là.

Avez-vous travaillé sur un intérieur, pour l’Embleme ?

Avec ce concept, l’objectif est d’écrire une histoire à diffuser dans le temps. Nous avons imaginé un intérieur pour Embleme, mais chaque chose en son temps ! D’abord, nous présentons au Mondial de l’Auto son design extérieur, ensuite, nous verrons… très bientôt !

Une question, quand même, sur ce qu’on devine de l’intérieur. Nous voyons un petit hommage à la Renault 25, notamment, avec une petite casquette en haut de la planche de bord. Est-ce voulu ?

Je pense que c’est une coïncidence ! Car vous le verrez, l’intérieur sera très futuriste, avec un cockpit très élaboré mais aussi une certaine forme de convivialité. Bien-sûr, toujours en faisant attention à la durabilité, des matériaux et de l’habitacle dans sa globalité. 

Interview réalisée par Guillaume AGEZ

Bonjour Marc Poulain, est-ce que vous pouvez nous présenter rapidement votre parcours ?

Oui, c’est un parcours un peu atypique que j’ai. J’étais un gamin qui rêvait d’être designer automobile. Et puis à l’école, on m’a dit d’arrêter de dessiner pendant les cours parce que sinon, je n’arriverais à rien… ça m’a finalement boosté ! J’ai continué de dessiner et je suis rentré, à 18 ans, dans une école de design dans le Nord de la France, à Valenciennes précisément, l’ISD. 

Je suis rentré, j’étais le dernier et je suis ressorti major de promo, donc c’était un bel élan ! J’ai fait mon stage de fin d’études chez Seat, en Espagne. Il n’y avait pas de possibilité d’embauche, donc je suis allé en Italie, dans une petite boîte de consulting, pendant trois mois, avant d’être embauché chez Ferrari, où je suis resté plus de 10 ans. Puis, en 2022, j’ai rejoint Anthony Villain et Alpine. Mon premier projet a été le concept-car Alpenglow. Un projet court, puisqu’il n’a duré que cinq mois. Or, je n’avais jamais créé de concept-car !

Pour résumer ma “carrière”, j’ai d’abord commencé en tant que designer intérieur puis je suis allé sur le design extérieur. C’est avantageux d’avoir les deux casquettes car quand on “lead” un projet comme l’Alpine A390_β en l’occurrence, c’est bien d’avoir une vision d’ensemble.

Vous parliez du concept-car Alpenglow. Finalement, on pourrait presque considérer les Ferrari comme des “concept-cars de série”, tant les productions sont limitées. Est-ce que pour autant, c’est difficile de travailler sur un “vrai” concept-car après avoir imaginé des modèles destinés à être vendus, même en petite série ?

Ce qui est difficile, au tout début en tout cas, c’est qu’on vous dit : “vous êtes libres”. Quand on a appris pendant des années à jongler avec des contraintes techniques, c’est déstabilisant, mais on y prend vite goût !

Quoi qu’il en soit, c’est un vrai travail d’équipe. Je suis là pour tirer le meilleur de chacun.

Vous êtes arrivés il y a deux ans. Est-ce que le projet A390 avait déjà démarré ?

C’étaient les prémices, mais avec ce concept-car, on a terminé les choses, “exalté” un peu les premières recherches.

L’A390, c’est le premier véhicule qui ne fait référence à aucun modèle passé. Est-ce que vous n’avez pas peur que les gens soient “déçus” de voir des codes Alpine sur un modèle qui n’a rien à voir avec l’histoire de la marque ?

Une marque comme Alpine, c’est un héritage, qu’une marque chinoise, par exemple, n’a pas. Alpine a une “essence”, sans mauvais jeu de mots, qu’il faut utiliser, retranscrire dans quelque-chose de nouveau. Il s’agissait de créer un nouvel objet tout en réutilisant les codes de la marque.

Quel est l’objectif du show-car A390_β ? Pourquoi ne pas avoir présenté directement le modèle de série ?

L’idée, c’est de faire patienter, de préparer le terrain. C’est un show-car mais ça donne quand même une belle idée de ce que sera le véhicule de série.

Je présume que la conception du show-car a été faite pendant qu’en parallèle, vous travailliez sur le modèle de série. Y a-t-il eu des allers-retours ?

Toujours ! Que ça soit avec la voiture de série qui en découle ou avec d’autres futurs projets. Ce show-car est un vrai laboratoire en interne pour tous les projets d’Alpine.

L’arrière du véhicule apparaît assez conceptuel, avec beaucoup d’appendices aérodynamiques. Est-ce qu’on peut espérer en revoir certains sur le modèle de série ?

Les excroissances seront sur la voiture de production. L’aérodynamique était un élément très important : la silhouette a été dessinée “pour ça”. Je ne peux pas en dire plus ! Il y a en tout cas beaucoup de projets en cours chez Alpine, pas que l’A390, je peux vous l’affirmer.

Ces projets sont fatigants “positivement”, j’imagine ?

Oui, il y a une vraie bonne ambiance au sein de l’équipe. Une vraie “émulsion”.

Parlons un peu de l’intérieur. Vous êtes allés beaucoup plus loin dans l’aspect “concept” qu’à l’extérieur. C’était quoi, la volonté ?

L’idée c’était de montrer que l’on peut faire une voiture “plaisir” avec une silhouette plus haute que l’A110. L’intérieur est très peu rationnel, en atteste le cockpit de Formule 1 dans ce show-car. Il y a une dualité entre le cockpit avant et la partie arrière, censée évoquer la “poudreuse de la montagne”, très confortable.

Il y a plein de choses où on se dit : “ça ne passera pas le stade de la série”. Mais y a-t-il quand même un peu du “vrai” Alpine A390 dans cet intérieur ?

Je ne vais pas donner de faux espoirs, mais on est en train de travailler aujourd’hui pour tirer de cet intérieur un maximum de choses sur la version de série.

En termes de proportions, on est très proche de la série. C’est une ligne plus complexe, toutefois, que ce qu’on connaît avec l’A110 par exemple. N’y a-t-il pas un contraste, finalement, entre la simplicité relative de l’A110 et la plus grande “complexité”, dans le design, de l’A390 ?

On avait l’objectif de créer un objet en mouvement, une “œuvre d’art” en mouvement. Ça passait à travers les gestes et les coups de crayon. Aucun coup de crayon n’a été mis au hasard. Chaque ligne sert à balancer, équilibrer la voiture. La dimension des roues, par exemple, à l’arrière, est légèrement plus grande que celle de devant pour équilibrer les masses. Les proportions sont idéales.

Les artifices seront bien sûr “calmés” sur la version définitive, qui malgré tout, restera semblable.

Alpine, dans l’esprit de beaucoup de gens, c’est un véhicule thermique et léger. Or, l’A390 de série sera 100 % électrique, ce qui ne plaira sans doute pas à tout le monde. Qu’est-ce que vous pourriez répondre aux détracteurs de l’électrique ?

C’est un nouveau terrain de jeu, l’électrique, pour nous. Ça a des avantages : l’électrique permet d’avoir des véhicules beaucoup plus sleek, fins. Sur la face avant, on n’a plus besoin de prises d’air donc on peut se permettre d’améliorer tout le système de “passage de l’air”. On peut davantage sculpter les lignes.

L’électrique permet peut-être même plus de choses, en termes de design. Même si les cotes augmentent. Il y a en revanche des pré-requis à respecter chez Alpine : l’agilité (dans sur la route qu’en termes de design), notamment. Le véhicule de série va être aussi habile qu’une A110, malgré sa taille plus grande.

Si on avait eu un moteur thermique, l’avant aurait été plus “proéminent” ?

Oui, le porte-à-faux aurait été plus grand, plus avancé. Il y aurait eu moins de place à l’intérieur, aussi.

On pense, cela dit, chez Alpine, que chaque technologie répond à un besoin, tant d’un point de vue technique que utilisateur. C’est pour ça qu’on travaille aussi sur l’hydrogène, par exemple.

Vous roulez en quoi, tous les jours ? Et le week-end ?

Tous les jours, en Renault Arkana (même pas Esprit Alpine) ! Mais j’adorerais pouvoir le remplacer bientôt par un A390. Pour le week-end… joker !

Photos : Guillaume AGEZ
Propos recueillis par Guillaume AGEZ

Le Nouvel Automobiliste: Bonjour Stéphane Deblaise, nous nous retrouvons plus d’un an après le Seoul Mobility Show. Vous aviez alors un petit stand à l’extérieur du salon, qui était la première application du “6 Months Event Renault”. Cette année, vous avez un stand à l’intérieur du Busan International Mobility Show 2024 (BIMOS 2024). Pouvez-vous nous résumer cette année riche en actualité pour Renault Korea Motors ?

Stéphane Deblaise: La juxtaposition des deux images est bonne. L’année a été riche en effet, avec notamment le lancement de la marque Renault en Corée, qui devient une nouvelle frontière pour la marque. En parallèle, nous avons ouvert un nouveau flagship à Séoul, que je vous encourage à visiter. C’est un très beau lieu, j’ai beaucoup de retours positifs. Le lieu est très fréquenté les week-ends, c’est un lieu où nous organisons des évènements avec des influenceurs, des test-drives … L’espace est situé dans le quartier de Seongsu, un quartier ultra moderne et très tendance. Nous sommes heureux d’utiliser cet espace qui nous appartient pour valoriser la marque. 

Ici, Au Busan Mobility Show, nous appliquons cette mise en valeur de marque sur le stand que vous découvrez, qui est magnifique. D’un côté complètement français dans sa qualité et sa recherche de l’excellence, de l’autre, complètement ancré dans l’Asie et la Corée avec la toiture qui rappelle les toits des temples. 

Lors de notre première rencontre, vous évoquiez trois objectifs : moderniser l’image de la marque, être plus efficient en marketing et exporter. L’image de marque, vous venez d’en parler. Le marketing, le showroom, c’est une partie du marketing. Reste l’exportation, à commencer avec la grande nouveauté du jour, le Renault Grand Koleos.

Renault Grand Koleos est une voiture mondiale qui s’adresse à tous les marchés où ce genre de véhicule est populaire, particulièrement en Amérique latine. Grand Koleos est aussi un véhicule qui peut être le haut de la gamme Renault. Comme nous avons un 4×4, on peut s’adresser à des marchés 4×4, comme ceux du GCC (Gulf Cooperation Council ou Conseil de coopération du Golfe qui regroupe l’Arabie Saoudite, Oman, le Koweït, Bahreïn, les Émirats Arabes Unis et la Qatar). Renault Grand Koleos est une voiture internationale, complètement intégrée dans l’ensemble du plan stratégique de la marque : le Renault International Game Plan.

LNA: À date, l’exportation était pourtant un peu à la baisse (arrêt du Renault Koleos pour l’Europe par exemple).

SD: Comme vous l’avez certainement remarqué, notre gamme était vieillissante, sauf Renault Arkana dont la phase 2 vient d’être lancée et qui, d’ailleurs, arrive sur de nouveaux marchés cette année, comme par exemple le Brésil et la Colombie. En Europe, c’est un grand succès, avec une concurrence de plus en plus forte. Nous allons reprendre la main sur l’exportation grâce au Renault Grand Koleos. 

L’autre point essentiel concernant l’exportation est d’être à l’équilibre entre l’export et le marché domestique, indépendamment du volume.

LNA: Ce sera donc l’objectif pour l’année prochaine ou dans deux ans ?

SD: C’est un objectif permanent, que nous essayons d’appliquer à chaque véhicule. Parfois, certains véhicules sont plus disposés à l’export que d’autres : il faut le voir comme un objectif d’entreprise en tant que hub d’exportation de Renault. À l’opposé, nous ne pouvons pas être dépendants de l’exportation. N’avoir que 20% de production dédiés au marché local nous rendrait trop faible, trop dépendant de l’exportation. 

LNA: Continuons sur le bilan de l’année. Vous aviez lancé l’an passé les “6 Months Event” au Salon de Séoul. Vous en avez réalisé plusieurs depuis. Quels sont les retours de ces événements ? Est-ce que vous allez les prolonger ?

SD: Bien sûr que nous allons les prolonger ! Par exemple, Renault Arkana est moderne d’un point de vue logiciel et peut évoluer, il faut le montrer à nos clients. Ce sera encore plus vrai pour Renault Grand Koleos avec plus de 40 calculateurs programmables à distance, avec un infodivertissement très ouvert qui sera mis à jour avec des applicatifs très sympa, dont il est encore trop tôt pour parler. Ces évènements sont aussi un moyen de rester proche de nos clients et de montrer concrètement que nous sommes centrés sur l’humain. 

LNA: Luca De Meo vous avait donné aussi un objectif : la rentabilité. Où en est-on en ce moment, sachant que, comme vous le disiez, vous aviez une gamme en fin de cycle ?

SD: Je me permets de reformuler l’objectif de Luca de Meo, c’est “valeur” plutôt que “volume”. Nous pouvons être rentables dans les deux cas, donc ce n’est pas une question de rentabilité, mais plutôt : “ce que vous faites, faites-le bien plutôt que de faire beaucoup et de dégrader votre savoir-faire”. C’est ça l’état d’esprit derrière la demande de Luca de Meo. 

Je vous laisse juger la voiture que vous avez vu aujourd’hui (Renault Grand Koléos). C’est sans aucun doute la plus aboutie, la plus belle voiture haut de gamme de Renault que nous ayons ici. Nous l’avons faite et nous l’avons bien faite.

Côté rentabilité, nous sommes positifs depuis 2022 sur les opérations en Corée, après des années difficiles.

LNA: Avant de s’attarder sur Renault Grand Koleos, restons encore sur l’autre actualité de l’année : l’identité de Renault assumée. Après un logo Typhon modernisé il y a un peu plus d’un an, c’est le logo nouvel R qu’on connaît bien en Europe depuis 2021. Est-ce qu’il y a une raison particulière à cela ? Vous l’aviez esquissé à demi-mot dans l’interview l’an passé…

SD: C’est exactement ça, oui. Il était très logique en 2000, quand Renault a acheté Samsung Motors, de garder le logo typhon puisque à cette époque, le monde était moins ouvert. L’usage d’internet n’était pas encore largement rependu. Les Coréens étaient très orientés sur les marques locales, fabriquées en Corée. À l’époque, si vous achetiez une voiture étrangère, elle finissait rayée sur un parking. 

Aujourd’hui, nous sommes dans un monde ouvert, avec 20 % de voitures importées. Il y a une attractivité de la France pour la Corée. Les coréens aiment beaucoup la France ; les jeunes français sont également attirés par la culture coréenne. Dans ce monde ouvert, où Renault s’est en plus réorganisé autour de ses marques, comment rester une petite marque locale basée sur le passé ? Ça n’avait plus de sens. 

Ce qui fait sens, c’est de revenir complètement dans la marque, d’assumer ce qu’est Renault et de l’utiliser comme un marqueur fort : ce que nous avons fait cette année

LNA: la gamme de Renault en Corée a évolué : le Renault QM6 adopte le losange, tout comme le Renault XM3 qui adopte le nom Arkana. Pourquoi ces changements, finalement ?

SD: Quand on est dans une phase de transition, il faut appliquer des solutions de transition. Le point d’arrivée, c’est ce que vous voyez aujourd’hui : le losange Nouvel R, le Renault Grand Koleos… Entre les deux, comment alors gérer la transition sur la gamme actuelle ? 

Pour Renault Arkana, c’était facile : c’est une voiture mondiale récente, qui fonctionne très bien à l’international. Elle représente bien l’image de Renault.

Pour Renault QM6, c’est différent. C’est une voiture qui reste populaire et bien vendue en Corée ainsi que sur d’autres continents (le Renault Koleos – l’autre nom du Renault QM6 – est encore commercialisé au Moyen-Orient et en Amérique latine). Appliquer le nom Koleos à la place de QM6 en Corée n’avait pas de sens. Cela permet aussi de ne pas générer de confusion avec la nouveauté qu’est le Renault Grand Koleos. 

LNA: Seule la SM6 reste inchangée (l’équivalent de la Talisman). En France, on est un pays un peu nostalgique et la Corée ne semble pas l’être. De fait, comment l’abandon du nom Samsung a été vécu ?

SD: La nostalgie n’est pas une spécificité de la Corée. Si l’on revient sur le changement de marque, ce qui nous freinait jusqu’à maintenant, ce sont finalement nos propres collaborateurs qui ont vécu 20 ans de Renault Samsung et qui étaient attachés à cette identité. C’est donc plus une question de sentiment d’appartenance à une entreprise que de nostalgie. Nos clients, nos interlocuteurs, ont un point de vue différent. Lors d’entretiens d’embauche, il m’est souvent arrivé de poser la question indirectement pour avoir un avis. La réponse était toujours enthousiaste et favorable au basculement de la marque vers Renault.

Et pour revenir sur la nostalgie, vous voyez bien qu’ici on détruit les bâtiments pour en reconstruire ! La nostalgie n’existe pas, donc on a raison de regarder l’avenir.

LNA: Sur le stand Renault de BIMOS 2024, nous avons aperçu une maquette pleine de la Renault 5, vous avez présenté la Renault Scénic il y a quelques semaines. Pourtant, l’an passé, vous nous avez dit que la Corée n’était pas un pays de voitures électriques. Or, on ressent qu’il y a quelque chose qui se passe ici aussi sur l’électrique (présentation du Hyundai Inster). Aujourd’hui, quelle est la position de Renault Korea Motors à ce sujet ?

SD: Le point d’arrivée, c’est l’électrique. Je pense que personne ne le remet en cause, en tout cas dans les pays modernes comme la Corée. La question est ‘’combien de temps va durer la transition ?’’. 

En Corée, on constate que la transition est lente. Je vous répète ce que j’ai dit il y a un an : on ne voit pas tellement de véhicules électriques à ce stade. Voici mon interprétation : les coréens aiment les grosses voitures, et dans les grosses voitures, il faut mettre des grosses batteries. Donc c’est cher. Et beaucoup de Coréens habitent dans des appartements, ce n’est donc pas facile de recharger chez soi, d’autant que l’infrastructure n’est pas encore adaptée. 

Néanmoins c’est un point d’arrivée, Renault Korea Motors ne peut pas avoir une gamme sans voiture électrique. 

Et le Renault Scénic est vraiment une voiture très adaptée : relativement spacieuse et bien positionnée sur le marché. Nous avons donc décidé de commencer par ce véhicule pour développer la gamme électrique. 

LNA: Pour l’instant, seulement en importation. 

SD: Oui.

LNA: Nous avions évoqué les utilitaires l’an passé. Vous avez présenté un Van aménagé basé sur le Renault Master. Nous avons d’ailleurs essayé la nouvelle génération de Renault Master il y a quelques semaines : va-t-on le voir en Corée ? 

SD: Oui, nous avons l’intention de l’importer également.

LNA: Je vous propose de passer à la nouveauté du salon, le projet Aurora et c’est un peu la surprise du jour, il se nomme finalement Grand Koleos. Est-ce que vous pouvez nous expliquer en quelques mots sa genèse ? Qu’est-ce qu’elle a de Renault “France”? Qu’est-ce qu’elle a de Renault Korea Motors et qu’est-ce qu’elle a de Geely ?

SD: Pour commencer, la plateforme CMA provient de Volvo, puisque la base technique d’origine, c’est la famille des SUV XC. Le moteur est issu de Horse, entreprise créée par Renault et Geely, qui fournit ces deux marques mais aussi Mercedes-Benz et Volvo. Les équipes de Horse sont très fières de livrer des moteurs à ces constructeurs. Horse est au top du savoir-faire de motoriste.

Ensuite, c’est la voiture la plus française et la plus coréenne que la Corée ait jamais vu.

Il n’y avait jamais eu de logo Renault sur une nouvelle voiture ici, ça c’est pour la French touch. 

Il n’y a jamais eu une voiture aussi adaptée à la Corée que celle-ci pour deux raisons clés.

• L’habitabilité, c’est un élément clé pour la Corée et Grand Koleos est remarquable de ce point de vue là ;
• L’infodivertissement de Grand Koleos est sensationnel. Nous travaillons en partenariat horizontal avec Naver (on n’utilise pas Google ici, on utilise Naver) et TMobility (cartographie). C’est est un gros avantage qu’on a sur cette voiture parce qu’on a tout de suite adapté le système à la Corée.

Enfin, c’est une voiture très coréenne d’un point de vue “tissu industriel”, avec 200 fournisseurs coréens qui travaillent sur le projet. 

L’avenir nous le dira, mais je pense que les clients ne s’y tromperont pas. Le Renault Grand Koleos a un style et un esprit typiquement français, une habitabilité et une offre technologique typiquement coréennes, même si les ADAS sont fournies par Valéo.

LNA: Le développement de Grand Koleos a été relativement court (environ 20 mois), donc des fans d’automobile reconnaîtront peut-être certains traits d’une voiture de la gamme Geely avec même des spécificités…

SD: Les D SUV ont des codes communs, que ce soit chez Geely, Volvo ou BMW. Il faut représenter un statut et ce statut passe par des lignes de caractère ou de style. Il est normal de retrouver des codes communs. Nous sommes tout de même loin de la confusion de certains pays où il y a une nouvelle voiture électrique tous les jours avec des codes stylistiques très proches. 

Grand Koleos, ce sont des heures de mise au point, pour affiner les détails, la qualité perçue, l’isolation acoustique : tout a été fait chez nous, avec 1 million de kilomètres de validation. Tout a été réglé spécifiquement par rapport à ce qu’on voulait donner comme “feeling” de la voiture dans le marché coréen.

LNA:  Il y a d’ailleurs une spécificité du marché coréen qui s’est un peu estompée, c’est que le top du classement des ventes sur le marché coréen n’est plus exclusif aux berlines mais s’est ouvert au SUV, vous arrivez au bon moment.

SD: Oui, tout à fait !

LNA: C’est fini la berline aussi chez Renault Korea Motors ou, c’est encore trop tôt pour en parler ?

SD: Un peu tôt pour en parler, mais s’agissant des berlines, globalement, on a été très forts avec SM6 au démarrage, on a été très forts avec SM5 aussi. L’histoire de Renault Samsung Motor en Corée a été relativement forte sur le créneau des berlines dans le passé. Mais c’est un peu tôt pour en parler : ce n’est pas parce que je ne veux pas révéler mais il y a des questions ouvertes 

LNA: Dans le communiqué de presse, vous insistez sur le fait que la Corée, c’est le “pôle” pour le segment D et E. Le Renault Grand Koleos est clairement sur le segment D, la réponse sur le segment E peut être multiple (berline, SUV…), c’est une vision que vous avez un peu à court terme ou à très long terme, ou vous vous laissezle temps de choisir le moment venu ?

SD: Cest une vision long terme et on construit le court terme par rapport à cette vision. Donc dans les projets initiaux, il y avait d’autres hypothèses de prises sur certains développements véhicules, on a défini cette stratégie avec le Luca de Meo.

Une fois cette stratégie definie, nous nous y tenons et nous la rendons opérationnelle. Désormais, on prépare d’autres véhicules pour les segments D et E.

Aujourd’hui le Grand Koleos n’est donc pas prévu pour l’Europe, où nous avons d’autres modèles : Austral, Espace et Rafale. Il viendrait clairement en concurrence Donc est ce qu’on peut espérer revoir d’autres modèles fabriqués en Corée en Europe ?

A ce stade, Grand Koleos n’est pas prévu pour un export Europe. 

Nous avons récemment essayé le Renault Rafale, c’est un véhicule qui nous semble très adapté au marché coréen, avec tout ce que vous nous avez dit, là aussi, ne vous interdisez-vous pas de l’importer ?

J’ai beaucoup de questions de la presse coréenne sur le Renault Rafale, sur base d’images pour l’instant, je pense que l’objet est adapté au  marché, mais cela dépendra aussi des autres véhicules que nous fabriquons ici en Coree. Il doit y avoir une saine complémentarité entre les véhicules importés et ceux produits localement.

La nouvelle finition ‘’Esprit Alpine’’ arrive en Corée où Alpine est quasiment inconnue, à part sûrement par la Formule 1. Est-ce que ce n’est pas une prise de risque ?

 Je prendrai la question dans l’autre sens. Renault a implanté ‘’Esprit Alpine’’ transversalement dans la gamme, quelles que soient les décisions prises pour la marque Alpine. Alpine n’est pas nécessairement vendue sur les marchés où ‘’Esprit Alpine’’ est commercialisée. Il serait donc absurde de ne pas le faire en Corée. Si on inventait un niveau de finition spécifique à la Corée, ce serait contradictoire avec ce que nous avons développé en utilisant la marque Renault. Nous appliquons donc les standards de la marque partout. 

Pour terminer, un mot sur les deux grandes marques locales : Hyundai et Kia. Leurs gammes sontsensiblement différentes à celles qu’elles sont en Europe. Avec votre Œil local, quels produits proposés en Corée vous manquent chez Renault Korea Motors ?

Ces deux marques proposent beaucoup de berlines, ce qui suppose qu’il y a encore une demande pour ce type de voiture. D’un point de vue client, les berlines pourraient manquer dans notre gamme. La question des vehicules électriques se posent aussi.

Ces marques sont très sérieuses, nous sommes quant à nous une marque française, plus chaleureuse, centre sur l’humain. En Corée, nous ne pouvons pas être et nous ne serons pas compétiteur frontalement avec eux, nous apportons une autre expérience.

Ultime question, devons-nous prévoir de revenir prochainement pour découvrir une nouveauté ou pas ?

SD: On va dire l’an prochain ou en 2026, mais il faut revenir !

À bientôt alors ! Merci Stéphane Deblaise.

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Photos : Renault, Guillaume AGEZ

Retrouvez nos articles sur Renault Korea Motors :

• Découverte de l’usine Renault de Busan
• Essai de la Renault SM6
• Essai du Renault QM6

Un autre découverte de Renault Korea Motors vous sera partagée d’ici les prochaines vacances scolaires !

Bonjour Xavier Martinet, quel est votre parcours ?

Je suis le directeur commercial de Dacia et ça fait 27 ans que je suis dans l’automobile et dans le groupe Renault. J’ai donc occupé beaucoup de postes autour du marketing, de la vente… J’ai aussi fait un petit parcours chez Nissan aux Etats-Unis. Je m’occupe intégralement de Dacia depuis début 2021.

Êtes-vous passionné de voitures à la base ?

Passionné, non, je pense d’ailleurs que c’est un atout dans une boîte d’ingénieurs d’avoir des gens qui représentent un petit peu plus les clients. Des gens qui sont capables d’avoir une vision 360, moins passionnée

On a besoin de diversité dans les équipes et ça marche aussi sur la relation à l’automobile.

Concrètement, quel est votre métier ?

Au niveau des ventes, on est là pour délivrer les ventes dans l’ensemble des pays. On essaye d’avoir également des ventes “saines” : chez Dacia, nous sommes très focalisés sur les particuliers qui représentent plus de 80 % de nos clients.

On essaye donc de construire une progression des ventes de façon structurelle. La partie marketing est par ailleurs là pour développer la marque Dacia et l’expérience client. Faire en sorte que cette expérience soit meilleure sans oublier d’où on vient.

On a compris, lors de la révélation du plan stratégique “Renaulution”, il y a trois ans déjà, la volonté du groupe de s’installer davantage sur le segment C. Côté Dacia spécifiquement, aviez-vous déjà eu des remontées clients en ce sens ?

Le segment C, c’est le plus grand en Europe, tant en termes de volumes qu’en masse d’argent dépensée. Donc c’est forcément  intéressant, pour Dacia, d’y être, tout comme pour les clients.

Rien que pour cela, il y avait un intérêt. Quand on regarde également du côté de nos clients, 68 % d’entre eux renouvellent leur voiture par une autre Dacia. 13 % partent chez Renault et 19 % nous quittent. Ces derniers nous quittent car ils ont besoin d’une voiture plus grande.

On compte ainsi renverser la vapeur avec le Dacia Bigster, en proposant un véhicule plus grand. Il y avait tout de même l’enjeu de proposer un modèle segment C “à la Dacia”, qui nous ressemble.

Quand on voit qu’en 5 ans, le prix moyen d’un SUV compact en Europe est passé de 29 000 à 38 000 euros, on se dit qu’il y a forcément de la place pour une offre alternative venant de Dacia.

Finalement, la notion de segment n’est-elle pas floue ? Car vous positionnez, officiellement, le Duster sur le segment B, mais au regard de ses dimensions, notamment, nous pourrions le considérer à cheval entre le segment B et le segment C. Pareil pour le Bigster, qui pourrait presque, en termes de dimensions en tout cas, lorgner sur le segment D.

Je suis d’accord avec vous. On veut toujours classifier mais il y a toujours des modèles à la limite. Nous, en interne, on considère le Duster comme étant sur le segment B+.

Ce que les clients comprennent, ce sont les dimensions. Or, il y a plus de 20 centimètres d’écart entre le Duster et le Bigster. C’est énorme, et ça le client le percevra.

Il y a une volonté d’aller chasser de nouveaux clients, bien sûr, mais aussi d’attirer des clients existants désireux d’avoir un modèle plus gros.

C’est pour ça, d’ailleurs, que le Bigster a un nom différent ? Malgré sa filiation évidente avec le Duster ?

On dépense moins d’argent en publicité que les concurrents. C’est important, donc, que tout le monde reconnaisse nos produits et qu’il y ait une bonne compréhension de la gamme. Duster, Bigster, Jogger… d’où ces noms se terminant en “er”.

Il y a une sonorité à la fin du nom qui permet d’identifier le Bigster à Dacia. La Sandero a un nom se terminant par “o” mais ce n’est pas grave : elle est sortie avant et elle marche très bien, donc nous ne songeons pas à changer son nom.

Parenthèse fermée : il faut bien considérer le Bigster comme une autre voiture, différente du Duster. On a changé de nombreuses choses pour cocher toutes les cases du segment C. Le design est différent, le coffre est gigantesque, les moteurs sont nouveaux… les technologies, également, sont bien plus haut de gamme.

On a voulu répondre aux exigences du segment C tout en gardant un prix agressif.

Est-ce que la question de proposer un Bigster 7 places s’est posée ?

On s’est posé la question parce qu’effectivement la voiture est plus grande que le Duster.

On a fait des tests et on s’est rendu compte que ce qu’on aurait gagné, en termes d’usage, aurait été moins important que ce qu’on aurait perdu en termes d’habitabilité notamment.

Puis il y a déjà le Jogger, qui remplit parfaitement ce rôle : 55 % des Jogger sont vendus en 7 places.

Quels sont vos principaux marchés visés ?

Le marché vraiment cible, c’est l’Allemagne, le marché le plus important avec un mix segment C gigantesque. Je préciserais par ailleurs que Dacia fonctionne déjà bien en Allemagne : on est la quatrième marque retail.

C’est déjà une belle performance, mais si l’on veut continuer de croître, il faut qu’on soit présent sur le segment C, notamment C-SUV. D’où le Bigster et des tests cliniques réalisés en Allemagne.

Dacia est homogène sur l’ensemble des marchés. Nous sommes troisième marque retail, au global, en Europe. De fait, on pense que si ça marche en Allemagne, ça marchera dans le reste de l’Europe.

Est-ce que sur le Bigster, vous visez davantage de clients B2B que d’habitude ?

On ne va pas changer le business model de Dacia : on reste complètement focalisé sur les clients particuliers. C’est notre créneau depuis 20 ans, avec des prix justes, pas ou peu de remises sur les prix, une très bonne valeur résiduelle. C’est un cercle vertueux car ça nous permet d’avoir un taux de fidélité extrêmement fort parmi nos clients, comme je le disais précédemment.

Ca n’empêche que oui, le segment C est par nature plus B2B, donc on espère s’ouvrir des portes avec le Bigster. Il a tout pour plaire à des petites flottes ou des professions libérales.

Avez-vous des exemples de clients B2B actuels ?

Les sauveteurs en montagne, des entreprises qui vendent de l’électricité ou du gaz par exemple, sont particulièrement intéressées par le Duster 4×4.

On a quelques clients également qui cherchent des voitures avec un grand coffre : en ce sens, le Jogger est parfait.

On remarque que année après année, avec notre offre qui se déploie, on arrive à capter de plus en plus de clients B2B sans remettre en cause notre business model.

Revenons sur le Bigster, version hybride 155 ch qui pourrait répondre aux besoins de clients particuliers comme professionnels. C’était une évidence de proposer une motorisation aussi “puissante” sur une Dacia ?

On en revient toujours à la même question : quels sont les besoins des clients, au global, sur le segment C ? On ne pouvait pas arriver avec un moteur trop faiblard, une insonorisation pas suffisamment bonne… c’est à nous de nous adapter, de voir les points essentiels pour les clients.

On le fait néanmoins “à la Dacia”. Par exemple, le hayon motorisé fait partie des attendus du segment. On l’a donc fait, mais là où les constructeurs électrifient généralement les deux côtés du hayon, nous, on n’a électrifié qu’un seul côté.

C’est avec ce genre de “détails” qui n’en sont pas qu’on arrive à garder un prix plus abordable que la concurrence.

On peut se demander pourquoi la boîte automatique n’est réservée qu’à l’hybride 155 ch.

On verra en fonction des demandes des clients, tout au long du cycle de vie. Aujourd’hui, ça nous paraît pertinent.

S’agissant des accessoires : le Bigster est la troisième voiture proposée avec le pack “sleep”. Quels sont les retours clients sur ce pack, déjà proposé sur les Jogger et Duster ?

Le pack sleep a toujours été un enjeu d’image de marque. Pas de business. Or, l’outdoor, entre autres, est l’un des marqueurs de Dacia. Cela va parfaitement avec le pack sleep.

Les gens ont vraiment vu non pas un exercice de style pour faire semblant, mais quelque-chose de différenciant, qui colle totalement à la marque.

Nous nous étions fixés de faire environ 1 000 pack sleep par an. Aujourd’hui, un an après la commercialisation, nous sommes à plus de 3 000 ! Alors que cet objectif que nous nous étions fixé, c’était plus un enjeu d’image. Les clients sont heureux de cette proposition.

Dans les autres accessoires que vous proposez, il y a “You Clip”, aussi. Est-ce que vous avez déjà des retours clients ?

Pas énormément de retours clients. Les concessionnaires, en revanche, constatent que c’est quelque-chose de très simple mais très Dacia. Donc, on a tapé dans le mille.

D’ailleurs, sur le stand Dacia du Mondial de l’Auto, on aura une petite animation autour de You Clip. Je n’en dis pas plus !

Quelques mots sur Duster, commercialisé depuis quelques mois. Retour positif de votre côté ?

Oui ! Sur la période mars – août, les commandes ont augmenté de 50 % par rapport aux deux années précédentes.

Nous sommes très satisfaits du démarrage. Retours concessionnaires, clients et médias sont excellents.

84 % des ventes se font, aujourd’hui, en finitions haut de gamme. L’hybride représente 30 %. De nombreux clients ont également commandé la voiture sans l’avoir vue, essayée. Donc oui, nous sommes très contents.

Par rapport à l’absence de Diesel, est-ce que vous avez quand même quelques retours négatifs ?

Oui, quelques uns, mais il faut prendre du recul : cela n’empêche pas le Duster, par exemple, de marcher.

Cette absence de Diesel nous permet aussi de faire des économies en termes de développement, de fabrication. Cela se traduit à la fin par une  économie sur le prix de vente.

On garde toutefois le Diesel au Maroc. Mais pas en Europe.

Photos : Guillaume AGEZ

Propos recueillis par Guillaume AGEZ

Bonjour Denis Le Vot, parlez-moi rapidement de votre parcours.

Bonjour, je m’appelle Denis, j’ai 59 ans, je suis breton de naissance et je suis dans l’automobile depuis plus de 35 ans. Il y a quatre – cinq ans, Lucas de Meo m’a proposé de prendre Dacia quand on a impulsé le plan stratégique Renaulution. L’idée était – notamment – de faire de Dacia une marque à part entière, de gommer son côté “enfant” : j’ai trouvé le challenge passionnant.

Avec un père menuisier, j’ai toujours eu cette vision que les voitures devaient être simples. C’est le cas chez Dacia : on fait des voitures simples pour les gens normaux qui veulent en avoir pour leur argent.

Qu’est ce qui vous a plu en arrivant chez Dacia et qui demeure aujourd’hui ? 

Nous n’avons pas modifié la recette de Dacia, qui reste la même. Dacia reste une marque solide, avec des voitures essentielles, pas sur mesure. On met dedans ce qu’il faut, rien de plus. Ce n’est toutefois pas si facile car la notion “d’essentiel” bouge avec le temps. Prenez, par exemple, aujourd’hui, une voiture sans direction assistée ni air conditionné, c’est invendable, alors qu’il y a 20 ans, ça l’était.

Par ailleurs, pour faire, on réutilise ce qui a été développé par le groupe, donc on va “piquer” dans l’armoire tous les composants des voitures, les moteurs, les plateformes, etc. Cela participe à la rentabilité. Dites-vous que l’on a déjà produit 700 000 voitures sur la même plateforme. Progressivement, Dacia se déploie sur de nouveaux segments. Le Jogger en a attesté, c’est à présent au tour du Bigster, parfaitement intégré sur le segment C.

Enfin, je dirais que l’on vend nos voitures d’une manière tout à fait particulière : on ne fait pas de rabais, on fait comme les téléphones, par exemple. Il n’y a qu’un seul prix. A ce jeu-là, nous avons une majorité de clients particuliers, qui gardent leurs voitures en général 7 – 8 ans et qui sont hyper fidèles à la marque (70 % de taux de fidélité). Ca n’empêche que nous avons aussi beaucoup de clients professionnels : les gendarmes, ou encore les pompiers, plébiscitent le Duster.

Chez Dacia, il n’y a pas de plafond de verre : si on peut faire sur le segment C ce que l’on sait faire, depuis 20 ans, sur le segment B, eh bien on le fait. On passe en quelques sortes du petit bassin au grand bassin ; le segment C étant bien plus prolifique. On amène donc, avec le Bigster, un SUV, qui a tous les ingrédients indispensables pour concourir dans la catégorie. Le prix s’annonce compétitif : moins de 25 000 euros en thermique, moins de 30 000 euros en hybride, alors qu’aujourd’hui, sur le marché, un SUV du segment C c’est minimum 35 000 euros et de nombreux équipements “techno” dont les gens n’ont pas forcément besoin et qui pénalisent le poids.

Notre “job”, c’est de nous adresser à toutes celles et ceux qui trouvent que les prix des véhicules ont énormément augmenté. De leur faire signe de venir chez Dacia, où nous avons un Bigster au prix compétitif, un poids contenu, pas de chrome, pas de cuir, donc meilleur pour la planète également.

Quand vous avez commencé à réfléchir à Bigster, est-ce que la situation d’inflation existait déjà ?

Les normes étaient “écrites” : GSR2, etc. L’abondance de technologies augmente, notamment, le prix des voitures. Dans ce contexte, les voitures hyper technologiques ont des prix qui augmentent encore plus que les autres.

Ainsi, plus il y a de “pression” entre le coût et l’inflation, et plus l’écart de prix entre Dacia et ses concurrents grandit. Cela explique sans doute pourquoi la Dacia Sandero est devenue la voiture la plus vendue en Europe, au-delà du fait que nous avons beaucoup travaillé sur la marque et son positionnement.

C’est plus facile d’aller déployer ou faire la même chose que ce qu’on avait fait dans le segment B dans le segment C que l’inverse. Le niveau de sophistication est effectivement bien plus élevé dans le segment C. C’est donc plus facile d’y arriver en faisant nos propres choix. En assumant, avec le Bigster, que l’on va à l’essentiel. Pour autant, le Bigster a tous les codes du segment, tout en étant plus léger (150 kg de différence par rapport à la moyenne des concurrents).

Nous sommes d’accord que si vous allez sur le segment C, malgré tout, vous n’avez pas la même voiture que les autres ?

Bien-sûr que non : la limite du jeu de Dacia, c’est sa plateforme. On fait des cercles concentriques autour, c’est comme ça que l’on est efficace. Malgré de nouveaux éléments qui arrivent, la voiture reste une Dacia.

Segment B, segment C… c’est du jargon de constructeur et a fortiori, de journaliste ! Comment parlez-vous concrètement, avec le Bigster, à vos clients ?

Dacia est en train de s’installer dans le plus grand segment d’Europe. Jusqu’à présent, exception faite du Jogger, nos voitures ne dépassaient pas les 4,30 mètres de long. Le Duster reste compact, par exemple, tout en offrant des capacités offroad.

Avec Bigster, on passe à autre chose : c’est une grande voiture, qui va aller batailler dans le plus grand segment d’Europe, très plébiscité en Allemagne ou au Royaume-Uni notamment. Vous le voyez d’ailleurs sur les images de présentation du véhicule : on le voit sur des routes, au milieu de grands espaces, pas en train de crapahuter dans un chemin.

Le Bigster est une excellente voiture familiale, avec par exemple un rayon aux genoux de 30 centimètres à l’arrière. La garde au toit est également importante : c’est comme ça que nous parlons à nos clients.

N’y a-t-il pas de risque, pour un spécialiste comme Dacia du segment B, à passer au niveau supérieur ?

Je pense que c’est exactement l’inverse : chez Dacia, on dit “qui peut le moins peut le plus” !

Le Duster n’est pas du tout un risque pour Dacia, avec 2 millions de voitures vendues. C’est l’essence même de Dacia. Sur cette base industrielle, nous avons fait une proposition différente sur la même plateforme avec le Bigster.

D’un point de vue commercial, on va arriver avec une voiture 25 % moins chère que ses concurrentes sur le segment C.

Un des points forts de Dacia, c’est la fidélité des clients, particuliers notamment. Le segment C est assez différent, en misant plutôt sur les professionnels. En lançant le Bigster, vous ne changez pas de recette ?

Ce n’est pas qu’on ne vend pas aux flottes, c’est qu’on ne fait pas de remise ! A l’inverse, nous avons une très bonne valeur résiduelle qui peut séduire les flottes. D’ailleurs, tous les professionnels qui ont besoin d’un 4×4 savent trouver le Duster.

La répartition des ventes, sur le segment C, qui représente 3 millions de voitures, c’est ⅔ de pros, ½ de particuliers. ⅓ de particuliers, c’est déjà 1 million de clients potentiels. On a déjà un terrain de jeu colossal et on ne s’interdit pas de séduire les pros.

Pour cette interview et cette présentation du Bigster, nous sommes en Allemagne. Ce n’est pas un hasard, j’imagine : l’Allemagne est le gros marché du segment C. Finalement, est-ce que le Bigster, c’est un outil de conquête, notamment du marché allemand ? 

Le Bigster est un outil de conquête, mais pour toute l’Europe, pas que l’Allemagne. Il y a toutefois deux marchés où le segment C est particulièrement fort : l’Allemagne et l’Angleterre. Donc, oui, ce sont ces marchés qui donnent le ton, car là-bas, les clients sont très exigeants.

Si on arrive à faire une voiture répondant aux canons des clients allemands, logiquement, on est plutôt bien ! C’est pour cela qu’on a fait des tests clients auprès de 400 personnes en Allemagne, pour la première fois. D’où la présence d’équipements inédits sur une Dacia : des sièges électriques ou un hayon électrique.

On met tout ce qu’il faut mais juste ce qu’il faut. Le Bigster a un côté plus “technique”, moins “latin” que le Duster.

Le Duster est commercialisé depuis quelques mois. Vous êtes satisfait de ses débuts commerciaux ?

Ca se passe bien !Il se passe quelque-chose dont on se doutait : le Duster matérialise un certain saut technologique. On découvre donc, au-delà de nos clients fidèles, de nouveaux clients qui décident de prendre un véhicule moins cher, avec le Duster, que ce qu’ils visaient initialement.

C’est pour cette raison que les deux niveaux de finition haut de gamme, Extreme et Journey, sont très plébiscités et représentent 80 % du mix.

Globalement, Dacia va bien ?

Parfaitement. Dacia, c’est la mobilité abordable et des voitures essentielles. Dacia fait ce qu’il avait dit, et on voit que le marché vient vers nous.

Nous avons un créneau extrêmement clair. Nous évoluons, mais en restant droits et fidèles à notre position historique.

On a l’impression que vous fonctionnez par étapes. Il y a eu la Sandero, puis le Duster, puis le Bigster. Vous ne vous interdisez donc pas d’aller… encore plus haut ?

La limite, c’est la technologie, la plateforme. On ne peut pas sortir de nos usines, fournisseurs, etc. si facilement que cela. Nous sommes très conscients de ce que l’on fait. On fait des cercles concentriques sur la même plateforme, donc on n’a pas lancé toutes les voitures en même temps. Nous avons pris du recul tout en conservant ce qu’on était.

Notre progression nous a permis d’aller sur de nouveaux segments mais aussi de changer certaines choses, à commencer par notre logo.

On y va, avec notre rythme à nous. Notre limite est aussi économique : il faut que l’on reste abordable.

Nous allons d’ailleurs lancer deux nouveaux modèles sur le segment C.

Qu’est ce qu’on peut vous souhaiter pour l’avenir ?

Beaucoup de clients : quand on met une Dacia sur la route, on fait du bien aux clients et à la société, en apportant une mobilité abordable, une certaine joie de vivre. Je le pense vraiment ! Il y a un côté affectif important.

Photos : Guillaume AGEZ

Propos recueillis par Guillaume AGEZ