Hyundai s’adapte au marché

Le changement dans l’industrie automobile est en cours et est inéluctable  au vu des nouvelles réglementations européennes (Objectif à 95 g de CO2 en 2020, 95€ par gramme supplémentaire, au moins c’est facile à retenir). Hyundai est dans ce domaine très bien placé car toutes les possibilités d’électrification sont proposées (Hybride 48V, Hybride, Hybride Rechargeable, 100% électrique, et hydrogène). Il est même le seul constructeur à proposer tous ces choix. De plus, 75% de sa gamme sera électrifiée d’ici fin 2020 (hormis la i10).

Commençons par quelques chiffres sur la gamme Hyundai actuelle (de janvier à septembre 2019). La part de marché de Hyundai est de 1,8% avec 29 000 véhicules vendus (+9% par rapport à 2018) mais 2,4 % pour les particuliers (le marché de la vente aux professionnels n’est que de 9% pour une moyenne de 24% des immatriculations en France). Toujours à fin septembre 2019, la Kona représente 26% des ventes, le Tucson 24%, et la i20 22%. Les progressions par rapport à 2018 : +56% pour la Kona, +21% pour la Ioniq, +114% pour le Santa Fe. Les proportions de véhicules de la gamme Blue Line sont de 3% en 2017, 7% en 2018, 14% en 2019 et une prévision de 30% en 2020. Une belle progression, en avance par rapport aux 8% de véhicules électrifiés en France. 

Par ailleurs, Hyundai est le seul constructeur avec Toyota à proposer un véhicule hydrogène à la vente sur notre marché.

Après cette brève introduction passons en détail les différents véhicules de la gamme Blue Drive qui étaient mis à notre disposition. Nous n’avons cependant pas eu la possibilité de tester le Tucson.

Nous vous le présenterons donc rapidement, le Tucson Mild-Hybrid 48 V est le seul véhicule avec motorisation Diesel. Ces versions hybrides (136 ou 185 ch) sont disponibles depuis ce printemps. On appelle cela une hybridation légère, car nous ne pouvons pas rouler uniquement à l’électrique. Ce système est constitué d’un alterno-démarreur 48 volts avec électronique intégrée ainsi qu’une batterie de 0,4 kWh développant une puissance de 12,5 kW. Ce système est peu coûteux (+900 € par rapport à une version classique Diesel), cependant il vous permet d’économiser environ 0,4 l/100 km selon le constructeur et 5 g de CO2 sur la version 136 ch. Cette solution va se répandre sur les véhicules qui souhaitent « facilement » réduire les émissions de CO2 car l’installation n’est pas très complexe.

Hyundai Kona : le modèle phare de Hyundai

Lancé en 2017 en version thermique comme premier SUV urbain de Hyundai, il a été rejoint en 2018 par le Kona 100% électrique et depuis cet automne le Kona Hybride. C’est le seul modèle à proposer les 4 principales motorisations du marché (essence, Diesel, 100% électrique et maintenant hybride). C’est également  le véhicule le plus vendu par Hyundai en France (26% des ventes). Cette gamme est par conséquent stratégique pour le constructeur coréen. Le style de ce véhicule y est pour beaucoup, car c’est pour nous un des SUVs les plus réussis esthétiquement : l’objectif affiché par Hyundai France est de vendre 1/3 de véhicules électriques, ou plutôt électrifiés, en 2020 (électrique + hybride).

Kona hybride : la nouveauté la plus attendue

Le Kona est pour l’instant le seul SUV urbain hybride, le Toyota C-HR étant positionné plus haut en gamme. Le Kona hybride se différencie très peu de la version thermique au niveau du style. Les changements sont à l’extérieur et concernent la nouvelle couleur « blue lagoon » plutôt sympa pour ce genre de véhicules, de nouvelles jantes et, bien sûr, les logos « hybrid » sur les ailes et le hayon.

Au niveau motorisation, ce Kona hybride reprend la même base que la berline Ioniq hybride, avec un quatre-cylindres essence 1.6 GDi de 105 ch associé à un bloc électrique de 32 kW, soit 43,5 ch. Les deux moteurs cumulés délivrent donc une puissance de 141 ch et 170 Nm. Et grâce à la petite batterie de 1,56 kWh, les démarrages au feu rouge se font en silence grâce au mode électrique lorsqu’on circule en ville. Ceci permet d’obtenir de bons résultats en consommation, située en moyenne sous les 6l/100km sur notre parcours et un bon résultat CO2 à seulement 90 g malgré un poids de presque 1500 kg.

En comportement routier, le Kona Hybrid se débrouille plutôt bien. La boîte à double embrayage est bien étagée et facile d’utilisation, contrairement à celle de Toyota et sa transmission à train épicycloïdal. Certes, ce n’est pas un foudre de guerre, le couple de l’électrique lui permet de s’arracher vigoureusement sur les premiers mètres mais s’épuisent vite ensuite. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 11,6 s contre 10,2 s pour la même puissance en Diesel… Toutefois le Kona Hybrid se montre en échange souple et silencieux, ce qui invite à une conduite tranquille et coulée. Cette ambiance sereine n’est perturbée que par quelques vibrations sur certaines imperfections de la route transmises dans l’habitacle par les grosses jantes 18 pouces

A l’intérieur, l’habitacle du Kona hybride comporte malgré tout quelques spécificités, comme des touches de couleur de la teinte extérieure avec des inserts colorés qui se retrouvent au niveau des entourages d’ouïes de ventilation, du levier de sélecteur, du cerclage du bouton de démarrage du moteur, des surpiqûres des sièges et du volant, des ceintures de sécurité colorées ainsi que des poignées de porte intérieures et des branches de volant en finition noir brillant, tandis que ce dernier est en cuir perforé. 

Cela donne un peu de peps à l’intérieur qui est sinon dans l’ensemble plutôt terne avec en majorité des plastiques durs, pas de poignées de maintien et une instrumentalisation pas vraiment moderne (compte tours et compteur de vitesse analogiques).

La principale nouveauté à l’intérieur est un nouvel écran tactile 10,25 pouces, uniquement disponible sur le Kona Hubrid pour l’instant, et le lancement du service BlueLink en Europe (lié à cet écran). Ce système existe déjà depuis plusieurs années en Corée et en Amérique du Nord, il est donc déjà « debuggé » de longue date, ce qui est un avantage lors du lancement d’un nouveau système. BlueLink utilise la télématique embarquée pour permettre au conducteur de transmettre des itinéraires au système de navigation, de géolocaliser le véhicule, de retrouver l’historique de ses trajets de consulter le statut du véhicule (portes, moteur, ventilation) et d’en faire un diagnostic rapide via l’application installée sur son smartphone.  Honnêtement, l’intérêt est un peu limité sur un véhicule thermique ou hybride pour l’instant, mais cela est par contre assez utile pour un modèle 100% électrique pour suivre l’autonomie de son véhicule… Ce système sera déployé sur toute la gamme d’ici 2 ans et bénéficiera bien sûr régulièrement de mises à jour.

Le nouvel écran tactile intègre également un système d’aide à l’éco-conduite (ECO-DAS) visant à optimiser la consommation de carburant. Le guide de décélération intégré analyse les informations de la route fournies par le système de navigation (vous devez utiliser le GPS intégré) pour informer le conducteur de l’imminence d’une décélération (par exemple changements de directions, intersections, sorties d’autoroute). Cette fonction vise à réduire la consommation de carburant et l’usage des freins. Le guide de décélération peut être activé en mode ECO entre 40 et 160 km/h.

Le système ECO-DAS est assorti d’un système de gestion d’énergie prédictive, qui gère la charge et la décharge de la batterie en montée et en descente pour maximiser son utilisation. Lorsqu’une côte s’annonce et que l’état de la charge de la batterie est faible, le véhicule augmente légèrement la charge sur le moteur thermique pour pré-charger la batterie avant l’ascension. Le moteur électrique pourra ainsi entrer en action dans la montée et éviter tout usage inefficient du moteur essence dans ces situations, optimisant ainsi le rendement énergétique. Si la batterie est suffisamment chargée, le Kona Hybrid accroît la charge sur le moteur électrique avant de négocier la descente pour minimiser la consommation de carburant. L’énergie électrique est ensuite récupérée dans la descente via le système de freinage à récupération d’énergie. A l’usage, ce système est intuitif, bon point pour augmenter l’autonomie.

Une gamme Kona simple et efficace

La gamme de ce Kona hybride est assez simple. Un seul moteur, une boîte de vitesses à double embrayage 6 rapports, 3 finitions, et uniquement 3 options disponibles : peinture métallisée, colorisation de l’intérieur avec inserts, ceinture, etc. et toit ouvrant. Mais, constructeur coréen oblige, elle est bien équipée

L’entrée de gamme est la version Intuitive à 27150 € contient de série : 

• Accoudoir avant
• Aide au stationnement arrière
• Allumage automatique des feux
• Assistance active au maintien de voie
• Caméra de recul
• Capteur de pluie
• Climatisation automatique
• Compatibilité Apple CarPlay et Android Auto
• Connexion Bluetooth®
• Détection de fatigue du conducteur
• Feux de jour à LED
• Frein de parking électrique
• Jantes alliage bi-ton 16’’
• Régulateur / Limiteur de vitesse
• Rétroviseurs rabattables électriquement
• Système multimédia avec écran couleur tactile 7’’

Le milieu de gamme est la Série Édition #1 à 29 950 € contient en plus : 

• Affichage tête-haute
• Alerte de circulation transversale arrière
• Chargeur sans fil pour téléphone compatible
• Jantes alliage bi-ton 18’’
• Rétroviseur intérieur jour/nuit automatique
• Sellerie tissu-cuir
• Services connectés Bluelink® avec carte SIM incluse
• Services connectés Hyundai Live
• Surveillance des angles morts
• Système audio premium Krell
• Système d’accès mains-libres et démarrage sans clé
• Système de navigation Europe avec assistant d’éco-conduite et programme de mise à jour de la cartographie
• Système multimédia avec écran couleur tactile 10,25’’
• Vitres arrière surteintées

La version haut de gamme Executive à 32 000 € possède en sus :

• Sellerie cuir (dossier et assise)
• Assistance active au suivi de voie
• Eclairage additionnel en virage
• Feux arrière à LED
• Feux avant bi-LED
• Feux de route intelligents
• Freinage d’urgence autonome avec détection piétons
• Aide au stationnement avant
• Ordinateur de bord couleur 4,2’’ multifonction
• Régulateur de vitesse adaptatif intelligent
• Siège passager avant réglable en hauteur
• Sièges avant chauffants
• Sièges avant réglables électriquement

Kona électrique : l’inattendu

Nous avons également pu prendre le volant du Kona Electric inchangé depuis 2018 qui peine à rencontrer un succès commercial en France.

En effet, les ventes de janvier à septembre 2019 placent la Kona Electric au 6e rang en France derrière les Renault Zoe (12915 ventes), Tesla Model 3 (4802 ventes), Nissan Leaf (2913 ventes) [ces trois véhicules représentent 67% des ventes 100% électriques], BMW i3 (1754 ventes), Kia Niro (1571 ventes) et donc Kona Electric (1273 ventes dont 90% pour la version à grosse batterie).

Le Kona existe en 2 versions : 39 kWh – 136 ch 289 km autonomie cycle WLTP et 64 kWh – 204 ch 449 km d’autonomie. Inchangé, il est toujours aussi agréable à conduire même avec la puissance de 136 ch qu’il délivre dans cette version à petite batterie (garantie 8 ans ou 160000 km) de 39 kWh, qui ne représente que 10% des ventes. On s’aperçoit qu’avec un peu de recul, l’autonomie est un facteur de vente important malgré le surcoût de 5000 € entre les deux batteries… Notre essai en région Provence a montré que l’autonomie annoncée par le constructeur de 289 km est représentative sur un circuit mixte sans autoroutes. 

Au niveau design, la différence est plus frappante que la version Hybride avec la calandre pleine et des roues spécifiques. Comme beaucoup de modèles électriques, le Kona étonne par son couple disponible tout de suite et son sentiment de puissance bien supérieure (0 à 100 en 9,7 s pour moins de puissance que la version hybride !). A chaque démarrage on a le sourire, car on laisse bien des véhicules sur le carreau. 

La conduite de cette version électrique est vraiment ludique également avec la gestion du freinage régénératif par les palettes au volant. Quatre modes sont disponibles, de 0 (sans freinage, en mode roue libre classique comme pour une voiture thermique) à 3 (le mode de freinage régénératif le plus fort, qui freine réellement la voiture comme si on appuyait sur le frein). Avec les trois modes de conduite différents Eco, normal et Sport, on se prend au jeu d’augmenter l’autonomie à chaque descente, chaque stop ou chaque feu rouge.

Le design intérieur est quant à lui différent de la version hybride, avec un écran tactile plus petit mais une instrumentation plus haut de gamme avec des cadrans numériques et non pas analogiques.

La gamme ne comprend aucune option si ce n’est la peinture métallisée. Elle est disponible avec 2 niveaux de finition pour la version 39 kWh (Intuitive : 34 900 €, Creative : 39 100 €) et 3 finitions pour la version 64 KWh (Intuitive : 39 700 €, Creative : 43 900 €, Executive : 46 400 €)

Nouvelle Gamme Ioniq : la compacte au succès d’estime 

Ce véhicule sorti en 2016 était le premier au monde à proposer trois motorisations électrifiées (hybride, hybride rechargeable et électrique) et associé à un cx record de 0,24, il est l’un des plus efficients. Trois ans après son lancement, nous assistons maintenant au restylage de milieu de carrière avec toujours ces trois versions.

Le changement esthétique est assez discret et seul un initié saura reconnaître extérieurement ce restylage qui consiste en une nouvelle grille de calandre, un nouveau bouclier avec une moulure en argent et de nouveaux coloris pour le bouclier arrière. La version électrique a également été redessinée et la calandre fermée possède un nouveau motif. Le design reste assez particulier et a été grandement dicté par l’aérodynamique plutôt que par les stylistes.

Au niveau intérieur, on remarque tout de suite que la Ioniq est un cran au-dessus sur la qualité de fabrication par rapport à la Kona. Plastiques moussés, écran tactile mieux intégré, planche de bord bi-ton, compteurs digitaux haute résolution, éclairage d’ambiance sous la planche de bord, on se sent très bien dans cette compacte. Le style intérieur est similaire sur les trois versions et intègre le fameux écran 10,25 pouces évoqué plus haut qui intègre dorénavant toutes les nouvelles fonctionnalités de Hyundai. 

Le restylage apporte aussi certaines nouveautés en lien avec la conduite autonome, comme l’alerte de départ du véhicule vous précédant dans les ralentissements si on ne redémarre pas, l’assistance de maintien dans la voie avec centrage et l’affichage à n’importe quelle vitesse de la caméra de recul, pour aider à la rétrovision, pas très pratique en raison du hayon.

Pour la partie motorisation, pas de changement concernant les versions hybrides et plug-in hybrides, qui utilisent le même moteur que le Kona hybride vu ci-dessus. Mais grâce à son poids un peu plus contenu et surtout à sa meilleure aérodynamique, le 0 à 100 pour les version hybride et hybride rechargeable sont de 10,7 s au lieu de 11,6. La consommation est également meilleure de 0,5 l/100 km environ. La version hybride rechargeable permet quant à elle de faire environ 50 km en tout électrique grâce à sa batterie de 8,9 kWh elle aussi inchangée.

L’agrément de conduite de ces deux versions est plus satisfaisant que sur le Kona hybride avec des relances meilleures et avec le système de gestion de freinage régénératif absent sur le Kona hybride. Certes, ce ne sont pas des foudres de guerre, mais associé à un centre de gravité bas, les véhicules prennent peu de roulis et sont agréables à conduire. Seul un confort un peu raide ternit le tableau.

Pour la version électrique, l’autonomie de la version précédente était faible (28 kWh pour 280 km annoncés avec l’ancien calcul) et a eu très peu de succès (uniquement 313 Ioniq électriques vendus entre janvier et septembre 2019, au 14e rang sur 15 voitures électriques…). Une nouvelle batterie est disponible lors de ce restylage avec 38,3 kWh pour 311 km en cycle WLTP toujours avec le même moteur de 136 ch. La puissance est largement suffisante grâce au couple instantané du moteur électrique. 

Vous retrouverez la gamme ci-dessous, les prix sont globalement similaires au Kona hybride et au Kona électrique avec petite batterie.

Hyundai Nexo : l’original

Comme évoqué en introduction, Hyundai explore toutes les pistes… Le coréen est le seul constructeur avec Toyota à proposer la motorisation hydrogène en France.

Ce mode de transmission est présenté comme l’avenir de l’automobile pour une raison simple. Il permet de rouler avec un moteur électrique, d’avoir l’autonomie d’un véhicule thermique, et un temps de recharge rapide (5 minutes). Mais pour l’instant, ce véhicule est plus une vitrine qu’un vrai choix en France pour une raison toute bête : il n’y a quasiment pas de stations pour recharger son véhicule en dehors de la région parisienne… Uniquement 9 véhicules ont été vendus de janvier à septembre 2019, et presque exclusivement à des sociétés intéressées par ce nouveau mode de propulsion. Nos hôtes ont du faire venir le véhicule par camion pour pouvoir avoir la possibilité d’essayer cette motorisation dans le sud de la France…. Mais si la France a du mal à lancer ce marché ce n’est pas le cas partout : la barre des 1000 véhicules à hydrogène a été franchie dans le monde.

Passons au Hyundai Nexo. Ce véhicule est 100% spécifique et n’a aucun lien commun avec d’autres véhicules de la gamme Hyundai. Le châssis doit en effet contenir 3 bombonnes à hydrogène de 2 kg chacune. L’autonomie moyenne est de 1 kg au 100 km, ce qui fait donc environ 600 km d’autonomie. Ce même véhicule a été utilisé pour un record fin novembre, qui s’est établi à 700 km sans recharge.

Ce Nexo s’apparente à un SUV haut de gamme avec un style affirmé mais réussi, avec sa couleur mate, ses poignées affleurantes, ses LED qui longent le capot dans sa longueur. Il ne passe pas inaperçu sur nos routes.

A l’intérieur, cela change de tout ce que l’on connaît. La stratégie actuelle est d’avoir toutes les fonctions avec de gros écrans tactiles. Ici, il y a un écran tactile de 12,3 pouces mais aussi environ 50 boutons. Un bouton, une fonction. La prise en main est bien sûr plus facile, mais l’énorme tunnel est similaire à celui d’un Porsche Cayenne de première génération. Pas très gracieux et les plastiques ne sont également pas vraiment du standing d’un véhicule de plus de 70 000 €. Les sièges en cuir « vegan » ventilés et chauffants sont par contre de bonne facture. 

Si l’on passe à l’agrément, il est similaire à un véhicule électrique même si la couple est un peu moins instantané. Les 163 ch sont largement suffisants et les performances sont bonnes (0 à 100 en 9,5 s). Le Nexo est plutôt typé confort sur la route par rapport aux autres véhicules essayés. Mais nous avons dû nous contenter d’une brève prise en main.

Conclusion : des Hyundai électrifiées pour tous les goûts

En résumé, il faut reconnaître que Hyundai a une gamme électrifiée qui convient à tous les clients en fonction de ses besoins et est bien placé sur tous les systèmes. Nous pensons que c’est le bon choix. L’hybride ne demande pas vraiment de changement de comportement, mais permet d’améliorer la consommation et de rouler sur des petits trajets en 100% électrique. Une voiture 100% électrique permet un plaisir de conduite extraordinaire et grâce à une autonomie élevée, partir un peu plus loin que d’habitude ne demande pas tant d’organisation que cela. Pour les gros rouleurs, les solutions d’hybridation légère permettent d’abaisser la facture de carburant et le malus écologique. Et enfin pour les fans de nouveautés et d’exotisme, essayez l’hydrogène. Avec ces diverses propositions, la clientèle pourra plus facilement trouver chaussure à son pied.

Si de l’hydrogène à l’état gazeux est présent en masse sur le Soleil, il n’existe pas directement à cet état sur Terre. Il faut donc, dans tous les cas, l’obtenir par une réaction chimique.

L’utilisation de composés organiques

Production d’hydrogène par reformage (émettrice de CO2)

Le premier moyen d’obtenir de l’hydrogène est de le séparer de composés organiques majoritairement composés de carbone et d’hydrogène. Cette technique est très majoritairement utilisée dans le monde pour la production d’hydrogène (90 % de la production mondiale), mais c’est aussi celle qui est émettrice de CO₂ en grandes quantités. Un premier procédé consiste à recourir à de la gazéification, c’est-à-dire utiliser de la biomasse ou du charbon pour aboutir à la création d’oxygène et de CO₂. Un deuxième, appelé reformage, consiste à séparer du méthane (gaz à effet de serre) en hydrogène et en CO₂.

Par ces techniques, il devient nécessaire de faire des études sur tout le cycle de production de production et de consommation de l’énergie. Est-il franchement intéressant d’un point de vue environnemental de transférer le problème de la pollution en amont, si l’impact global reste le même, voire est pire ?

L’électrolyse de l’eau

Production d’hydrogène par électrolyse de l’eau

Un deuxième moyen de produire de l’hydrogène à l’heure actuelle est de procéder à une électrolyse de l’eau. En clair, produire une réaction chimique exactement inverse à celle qui se produit dans la Toyota Mirai : partir d’eau, et grâce à l’apport d’électricité, entraîner une réaction chimique qui aboutira à la création d’hydrogène et d’oxygène. Cette solution est beaucoup plus viable pour l’avenir, dès lors que l’énergie électrique employée pour provoquer la réaction sera issue du renouvelable. Dans ce cas, l’hydrogène devient un moyen très intéressant de stockage de l’énergie, qui offre de plus des rendements tout à fait intéressants.

Hydrogène : des recherches toujours en cours

Schéma de principe de la production d’hydrogène par photosynthèse artificielle

La production d’hydrogène propre est un champ de recherche majeur aujourd’hui. Des organismes vivants, par le processus de photosynthèse, sont capables de créer de l’hydrogène seulement à partir d’eau et de lumière. Les recherches consistent actuellement à réussir à comprendre et reproduire ce phénomène à une échelle industrielle. Une réussite dans ce domaine constituerait assurément une raison viable de développer très largement l’hydrogène comme la solution de mobilité du futur.

Conclusion

L’un des enjeux majeurs, et condition sine qua none au développement de la technologie hydrogène dans l’automobile sera de le produire de manière propre. L’idée sous-jacente est bien de ne pas déplacer la pollution et l’émission de gaz à effet de serre en amont du pot d’échappement, mais bien de les réduire tous deux. Pour ce faire, il faudra que l’utilisation de composés organiques soit substituée par une électrolyse de l’eau grâce à de l’électricité issue du renouvelable (faisant de l’hydrogène un moyen de stockage de l’énergie au même titre que des batteries), ou bien, dans un futur beaucoup plus lointain, par l’imitation du processus de photosynthèse afin de « cultiver » l’hydrogène nécessaire pour couvrir nos besoins de mobilité.

Sources des illustrations : AC Rouen, mediathèque EDUCMAD, Science étonnante

Une plastique disruptive

« C’est toujours mieux d’avoir une personnalité que d’être platonique ». En ces termes, Nabilla décrit une réalité qui collerait bien à la Toyota Mirai. Déjà en 1997, lors de la commercialisation de la Prius, la marque nippone adoptait un design en rupture comme pour marquer le saut technologique que représentait l’arrivée de sa compacte hybride sur le marché. Deux décennies plus tard, la performance est réitérée avec la Mirai.

Nous connaissons l’appétence de la culture japonaise pour la personnification de ses produits. Si la Mirai était un humain, on pourrait à coup sûr dire qu’elle a du charisme. Son passage ne laisse d’ailleurs pas indifférent : beaucoup de personnes lors de notre essai se seront arrêtées pour nous demander de quel modèle il s’agissait, l’observer plus en détail, ou simplement nous dire qu’il s’agissait d’une belle voiture. Eh oui !

Il faut dire que revêtue de sa teinte Bleu Turquoise, sa face avant ne peut pas laisser indifférent, bien que reprenant beaucoup du langage formel de Toyota en vigueur depuis quelques années. Alors que les calandres sur nos voitures tendent à se fermer de plus en plus pour des raisons aérodynamiques et a fortiori grâce à l’électrification, celle de la Mirai affiche elle une ouverture plus béante que jamais. Il ne s’agit pas d’un artifice esthétique, mais bien d’une nécessité technique d’apporter l’oxygène qui entrera dans l’équation chimique de réaction de la pile à combustible.

De jour, la fonction d’éclairage diurne est assurée par deux barrettes de LED verticales poussées aux extrémités, qui confèrent à la Mirai une signature lumineuse très identifiable. Les bloc optiques Full LED affinés s’inscrivent dans la continuité d’une ligne qui joint les deux rétroviseurs extérieurs, et dont la fonction n’est pas simplement stylistique : elle permet de guider, au même titre que des ailettes situées en bas de caisse, les flux d’air afin de réduire la traînée aérodynamique.

Les mêmes flux d’air sont aussi maîtrisés sur la partie latérale de la voiture, assez lisse, avant de venir effleurer des feux arrière eux aussi dessinés dans une optique (c’est le cas de le dire…) de réduction des frottements. Au passage, nous remarquerons la ligne de toit tombante sur la longue malle ; avec ses 4,89 m, la Toyota Mirai est un beau bébé.

L’arrière, puisqu’on y arrive, présente quant à lui des proportions assez harmonieuses que ne laissaient pas transparaître les premières photos officielles de la voiture. Le bandeau entrecoupé du logo de la marque est même assez tendance si l’on se réfère à beaucoup des nouveautés qui sortent aujourd’hui !

A bord du vaisseau

Une fois n’est pas coutume, c’est par l’ouverture du coffre que nous allons commencer la découverte de l’habitacle de la Toyota Mirai. Si, eu égard à ce que nous venons de dire, vous vous attendiez à une soute immense, vous pourriez être déçus. Pas d’inquiétude, cela reste suffisant la plupart du temps, mais avec 361 dm³, la capacité est clairement en-deçà de ce que proposent les concurrentes de la Mirai de taille équivalente. Si tant est que l’on puisse considérer que la Mirai ait des concurrentes ! Rappelons que la bête carbure à l’hydrogène, et c’est là toute la subtilité. L’hydrogène, il faut bien le stocker quelque part ! En l’occurrence, dans le cas de celle que nous essayons aujourd’hui, un premier réservoir de 62,4 litres est monté dans le coffre.

Un second, d’une contenance de 60 litres, se trouve pour sa part sous les sièges arrière (total : 122,4 litres), à proximité d’une batterie électrique de 1,6 kWh qui sert de source d’énergie supplémentaire lors de fortes sollicitations. Ce schéma technique est la cause de la disposition des places arrière : seuls deux sièges séparés par une vaste console et un tunnel centraux, au demeurant très confortables, et qui se payent même le luxe de proposer une fonction de chauffage pour les froids matins d’hiver. L’espace dévolu aux jambes bénéficie lui pleinement de la longueur de la voiture, avec des cotes très honorables.

Il est enfin temps de franchir le seuil de porte avant, où la colonne de direction électrique s’est préalablement rétractée électroniquement, comme pour mieux nous inviter à nous installer à bord. Sympathique attention que l’on retrouve sur son -très- grand-frère Land Cruiser ! Cela permet de contempler une planche de bord aux multiples courbes et fournie en détails qui, à l’image de l’extérieur, s’inscrit avec cohérence dans la gamme du constructeur japonais.

On entrevoit ainsi trois niveaux de lecture :

• une zone dédiée aux compteurs de vitesse et à l’ordinateur de bord au plus près du pare-brise,
• une zone « média » incarnée par l’écran tactile fondu dans une pièce en noir laqué,
• et enfin la zone climatisation et réglages de conduite en contrebas.

Autant le dire, c’est loin d’être désagréable, d’autant qu’à la présentation originale se joignent des matériaux satisfaisants, des plastiques allègrement moussés et au beau grain, et un cuir de plutôt bonne facture qui pare les sièges et divers éléments de garnissage. Le levier de boîte de vitesse, idéalement placé en hauteur, ne dépaysera pas les conducteurs d’hybrides Toyota.

Dans le futur, la Mirai nous y plonge par sa motorisation, mais aussi par son habitacle. Avant de presser le bouton de démarrage, voyez les commandes capacitives et l’écran intégrés à la console haute, qui contrôlent le fonctionnement de la climatisation – on regrettera juste l’absence de retour haptique lors de leur utilisation –, mais aussi le rétroviseur intérieur frameless, ou bien tous les modes d’affichages des flux d’énergie dans la zone des compteurs. Ces derniers, une fois correctement appréhendés, permettent de facilement comprendre tous les flux énergétiques qui régissent le fonctionnement de la voiture. On se prend rapidement au jeu de l’économie d’énergie grâce à ces artifices. Des outils qui contrastent d’autant plus avec l’écran tactile de navigation, qui pour sa part, a la bonne idée de vous indiquer les stations… essence à proximité. Sait-on jamais ! Cela a au moins le mérite de faire sourire, et indique que le système multimédia est directement issu de ce qui se fait sur d’autres modèles thermiques de la gamme. Son utilisation se révèle assez intuitive bien que certains graphismes fassent datés, et il possède une connectivité CarPlay et Android Auto.

Notre description de l’intérieur serait bien incomplète si nous ne prenions pas le soin de souligner le très bon niveau de confort offert par les assises. Elles participent assurément à l’impression de cocon douillet procurée par l’habitacle de cette Toyota Mirai, même si les plus grands des conducteurs pourront avoir tendance à « s’affaler » dedans, du fait d’une garde au toit un peu basse.

Finalement, assez peu d’éléments laissent transparaître le fait que la Mirai roule à l’hydrogène si ce n’est un discret monogramme sur la console centrale, ou, plus original, un bouton (H₂O) à gauche de la colonne de direction. Il permet de récupérer de l’eau chaude au niveau d’un canal d’écoulement à l’arrière de la voiture. Utile pour éviter que toute l’eau ne soit rejetée à un endroit non désiré à l’arrêt du véhicule, ou plus prosaïquement, pour épater vos passagers en leur concoctant un petit thé ! N’omettons cependant pas de rappeler qu’il est fortement déconseillé pour le corps humain de s’abreuver quotidiennement avec de l’eau déminéralisée…

Les dessous de la Mirai

La Mirai constitue à elle seule un laboratoire technologique. Pourtant, à première vue, l’ouverture du capot semble montrer des éléments tout à fait classiques. Au-dessus, une unité de contrôle de la puissance, qui se charge ensuite d’envoyer le courant au moteur électrique de 113 kW (154 ch) situé juste en-dessous. Par ces deux éléments, la Mirai est donc en tous points identique à une voiture électrique. En effet, alors que des recherches avaient eu lieu il y a plusieurs années pour créer des moteurs utilisant directement le principe de combustion de l’hydrogène, Toyota a fait le choix, au rendement bien meilleur, d’exploiter l’hydrogène en le transformant au préalable en électricité par l’intermédiaire d’une pile à combustible située sous les sièges à l’avant. En définitive, la différence entre une voiture électrique et une voiture à hydrogène telle que la Mirai est « simplement » la source de l’électricité utilisée par le moteur électrique : batterie dans le cas d’une voiture électrique, et donc pile à combustible dans le cas de la Mirai. Et si Toyota parle de son véhicule comme d’un hybride, c’est parce que la Mirai dispose aussi d’une petite batterie d’appoint développant 1,6 kWh, qui ouvre la possibilité, lors de fortes sollicitations de la pédale de droite, d’apporter de la puissance supplémentaire. Elle permet aussi d’emmagasiner de l’énergie au freinage, ce que ne peut pas faire la pile à combustible.

La pile à combustible effectue la réaction chimique suivante, qui délivre de l’énergie électrique : 2H₂+ O₂= 2H₂O. En clair, les apports d’hydrogène venant des réservoirs, et d’air venant de l’extérieur, créent de l’électricité en même temps qu’ils génèrent de l’eau. L’avantage de la voiture à hydrogène par rapport à l’électrique tient dans la densité énergétique de l’hydrogène comprimé à 700 bars (123 MJ par kilogramme), bien supérieure à celle de toutes les batteries actuellement sur le marché. Avec ses deux réservoirs en plastique renforcé de fibres de verre et de carbone, la Mirai emporte ainsi l’équivalent de plus de 100 kWh qui sont directement utilisés pour mouvoir la voiture. Cette valeur énergétique entraîne l’emport d’une masse de 88 kg pour les réservoirs, auxquels nous ajoutons 5 kg d’hydrogène. A titre de comparaison, la plus grosse batterie disponible sur une Tesla Model S, développant 100 kWh, pèse 600 kg… S’il faut ajouter la masse de la pile à combustible (56 kg) pour être tout à fait exhaustif, il faut ainsi noter que la pile à combustible entraîne une réduction de la masse par rapport à une voiture électrique ayant la même contenance énergétique. Celle que nous essayons aujourd’hui pèse ainsi 1850 kg. Une Tesla Model S 100D pèse au moins 450 kg supplémentaires.

Si le prix de la technologie reste aujourd’hui prohibitif, c’est parce que le coût de la pile à combustible est encore extrêmement élevé (environ la moitié du coût de production de la voiture), par les process d’ingénierie et de production requis pour l’assembler, mais aussi les matières employées : les quelques dizaines de grammes de platine (dont le cours est actuellement à plus de 23.000 € au kilogramme) utilisés suffisent à faire monter l’addition de manière vertigineuse. A cela s’ajoute aussi le coût pour les réservoirs, dont les matériaux se doivent de résister à des conditions de pression interne extrêmes.

Conduire ce havre de paix

Nous nous sommes assez attardés sur la partie statique de la Toyota Mirai : il est fin temps d’en prendre le volant, pour juger des sensations de conduite d’une voiture à hydrogène ! A la manière d’une voiture hybride ou électrique, les premiers tours de roue se font dans un silence absolu. En commençant à rouler, nous pouvons réaliser que la force de la Mirai est de combiner la discrétion de sa chaîne de traction avec une très bonne insonorisation. Toyota n’a pas lésiné sur les isolants ni sur un épais vitrage feuilleté, rendant de fait le confort acoustique vraiment excellent quelle que soit la situation de roulage. Il est possible de profiter du système audio JBL de la manière la plus paisible possible. A tel point que le plus agaçant est de se retrouver stoppé à côté d’un véhicule bruyant au feu rouge, vous rappelant à la dure réalité de la circulation en région parisienne.

Dès le passage au vert, la Mirai peut s’extirper sans aucun souci du flot de voitures. Elle est très vive au démarrage, bénéficiant de tout son couple (335 Nm) instantanément. Les performances s’estompent un peu à plus haute vitesse, mais le 0 à 100 km/h est abattu en 9,6 secondes, et les performances restent tout à fait honorables pour une voiture de 1,8 tonne et 154 ch. En pleine accélération, et par rapport à un véhicule électrique, une pompe amenant l’hydrogène jusqu’à la pile à combustible génère un bruit d’aspiration, plus amusant qu’embêtant, et vous rappelant que vous n’êtes pas au volant d’une voiture tout à fait comme les autres.

Par l’architecture de la voiture, le centre de gravité est factuellement assez bas. Une propriété qui va lui conférer de la stabilité. En revanche, la Toyota Mirai n’a pas été conçue pour avaler des petites routes en épingle. Sa lourdeur se ressent lorsque le niveau de conduite est rehaussé, et le typage dynamique est clairement orienté vers le confort. Dans ces situations, on aurait d’ailleurs apprécié que la récupération d’énergie au freinage soit plus puissante, y compris lorsque que le mode « Br » de la boîte de vitesse est enclenché ; la faute, probablement, à la faible capacité de la batterie qui n’est pas en mesure de récupérer une trop grande quantité d’énergie cinétique au freinage. Les suspensions se veulent très filtrantes, quitte à parfois autoriser des petits mouvements de caisse. La Mirai s’impose définitivement comme une voiture à vivre, une voiture relaxante, et ce rôle, elle l’incarne à la perfection.

A tel point que l’on en vient à se demander si ce n’est pas sur l’autoroute que la Mirai pourrait trouver son terrain de jeu favori. Ni une ni deux, direction l’autoroute A86. Nous ne nous serons heureusement pas risqués dans ce contexte à monter jusqu’à la vitesse maximale de 175 km/h, mais à 130 km/h, toutes les qualités de confort précitées restent vraies, rendant le trajet fort agréable. La Mirai est pourvue d’aides à la conduite à la page : un régulateur adaptatif assez bien géré, l’aide au maintien dans la voie ainsi que le détecteur d’angle-mort. Notre avis est revanche plus réservé concernant la commutation automatique des phares, qui manque souvent de réactivité pour passer en codes ou en phares, entraînant sa désactivation assez rapide par le conducteur. Sur les longs trajets, on peut simplement pester contre le plastique dur sur lequel vient se poser le genou droit, et qui peut être fatiguant à la longue.

Faire le plein d’hydrogène

L’un des points positifs à la conduite de la Mirai est aussi de pouvoir parcourir plusieurs centaines de kilomètres sans avoir à porter un regard constant sur le niveau d’hydrogène restant dans les réservoirs. Si le cycle NEDC annonce environ 550 km d’autonomie, il faudra en effet tabler sur 400 km réels, ce qui est honorable, et permet de dépasser le seuil psychologique de la peur de la panne au quotidien. Cela est d’autant plus important que le maillage en stations à hydrogène en France est aujourd’hui excessivement faible : uniquement 23 stations sont en service sur le territoire, dont seules 3 offrent un remplissage de l’hydrogène à 700 bars comme le demande la Mirai (Orly, Paris-Alma, et les Loges-En-Josas). Si la distribution pouvait être chaotique à ses débuts (notre voiture d’essai disposait d’un téléphone dans la boîte à gants destiné à contacter Air Liquide afin de faire la demande d’une charge…), elle se fait maintenant beaucoup plus facilement par le biais d’une carte dédiée, qui doit être scannée à la borne :

• A l’arrivée à la station de distribution de l’hydrogène, scanner la carte d’accès
• Choisir la pression de l’hydrogène à envoyer dans les réservoirs (350 ou 700 bars)
• Insérer le pistolet dans la trappe de la Mirai, et le verrouiller
• Appuyer sur le bouton de démarrage de la distribution de l’hydrogène
• La distribution de l’hydrogène commence après que des contrôles automatiques aient été effectués, et dure environ 3 minutes pour remplir la moitié de la capacité des réservoirs de la Toyota Mirai.

Au total, nous aurons rempli 2,5 kg d’hydrogène dans la Mirai, pour 200 km parcourus. La consommation s’établit donc à un peu moins de 1,3 kg/100 km en moyenne.

Conclusion : l’avenir en approche ?

Depuis 2015, la Toyota Mirai fait figure de précurseur dans le monde automobile. Sa conduite apporte une vision avant-gardiste de ce que pourrait devenir l’automobile d’après-demain. Sa – très – faible diffusion provient du manque évident de stations de charge, mais aussi du tarif prohibitif. A tel point que ce n’est que depuis ce mois-ci que la firme nipponne s’est décidée à tout de même proposer la Mirai à la vente en France, pour la somme de 78.900 €. A ce prix-là, la Mirai propose tout de même tous les équipements possibles, la seule diversité se trouvant dans le choix de la couleur extérieure, et du garnissage intérieur.

A terme, les économies d’échelle et l’amélioration des process de production d’un hydrogène plus propre permettront assurément de développer cette technologie d’avenir. Hyundai, qui s’était déjà positionné sur la technologie hydrogène avec son ix35, réitérera d’ailleurs l’exercice dès la fin de l’année en commercialisant son nouveau SUV Nexo. De quoi faire de la voiture à hydrogène et de la Mirai autre chose qu’un mirage.

Crédits photos : The Automobilists, Toyota (schémas techniques).

Nous adressons nos remerciements à Toyota France pour le prêt du véhicule, à toute l’équipe du CERAM et plus particulièrement à Olivier Sylvain et Bruno Janneau pour leur accueil chaleureux sur l’anneau de Montlhéry.