Essai BYD Sealion 5 DM-i : un design un peu tortueux

Là où les dernières productions du constructeur chinois nous avaient laissé un peu pantois avec leur style un peu trop lissé, il faut reconnaître que la face avant de ce Sealion 5 DM-i se montre un peu plus avenante. Certes, cela peut paraître un peu tortueux avec des formes concaves et convexes mélangées mais cela lui donne une certaine présence dans le nuage des SUV du marché.

Malgré tout c’est peut-être plus la face arrière qui semble un peu fade comparée à l’avant notamment avec son hayon un peu trop droit et son bandeau lumineux qui n’apporte rien de plus. On aurait aimé un peu plus d’originalité dans le dessin. Mais dans tous les cas, ce BYD Sealion 5 DM-i sait faire tourner les têtes à son passage avec quelques interrogations du type « mais c’est quoi ce véhicule ?« .

Essai BYD Sealion 5 DM-i : un intérieur sobre à la chinoise ou à la mode Tesla…

Lorsque l’on ouvre les portes, les plus assidus remarqueront que l’ambiance générale ne diffère pas trop de son grand frère, le BYD Seal U. On retrouve toujours par exemple, le grand écran central (toujours très réactif) qui regroupe l’intégralité des fonctions du véhicule. Cependant, celui-ci ne tourne plus à 90 degrés (BYD ayant arrêté le système même sur la Dolphin Surf). C’est cependant assez épuré sans être trop ostentatoire.

Petite différence tout de même pour le conducteur qui ne profite plus que d’un petit écran rectangulaire en lieu et place de celui du Seal U qui arborait aussi une casquette. Cependant, rien à redire puisque celui-ci regroupe toutes les informations nécessaires au conducteur telles que le niveau d’énergie électrique ou d’essence, la vitesse ou bien le régulateur de vitesse adaptatif.

A noter d’ailleurs sur ce dernier qu’il faut rester appuyé pour caler la vitesse au km/h près, là où ses concurrents privilégient une touche simple au volant pour descendre ou augmenter pour avoir la consigne de vitesse au km/h près. Un peu dans le sens inverse de la production européenne actuelle.

Et côté qualité des matériaux, c’est plutôt de bonne facture. Les alignements des panneaux de porte sont précis avec un sentiment de qualité premium. Les matériaux ont un aspect moelleux en partie haute et à l’aspect plus rugueux en partie basse. C’est d’ailleurs le cas chez ses concurrents directs.

Essai BYD Sealion 5 DM-i : un habitacle un peu juste pour 5 personnes ?

A l’avant, les sièges se révèlent plutôt confortables avec un maintien correct. A noter que quelle que soit la finition, ceux-ci sont électriques permettant de trouver une bonne position de conduite et chauffants de série.

Sur les places arrières, malgré une place centrale un peu étroite, on trouve des places accueillantes avec un espace aux jambes largement suffisante et une hauteur à la tête convenable pour les grands gabarits de plus de 1m80. Voyager à 3 personnes à l’arrière se révèle juste mais suffisant.

En ce qui concerne le coffre, bien que celui du BYD Sealion 5 DM-i se montre carré, il se révèle un peu juste face à ses concurrents de son segment. En effet, avec seulement 463 litres en version 5 places, il est dans la moyenne basse. Et même avec les sièges rabattus, les 1 410 litres sont légèrement inférieurs à la moyenne générale. Un état de fait sur les modèles chinois qui privilégient l’habitabilité au rang 2 plutôt que la contenance de leur coffre.

Essai BYD Sealion 5 DM-i : un équipement fort complet

Avec seulement deux niveaux de finition, ce BYD Sealion 5 se montre dès le niveau d’entrée de gamme, fort bien complet en termes d’équipements. Uniquement livrable avec la « petite » batterie de 13 kWh, l’entrée de gamme Comfort reçoit une peinture métallisée, des jantes alliage 18 pouces, des projecteurs et feux arrière LED, une instrumentation numérique de 8,8 pouces, un système multimédia de 12,8 pouces, des sièges avant électriques, quatre ports USB et des radars de recul. Elle intègre également l’accès à bord via smartphone et la fonction V2L. Des équipements que certains concurrents ne proposent pas, ou alors en option.

Seulement disponible avec la pile de 18,3 kWh, la finition Design s’affiche 3 000 € plus cher et y ajoute des radars de stationnement avant, une caméra panoramique 360°, l’éclairage d’accueil, un hayon électrique, des sièges avant chauffants et un chargeur smartphone par induction de 15 W. De quoi suffire largement en terme d’équipements et à un tarif très bas.

Essai BYD Sealion 5 DM-i : un moteur plaisant et volontaire

En ce qui concerne la mécanique, ce Sealion DM-i se pare d’un moteur thermique 4 cylindres atmosphérique de 1,5 litres de cylindrée. Il produit une puissance de 98 chevaux pour un couple de 122Nm. Côté électrique, la puissance est de 197 chevaux pour un couple de 300Nm ce qui permet à l’ensemble d’arborer une puissance cumulée de 212 chevaux. Et franchement, les accélérations sont toniques avec une réactivité largement suffisante pour le commun des mortels.

Côté batterie, il faut noter que notre modèle d’essai était équipé de la grosse batterie de 18,3 kWh lui permettant suivant le cycle WLTP de pouvoir se mouvoir sur 88 km en 100% électrique (nous avons réussi à parcourir en réel près de 80 kms). La version d’entrée ne profitant que d’une batterie de 13 kWh pour seulement 62 km en pur électrique. C’est cependant largement suffisant pour les trajets au quotidien sans lancer le moteur thermique.

Et niveau consommation thermique, que vaut ce BYD Sealion 5 DM-i ? Globalement, c’est plutôt pas mal sauf sur autoroute. Tout d’abord, sur route secondaire avec batterie vide, nous avons relevé une consommation de l’ordre de 5,5 litres aux 100 km. Ce qui peut sembler raisonnable. Cependant, sur autoroute et à vitesse stabilisée de 130 km/h que ce BYD Sealion 5 DM-i se montre tout à fait ordinaire face à ses concurrents : aux alentours des 9 litres aux 100 km.

A noter dernier détail, la recharge du BYD Sealion 5 DM-i qui se fait exclusivement en charge AC de 3,3kW (d’ailleurs comme beaucoup de véhicules PHEV). Il faut compter 6h pour passer de 15% à 100% (et seulement 4,5h pour la version à petite batterie du modèle d’entrée de gamme).

Essai BYD Sealion 5 DM-i : sans fausse note niveau châssis ou presque…

Après la motorisation, passons maintenant au comportement général de ce BYD Sealion 5 DM-i et globalement, c’est plutôt de bonne aloi. Le train avant se montre assez incisif dans les virages fermés, le train arrière suit largement avec des mouvements de caisse plutôt maîtrisés. Ce n’est certes pas une sportive mais demande-t-on à un SUV familial d’être aussi performant ? Non.

Cependant, il y a quelques petits défauts à souligner mais qui restent rédhibitoires au global du véhicule. Tout d’abord, la direction se montre un peu floue et les suspensions bien que typées confort se révèlent un peu juste à haute fréquence.

Son plus gros défaut reste la sensation de freinage avec une pédale un peu trop spongieuse dans les standards européens. Il est assez difficile de juger la pression à appliquer fonction des conditions de circulations. Un petit réglage suffirait à gommer ce gros point noir sur ce BYD Sealion 5 DM-i.

Essai BYD Sealion 5 DM-i : des concurrents assez chers

Si on s’en tient au gabarit de ce BYD Sealion 5, ces concurrents directs se nomment Peugeot 5008 PHEV ou encore le doublé du groupe VW, à savoir le VW Tiguan ou encore le Skoda Kodiaq dans leur définition hybride rechargeable.

Cependant, malgré leur prestations dynamiques similaires au BYD ou encore leur gabarit et leur autonomie proche, ces 3 adversaires se montrent bien plus onéreux au terme de prix. Sans parler de leur malus au poids bien plus élevés que le BYD Sealion 5 DM-i. Bien que leur contenance au niveau du coffre est en leur faveur, difficile de rivaliser avec plus de 15 000 euros sur le tarif.

Essai BYD Sealion 5 DM-i : comment ne pas résister…

Si on recherche un SUV du segment C avec un comportement suffisant pour le commun des mortels à la fois hybride rechargeable et peu cher, ce BYD Sealion 5 DM-i coche quasiment toutes les cases. Grâce à son autonomie suffisante et son comportement routier sans grosse fausse note, il saura répondre aux attentes du client lambda.

Seuls sa consommation thermique sans apport significative et son volume de coffre un peu juste vous fera réfléchir. Cependant, disponible dès son entrée de gamme à 30 990 euros avec sa « petite » batterie, ce BYD Sealion 5 DM-i saura peut-être faire gommer ses petites imperfections de débutant pour le client.

Crédits photos : Christian CONDÉ

Jaecoo 7 hybride : un style « évocateur »

Notre essai du Jaecoo 7 hybride rechargeable en région parisienne avait fait tourner de nombreuses têtes, dans les rues pourtant encombrées de la capitale et de sa périphérie. Les passants trouvaient-ils bizarre ce « Range Rover Evoque » ? Ou se demandaient-ils tous simplement quel était ce modèle qu’ils ne connaissaient pas (encore) parmi le flot de SUV arpentant nos routes ?

En Corse, où nous essayons aujourd’hui la version hybride auto-rechargeable, le constat est bien différent… puisque nous croisons plus de cochons et de chèvres que de gens. Et on exagère à peine !

Il nous revient donc à nous seuls de donner nos impressions et de relever les maigres différences avec la version PHEV essayée précédemment. Pour distinguer un Jaecoo hybride d’un PHEV, il suffit de regarder la baguette de protection latérale, qui perd son décor à motif pixels (ou à damiers, selon votre interprétation). On peut aussi se fier à l’absence de trappe de recharge sur l’aile arrière droite ou, tout simplement, au badge spécifique.

Le design garde ses évocations du style Land Rover (le groupe Chery est d’ailleurs en partenariat avec le groupe anglais depuis une quinzaine d’années), notamment de profil avec ce toit contrasté noir, et de derrière, avec un bandeau de feux rappelant le Velar et un sabot de protection inspiré de celui de l’Evoque. La face avant est un peu plus personnelle, avec une signature lumineuse distinctive, des projecteurs cubiques, et une massive calandre chromée.

Les dimensions n’évoluent pas par rapport au PHEV et demeurent de 4 500 mm x 1 865 mm x 1 670 mm (longueur x largeur x hauteur), soit peu ou prou les dimensions d’un Jeep Compass. Dommage, la version hybride reçoit également les mêmes jantes disgracieuses, qui sont globalement le seul élément de design qui fait « cheap ».

A bord du Jaecoo 7 hybride : juste un doigt.

Dans l’habitacle des Jaecoo 7 hybrides et hybrides rechargeables, c’est bonnet blanc et blanc bonnet quelle que soit la motorisation. Seul le bouton de démarrage, absent avec l’hybride rechargeable, les distingue. On apprécie ce bouton qui permet de démarrer manuellement (enfin, « doigtement » ?), plus rassurant que le démarrage automatique du PHEV, qui s’enclenche quand on prend place à bord avec la clé, même si le démarrage ne s’effectue que lorsqu’on a bouclé sa ceinture et placé le levier de vitesse sur D.

L’habitabilité et le coffre sont identiques et conservent leurs cotes généreuses, avec 500 litres de chargement pour ce dernier. La modularité ne change pas non plus, avec un bac de rangement sous le plancher et un filet de maintien des bagages. Les sièges, accueillants et offrant un peu plus de maintien latéral que sur un Jaecoo 5, se rabattent en 2/3 – 1/3 et l’accoudoir central ravira les passagers latéraux autant qu’il nuira au confort du passager central.

Côté multimédia, les écrans sont identiques également, et conservent leurs dimensions de 10,3 pouces pour l’ordinateur de bord et 13,2 pouces ou 14,8 pouces pour l’écran central selon la version choisie. En sachant que tout passe par l’écran ou presque, cette taille est appréciable ! L’ordinateur de bord, posé comme l’écran central, est moins joliment intégré que celui du Jaecoo 5, mais plus lisible, et complété en Exclusive par l’affichage tête haute.

Nous avons en tout cas plaisir à retrouver cet habitacle bien dessiné, épuré, avec des matériaux à première vue de bonne qualité et correctement assemblés (à confirmer sur la durée) et doté d’un design inspiré des baroudeurs type Defender… et du Volvo XC40 pour les aérateurs, visiblement (Volvo fait en revanche partie du groupe chinois concurrent, Geely !)!

Essai Jaecoo 7 hybride : le « coo » de « Jaecoo »

En guise d’introduction sur le chapitre de la conduite, bref récapitulatif de notre essai du Jaecoo 7 hybride rechargeable : nous lui avions trouvé une vivacité surprenante compte-tenu de sa gestion de l’énergie optimisée, ainsi qu’une mollesse de suspension un brin excessive et un châssis taillé pour cruiser (euphémisme).

On a ainsi compris rapidement que le nom « Jaecoo » soit constitué de la contraction de « cool ». C’est ainsi qu’il faut mener ce véhicule, à la cool ! Or, nous étions à Paris, et appréhendions quelque peu d’avoir à bousculer ce SUV sous-vireur sur les routes corses montagneuses et sinueuses.

Nos attentes ont été confirmées au bout de quelques minutes de conduite. Même si la suspension semble moins rebondir que sur le plus lourd PHEV, elle demeure souple, surtout face à son petit frère affichant 100 kg de moins. L’agilité n’est pas devenu le point fort de ce modèle en passant à l’hybridation classique.

Le comportement est donc bien pataud quoique rassurant. Globalement, le compromis confort/dynamisme est plus adapté à un usage familial que sur le Jaecoo 5, plus vif, plus ferme (à relativiser bien entendu) et plus vite déstabilisé. Les accélérations sont plus faciles à doser, mais on perd rapidement du souffle. On préfèrera donc rester en mode éco et profiter de la plus grande homogénéité. La direction est également plus homogène à défaut d’offrir un vrai feeling.

Autre point de comparaison en la faveur du Jaecoo 7, le freinage est plus facile à doser, même si on peut reprocher au freinage régénératif d’être soit trop timide, soit trop intense et couplé à une pédale de frein trop sensible. Lors du freinage, le système nous a par ailleurs surpris plusieurs fois en envoyant plus de puissance sans qu’on le lui demande. Peut mieux faire !

Enfin, on retrouve un point fort relevé sur les autres modèles et versions de la marque, le silence de fonctionnement. La combinaison du vitrage acoustique de série et de la gestion du moteur thermique fonctionnant seulement au-delà de 60 km/h à vitesse stabilisée, en générateur sinon. La quiétude est seulement perturbée par des bruits de vent audibles à 110 km/h, qui s’accompagnent d’un changement dans la direction. Celle-ci devient peu naturelle, trop dure avec un temps de latence avant de s’assouplir, un constat également fait sur le Jaecoo 5.

Avec son réservoir de 51 litres de carburant, le Jaecoo 7 annonce une autonomie de 900 km, soit une consommation moyenne homologuée de 5,5 litres / 100 km. A notre rythme globalement plus élevé que la normale, à serpenter sur des routes de montagne, nous avons tourné entre 6,5 et 7 litres / 100 km selon l’ordinateur de bord.

Equipements Jaecoo 7 hybride : full hybride, full équipé

Comme sur l’hybride rechargeable, la gamme du Jaecoo 7 est simple et complète, avec deux finitions au catalogue, toutes deux bien équipées. On trouvera par exemple sur l’entrée de gamme Select la caméra de recul et les aides au stationnement, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, le vitrage acoustique et, surtout, toutes les ADAS d’office !

La version Exclusive fait le plein d’équipements de confort à bord avec le toit panoramique ouvrant d’une surface de 1,1 m2, l’affichage tête haute ou encore le réglage électrique des sièges avant, à mémoire côté conducteur. Ceux-ci sont également chauffants, un équipement indisponible sur la version hybride rechargeable. En bref, le niveau d’équipement du Jaecoo 7 est celui d’un véhicule premium sûr à conduire, facile à manœuvrer et agréable à vivre, quasiment à un prix low-cost !

Nous vous laissons prendre connaissance de la liste complète ci-dessus, mais ce qu’on peut retenir en résumé, c’est que le rapport équipement prix est, dans les deux cas mais encore plus en Exclusive, imbattable dans la catégorie.

Prix Jaecoo 7 hybride : pas assez cher, mon p’tit, p’tit, p’tit fiot

Jaecoo 7 hybride à partir de 29 990 €

Modèle essayé : Jaecoo 7 hybride SHS-H Exclusive à 31 990 € hors option soit 32 890 € avec l’option peinture métallisée Argent Moonlight et toit noir (900 €).

Le Jaecoo 7 est disponible en LOA sans apport à partir de 349 € / mois.

Concurrence

Que l’on regarde du côté des low-cost comme des généralistes, le Jaecoo 7 frappe fort. Son rival le plus sérieux en termes de rapport prix/équipement est également chinois. MG réagit même à l’offensive en proposant une remise qui le rend plus compétitif face au nouvel arrivant.

Le MG EHS est ainsi proposé à partir de 32 490 € soit 35 140 € en finition Luxury avec peinture métallisée, hors remise de 4 000 € qui l’amènent à 31 140 €.

Côté low-cost, le Dacia Duster Hybride 4×4 GPL 150 ch que nous avons essayé en finition Extreme est proposé à 32 850 € soit sensiblement le même prix que notre Jaecoo d’essai, plus puissant et beaucoup mieux équipé. Le Duster est également disponible en hybride 155 ch à 2 roues motrices à partir de 26 900 €.

Vous défendez l’automobile française et vous offusquez de l’offensive chinoise ? Offrez-vous le Peugeot 3008 à partir de 36 190 € en entrée de gamme Allure avec une hybridation 145 ch, ou 319 € par mois avec apport de 4 000 €. Son vrai toucher de route, son design intérieur et extérieur beaucoup plus personnels et ses finitions plus valorisantes se payent cher !

Quant à l’autre concurrent français, le Renault Austral E-Tech 200 ch, il débute à 41 900 € ou 360 € par mois avec apport, pour dépasser les 45 000 € en haut de gamme.

On vous propose également d’autres alternatives étrangères, à considérer en LOA et qui se défendent avec leurs remises commerciales :

Kia Sportage hybride 239 ch à partir de 39 550 € ou 327 € par mois sans apport, mais qui frôle les 50 000 € (et les dépasse même en 4×4) en montant en gamme.

Ford Kuga hybride E85 180 ch à partir de 40 890 € hors remise, soit 32 390 € avec les avantages client.

Bilan essai Jaecoo 7 hybride : Réno a raison

Il aurait été logique que Jean Réno fasse de la pub pour Renault, comme Robert de Niro l’a fait pour le Kia Niro. Mais l’acteur français l’a fait pour Jaecoo et notamment le Jaecoo 7. Trahison ou raison ? Cela prouve en tout cas une chose, comme cet essai : avec sa double marque Omoda-Jaecoo et ce modèle de cœur de gamme, le groupe Chery se donne tous les moyens de réussir sur notre marché. Bien conçu et soigneusement présenté dedans comme dehors, confortable même si cela se fait au détriment du plaisir de conduite, suréquipé et sûr tout court, à prix ultra-concurrentiel et économique à l’usage, promu par un Réno de renom… le Jaecoo 7 est également garanti 7 ans / 150 000 km et a reçu 5 étoiles aux crash-tests Euro NCAP. Et nous, on ne nous a pas donné un chèque pour le dire !

Essai Jaecoo 7 hybride : la vidéo

Album photos Jaecoo 7 hybride

Photos : Thibaut Dumoulin

Jaecoo 5 : Gros Bébé du segment B

Dans la nomenclature d’Omoda-Jaecoo, la double marque de Chery destinée à l’export et à peine lancée en France, le 5 correspond au segment B, le 7 au C au et le 9 au D. Nous avons donc affaire ici à ce que l’administration qualifie de SUV urbain. Ce bloc singeant un Range Rover, urbain ? Officiellement, oui. Du long de ses 4,38m, il est pourtant 20 cm plus long qu’une Toyota Yaris Cross, 15 cm plus long qu’un Renault Captur ou encore 8 cm plus long qu’un Peugeot 2008. C’est ce qu’on appelle un gros bébé !

S’il se distingue de ses concurrents par ses mensurations, ses différences stylistiques avec son grand frère le Jaecoo 7 sont plus subtiles, bien que nombreuses dans le détail. Il faut dire que seuls 12 cm de longueur les séparent, dont 5 au niveau de l’empattement. Même look, même largeur et hauteur, pas facile de les distinguer au premier coup d’œil mais il existe quelques trucs.

A commencer par sa face avant plus inclinée. Le capot plongeant emporte avec lui la partie haute de la calandre, totalement à l’horizontale sur le Jaecoo 7. Toujours à l’avant, les phares adoptent une signature lumineuse horizontale, quand le modèle supérieur propose une signature à gros pixels distinctive. On perd les blocs de feux additionnels latéraux en forme de cubes, au profit de la calandre inférieure, plus imposante, se poursuivant à l’horizontale par des écopes latérales.

De profil, la ligne bien droite s’étale sur toute la longueur, de la démarcation du capot au feu arrière, quand elle s’évanouit au niveau de la porte arrière sur le grand frère. Le Jaecoo 5 laisse à ce dernier les poignées rétractables, la barre décorative de bas de portes et les ailes arrière marquées.

A l’arrière, le Jaecoo 5 ne dispose pas d’un bloc de feux et de la signature lumineuse horizontale sur toute la largeur, mais de deux feux séparés par un bandeau arborant le monogramme de la marque. On retrouve en revanche l’essuie-glace arrière dissimulé dans le becquet de toit comme sur son grand frère.

A bord du Jaecoo 5 : il met les formes sans négliger le fond

L’habitacle du Jaecoo 5 respire également l’air de famille tout en proposant une interprétation encore plus épurée et moins « 4×4 ». La console centrale séparant les deux passagers sur le 7 est ici bien moins massive, à tel point que les porte-gobelets ne sont plus implantés côte à côte mais de biais, comme l’ouverture du rangement de console centrale, logiquement moins accueillante car moins large.

La planche de bord est un peu plus chic et sportive avec un volant aux lignes plus douces et décoré d’un insert brillant qui fait écho à celui du tableau de bord. Ce volant est par ailleurs légèrement incliné vers l’avant comme sur une fourgonnette, ce qui a valu à notre cerveau de lire en son centre « Iveco » au lieu de Jaecoo. Amusante association d’idées.

Mais la comparaison avec les utilitaires s’arrête là, tant au niveau de l’esthétique que de la qualité perçue des matériaux. Ceux-ci sont par exemple plus valorisants que ceux d’un Dacia Duster, et dans les standards de ce qui se fait sur le segment. Quant à l’éclairage d’ambiance, les surpiqûres et passepoils des sièges en TEP ou encore le rétroviseur intérieur à cadre translucide « façon sans cadre », ils montrent le souci du détail pour rendre cet habitacle agréable à l’œil.

Les deux écrans de 8,9 et 13,2 pouces apportent la modernité à cet habitacle sobre. L’ordinateur de bord est en revanche moins lisible que celui du Jaecoo 7 et ne peut pas être complété par un affichage tête haute. Quant à la tablette centrale, elle regroupe toutes les commandes, et accéder à certaines d’entre elles en conduisant est trop long et compliqué…donc potentiellement dangereux.

Si la sensation d’espace est meilleure à l’avant du fait de cette présentation plus épurée, la place à l’arrière est comparable à celui du grand frère du fait de la faible différence d’empattement. On s’y sent à l’aise, notamment grâce à la luminosité offerte par les grandes vitres et le large toit vitré. S’il est fixe sur ce modèle, il est toutefois plus grand (1,45 m2 contre 1,1 m2 sur le 7).

Derrière le hayon de coffre électrique, les cotes sont en revanche et sans surprise en sa défaveur par rapport au Jaecoo 7, mais de dimension honorable avec ses 410 litres (contre 500 litres).

En parlant de détail, nous remarquons en fermant la porte avant de démarrer que les portes semblent plus lourdes et bruit plus feutré à la fermeture sur le 5 par rapport au 7. Sur ce, il est temps de quitter Bastia pour s’enfoncer dans les terres plus sauvages de la Corse !

Essai Jaecoo 5 hybride : efficient mais pas efficace

La mécanique du Jaecoo 5 est la même que celle de son grand frère, à qui il pique décidément beaucoup. Il s’agit du système hybride baptisé SHS-H, fort de 224 ch transmis aux roues avant. Le groupe motopropulseur reçoit une batterie NMC de1,83 kWh, soit exactement la taille de sa concurrente chinoise toute désignée, la MG ZS, et donc plus que les batteries des Toyota Yaris Cross et Peugeot 2008. Celle-ci alimente un moteur électrique de 204 ch. Une puissance volontairement élevée pour en faire le moteur principal.

Inactif à basse vitesse, le moteur thermique agit en générateur de 40 à 60 km/h et reste donc très discret. Au-delà, il garde cette fonction pendant les phases d’accélération, qui lui feraient consommer beaucoup et fonctionne « normalement » uniquement à vitesse stabilisée pour épauler le moteur électrique. Vous l’aurez compris, ce fonctionnement vise à réduire au maximum la consommation de carburant.

Et les performances alors ? Avec son comportement de voiture électrique la plupart du temps, les accélérations sont vives et silencieuses. Parfois trop vives d’ailleurs au démarrage où le couple de 295 Nm se fait sentir, d’autant que la pédale d’accélérateur est sensible.
Chrono en main, le Jaecoo 5 effectue le 0 à 100 en 7,9 secondes, soit 4 dixièmes de mieux que son grand frère. Le niveau de performances est donc plus que convenable pour ce type de véhicule.

Et pourtant, en conducteur comme en passager, on apprécie beaucoup plus le SUV chinois à rythme paisible. Le toucher de route est flou, la direction est trop démultipliée, le sous-virage constant. Le châssis avoue ses limites très rapidement, tout comme le grip des pneus et les trains avant et arrière semblent déconnectés l’un de l’autre. Vous pouvez toujours passer en mode sport pour augmenter la vivacité du moteur, cela ne changera rien au comportement du véhicule, heureusement sous bonne garde des assistances électroniques.

Le freinage peut quant à lui être pénible à gérer selon le paramétrage : la fonction de freinage régénérative est soit insuffisante, soit trop puissante. Et dans le second cas, on peut se laisser surprendre par la brutalité quand on appuie sur la pédale de frein pour ralentir le véhicule plus fortement.

Le tableau n’est pas tout noir pour autant au chapitre de la conduite. Moteur thermique actif ou non, celui-ci montant rarement dans les tours, le Jaecoo 5 se montre silencieux. Le vitrage feuilleté à l’avant n’est pas étranger à cette quiétude. A vitesse plus élevée, on entendra surtout les bruits d’air. Par ailleurs, en atteignant les 100 km/h, nous remarquons un autre défaut de la direction, qui devient alors floue, impose des micro-corrections, en se durcissant excessivement et de façon inconstante. Perturbant !

Quant à la consommation de carburant, celle-ci classe le Jaecoo 5 parmi les bons élèves dans sa catégorie et compte tenu de son gabarit et de ses performances. Selon le constructeur, celle-ci s’établit à 5,3 litres / 100 km. C’est, sur le papier, 0,2 litres de mieux que sur le Jaecoo 7, qui reçoit lui aussi un réservoir de 51 litres.

L’autonomie est donc logiquement plus importante et culmine à 980 km. Durant notre essai sur des routes de montagne, à enchaîner les virages à bon rythme, en ville et sur voie rapide, nous avons relevé 6,5 litres dans les conditions les plus exigeantes et 5,5 litres dans les conditions les plus calmes.

Equipements Jaecoo 5 Exclusive : service tout compris

La gamme du Jaecoo 5 est tout aussi simple que sur les autres modèles, avec deux finitions, Select et Exclusive. Outre la simplicité pour l’acheteur, l’idée est de proposer un niveau digne du segment supérieur, de série. Déjà honorablement doté en entrée de gamme, le Jaecoo 5 est littéralement suréquipé sur notre version Exclusive à l’essai.

Le hayon électrique, les sièges chauffants, les vitres acoustiques, le système audio 8 hp, la caméra 540 degrés…sont autant d’équipements que les concurrents du segment B n’offrent qu’en option. Quant au vitrage acoustique et les sièges ventilés, ils ne sont tout simplement pas disponibles chez les rivaux !

LE point fort du Jaecoo 5 est dans cette dotation qui ne se contente pas d’être ultra complète, mais aussi d’offrir de nombreux équipements de sécurité et de confort, comme les sièges électriques avant à mémoire, la sono Sony à 8 haut-parleurs ou le toit panoramique de 1,45 M2. Celui-ci apporte du bien-être à bord et, s’il n’est pas ouvrant comme celui du Jaecoo 7, est suffisamment surteinté pour ne pas nous chauffer trop sur le soleil corse. C’est en revanche dans l’obscurité qu’on appréciera l’éclairage d’ambiance personnalisable.

On aura moins de chois de teintes pour la carrosseries, avec du blanc (gratuit), du gris anthracite et du noir (600 €). Sur la finition Exclusive, il est également possible d’opter pour une peinture avec toit contrasté noir, dont le vert alpin de notre modèle d’essai et le blanc, moyennant supplément de 300 € par rapport à la peinture métallisée unie.

Prix Jaecoo 5 hybride : il nous rend chèvre

Jaecoo 5 à partir de 26 990 € ou 299 €/mois sans apport

Modèle essayé : Jaecoo 5 SHS-H Exclusive à 28 990 € hors options, soit 29 890 € incluant l’option peinture métallisée et toit noir ( 900 €).
Cliquez ici pour le configurer sur le site du constructeur

Concurrence

En dehors de son rival le plus direct, un autre SUV chinois, le Jaecoo 5 et proposé à un tarif défiant littéralement toute concurrence, surtout dans sa finition Exclusive plus équipée que n’importe quel autre SUV du segment B :

MG ZS hybrid+ 197ch à partir de 22 490 €, soit 27 140 € en finition Luxury avec peinture métallisée – jantes 18, caméra 360, sièges avant chauffants, écran 7 et 10,25 pouces

Dacia Duster à partir de 19 990 €, soit 30 100 € en finition Journey avec moteur hybride 155 ch, peinture métallisée (700€) Pack Cold (300 €) et Pack City (600 €)

Ford Puma à partir de 27 790 €, soit 37 190 € (31 940 € avec remise) en finition ST-Line X avec moteur 1.0 EcoBoost hybrid 155 ch, peinture métallisée (850 €), pack extérieur noir (600 €), Pack Assistance avancée (1 450 €), Pack Hiver (500 €)

Renault Captur à partir de 26 800 €, soit 38 700 € avec la motorisation hybride 160 ch en finition Esprit Alpine avec options

Toyota Yaris Cross hybride 130 ch à partir de 28 800 € soit 36 800 € en finition Trail avec options

Bilan essai Jaecoo 5 hybride : un petit déjà grand

Sans grande surprise, le Jaecoo 5 fait presque aussi bien que son grand frère, dont il reprend la motorisation hybride puissante et sobre, ou encore un habitacle spacieux et soigné. Il partage également les mêmes défauts, notamment son châssis mollasson et sa direction floue et artificielle. Des défauts vite oubliés en roulant tranquillement et en considérant la liste des équipements très riche et son tarif agressif. Il se distingue donc sans mal sur le marché dense des SUV urbains et ajoute même à ses arguments rationnels un style assumé de Ranger Rover abordable, qui pourrait attirer et séduire les clients français.

Essai vidéo Jaecoo 5 hybride

Essai vidéo Jaecoo 7 hybride

Album photos Jaecoo 5 hybride

Photos : Thibaut Dumoulin

Dans le même temps, Renault vient tout juste de renouveler sa Clio. Et dans cette rivalité historique, une règle semble immuable : lorsque l’une évolue, l’autre ne tarde jamais à répliquer. Autant dire que pour l’actuelle Peugeot 208, commercialisée depuis près de sept ans, l’heure est davantage à la fin de carrière qu’au commencement.

Pour autant, tout n’est pas encore joué. Certaines rumeurs évoquent une future 208 100 % électrique, possiblement dévoilée lors du Mondial de l’Auto d’octobre 2026. En attendant, la génération actuelle pourrait bien prolonger sa carrière encore quelques mois, voire quelques années, notamment en thermique.

C’est précisément dans cette optique que nous avons pris le volant de la version Hybrid 145. Une appellation qui peut prêter à confusion puisqu’il s’agit en réalité d’une micro-hybridation, et non d’une véritable hybride. Mais au-delà de la technique, cette version présente un double intérêt : elle constitue à la fois la plus puissante de la gamme et sans doute la plus polyvalente. Et après avoir récemment essayé la nouvelle Clio dans sa version E-Tech Hybrid de 160 ch, appelée à représenter le cœur des ventes chez Renault, nous étions curieux de vérifier si la 208 avait encore des arguments à faire valoir.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : niveau style, elle n’a pas pris de coup de vieux

Lancée en 2019 et restylée en 2023, la Peugeot 208 avait été remarquée, à l’époque, pour son style. Elle tranchait nettement avec une concurrence plus sage, notamment une Clio 5 jugée alors un peu trop timide. Avec ses lignes acérées et sculptées, la citadine au lion assumait effectivement un style très agressif.

Aujourd’hui, la donne a quelque peu changé. La Clio 6, dans la continuité du restylage de sa devancière, adopte à son tour une face avant particulièrement expressive, voire plus démonstrative encore… même si la Peugeot 208 tient encore la comparaison. Le restylage de 2023 y est pour beaucoup. À l’avant, le bouclier a été revu, avec l’apparition de trois (épaisses) griffes lumineuses de chaque côté. La calandre, elle aussi très travaillée, se pare de petits éléments couleur carrosserie, mettant en valeur le nouveau logo de Peugeot introduit en 2021.

De profil, la Peugeot 208 conserve une silhouette élancée. La lunette arrière inclinée et le capot visuellement long participent à cette impression. Avec ses 4,05 mètres de long, elle n’est pourtant pas la plus compacte du segment, mais ses proportions donnent le sentiment inverse. Les arches de roues noir laqué ajoutent une touche sportive, au point d’avoir inspiré certaines concurrentes, comme la Lancia Ypsilon (sa cousine technique) mais aussi… la nouvelle Clio. Comme quoi, la 208 a fait des émules, même si on peut penser que Peugeot s’était lui-même inspiré de la Mini Cooper.

Dans cette finition GT Exclusive (le haut de gamme), la présentation est particulièrement flatteuse. Un monogramme GT prend place dans une petite encoche au niveau du montant arrière, clin d’œil (discret) à la 205. Les jantes de 17 pouces et la teinte rouge Elixir de notre modèle d’essai viennent parfaire l’ensemble. Dans cette configuration, la 208 ne fait clairement pas son âge et soutient la comparaison avec des citadines plus récentes.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : elle accuse (un peu) le coup à l’intérieur

Si l’extérieur résiste bien à l’épreuve du temps, l’habitacle trahit davantage son âge. On retrouve une planche de bord typique des Peugeot de la fin des années 2010, avec une volonté évidente d’en mettre plein la vue.

La présentation est valorisante, avec notamment des plaquages imitation carbone qui assurent la jonction entre la planche de bord et les contre-portes. Au centre, les fameux « toggle switches » font toujours leur petit effet. Juste au-dessus, des commandes à retour haptique permettent d’accéder rapidement à certaines fonctions, comme le menu d’accueil de l’écran central. Un fonctionnement qui demande un temps d’adaptation. Il n’est d’ailleurs pas impossible que Peugeot, comme d’autres constructeurs, revienne à des commandes physiques.

Impossible de ne pas évoquer le i-Cockpit, signature de la marque depuis la première 208. Le principe reste inchangé : un petit volant associé à un combiné d’instrumentation positionné en hauteur. Une architecture qui divise toujours autant, nous y reviendrons. Dans cette finition GT, l’ambiance est rehaussée par de très beaux sièges mêlant cuir et alcantara, agrémentés de surpiqûres vert acide ; couleur évoquant le sport chez Peugeot. La qualité perçue est globalement bonne, tant au niveau des matériaux que de l’assemblage, sans toutefois atteindre des sommets.

C’est surtout en matière d’ambiance générale que la Peugeot 208 montre ses limites. Là où les citadines plus récentes, notamment électriques, privilégient des intérieurs épurés et « zen », la Peugeot conserve une approche plus démonstrative, avec une multiplication des éléments visuels et des commandes. Même constat du côté de l’infodivertissement. L’écran tactile central (10 pouces) remplit correctement sa mission, mais il apparaît aujourd’hui en retrait face à des systèmes plus modernes, plus réactifs et dotés de graphismes plus aboutis.

Enfin, l’habitabilité reste dans la moyenne de la catégorie, sans se démarquer particulièrement, notamment aux places arrière. Le coffre, en revanche, affiche une capacité de 352 litres, un bon score. Sa profondeur pourra parfois compliquer l’accès, mais sa forme relativement carrée facilite le chargement au quotidien.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : coup d’œil sur la gamme

La gamme de la Peugeot 208 2026 reste lisible, avec quatre niveaux de finition : Style, Allure, GT et GT Exclusive.

La version Style constitue l’entrée de gamme. Elle embarque déjà les projecteurs LED avec signature lumineuse à trois griffes, le i-Cockpit avec combiné analogique et écran couleur, ainsi qu’un écran central tactile de 10 pouces avec connectivité Bluetooth. S’ajoutent également l’aide au stationnement arrière, la climatisation manuelle et des enjoliveurs de 16 pouces.

La finition Allure introduit notamment le i-Cockpit avec combiné numérique 10 pouces, un système multimédia plus complet avec réplication smartphone sans fil, ainsi que la climatisation automatique. L’aide au stationnement devient plus complète (avant et arrière), tandis que la présentation monte d’un cran avec des jantes alliage et quelques raffinements supplémentaires à bord.

Au-dessus, la GT complète la donne avec les projecteurs Full LED, le i-Cockpit 3D, la caméra de recul avec aide graphique, ainsi que des éléments de présentation plus valorisants comme les jantes alliage 17 pouces, l’éclairage d’ambiance personnalisable ou encore des inserts spécifiques. L’accès et le démarrage mains libres font également leur apparition, tout comme des détails typés sport (pédalier aluminium, seuils de portes).

Enfin, la GT Exclusive. Elle ajoute notamment des équipements issus de packs habituellement optionnels : navigation connectée, caméras avant et arrière, recharge de smartphone par induction, mais aussi des aides à la conduite plus avancées (régulateur adaptatif, conduite semi-autonome de niveau 2, maintien dans la voie). L’ambiance intérieure devient plus cossue avec une sellerie Alcantara (nous le mentionnions), des sièges avant chauffants (et même massant côté conducteur), ainsi que des réglages électriques.

Hors versions électriques, la Peugeot 208 fait l’impasse sur le Diesel depuis quelques années déjà (un choix similaire aux autres constructeurs). L’offre thermique repose donc sur :

• un moteur essence Turbo 100 ch, associé à une boîte manuelle à 6 rapports,
• deux motorisations dites Hybrid, de 100 et 145 ch. Dans les faits, il s’agit d’une micro-hybridation 48 volts, couplée à la boîte robotisée e-DCS6.

Les tarifs s’échelonnent de 20 500 euros à 30 300 euros pour notre version d’essai (GT Exclusive Hybrid 145). Ci-dessous, le détail des prix :

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : sur la route, le coup de pouce de la micro-hybridation

Avant de prendre la route, un point mérite d’être éclairci : ce moteur Hybrid 145 repose bien sur une base d’ancien PureTech… mais profondément remaniée. L’appellation a d’ailleurs disparu, et plus de 70 % des composants sont nouveaux. La fameuse courroie de distribution (principal vecteur de problème) laisse désormais place à une chaîne.

Une fois installé à bord, la Peugeot 208 confirme ici son « positionnement », en fintion GT Exclusive. La position de conduite, naturellement assez basse, donne le sentiment d’être dans une citadine à vocation sportive. Cette impression est renforcée par les excellents sièges, qui offrent un très bon maintien, que ce soit au niveau des jambes ou du dos. Seul bémol : des appuie-têtes particulièrement durs.

L’i-Cockpit, de son côté, continue de diviser… sans réellement décevoir. Dans notre cas, il ne nous a pas posé de problème particulier. Certes, selon le gabarit, il impose parfois de positionner le volant assez bas, presque sur les genoux, mais la lisibilité reste globalement bonne. Le système d’affichage dit « 3D » à plusieurs niveaux, qui fait « ressortir » certaines informations comme la vitesse ou les panneaux, garde son petit effet. Introduit dès la phase 1, il n’a pas vraiment vieilli et reste agréable à l’œil… à condition de ne pas être astigmate !

Le trois cylindres ne fait pas totalement oublier sa nature : il se montre assez sonore, particulièrement lors des phases d’accélération (logique). À très bas régime, il peut également sembler un peu creux, notamment lors d’un engagement rapide sur un rond-point après avoir marqué un temps d’arrêt. Mais une fois lancé, avec ses 230 Nm de couple (contre 260 Nm pour la Clio, certes plus puissante de 15 chevaux), le moteur répond présent et assure des relances efficaces. Les dépassements sont une formalité et la voiture se montre plaisante à mener. Là où la version Hybrid 100, sur l’Ypsilon, nous avait semblé suffisante mais pas transcendante, cette déclinaison 145 ch apporte un vrai supplément de caractère et rend la conduite bien plus enthousiasmante. Au point de nous dire qu’une Peugeot 208 GTI thermique aurait sans doute été très sympa à conduire !

Surtout, la Peugeot 208 confirme ce qui fait la réputation de Peugeot : la tenue de route est d’une précision redoutable, presque chirurgicale, et reste une référence dans la catégorie. La direction, très précise, profite pleinement du petit volant, qui renforce la sensation d’agilité. Le tout s’accompagne d’un amortissement ferme… mais, surprise, moins ferme, à première vue, que ce que nous avions constaté lors de notre essai de la Renault Clio 6 E-Tech Hybrid.

Côté hybridation, le système apporte un frein moteur (régénératif) renforcé au lever de pied. Sans atteindre l’intensité d’un véhicule électrique, il se montre suffisamment perceptible pour être utile, notamment en conduite coulée. En revanche, en milieu urbain dense, il ne remplace clairement pas l’usage de la pédale de frein.

Enfin, la consommation constitue une bonne surprise. Exemple : sur un parcours d’environ 400 km mêlant routes nationales, traversées urbaines et un peu d’autoroute, la moyenne relevée s’établit à 4,8 l/100 km. Une valeur obtenue en privilégiant le mode Eco, qui n’entrave pas vraiment les performances. Un résultat d’autant plus intéressant qu’il est très proche de ce que nous avions observé sur la Lancia Ypsilon Hybrid 100.

Ainsi, cette Peugeot 208 Hybrid 145 frôle, sur la route, le sans-faute. Il faudra simplement composer avec quelques reflets de la console centrale en noir laqué, parfois gênants en plein soleil.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : coup double ?

Avant de conclure cet essai, penchons-nous sur la concurrence. Et force est de constater qu’à ce niveau de puissance, la Peugeot 208 Hybrid 145 est… assez seule. On pense évidemment à la Toyota Yaris Hybrid 130 (et sa copi(n)e, la Mazda 2 Hybrid. Mais avec 130 ch, elles reste un cran en-dessous en termes de performances. À l’opposé, la MG3 Hybrid+ (essayée récemment) joue dans une autre catégorie avec près de 200 ch. Surtout, ces modèles reposent sur des systèmes full hybrid plus sophistiqués que la simple micro-hybridation de la 208.

Finalement, on en revient encore et toujours à la Renault Clio E-Tech Hybrid 160. Et, surprise : elle se montre plus accessible. À finition équivalente, avec une Renault Clio Esprit Alpine au positionnement sportif comparable à la GT Exclusive, l’écart avoisine les 1 000 euros en faveur de la Renault. Un avantage loin d’être anodin. Sur le papier, la Clio prend donc l’ascendant : plus récente et plus technologique, elle est également dotée d’une hybridation plus élaborée (lui permettant d’atteindre des niveaux de consommation similaire à la 208 Hybrid 145).

Mais voilà : on aurait pu penser qu’avec une conception nettement plus ancienne, la Peugeot 208 accuserait franchement le coup face à cette nouvelle génération de Clio… et ce n’est pas le cas. Non seulement elle tient encore largement la comparaison, mais elle conserve même de solides arguments, notamment en matière de comportement routier et de plaisir de conduite (un poil plus « grand » dans la Peugeot). Nous sommes donc curieux de voir comment Peugeot va renouveler sa 208… et combien de temps (si les rumeurs sont vraies) la génération actuelle va encore rester au catalogue. Il ne faudrait pas pousser le bouchon un peu trop loin, non plus !

Dacia Duster 4×4 hybride : l’habit de boue, la boue d’habit

Même si le style Dacia est déjà en cours d’évolution avec le motif pixel vu sur la Sandero et une nouvelle signature lumineuse verticale annoncée sur le break surélevé Striker, le Duster 3 porte fièrement l’identité de la marque.

Sur la face avant, on retrouve donc la signature lumineuse en Y reliée par la double ligne discontinue, le long de la calandre supérieure. De la massive calandre inférieure partent les protections latérales courant tout le long des bas de caisse et préservant la carrosserie à l’abri.

D’aspect bien plus solide qu’auparavant, le Duster ne suit pourtant pas la tendance de l’accroissement entre chaque génération d’un même modèle. Long de 4 343 mm, large de 1 921 mm et haut de 1 661 mm, il n’a pas grandi par rapport à l’ancien Duster. Logique, son grand frère Bigster l’a rejoint dans la gamme Dacia pour satisfaire les familles à la recherche de plus d’espace.

Ce sont donc les lignes plus marquées qui contribuent à cette sensation de solidité, ce qui n’empêche pas d’apprécier le design du Duster dans le détail : prises d’air verticales dans le pare-chocs avant, décor de porte façon snorkel, poignées camouflées, spoiler arrière double… 4×4, oui, rustique, non !

A bord du Dacia Duster 4×4 hybride : pas d’économies de boue de chandelle

A l’intérieur, même constat de simplicité mêlée de sens du détail. Simplicité dans les matériaux, basiques mais assemblés correctement, et dans l’aménagement, on ne peut plus classique. Un bon point pour la modularité.

Le tableau de bord volontairement massif et anguleux arbore une teinte verte qui égaye l’habitacle et le nom du modèle est incrusté côté passager. Les aérateurs apportent aussi de la couleur, la teinte cuivrée qui fait écho à celle des rétroviseurs extérieurs.

L’ordinateur de bord de 7 pouces offre l’essentiel des informations, une partie étant paramétrable pour afficher les aides à la conduite, le fonctionnement du système hybride, ou octroyer une place centrale et prédominante à l’affichage de la vitesse. On y trouvera aussi deux compteurs distincts pour les niveaux de carburant et autonomies en essence et en GPL.

Comme l’écran de 7 pouces, le système multimédia est identique à celui de la Sandero, sur un écran central de 10,1 pouces aux graphismes simples et lisibles et aux menus allégés. Beaucoup de commandes sont encore accessibles par des boutons physiques, que ce soit sur le volant, sur les commodos, ou encore sur le sommet de l’écran ou on trouve (après un quart d’heure de recherche, on doit l’avouer) les boutons du volume et d’extinction de l’écran.

En termes d’espace à bord, le Dacia Duster Hybride 4×4 fait profiter de son empattement de 2 658 mm pour accueillir dignement ses 5 passagers. Rançon du style et des découpes de vitres réduisant leur espace, la luminosité à bord n’est pas des meilleures mais cela ne gênera pas tout le monde.

Le coffre accueille quant à lui 558 dm3 de bagages, ici sur un tapis en caoutchouc amovible, facile à laver, prêt à accueillir les affaires pleines de boue. D’ailleurs, si nous allions faire un tour dans la gadoue ?

Essai Dacia Duster 4×4 hybride : jamais à boue de souffle

Avant d’aller jouer dans les flaques, faisons nos devoirs avec un peu d’histoire et de lecture. Première chose à savoir (ou petit rappel) Dacia propose des motorisations fonctionnant au Gaz de Pétrole Liquéfié depuis 2010. En revanche, l’association de l’hybride, de la transmission intégrale et du GPL est une première mondiale.

Le Duster étrenne donc en exclusivité un groupe motopropulseur tout nouveau, d’une puissance cumulée de 154 ch (contre 140 ch pour le moteur précédent). Il se compose d’un moteur thermique 1,2 l de 140 ch à hybridation 48V, relié au train avant, et d’un moteur électrique de 31 ch ( 23 kW). Ce dernier propulse les roues arrière et permet selon le constructeur de rouler 60% du temps en électrique.

La transmission s’effectue par une boîte de vitesses double-embrayage à 6 rapports et le moteur électrique dispose d’une boîte à 2 vitesses débrayable, ce qui évite la friction lorsque son utilisation n’est pas nécessaire, un plus pour les économies de carburant. Autre nouveauté, les palettes au volant, qui peuvent notamment montrer leur utilité en tout terrain.

Mais toujours avant la session de tout-terrain, évaluons les performances sur route. Avec 1,5 tonne à vide, un poids classique pour un SUV hybride, les performances sont suffisantes pour se sentir à l’aise dans la circulation malgré des données d’accélération quelconques, le 0 à 100 km/h étant annoncé en 10,2 secondes.

La direction est légère, précise à défaut d’être communicative. Cette légèreté montrera par ailleurs son utilité en tout-terrain. L’alternance des phases thermiques et électriques se fait sans grosse perturbation pour les occupants, d’autant que lors des phases électriques, le silence est loin de régner à bord. Pas d’effet on/off, donc.

En parlant de on/off, une molette permet d’activer le mode de conduite de notre choix. Par défaut, on restera en Auto, qui gère automatiquement en fonction des conditions d’adhérence. Sinon, il nous est possible de choisir le mode éco pour limiter la consommation ou, pour des besoins spécifiques, les modes de conduite sur la neige, le sable ou la boue, ou de verrouiller la transmission pour les parcours les plus exigeants en tout-terrain.

Au centre de la molette, un bouton permet de contrôler la transmission pour faciliter la descente sur des pentes à faibles adhérence.

Ce qui nous amène à notre parcours en off-road. Armé de ces modes de gestion électronique, le Dacia Duster est aussi conçu pour cela au niveau de sa mécanique, les deux moteurs thermique et électrique, d’un couple respectif de 230 et 87 Nm. Les deux n’étant pas reliés entre eux, les deux trains agissent indépendamment selon les ordres des calculateurs de moteur et de freinage pour offrir la meilleure adhérence et la puissance adéquate en fonction de la situation.

Le design extérieur joue aussi sur la polyvalence du Duster 4×4 hybride. Il dispose d’angles d’attaque et de sortie de respectivement 31 et 36 degrés grâce à ses porte-à-faux courts. La garde au sol invitera toutefois à la prudence, celle-ci étant limitée à seulement 21,7 cm. Heureusement, la caméra multi-vue permet de contrôler la présence d’obstacles latéraux, en plus des autres informations fournies par l’écran dédié au franchissement.

Dans les faits, tout cela a contribué à faciliter grandement notre expérience sur la piste d’essai qui était à notre disposition. Boue épaisse, chemins défoncés, ornières, passages de gué… On franchit quasiment tout en mode automatique, en lock quand on est face à une difficulté de laquelle on a plus de mal à s’extirper, comme ce fut notre cas lors de la traversée du cour d’eau peu profond. Le tout sans abîmer la voiture, cela va de soi (mais en la salissant un peu, c’était inévitable !).

Dans une utilisation un peu plus classique, l’autonomie du Duster hybride 4×4 est annoncée par Dacia à 1 500 km, grâce aux deux réservoirs de 50 litres chacun. On peut d’ailleurs choisir le carburant utilisé d’une simple pression sur un bouton dédié en bas à gauche du volant. Consommation selon les données constructeur de 6 litres/ 100 km en essence et 7,3 l / 100 km en GPL (et resp. 136 et 118 g de CO2 / km)

Equipements Dacia Duster 4×4 hybride : il tient le bon boue

La gamme Duster se compose de 4 finitions : Essential, Expression, notre version d’essai Extreme et la finition Journey, les deux étant au même prix, avec un niveau d’équipement légèrement différent.

De l’extérieur, on distingue l’Extreme des autres versions grâce aux touches marron cuivré sur les logos et rétroviseurs ou encore grâce à ses jantes noires. Les protections de bas de caisse, la teinte grise des sabots de protection sont d’autres éléments distinctifs par rapport à l’entrée de gamme Essential. Les jantes noires de 17 pouces sont propres à notre version, entre les 16 pouces en tôle de l’entrée de gamme et les jantes en alliage 18 pouces du Duster Journey.

Le Duster Extreme est décemment fourni en termes d’équipements de confort, avec entre autres la climatisation automatique, le système multimédia à 4 haut-parleurs ( 6, avec son 3D, sur Journey), la caméra et les radars de recul, la commutation automatique des feux de croisement et feux de route.

Au chapitre sécurité, on dispose du système de freinage d’urgence avancé, de la surveillance de l’attention du conducteur, de la reconnaissance des panneaux de signalisation avec alerte de survitesse et de l’alerte de franchissement de ligne et l’aide au maintien dans la voie. Ce dernier rappelle à l’ordre un peu trop facilement. Mais il est possible de le déconnecter en 2 clics en activant le mode personnalisé (qu’il faut bien entendu paramétrer une première fois).

Pour améliorer l’agrément de cette version Extreme, 3 packs sont proposés :
– Le Pack Cold, incluant le volant et les sièges avant chauffants,
– Le Pack City avec l’avertisseur d’angle mort ainsi que la caméra multi-vues et les radars avant, deux équipements qui s’avèreront également utiles en dehors de la ville, notamment en tout-terrain.
– Le Pack Techno avec Navigation connectée, le chargeur à induction et le régulateur adaptatif. Ce dernier se comporte sans histoire et permet d’aborder les trajets autoroutiers avec la plus grande sérénité.

30 accessoires sont disponibles, dont l’antenne radio façon aileron de requin, pourtant de série sur une Sandero Stepway Extreme. On y trouve également les accessoires YouClip, qui se fixent sur différents points d’ancrage répartis dan l’habitacle et le coffre et tout le nécessaire pour partir camper, crédo du Duster et des véhicule Dacia en général, comme la tente de toit.

Prix Dacia Duster 4×4 hybride : le coup de bamboue ?

Dacia Duster à partir de 19 990 €

Dacia Duster 4×4 Hybride (Hybrid-G 150 4×4) à partir de 28 800 € en finition Expression

Modèle essayé : Dacia Duster Hybrid-G 150 4×4 Extreme à 30 300 € hors options, soit 32 850 € incluant les options Peinture Métallisée Sandstone ( 700 € ), jantes 18 pouces ( 250 € ), Pack Techno ( 700 € ), Pack City ( 600 € ) et Pack Cold ( 300 € )

Il est dans son prime mais il n’a pas la prime

Concurrence

Le Dacia Duster 4×4 hybride représente une offre unique sur le marché avec sa bicarburation essence et GPL. Il existe toutefois quelques autres SUV 4×4 hybrides dans une fourchette de prix similaire :

Le plus abordable est le Suzuki Vitara Boosterjet Hybrid Allgrip à partir de 24 740 € (BVM) ou 28 680 € en finition Style, avec option peinture métallisée et boîte automatique, bien équipé avec son toit ouvrant panoramique et l’alerte de véhicule dans l’angle mort de série. La gamme du constructeur japonais reçoit également un autre rival hybride et 4×4, le S-Cross, disponible quant à lui à partir de 29 940 €

Sinon, pour 40 000 €, vous pouvez vous offrir une Jeep Compass… qui est une traction avant… ou partir sur son petit frère plus abordable, le Jeep Avenger 4xe, proposé à partir de 32 400 €.

Bilan essai Dacia Duster 4×4 hybride : jusqu’au-boue-tiste

Le Dacia Duster 4×4 hybride répond à la fois à un besoin spécifique, celui de pouvoir crapahuter hors des voies bitumées, avec des capacités fournies par une ingénieuse transmission électrique arrière, qui lui vaudraient presque le nom de Mudster (Dust = poussière ; Mud = boue). Mais en même temps, il s’adresse à tout le monde avec sa motorisation hybride et GPL versatile et économique, son espace à bord familial, sa praticité et son niveau d’équipements décent.

C’est à ce jour le modèle le plus polyvalent de la gamme Dacia, à moins de considérer que ce rôle revient au Bigster, doté d’un plus grand coffre. Mais ce dernier coûte 2 700 € de plus à équipement équivalent, en sachant que notre Duster dépasse déjà les 30 000 €. Un prix qui n’en fait pas moins une offre compétitive sur le marché !

Album Photos Dacia Duster 4×4 hybride

Photos : Thibaut Dumoulin

Design extérieur

La MG3 se situe clairement dans le segment des citadines polyvalentes, avec un gabarit comparable à celui d’une Renault Clio. La silhouette est globalement équilibrée, avec en particulier un arrière typé et réussi. Les jantes ont un design réussi avec sur la version Luxury essayée des roues de 16 pouces, contre 15 pouces sur la version d’entrée de gamme.

La qualité de la peinture mérite d’être soulignée. Comme je l’ai déjà observé chez d’autres constructeurs chinois, notamment BYD, la qualité de peinture est impressionnante : elle est bien tendue, sans effet peau d’orange, et participe clairement à la qualité perçue.

Le design de la partie avant me laisse plus circonspect. Le nez est très proéminent, presque disproportionné visuellement par rapport au reste de la voiture. Cette impression est d’autant plus surprenante qu’en ouvrant le capot, on découvre un compartiment moteur qui n’est pas particulièrement rempli. Le moteur thermique, le bloc de climatisation, et le moteur électrique ont assez de place et il reste de l’espace aussi bien à l’avant qu’à l’arrière du bloc.

Ce positionnement très avancé du groupe motopropulseur pourrait d’ailleurs expliquer une tendance observée en conduite : une certaine propension à plonger au freinage, probablement liée à une répartition des masses orientée vers l’avant.

Aménagement intérieur

À l’intérieur, la MG3 Hybrid+ propose une présentation simple mais globalement satisfaisante compte tenu de son positionnement tarifaire. La sellerie mixte tissu et similicuir spécifique à la finition Luxury est agréable à l’œil. Le volant, agréable en main et équipé de boutons physiques, est recouvert de cuir. La qualité des matériaux est raisonnable pour le prix, même si certains plastiques durs semblent sensibles aux coups, avec des traces visibles dès 700 km sur le véhicule essayé.

La position de conduite est particulière. Le volant est relativement vertical, ce qui rappelle certaines générations anciennes de citadines (Clio 2 par exemple). Cette configuration peut surprendre au départ, mais on s’y habitue. L’espace à bord permet d’accueillir 5 passagers, avec un confort correct pour 4 adultes. Le coffre affiche en revanche une capacité de seulement 290 litres, nettement inférieure aux 390 litres d’une Renault Clio.

Enfin, la qualité sonore constitue une excellente surprise. Sans option ni système audio badgé « premium », la restitution est particulièrement réussie.

Conduite de la MG3 Hybrid+

La MG3 Hybrid+ développe une puissance combinée de 195 chevaux, un chiffre particulièrement élevé pour une citadine de ce segment et de ce niveau de prix. La voiture est équipée de pneus Kumo corrects, appartenant à un segment moyen supérieur. La MG3, même avec son tarif agressif, ne sacrifie pas ce point.

Sur route, la MG3 Hybrid+ surprend positivement par son dynamisme mais on cherche cependant où sont les 195 chevaux annoncés. Le train avant est précis, ce qui donne un comportement dynamique sur petite route. La suspension offre un bon compromis entre confort et tenue de route.

En ville, la MG3 Hybrid+ se montre confortable et facile à conduire. Dès que l’on entre et que l’on se met au volant, la MG3 démarre instantanément, sans latence, ce qui rend l’utilisation quotidienne agréable. En mode électrique, la pédale d’accélérateur est très sensible, ce qui rend les manœuvres demandant de la finesse assez difficiles.

En revanche, en grandes courbes rapides et lors des freinages appuyés, le comportement devient plus perfectible. Le train arrière, basé sur un système à barres de torsion, manque de rigueur. La voiture a tendance à plonger au freinage et l’arrière se déleste clairement. Ce comportement, sans être dangereux, demande de l’attention. On est loin de la sérénité ressentie au volant d’une Clio, d’une Peugeot 208 ou d’une Toyota Aygo.

Le rayon de braquage de 10,3 m est très correct et conforme aux standards du segment, un vrai plus pour les manœuvres urbaines.

Consommation / recharge MG3 Hybrid+

La MG3 Hybrid+ utilise un système hybride non rechargeable associant un moteur thermique 4 cylindres et un moteur électrique. Le fonctionnement s’effectue selon plusieurs modes :

– En dessous d’environ 80 km/h, le moteur thermique agit principalement comme générateur pour alimenter la batterie et l’on circule alors en utilisant la motorisation électrique.
– À vitesse élevée, notamment sur autoroute, le moteur thermique entraîne directement les roues.
– Lors des fortes accélérations ou lors de fortes relances les deux moteurs fonctionnent ensemble.

Le réservoir affiche une capacité de 36 litres, ce qui est relativement faible, mais la consommation mesurée permet de préserver une autonomie acceptable. En ville, la consommation descend à environ 5,0 l/100 km, permettant une autonomie de 600 à 650 km. Sur autoroute, à vitesse soutenue entre 130 et 140 km/h, la consommation monte à environ 6,5 l/100 km, pour une autonomie comprise entre 500 et 550 km.

Un détail un peu agaçant : la régénération est réglable, mais le niveau intermédiaire revient automatiquement à chaque redémarrage.

Prix – Concurrence

La MG3 Hybrid+ débute à 20 000 €, ce qui la positionne de manière extrêmement compétitive sur le marché.

La version Luxury essayée est proposée à 23 500 €, soit un écart de 3 500 € avec la version de base. La dotation est complète dès l’entrée de gamme, et la seule option disponible est la peinture métallisée.

La principale concurrente de la MG3 Hybrid+ est la Renault Clio hybride. La Clio est moins puissante facialement (160 ch) mais la différence au volant n’est pas évidente. la Clio est en revanche beaucoup plus chère et avec une garantie de seulement 2 ans (contre MG3 : 7 ans / 150 000 km). Reste l’agrément global de conduite très largement supérieur sur Clio.

On peut aussi regarder du côté de Toyota avec l’AYGO X que nous avons essayé il y a peu.

Conclusion

La MG3 Hybrid+ propose une offre particulièrement attractive sur le papier, avec une puissance de 195 chevaux, un prix d’entrée de 20 000 €, et une consommation contenue autour de 5,0 à 6,5 l/100 km.

Elle séduit par son dynamisme, son agrément global, sa bonne insonorisation et sa présentation correcte. Elle présente néanmoins quelques limites, notamment au niveau du comportement du train arrière, du volume de coffre limité à 290 litres, et de certaines concessions ergonomiques.

Elle reste néanmoins une proposition extrêmement compétitive, offrant un rapport puissance-prix difficile à égaler sur le marché actuel.

Points positifs

– Puissance élevée de 195 chevaux
– Prix d’entrée très compétitif à 20 000 €
– Consommation contenue entre 5,0 et 6,5 l/100 km
– Confort satisfaisant

Points négatifs

– Petit coffre
– Comportement du train arrière perfectible / Plongée au freinage
– Pas de CarPlay sans fil / Pas de recharge à induction
– Aides à la conduite intrusives

Crédit photo François Bouet

Avant l’arrivée, cette année, d’un nouveau modèle 100 % électrique basé sur la nouvelle Twingo et baptisé Evader – appelé à remplacer la Spring – le constructeur dévoile un autre véhicule inédit. Nommé Striker (encore un nom en « -er », donc), il constituera le haut de gamme de la marque, puisqu’il sera le modèle le plus grand (4,62 m) et sans doute le plus cher (à moins qu’il ne s’intercale, en termes de tarifs, entre un Duster et un Bigster).

L’intérieur n’a pas encore été révélé. Il est toutefois probable que le Striker reprenne la planche de bord des Duster et Bigster.

Dacia Striker : mi-break, mi-berline, mi-SUV

Dérivé de l’expression universelle « faire un strike » (un carton), ce nom évoque le défi, selon Dacia, et incarne « l’ambition de la marque« . Celle de proposer un véhicule à la croisée des chemins (mi-break, mi-berline, mi-SUV) sur le segment C. Les lignes apparaissent travaillées, tandis que l’avant rappelle le duo Duster – Bigster, même si la signature lumineuse diffère. L’arrière semble plus personnel… même si les feux, fins et verticaux, en forme de « T », évoquent quelque peu les derniers concept-cars de Skoda. Ces feux sont reliés par un bandeau noir brillant, rehaussé d’un grain dit « technique » censé souligner la robustesse.

Dacia reste encore très discret à propos de ce nouveau modèle. Le Striker sera dévoilé en intégralité en juin, avant d’arriver dans les concessions au second semestre 2026. La gamme comprendra une version hybride, une version hybride 4×4 et une version GPL. Le prix de départ est annoncé sous les 25 000 euros, soit 8 000 euros de moins que la Skoda Octavia Combi, que la marque – désormais tournée vers « l’essentiel » plutôt que vers le low-cost – paraît viser avec ce modèle.

Le Dacia Striker a été introduit ce mardi 10 mars, à l’occasion de la conférence futuREady de Renault Group, durant laquelle François Prouvost a présenté sa nouvelle feuille de route stratégique et annoncé certains futurs modèles.

Design extérieur du HR-V e:HEV

Le restylage récent est à l’image du modèle : discret. La face avant évolue légèrement, avec une calandre redessinée et une signature lumineuse modernisée. Rien de spectaculaire. Rien de tapageur.

Les lignes restent simples, presque minimalistes. La large calandre couleur carrosserie intrigue plus qu’elle ne séduit. Le profil est équilibré, relativement neutre. La ligne de toit fuyante apporte une légère tension visuelle sans sacrifier l’usage. Les poignées arrière dissimulées dans les montants allègent la silhouette et donnent une touche pseudo-coupé.

Aménagement intérieur du HR-V e:HEV

C’est à bord que le HR-V révèle pleinement la philosophie Honda. A l’avant ’ergonomie est bonne, les commandes tombent naturellement sous la main. Les réglages de climatisation restent physiques, un choix devenu rare mais fondamental au quotidien.

La position de conduite est classique et confortable. La visibilité vers l’avant est excellente grâce à des montants relativement fins et une planche de bord basse.

La qualité perçue est correcte, sans atteindre les meilleures références européennes. L’assemblage est soigné, mais certaines surfaces dures dans les parties basses rappellent que nous sommes à bord d’un modèle d’une marque généraliste.

L’écran central de 9″ n’est pas le plus moderne du segment mais l’interface est claire, lisible et assez logique dans sa structure. Les temps de réponse sont corrects et Apple CarPlay et Android Auto sont connectables sans fils.

Modularité : l’intelligence des Magic Seats

C’est à l’arrière que le HR-V se distingue. Le réservoir est placé sous les sièges avant (une signature technique Honda) : le plancher arrière est totalement libéré.

Les Magic Seats de la banquette arrière permettent deux configurations :

Mode Utility : banquette rabattue à plat, plancher presque uniforme.

Mode Tall : assises relevées verticalement contre les dossiers, créant un espace vertical impressionnant.

Transporter un vélo sans démonter la roue avant, une plante haute, un carton volumineux ? Cela devient possible. Unique dans la catégorie.

En complément l’espace aux jambes à l’arrière est généreux et la garde au toit est correcte malgré la ligne descendante. Deux adultes voyagent confortablement et cela reste possible à trois sans drame, avec une place centrale arrière presque confortable.

L’hybridation Honda : une mécanique à contre-courant

C’est ici que tout se joue. Car le système e:HEV du HR-V n’est pas un hybride “classique”. Il ne fonctionne ni comme celui d’un Toyota C-HR, ni comme les systèmes parallèles européens.

Honda a choisi une voie plus technique. Plus ingénieur que marketing.

Sous le capot, il y a un 4 cylindres 1.5 litre atmosphérique à cycle Atkinson accompagné de deux moteurs électriques. Ces moteurs sont alimentés par une petite batterie lithium-ion. Pour animer le tout, il y a trois modes, faisant office de chef d’orchestre invisible.

1. Mode électrique pur (EV Drive)
À basse vitesse, en ville, lors des manœuvres ou dans les embouteillages, le moteur thermique s’éteint. Le moteur électrique principal entraîne seul les roues.
Silence. Fluidité. Une sensation proche d’un véhicule 100 % électrique.

2. Mode hybride série (Hybrid Drive)
C’est le cœur du système.
Le moteur thermique ne transmet pas directement sa puissance aux roues. Il entraîne un générateur qui produit de l’électricité. Cette électricité alimente le moteur électrique principal, qui lui entraîne les roues.

Autrement dit : le thermique devient une centrale électrique embarquée.

Le conducteur ne le perçoit pas. Mais mécaniquement, c’est très différent d’un hybride parallèle classique. L’avantage ? Le moteur essence fonctionne dans sa plage de rendement optimale, à régime stabilisé. L’efficience est maximale.

3. Mode thermique direct (Engine Drive)
À vitesse stabilisée sur autoroute, au-delà d’un certain seuil, un embrayage verrouille le moteur thermique aux roues via un rapport fixe.
Ici, plus de conversion électrique. Le thermique entraîne directement la voiture.
Pourquoi ? Parce qu’à vitesse constante élevée, c’est plus efficient ainsi.

Le système bascule en permanence entre ces modes, parfois plusieurs fois par minute, sans que le conducteur ne s’en rende compte.

Ce que cela change au volant

En ville, le HR-V est très agréable. La majorité du temps, c’est le moteur électrique qui pousse avec le moteur thermique qui recharge la batterie si necessaire de façon discrète. Si l’autonomie en 100% électrique n’est que de 2 km, on a l’impression, en ville, d’être toujours sur ce mode de motorisation ( batterie de 1,1 kWh) . Le couple est instantané. Les démarrages sont doux. Le silence domine. On évolue avec cette sensation feutrée.

Dans cette configuratuon, ma consommation descend facilement sous les 5 l/100 km. Parfois autour de 4,5 l/100 km si le trafic est dense. Le système adore les ralentissements, les décélérations, les arrêts fréquents. Il récupère, recharge, optimise. La batterie est volontairement compacte. Elle ne cherche pas à offrir une grande autonomie électrique. Elle sert l’optimisation permanente du rendement global.

En périurbain, c’est aussi un terrain où le HRV est à l’aise . Les transitions sont imperceptibles. On sent que tout est calibré pour l’efficience.

Sur autoroute, le décor change. Lors d’une forte accélération, le moteur thermique monte en régime de façon marquée. Le régime ne suit pas toujours exactement la sensation d’accélération. Ce n’est pas une boîte CVT, mais la sensation s’en rapproche. Le moteur se stabilise à un régime optimal pendant que la voiture gagne en vitesse, c’est assez surprenant.

Le réservoir d’environ 40 litres, associé à une consommation contenue, permet une autonomie réaliste de 600 à 700 km en usage mixte. mais est définitivement ridicule sur autoroute ou l’on frôle les 7l/100km.

Performances : suffisantes, jamais démonstratives

131 ch. et un 0 à 100 km/h en un peu plus de 10 secondes. Ce ne sont pas des chiffres destinés à impressionner. Mais ils suffisent au quotidien. Les reprises sont correctes et au volant on ne se sent jamais en difficulté. La chaine cinématique est simplement calibrée pour faire évoluer le HRV avec fluidité.

Le châssis est à l’image de la motorisation : sain, prévisible, rassurant. Le confort de suspension est indéniable, ni trop dur ni trop mou.

Lors de cet essai de près de 1500 km, je suis allé à Brest très chargé en utilisant un mix de 4 voies et de départementales. Puis nous sommes allé au Honda European Meet pour présenter et dédicacer mon livre sur la Honda Civic.

Si le HRV, de prime abord semble surtout passe partout, à l’usage on s’y attache et on apprécie chaque jour plus sa polivalence et sa modularité.

Prix / concurrence

Honda HR‑V e:HEV            34 590 € à 41 990 € selon finition

la version essayée dans cet essai est la finition Advance style plus à 41 990 €

• Toyota CH-R Hybride. 29 950 € à 36 450 € selon finition

• Hyundai Kona Hybrid      34 660 € à 37 000 € selon finition

• Renault Captur E‑Tech Full Hyb 160 ch      30 0000 € à 34 700 € selon finition

• Suzuki S‑Cross Hybrid       29 140 € à 35 040 € selon finition

Conclusion

Le Honda HR-V e:HEV est un SUV hybride agréable, économique et fiable, particulièrement adapté à une utilisation urbaine et quotidienne, mais il peut sembler moins dynamique, plus cher et moins performant sur autoroute par rapport à ses concurrents.

Texte et photos François Bouet

Fiat Grande Panda hybrid : Grande ?

La Panda est désormais Grande. A prononcer « gRan’dé », comme Ariana. De la chanteuse, elle ne reprend pas la silhouette fine, douce et gracieuse, au contraire. Et c’est pour ça qu’on l’aime, ou qu’on la déteste. Dans la lignée des Jeep Wrangler, Suzuki Jimny ou encore, toutes proportions gardées au sens propre du terme, du Mercedes-Benz classe G, c’est son allure cubique qui fait tout son charme.

D’autant plus que les dimensions de la Grande Panda hybrid, en hausse, restent contenues. Située pile-poil sous les 4 mètres… avec 3,999 m de longueur, elle en impose sans prendre trop d’espace, mais entre toutefois dans le segment B.

Grande, elle l’est, haute aussi, surtout à côté de la Peugeot 206 CC de votre serviteur. Du haut de son 1,58 m, elle atteint la hauteur de SUV des segments supérieurs, comme le Cupra Formentor. Cette croissance la démarque de la Pandina, la Panda de génération précédente (toujours produite en Italie, elle) qui cohabite encore pour un temps dans la gamme, et laisse attendre une habitabilité en hausse.

Mais n’ouvrons pas la porte tout de suite. Etudier le style extérieur nous prend de toute façon un certain temps. On ne sait en effet pas où poser les yeux en premier, tant les nombreux détails stylistiques nous interpellent, sous tous les angles ! Le thème du cube est omniprésent, partout, des phares jusqu’aux feux arrière.

On retrouve donc moults petits cubes incrustés dans la calandre inférieure et ses contours, dessinés sur le bandeau reliant la face avant… Mais ce sens du détail ne s’arrête pas à un simple motif. On trouve également le logo Fiat incrusté entre les deux parties pré-citées, dans les passages de roues carrés, dans le décor du pilier arrière selon l’angle (en regardant sous un autre angle, FIAT apparaît en toutes lettres !). Omniprésent, donc, lui aussi !

Fière de son identité, la Fiat Grande Panda l’affiche jusque dans l’emboutissage de ses portes « PANDA » et de son hayon « FIAT », avec son écriture stylisée qui n’a rien à envier à celle d’une autre citadine dont le design nous fait craquer – mais pour ses rondeurs -, la Renault Twingo !

A bord de la Fiat Grande Panda hybrid : jaune et jolie

Pas de répit pour la rétine en s’installant à bord de la Grande Panda hybrid : le regard est attiré de tous les côtés. La sellerie bleue, l’inscription « Panda made with love by Fiat » qui y figure, les contre-portes ornées d’un énorme FIAT, le décor de tableau de bord jaune translucide orné d’un easter egg, la boîte à gants (fermée sur cette version) en fibre de bambou, le plastique blanc moucheté, la console centrale noir laqué à liseré jaune… Tendance la Panda !

En revanche, le noir laqué ainsi étalé sur la console centrale, c’est à la fois très salissant et très sensible aux rayures, comme d’autres plastiques un peu légers dans cet habitacle. On espère voir disparaître ce plastique un jour, au profit de matériaux plus originaux et biosourcés, comme le sont certains qui habillent l’intérieur de la Grande Panda. Soyons patients, et saluons tout de même le côté malin du style de cette pièce, qui fait directement écho à l’ornement des deux écrans du véhicule.

Dans cette version ainsi que sur la finition Icône, la Grande Panda hybrid reçoit un écran tactile de 10,25 pouces. La définition est assez sommaire, mais la simplicité des menus rendent son utilisation facile au quotidien, d’autant que les commandes de climatisation sont physiques.

Le second écran, celui de l’ordinateur de bord, brille également par son minimalisme : niveau de carburant, vitesse et flux d’énergie constituent les 3 informations mises en avant, les autres étant de discrets voyants ou alertes.

Petit détail sympathique, lors de l’utilisation de l’énergie électrique, les chiffres de la vitesse se parent partiellement de bleu. Une démonstration de plus que la simplicité et le sens du détail sont compatibles !

Tout n’est pas tout bleu, mais tout n’est pas tout rose non-plus à bord de la Grande Panda hybrid. Malgré le réglage en hauteur du siège et celui du volant en profondeur, il peut être difficile de trouver la position de conduite parfaite. L’inclinaison de l’assise vers l’avant limite le maintien, le volant ne se recule pas assez (à mon goût) et on ne peut donc pas étendre ou reposer ses jambes, ce qui incommode lors des plus longs trajets

A l’arrière, les sièges offrent la même fermeté et un espace relativement compté, rien de surprenant compte-tenu des dimensions extérieures. En tant que citadine, la Fiat Grande Panda réserve la place centrale à un individu de petit gabarit, sur un trajet court.

Derrière le hayon s’ouvre un coffre au seuil de chargement assez haut mais logeable. Avec ses 412 litres (361 litres sur la version électrique), on peut même le qualifier de spacieux !

Essai Fiat Grande Panda Hybrid : le panda bondit et rebondit

Cette Grande Panda hybrid est non-seulement la plus grande, mais aussi la plus puissante des Panda que nous avons essayées. Sous son capot se trouve une motorisation à hybridation légère sobrement baptisée « T-Gen 3 1.2 Hybrid Turbo 110 ch eDCT6 ». Les 110 ch correspondent à la puissance cumulée maximum du moteur thermique de 74 kW et du moteur électrique de 21 kW.

Pour avoir 100 ch dans une Panda au début du siècle, il fallait opter pour la bien nommée « 100 HP » de la deuxième itération du modèle. Aujourd’hui, malgré sa puissance supérieure, notre Grande Panda Hybrid n’est plus vendue comme sportive mais comme simple hybride. Suffisamment puissante lorsqu’on en a besoin, elle n’a toutefois aucune velléité sportive, ni en termes de performances ni en termes de châssis. Haute sur patte, chronométrée à 11,2 secondes pour le 0 à 100 km/h et limitée à 160 km/h, la Grande Panda hybrid ne laisse pas espérer un comportement de bombinette.

Toutefois, en termes de vivacité, le cube italo-franco-serbe surprend. Et on se surprend nous-mêmes à doubler deux camions et trois conducteurs timides qui les suivent au ralenti, les doigts dans le nez et le sourire aux lèvres. Tout le monde ne partage pas cet avis, mais disposer de cette puissance met en sécurité et permet d’être serein dans toute situation.

Venons-en aux défauts. Les suspensions sautillent sans arrêt, c’est dur à basse fréquence à l’arrière tandis que l’avant rebondit. Et Les sièges, qui procurent un bon maintien, ne sont pas des plus moelleux pour amortir les chocs. La fluidité du système hybride est relative et lorsque le moteur thermique s’enclenche, il fait entendre sa sonorité rugueuse, comme un gargarisme. La direction est certes légère mais trop démultipliée et pas communicative pour deux sous. Au moins, le volant, malgré sa forme mi-carré, mi-rond, est ergonomique. L’insonorisation n’est pas au top et on augmente inconsciemment le volume de la musique pour couvrir les bruits de roulement.

Mais on a très envie de lui pardonner, parce qu’elle permet quand-même de tout faire, avec style. Avec des consommations mesurées ? Difficile à dire, le véhicule nous ayant été prêté sans le plein, ce qui fausse nos calculs, qui nous ont donné très approximativement 6,5 litres/ 100 km sur un trajet de 600 km mêlant tous types de routes et de styles de conduite (contre une moyenne constructeur de 5,1 litres/100 km). Et pour un tarif modéré ? On vous garde ce point pour plus tard…

Equipements Fiat Grande Panda hybrid La Prima : à l’essentiel

La gamme Grande Panda hybrid est constituée de trois finitions, Pop, Icône et La Prima. Prima en italien ça veut dire première. Et en allemand ça veut dire super. Voyons en quoi notre Grande Panda est super-équipée au point d’être la première de sa catégorie !

La Pop joue la carte du dépouillement assumé avec ses jantes en tôle, ses phares halogène et son tableau de bord dépourvu d’écran central. Dépouillement relatif puisque la législation impose la présence de nombreuses aides à la conduite ; la sécurité n’est pas mise de côté.

En Icône, l’équipement est déjà suffisant avec l’aide au stationnement et la caméra de recul, la climatisation automatique, la navigation, les capteurs de pluie et le rétroviseur électrochromatique. Elle intègre également les phares et feux Pixel LED qui donnent ce cachet particulier à la citadine.

La Prima se caractérise non-pas par ses technologies mais par sa présentation beaucoup plus flatteuse qui donne toute sa saveur au design sophistiqué de ce modèle inimitable. Par rapport à Icône, le style extérieur se distingue par les jantes 17 pouces, les sabots de protection argentés, assortis aux barres de toit de la même teinte et les vitres arrière surteintées. Enfin, les rétroviseurs sont rabattables électriquement, et dégivrants. On imagine que Fiat les aurait aimé carrés, mais a du piocher dans la banque d’organes de Stellantis.

A l’intérieur, l’équipement est enrichi d’une sellerie et d’un volant spécifiques plus valorisants, de l’accoudoir avant, de la banquette arrière rabattable 60/40, du réglage en hauteur pour les sièges avant, et de la fameuse boîte à gants fermée revêtue de fibre de bambou (qui peut contenir 1 Gremlin entier). Le nombre de haut-parleurs n’évolue pas avec la montée en gamme : seulement deux sont présents, intégrés dans les piliers de pare-brise. C’est juste suffisant, du moins pour les passagers avant.

On dispose d’un régulateur de vitesse simple, d’une aide au maintien dans la voie. La caméra de recul offre une définition relativement basse, mais on s’en contente et on l’utilise volontiers pour parer les gros angles morts imposés par les montants arrière massifs et la petite lunette arrière. L’affaire se complique sur certaines intersections et voies d’insertions, où on ne peut compter que sur ses yeux…

Les options tiennent plus sur un feuillet A5 que dans un catalogue. Elles se réduisent sur notre modèle à un Pack Hiver. Celui-ci offre le pare-brise dégivrant, les sièges avant chauffants et le volant chauffant. Ce dernier est timide en termes de puissance, mais on l’a tout de même apprécié après une marche hivernale en front de mer. Sans oublier la peinture métallisée, ici le Bleu Lago (à ne pas confondre avec le Bleu Lagoa de chez Peugeot !).

Prix Fiat Grande Panda Hybrid La Prima : une prime verte pour la Prima(vera) ?

Fiat Grande Panda Hybrid à partir de 19 400 €

Modèle essayé : Fiat Grande Panda Hybrid La Prima à 23 900 € hors options, soit 25 100€ incluant les options peinture métallisée Bleu Lago (700 €) et Pack Hiver (500 €).
Pas de prime pour cette Prima, mais la version électrique (dont notre essai est disponible ici) bénéficie de la prime CEE allant jusqu’à 580 euros. Emettant 117 g/km de CO2, notre Grand Panda Hybrid La Prima se voit infliger un malus de 240 €.

Le prix d’entrée de la Grande Panda est affiché à 16 900 € prix catalogue en finition Pop et a moteur essence 100 ch.

Concurrence

Sœur de cœur (et de soubassements), la Citroën C3 s’octroie le prix d’entrée le moins cher des deux citadines. Proposée à partir de 15 990 €, elle est également facturée moins chère en « haut-de-gamme », à 23 900 € en finition Plus Hybride incluant la peinture métallisée (et malussée à 190 €).

Autre rivale potentielle à tarif agressif, la MG 3 Hybride + avec son puissant moteur de 195 ch s’échange à partir de 16 990 €, soit le prix d’entrée de la Grande Panda… essence. La version Luxury, pour 24 140 € peinture métallisée optionnelle incluse, propose plus d’équipements, comme l’alerte de trafic transversal, l’alerte d’angle mort, la caméra 360 degrés.

Pour 16 900 € également, on peut accéder à la Seat Ibiza Copa avec moteur essence de 80 ch. En montant en gamme pour atteindre le prix de notre Grande Panda hybrid La Prima, il est même possible de se l’offrir en finition FR avec les options.

Enfin, on ne peut pas parler de citadine d’entrée de gamme sans parler de la Dacia Sandero. Le bestseller franco-roumain est accessible à partir de 13 990 €, avec un moteur essence de 65 ch seulement. En finition haute Journey avec l’économique motorisation GPL Eco-G 120 ch à boîte automatique, la Sandero est facturée 19 750 € hors options soit 20 450 € à équipement équivalent à notre Grande Panda, toujours une affaire !

Bilan essai Fiat Grande Panda Hybrid La Prima

Face à la hausse générale des prix des véhicules neufs, aux volumes de vente en berne et à la concurrence chinoise agressive, les constructeurs généralistes (et les pouvoirs publics) ont pris conscience de l’importance de densifier l’offre de modèles à moins de 20 000 €.

Pour autant, leurs propositions d’entrée de gamme peuvent prendre des formes attrayantes, pleines d’émotions nostalgiques. C’est le cas avec la Grande Panda. La réinterprétation néo-rétro de Fiat fait passer l’iconique panda noir et blanc à une bestiole haute en couleurs. Son évolution peut faire écho à la vague de Renault inspirées du passé (4, 5, Twingo…) à la différence que l’italienne n’est pas seulement en 100% électrique.

Notre modèle d’essai, hybride et toutes options, reste un modèle relativement abordable mais dépasse allègrement ce seuil psychologique des « 20K ». Un tarif qui la place face à d’autres véhicules qui ont des arguments plus rationnels pour séduire que le style et l’esprit particulier du retour à l’essentiel de notre Grande Panda. Imparfaite, normal à ce niveau de gamme, mais tellement attachante, elle a ce petit truc en plus qui peut faire la différence, tant en entrée de gamme qu’en version cossue. En bref, une idée simple peut être… Grande !

Album photos Fiat Grande Panda Hybrid La Prima

Crédit photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Cupra Formentor hybride rechargeable : fort en gueule

En considérant le design de ce Formentor hybride rechargeable dans son ensemble, par sa silhouette et dans ses grandes lignes, celui-ci se caractérise par son aspect trapu, tout en muscle, avec sa hauteur réduite de 1,51 m, sa largeur d’1,99 m rétroviseurs déployés et sa longueur compacte de 4,45 m. Ses deux trappes (ça y est, vous avez le jeu de mots du titre) qui caractérisent quant à elle, visuellement parlant, la version hybride rechargeable des autres motorisations de la gamme. L’une à l’avant gauche pour la recharge de la batterie, l’autre à l’arrière-droit pour le plein d’essence.

A la question « s’est-on habitué au design du Formentor depuis son restylage » ? La réponse est oui. A condition de ne pas considérer la version précédente, qui avait une personnalité sympathique mais sans doute plus consuelle avec ses feux additionnels ronds, quand cette nouvelle itération mise sur les triangles et les traits acérés pour un résultat beaucoup plus affirmé voire agressif.

Mais il n’en reste pas moins que ce véhicule est séduisant, par ses lignes qui font mouche – à en croire les commentaires spontanés reçus lors de cet essai. Cohérent dans son ensemble, le design l’est aussi dans le détail, avec l’adoption des codes de la marque qui la distinguent aujourd’hui clairement de ses concurrents, notamment de la marque cousine Seat : touches cuivrées, motif triangulaire dans les optiques, bandeau lumineux arrière reliant les feux en passant par le logo rétroéclairé.

Ce qui continue de nous interpeler, dans le fond, c’est sans doute juste la calandre supérieure réduite à une simple fente, rabotée au profit du « nez de requin », ce pli de carrosserie horizontal entre les deux phares, et d’une calandre inférieure plus grande. C’est peut-être plus sportif, mais moins élégant. Ceci étant dit, la Leon est quant à elle totalement dépourvue de calandre supérieure. En comparaison, le Formentor est plus réussi !

Et si on le considère de profil ou de 3 quarts arrière, c’est là que le charme opère. La nervure en partie haute, au-dessus du passage de roue arrière, élance le véhicule vers l’avant tout en lui donnant l’air bien posé au sol, et le bandeau de feux rétroéclairés, légèrement incliné, offre largeur et prestance au crossover sous cet angle.

Petit sourire en coin tout de même en constatant que les canules d’échappement cuivrées sont factices. Ces ornements permettent toutefois de distinguer la motorisation sous le capot du Formentor, qui propose aussi des sorties d’échappement noires, doubles ou quadruples selon le bloc étrenné et signées Akrapovic sur la version VZ 333ch.

A bord du Cupra Formentor : du sport, du confort

A bord également, le Formentor reprend les éléments clés de différenciation de la marque Cupra, avec notamment les touches cuivrées à peu près partout qui font écho au logo de la marque espagnole (qui cèdent leur place au chrome foncé sur les versions haut-de-gamme). Et pourtant, pour qui a l’habitude de monter à bord de véhicules d’autres marques du groupe Volkswagen, les points communs sont nombreux !

Commodos, boutons, écrans et interface multimédia ont en effet un air de déjà-vu. L’écran central affiche depuis le restylage du Formentor une diagonale de 12,9 pouces. Quant au digital cockpit, – l’ordinateur de bord – il s’étend sur 10,25 pouces.

Le choix de la finition impacte la présentation intérieure, notamment les sièges et les inserts décoratifs. Mais il est également possible de personnaliser soi-même son habitacle selon différents paramétrages comme ceux de l’éclairage d’ambiance et des écrans.

Le premier, le Smart Ambient Light, permet de choisir parmi un large panel la couleur du bandeau lumineux courant de part en part du tableau de bord, indépendamment de l’éclairage des contre-portes. Cela peu paraître gadget mais la couleur influe clairement sur l’ambiance et sur l’état d’esprit des occupants, donc sur l’expérience du conducteur.

L’ordinateur de bord dispose quant à lui de plusieurs modes d’affichage, dont malheureusement un seul qui affiche la vitesse au centre et en grand – ce qui empêche alors d’accéder à d’autres informations disponibles dans les autres affichages. Les deux offrent des affichages mettant plus ou moins en avant certaines informations comme le compte-tours ou les informations de conduite. La vitesse est alors reléguée au rang d’info secondaire. On notera d’ailleurs que cette donnée est particulièrement précise, alignée au km/h près de celle fournie par Waze ou par les radars pédagogiques.

Considérons également les passagers et leur accueil. A l’avant, le copilote profite d’un espace dégagé et de l’accoudoir central à hauteur réglable. Sous son siège se trouve un tiroir de rangement ; ingénieux pour valoriser cet espace.

A l’arrière, les passagers latéraux profitent également d’un espace correct – avec des passagers avant de taille standard qui ne reculent pas leur siège à fond – et d’un accoudoir également, dissimulé dans la place centrale. Pas de rangement ou d’accessoire particulier pour la vie de famille, pas de fantaisie de présentation, le Formentor fait simplement l’effort d’accueillir dignement les passagers arrière.

La contenance du coffre du Cupra Formentor hybride rechargeable s’élève à 345 dm3. Un volume amputé par la batterie par rapport aux versions thermiques, qui proposent 420 à 450 dm3. Notre Cupra Formentor PHEV n’en demeure pas moins suffisamment logeable en encaissant l’équivalent de 4 valises cabines. Outre le volume, il se montre également pratique. Derrière l’accoudoir rabattable se cache par exemple une trappe à skis. Cela faisait des lustres qu’on n’avait pas vu ce petit accès à la soute qui peut s’avérer appréciable de temps en temps.

Essai Cupra Formentor : efficace sans effort

Présenté comme sportif, le « Form‘ » est-il ferme ? Quand il dispose de la suspension adaptative DCC comme notre modèle d’essai, ce n’est pas forcément le cas. Au contraire, il peut même être très souple et tanguer comme un bon SUV familial si l’on place le curseur sur « confort » dans le paramétrage de la suspension. Les modes de conduite peuvent être sélectionnés via le bouton dédié à gauche du volant, orné du logo de la marque, et il est alors possible de modifier les paramètres via l’écran central.

Effet opposé en orientant le curseur vers « Performance ». A l’instar de la direction, la suspension devient alors sensiblement plus ferme. Que l’on conduise seul ou en famille, sur des routes lisses ou abimées, de façon dynamique ou douce, on apprécie de pouvoir changer ainsi le comportement du SUV au gré des envies.

Lors des premiers kilomètres de notre essai, effectués sur l’autoroute, nous réglons également le régulateur adaptatif en mode Performance. Il agit alors de manière un peu brutale, en nous replaçant dans la voie d’un coup de volant quand on traîne trop à son goût pour le faire manuellement. Pas dangereux, mais intimidant. En revanche, quand il s’agit de lui faire changer de voie tout seul comme son fonctionnement le permet en théorie, il fait le timide ! Le reste du temps, il agit sagement et on conduit sereinement en changeant la vitesse du bout des doigts par paliers de 10 km/h.

Après avoir réalisé ces premières observations particulières, rappelons que nous sommes à bord d’un véhicule hybride rechargeable qui est censé être aussi économe que puissant, deux notions antinomiques qui peuvent expliquer le caractère schizophrénique du Formentor. Pour atteindre ces deux objectifs, il s’appuie sur un moteur thermique 1,5 de 150 ch et un moteur électrique de 116 ch – soit 204 ch cumulés. Le couple cumulé de 350 Nm s’avère intéressant pour lancer ce véhicule de 1,7 tonne tandis que l’autonomie électrique annoncée de 117 à 126 km laisse espérer un coût d’utilisation modéré.

Dans les faits, par défaut, le Formentor hybride rechargeable se montre doux et favorise l’utilisation de l’énergie électrique, sauf lors des plus fortes sollicitations de l’accélérateur. Avec sa puissance mesurée, le moteur électrique à lui seul ne suffit bien évidemment pas à fournir des performances enthousiasmantes. Mais la gestion des deux modes de propulsion est plutôt pertinente et s’adapte aux besoins en temps réel en répartissant intelligemment les 117 à 126 km d’autonomie annoncée.

Après 260 km de route en mode normal, nous disposions encore de 9 km d’autonomie électrique. Et une fois à zéro, le moteur thermique continuait à se faire discret lorsque son intervention n’était pas nécessaire, le groupe motopropulseur continuant à fonctionner comme un hybride classique.

Mais avec une batterie théoriquement vide, le boost électrique n’est alors plus disponible pour profiter de toute la puissance cumulée. Puisque, bien entendu, nous tenions à vérifier le dynamisme et les performances de cette Cupra. Après tout, l’ordinateur de bord dispose d’un mode chronomètre !

Et niveau dynamisme, le Cupra Formentor est effectivement un engin fort recommandable. Par son châssis bien stable, rassurant et précis (pour le peu, une fois de plus, qu’on choisisse un typage sportif), et par sa mécanique volontaire en mode normal et sport, de surcroit en positionnant le levier de vitesse sur S (pour Sport). De souple et un peu trop tranquille, le Formentor peut donc montrer un deuxième visage plus vif et plaisant, qui donne envie d’essayer d’autres versions plus puissantes.

En chiffres, le 0 à 100 km/h abattu en 7,9 secondes suffit pour donner le sourire. C’est seulement 7 dixièmes de moins que l’hybride rechargeable de 272 ch, mais bien entendu la motorisation 333 ch creuse l’écart avec seulement 4,8 secondes sur le même exercice.

Côté consommation, le compromis dynamisme/économie fonctionne bien puisque nous obtenons pile 6 litres/100 km en ayant effectué près de 750 km en partant avec une charge presque complète et un plein de 40 litres. Sur la deuxième partie du trajet, avec une batterie affichée à 0, la consommation moyenne s’est établie à 6,5 litres/100 km. Honorable pour un SUV de 200 ch mené de façon normale, en mode normal, se comportant alors comme un « simple » hybride.

Mieux, depuis sa mise à jour, le Cupra Formentor hybride rechargeable dispose d’une recharge en courant continu de 50 kW, qui lui permet de se recharger en 26 minutes seulement. En courant alternative AC 11 kW, comptez 2h30.

Equipements Cupra Formentor : digne d’un coffre fort

La finition V – celle de notre modèle d’essai – ouvre la gamme du Cupra Formentor et donne accès aux motorisations les plus modestes, de 150 ch (micro-hybride et diesel) et de 204 ch (PHEV). Les jantes 18 pouces (19 pouces sur les autres versions ) et les sièges classiques (baquets sur les autres finitions) trahissent sa position d’entrée de gamme, mais son niveau d’équipements est déjà riche : hayon électrique, accès et démarrage mains libres, lumière d’ambiance et lumière d’accueil extérieur, régulateur de vitesse adaptatif, alerte de trafic transversal, système d’infodivertissement avec Android Auto sans fil (quelques bugs à noter mais le smartphone en était probablement la cause), volant chauffant, projecteurs Full-LED… Tous ces équipements cités en vrac sont de série.

Deux packs dont était équipé notre Cupra Formentor viennent compléter la dotation, les packs Advanced drive ( phares matriciels et suspension adaptative DCC) et Intelligent drive (Camera 360° à vue aérienne, système d’aide active au stationnement, système de prévision des collisions, Assistants d’obstacle latéraux et à la sortie du véhicule, ainsi que le système de conduite autonome de niveua 2)

Au niveau des options individuelles, on trouve les sièges baquets en cuir ou encore des jantes 19 pouces cuivrées (18 de série), la sono Sennheiser à 11 haut-parleurs et le toit ouvrant panoramique. Une des 3 peintures mates vous coûtera 2 200 €.

La montée en gamme débute avec le Formentor VZ, qui ouvre le choix aux motorisations puissantes de 265 ch (essence), 272 ch (PHEV) et 33 ch (essence 4 roue motrices). La finition VZ Extreme coiffe la gamme et reçoit tous les équipements de série et propose des options pour en faire un engin qui commence à devenir sportif, notamment des freins de plusgrande dimension. Il n’est proposé en hybride rechargeable qu’en version 272 ch, et en essence 265 et 333 ch. La finition Tribe Edition soigne quant à elle son look intérieur et extérieur.

Prix Cupra Formentor : le cador pas au prix fort

Cupra Formentor à partir de 37 825 €

Modèle essayé : Cupra Formentor V 1.5 eHybrid 204 ch à 45 945 € hors options soit 50 225 € incluant les options peinture métallisée Gris Magnétique (800€), jantes 19 pouces Sandstorm usinées (1 000 €), Pack Advanced Drive (1 545 €), Pack Intelligent Drive ( 935 €)

Concurrence

Au sein du groupe VAG, le lVolkswagen Tiguan eHybrid fait figure de concurrent interne direct, mais se veut beaucoup plus familial…et plus cher, à partir de 55 500 €.

Pour le même prix exactement que le SUV de Wolfsburg, Mercedes-Benz propose son GLA 250e, de taille comparable au Formentor, avec une puissance légèrement supérieure (218 ch) mais une autonomie électrique de seulement 75 km.

Si l’on se tourne vers la France, le Peugeot 3008 hybride rechargeable 195 ch est propsé à partir de 43 490 € et s’échange à des prix comparables à notre SUV espagnol, soit 50 650 € à équipement équivalent (finition GT + options).

Pour trouver un SUV hybride rechargeable moins cher, il faut se tourner vers le constructeur chinois MG, dont l’EHS PHEV Luxury 272ch, avec son autonomie électrique annoncée à 100 km, est proposé à seulement 35 640 €.

Bilan essai Cupra Formentor : on l’aime fort

Ce Formentor nous a toujours fait de l’oeil avec son design aguicheur, même après une phase d’adaptation entre la première et la seconde interprétation. Une fois au volant, il ne nous a pas déçus ; cela est difficile tant il peut se plier à nos envies avec son amplitude de paramétrages. Au-delà de ça, il se montre spacieux en restant compact, chaleureux malgré son petit côté « germanique » heureusement égayé par Cupra, et économique tout en ne rechignant pas à montrer son petit caractère. Un petit coup de coeur !

Album photos Cupra Formentor

Crédit photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste