Cupra Terramar : un SUV familial

L’arrivée du Terramar dans la gamme Cupra n’est pas due au hasard. Ce dernier vient en partie remplacer le Cupra Ateca, sorti en 2018 (puis restylé en 2020) dont seule la version de 150 ch subsiste encore au catalogue. 

En partie seulement, car avec une longueur de 4,51 m, une largeur de 1,86 m et une hauteur de 1,58 m, le Cupra Terramar vient se positionner au-dessus du très branché Formentor. Il apporte une position de conduite plus haute ainsi qu’une capacité de coffre plus importante.

Là où le Tavascan est un grand SUV coupé 100% électrique au design nerveux, le Terramar se pose en alternative pensée pour les familles, avec une silhouette de SUV plus conventionnelle, tout en adoptant les récents codes stylistiques des Formentor et Leon restylés.

De fait, en découvrant le Terramar (dans une configuration des lieux digne d’une boîte de nuit), le style du SUV n’est pas une réelle surprise, au contraire de sa belle teinte Violet Intersidéral qui évoque les derniers concepts-car de la marque. Neuf couleurs extérieures (dont 2 mates) seront disponibles.

Si le Tavascan affiche un silhouette ramassée et des lignes tendues, le Cupra Terramar dispose d’un style plus sage. La face avant adopte donc les derniers codes de la marque, à commencer par des phares aiguisés (chacun composé de 3 triangles), venant encadrer le capot plongeant. Ils confèrent à ce nouveau modèle un air de requin.

Le bas de la calandre, dont la couleur vient contraster avec le reste, est élargie au maximum avec des ouïes latérales venant loger les anti-brouillards et servant également à améliorer l’écoulement de l’air.

Cupra oblige, les jantes proposées affichent une couleur cuivrée. Elles seront proposées avec des tailles allant de 18 à 20 pouces, en fonction de la motorisation choisie.

De profil, le Cupra Terramar affiche un design conventionnel, avec un vitrage en 3 parties, à encadrement assombrit à l’image des barres de toit. La poupe affiche également le nouveau langage stylistique de la marque avec, là encore, des motifs en triangles venant composer le design des feux. 

Ici, la signature lumineuse est composée d’une pièce unique venant également englober le logo de la marque (qui est dorénavant éclairé). La face arrière est complétée par un imposant diffuseur gris venant contraster avec le reste.

Cupra Terramar : un tour à l’intérieur

Le Cupra Terramar dispose d’un intérieur qui ne devrait pas dépayser les habitués des modèles de la marque, ou même, du groupe Volkswagen. Ainsi, les contre-portes ou encore le design des sièges font très Cupra.

La qualité des matériaux est correcte, avec toutefois son lot de plastiques durs (mais esthétiques). Les ajustements restent de bonne facture.

L’intérieur du Terramar peut arborer trois styles distincts, que sont Deep Ocean, Moon Light ou encore High Canyon avec des nuances de cuivre sur certaines pièces à l’image des poignées intérieures ou des aérateurs. 

Le conducteur sera choyé avec des éléments de la planche de bord légèrement tournés vers lui. Le Digital Cockpit de 10,25 pouces est associé à un système infodivertissement de 12,9 pouces, surplombant l’ensemble. Celui-ci est déjà utilisé sur les autres productions de la marque comme du groupe Volkswagen et intègre malheureusement les touches sensitives gérant la climatisation.

Pour un SUV orienté familles, l’intérieur du Cupra Terramar offre différents rangements (classiques) avec de larges espaces dans les contre portes ou encore sous la console centrale, incluant notamment un chargeur pour smartphone à induction, avec fonction « rafraichir ».

Les jolis sièges baquet offrent un bon maintien au niveau du dos comme des cuisses. Ceux-ci sont de série et composés de textiles ou de cuirs créés à partir de matériaux recyclés ou végan. Par exemple, les sièges à teinte violette que vous verrez ici sont recouverts d’un cuir issu d’un processus de tannage à base de plantes.

A l’arrière, les passagers seront également à l’aise avec assez de place pour les genoux mais la cave à pied manque toutefois d’espace pour s’y sentir totalement bien. La banquette unique permettra à 3 passagers de prendre place, avec une assise correcte et plutôt moelleuse. Pour les plus claustrophobes, malheureusement, le Terramar ne proposera qu’un simple toit ouvrant au-dessus des passagers avant.

Si le Cupra Terramar vient se positionner en haut des autres SUV de la gamme, en proposant un meilleur espace à bord, le volume de coffre diffère en fonction de la motorisation choisie. Ainsi, sa capacité initiale est importante, oscillant entre 540 et 630 l pour les version thermiques, bien au-dessus des 485l de l’Ateca ou encore des 540 l du Tavascan. 

En revanche, le volume dégringole sur les versions hybrides rechargeables : il est compris entre 400 à 490 l.

Cupra Terramar : le plein d’aides à la conduite

Le Terramar dispose également de toute une panoplie d’aides à la conduite, telles que le freinage d’urgence ou encore la surveillance d’angles morts. Si d’apparence, rien ne semble lui permettre de se distinguer, il faut noter que ces technologies ont été améliorées. 

Ainsi, le régulateur de vitesse adaptatif évolue et utilise le GPS afin de s’adapter de manière plus précise au tracé de la route, notamment à l’approche des ronds-points, carrefours, ou encore lorsqu’il y a certaines limitations de vitesses.

Il en est de même pour le système d’urgence qui peut aller jusqu’à l’arrêt complet du véhicule en cas d’absence de réaction de la part du conducteur, et appeler les secours. Si danger il y a, le système pré-crash prépare également la voiture à une collision potentielle, en s’appuyant sur les différents capteurs présents.

En matière d’éclairage, le Cupra Terramar dispose de la dernière version des feux Matrix LED Ultra maison, pouvant projeter au sol certaines informations (travaux, distance par rapport au véhicule précédent…).

Cupra Terramar : quels moteurs, quels prix ?

Le Cupra Terramar est basé sur la plateforme MQB Evo du groupe Volkswagen, comme le Volkswagen Tiguan, la Skoda Superb ou encore Cupra Formentor.

La marque positionne son SUV familial uniquement sur des offres thermiques ou hybrides rechargeables, afin de ne pas concurrencer le Tavascan.

Ainsi, 3 configurations seront disponibles au lancement : 

• Un bloc thermique eTSI 1,5l de 150 ch, utilisant la technologie mild-hybride 48V, associé à une boîte DSG à 7 rapports. L’ensemble permettra de rouler sans déclencher le moteur thermique dans certaines situations (manœuvres, etc.)
• Un bloc eHybrid de nouvelle génération, reprenant le 1,5l évoqué au-dessus mais combiné à un moteur électrique. Puissance cumulée : 204 ch. Le tout est associé à une batterie de 19,7 kWh, permettant de parcourir plus de 100 km en tout électrique
• Ce même ensemble eHybrid en version VZ avec une puissance cumulée revue à 272 ch.

La recharge de cette batterie pourra s’effectuer en courant alternatif jusqu’à 11 kW et en courant continu jusqu’à 50 kW.

Côté conduite, la marque promet une expérience dynamique. Ainsi, le Cupra Terramar bénéficie d’un train avant de type McPherson et d’un train arrière multi-bras, couplé à une suspension rabaissée de 10 mm, permettant de limiter au maximum les mouvements de caisse.

Cupra annonce également que le freinage a été amélioré afin d’offrir une réponse plus rapide et récupérer plus d’énergie. Il faudra voir lors des essais si la marque à réussi à supprimer l’effet spongieux de la pédale de frein, propre au modèles hybrides rechargeables.

Le confort n’est pas oublié, avec la nouvelle génération du DCC (réglage adaptatif du châssis) et ses 3 modes de conduite (Confort, Performance et Cupra pour la version VZ). La version VZ eHybrid dispose de freins performance Akebono à 6 pistons (mais point d’échappement sport). La marque n’a en revanche pas encore communiqué sur le poids des différentes versions du Terramar.

Pour le lancement du Terramar, Cupra fait écho à son partenariat avec l’America’s Cup et dote ainsi son modèle d’une série spéciale du même nom. Limitée à 1337 exemplaires, cette version sera disponible avec une teinte Gris Encelade Mat (exclusivité temporaire), des jantes exclusives de 20 pouces ainsi que des logos America’s Cup apposés sur la carrosserie comme à l’intérieur. Pour le marché Français, cette finition ne sera associée qu’au modèle 272ch VZ eHybrid.

Les tarifs de ce nouveau SUV démarrent à 47 500 € et s’échelonnent ainsi : 

Les commandes sont ouvertes dès aujourd’hui et les 1ères livraisons seront assurées sur le dernier trimestre de l’année.

Que penser de ce nouveau Cupra Terramar ? Son positionnement fait sens et il devrait rapidement trouver sa place au sein de la gamme, de par son style sans grosse prise de risques, mais à condition que la clientèle accepte un volume de coffre en retrait sur les versions hybrides rechargeables. Son comportement routier devrait cependant faire la différence face à la concurrence, avec un peu de « piquant », tout en restant pratique et sobre au quotidien. Nous sommes donc très curieux de l’essayer !

Essai 330e version 2025

Essai BMW 330e Touring : un pack M qui lui sied bien

Bien entendu, nous ne reviendrons pas sur le nouveau facelifting adopté sur toute la gamme, que nous avions pu découvrir lors de notre essai de la BMW 320d en version berline. Nous allons plutôt nous attarder sur le pack M Sport de notre modèle d’essai.

Comparé à la version 320d que nous avons eu en mains il y a peu, on note tout de suite que les pare-chocs avant et arrière profitent d’un look plus sportif donnant du caractère au break allemand.

De plus, avec sa teinte de carrosserie métallisée et dénommée Skyscraper Grau (facturée 1 090 euros tout de même), cette BMW 330e Touring se pare d’une calandre et de quelques touches sur les deux boucliers, de couleur noire Piano.

Ceux-ci renforcent le côté bestial du break munichois. Et tout ceci est renforcé par les jantes de 19 pouces bicolores de notre modèle d’essai (option à 1 150 euros). Bref, il vous sera difficile de vous cacher dans la circulation avec tout cet accastillage.

Essai BMW 330e Touring : un intérieur très luxueux avec de la place

Comme nous l’avions vu dans l’essai de la BMW 320d, cette BMW 330e Touring profite de la nouvelle interface BMW Curved Display permettant d’harmoniser toute la gamme (BMW Série 2, Série 4 ou encore i4). Étant donné qu’il s’agit d’une hybride, il existe toutefois quelques particularités par rapport aux versions thermiques.

On pourra notamment noter les modes de conduite spécifiques à cette version au niveau de la console centrale (Electric, Hybrid et Sport). Pour les plus affûtés, certains verront également un bouton permettant de forcer la recharge de la batterie. Mais attention, la consommation peut très vite s’envoler.

Au niveau du tableau de bord central, même si cette BMW 330e Touring reprend intégralement la dalle numérique des versions thermiques, vous pourrez noter l’apparition d’un indicateur de charge de la batterie en kilomètres. Mais pour le reste, c’est du standard.

A souligner tout de même que notre modèle d’essai était équipé de sièges M Sport très enveloppants avec un bon maintien latéral. Et habillés d’une sellerie cuir « Vernasca » Cognac du plus bel effet.

A l’arrière, l’habitabilité reste correcte même si ce n’est pas le point fort de la marque. On notera que la batterie se situe sous la banquette arrière, empiétant légèrement sur le coffre.

Avec ses 410 litres en version 5 places, cette version Touring perd tout de même 90 litres comparée aux versions thermiques. Cependant, il est à noter que le plancher est toujours plat même lorsque la banquette est rabattue et le volume de coffre passe à 1 420 litres. Ce qui reste tout à fait honorable.

Essai BMW 330e Touring : un moteur plaisant et efficient

Comme dit en préambule, nous avions pu prendre en mains la BMW 320e en version Touring avant le restylage et qui nous avait donné une certaine satisfaction. Pour résumer, cette BMW 330e adopte le même moteur quatre cylindres que sa consœur mais dispose d’une puissance de 184 chevaux (comparé aux 163 chevaux de la 320e)

Pour le reste c’est identique puisque le moteur thermique est secondé par une partie électrique de 109 chevaux intégrée directement dans la boîte de vitesses. Grâce à cela, la puissance cumulée est de 292 chevaux et pour un couple de 420 Nm (soit 70 Nm de plus que sur la 320e).

Globalement, les performances sont très convaincantes. La partie électrique permet d’avoir un boost lors des dépassements et de profiter d’une certaine souplesse d’utilisation au quotidien.

Même si cela ne vaut pas un six cylindres (si cher à la marque), on notera une allonge appréciable avec un moteur bien rond. Face à sa petite sœur, cette version 330e se montre encore un peu plus réactive avec un caractère plus sportif et plus de dynamisme.

Même si la 320e nous avait convaincu, on se retrouve avec un plaisir de conduite plus prononcé et typique de la marque avec cette 330e. Peut-être un peu moins expressif que la BMW 230e Active Tourer qui nous avait littéralement scotchée.

Et côté consommations dans tout cela ? Niveau essence, il est fort agréable de remarquer que la consommation moyenne avec batterie chargée est de l’ordre de 5,6 litres aux 100 km.

Cela reste moins bon qu’un moteur diesel mais reste tout à fait honorable pour 292 chevaux. Bien entendu, la consommation augmente lorsque la batterie est totalement déchargée avec un moyenne de 7,9 litres aux 100 km. Et c’est justement là l’intérêt d’une hybride rechargeable, le fait de profiter d’un moteur électrique sur une certaine distance.

Pour cela, avec sa batterie de 12 kWh, cette BMW 330e Touring profite dans la réalité d’une autonomie en tout électrique d’environ 40 km (à comparer aux 60 km annoncés par la fiche technique).

C’est plutôt pas trop mal mais reste en retrait face à la concurrence disposant de plus de kilomètres en tout électrique. De plus, avec son chargeur de 3,7 kW, le temps de recharge est assez long (comptez plus de 4h lorsque la batterie est totalement déchargée). Dommage que la marque munichoise n’ait pas profité du restylage pour un chargeur de plus forte capacité.

Essai BMW 330e Touring : un dynamisme hors-pair

Avec sa transmission intégrale, cette BMW 330e Touring s’est montrée très convaincante en terme de comportement routier. Bien stable et équilibrée, il est facile de la placer dans les enchaînements de virages sans que la voiture ne perde de motricité.

A noter qu’en conduite très sportive et avec sa répartition plutôt sur le train arrière, elle peut se montrer un peu joueuse mais rien de rédhibitoire, les aides vous permettent de rattraper ce break en toute sérénité.

Adoptant un amortissement classique, notre modèle d’essai s’est montré un peu ferme, certes mais sans pour autant compromettre son agilité sur les routes dégradées (nid-de-poule ou coussins berlinois). Pour les aficionados, vous retrouverez le comportement d’une BMW classique.

Cependant, on pourrait donner un petit bémol sur la direction qui se trouve plutôt légère et sans trop de remontées dans le volant à basse vitesse. Mais avec son système à pas variable, plus le ton monte et plus la direction se montre précise dans les virages.

Essai BMW 330e Touring : une concurrence présente

Même si le monde des breaks s’amenuise chez les acheteurs préférant les SUV, quelques marques continuent tout de même d’en proposer et avec des versions hybrides rechargeables.

En terme de généralistes, on peut citer par exemple la Peugeot 508 SW PSE. Même si celle-ci dispose d’une puissance cumulée de 360 chevaux, elle ne dispose que d’un moteur 1,6 litre de 200 chevaux et profite de deux moteurs électriques de 110 chevaux sur le train avant et de 113 chevaux sur le train arrière.

Et avec seulement une autonomie électrique théorique de 40 km, le moteur se montre un peu sous-dimensionné lorsque la batterie est vide.

Côté premium, on peut également comparer cette BMW 330e Touring à une Mercedes Classe C 300e Break AMG Line ou encore une Volvo V60 Polestar. Pour la première, avec ses 313 chevaux, elle a le mérite de se montrer tout aussi performante que la munichoise tout en soignant bien plus son autonomie en ZE.

Cependant, elle fait payer sa différence en débutant à 66 500 euros (contre 62 350 euros pour la BMW). En ce qui concerne la suédoise, elle dispose d’une puissance largement supérieure puisque celle-ci culmine à 405 chevaux. Mais comme la Mercedes, le prix s’envole puisqu’on dépasse les 70 000 euros…

Essai BMW 330e Touring : le bon choix face à la BMW 320e ?

Globalement, cette BMW 330e Touring se montre très flatteuse avec un toucher de route qui colle bien à l’image de la marque munichoise. De plus, avec la mise à jour au niveau de l’habitacle, elle arbore un intérieur plus en adéquation avec la gamme. Et c’est sans compter sur l’habitabilité qui reste plutôt convenable pour un break.

Comparée à la BMW 320e, elle a aussi les arguments pour être plus performante pour à peine 4 000 euros de plus en moyenne. Un choix qui nous semble raisonné lorsque l’on sait que l’on dispose de 88 chevaux en plus.

On pourra seulement se dire que la marque aurait pu profiter de ce restylage pour fournir un chargeur de plus forte capacité pour ainsi recharger la batterie plus rapidement. Et puis le prix qui frise tout de même les 80 000 euros pour notre modèle d’essai peut vous faire réfléchir.

Crédits photos : Christian CONDÉ

Essai BMW XM : un look à part entière

Bon, il faut se lancer et ce n’est pas une mince affaire face au look très atypique de ce BMW XM. Mais avant de détailler le physique de ce SUV, effectuons un petit retour dans le passé et sur le département Motorsport de BMW. Tout le monde se souvient de la BMW M1, véritable joyaux, fruit du département M. Avec ses lignes acérées lui donnant les traits d’un coupé futuriste, elle a su se hisser dans le très haut du classement des véhicules de collection.

Et puis il a fallu attendre près de 45 ans pour que le département sorte son deuxième bébé. Et vous l’avez sous les yeux, c’est ce surprenant et déroutant BMW XM. Celui-ci a été entièrement développé par BWM M, mais on peut légitimement se demander ce qui est passé par la tête des ingénieurs pour nous sortir cet engin hors normes.

Passons maintenant à ce style très particulier qui n’a pas fini de faire couler de l’encre. Calandre surdimensionnée et rétro-éclairée la nuit, feux à double étage et pare-chocs très agressif, il vous sera bien difficile de louper ce SUV s’il se retrouve dans votre rétroviseur. De plus, avec ses jantes de 23 pouces pour notre modèle d’essai (oui, oui, vous lisez bien) et son arrière ultra sculptural surplombant de monstrueuses sorties d’échappement positionnées de façon verticale, ce BMW XM donne le ton sans particulièrement faire dans la finesse…

Vous en voulez plus ? Pas de souci, afin de renforcer encore plus son look tape-à-l’œil, l’entourage doré de la calandre se retrouve également autour du vitrage latéral mais aussi sur les jantes. Pour résumer, certains n’y verront qu’un côté très bling-bling quand d’autres y percevront une nouvelle vision du luxe. Ne serait-ce finalement pas la même chose ? En tout cas, sachez-le, vous ne passerez absolument pas inaperçus avec ce BMW XM sur la route et vous ne compterez plus le nombre de pouces levés.

Essai BMW XM : une profusion de luxe pour l’intérieur

En ce qui concerne l’intérieur, les aficionados de la marque allemande ne seront pas trop dépaysés. En tout cas ceux qui ne sont pas attachés viscéralement à la tradition bavaroise des compteurs aux aiguilles orange. Le BMW XM reprend en effet la double dalle numérique, baptisée Curved Display, présente désormais sur la quasi totalité des modèles de la gamme, ou en passe de l’être.

On dispose ainsi d’une instrumentation numérique de 12,3 pouces en face du conducteur complétée par un large affichage tête haute. L’écran multimédia tactile central mesure pour sa part 14,9 pouces et certains remarqueront la présence de la molette iDrive (très pratique) pourtant disparue sur certains modèles récents de la marque (Série 2 AT, X1).

Du côté de la qualité des matériaux, on est bien dans du haut de gamme et même dans du très haut de gamme. En effet, avec son intérieur entièrement en cuir surpiqué dénommé Merino Deep Lagoon, (2 600 euros en option), ce BMW XM affiche une présentation et une finition de haut vol. Petit bémol à titre personnel néanmoins, la présence des contre-portes de couleur marron me laisse un peu pantois.

Mais bon, tous les goûts sont dans la nature dit le dicton. Et vu que les configurations permises par le programme Individual se rapprochent doucement de la notion d’infini chacun trouvera nécessairement la combinaison qui lui convient pour peu qu’il y mette le prix.

Soulignons également une particularité de ce modèle, le seuil du pavillon à effet 3D qui procure une ambiance absolument unique et vous donne la banane rien qu’en le regardant.

Essai BMW XM : une habitabilité royale

Évidemment, avec des dimensions si imposantes (5,11 m en longueur, 2 m en largeur et 1,75 m en hauteur), ce BMW XM offre une habitabilité incroyable. Tout d’abord à l’avant, où les sièges sont très confortables et vous offrent une position de conduite optimale. Vous aurez l’impression de conduire comme si vous étiez les fesses posées dans un sofa.

Et c’est encore plus impressionnant à l’arrière puisque l’espace aux jambes est digne d’une limousine. On n’est pas loin du summum proposé par une Bentley ou encore d’un Rolls-Royce, c’est dire. De plus, avec sa garde au toit très importante grâce au profil du SUV, vous ne serez pas embêtés si vous faites plus d’1,90 m. Et puis le fin du fin (c’est Plantafin…), c’est le moelleux de la banquette arrière qui saura chouchouter vos passagers. D’ailleurs des coussins supplémentaires sont fournis de série pour augmenter le côté cocooning de ce BMW XM. Et puis, histoire de bien vous faire comprendre qu’à ce niveau de gamme on ne laisse aucun détail de côté, vous apprécierez le magnifique sac en cuir permettant de loger les câbles de recharger.

Essai BMW XM : une seule finition mais quelques options

Il faut savoir que le BMW XM est disponible avec un seul niveau d’équipements mais il faudra quand même débourser quelques milliers d’euros supplémentaires pour vous confectionner le XM de vos rêves.

Tout d’abord, sachez que vous disposerez de série de la banquette arrière rabattable 2/3-1/3, des sièges avant électriques à mémoire et massants/chauffants, de la climatisation automatique 4 zones, de la commande gestuelle, du hayon automatique, du régulateur de vitesse, de la compatibilité AppleCarPay et AndroidAuto, du système de stationnement avec caméra 360° et mémorisation des derniers mètres parcourus, du système audio Harman Kardon, des jantes 21 pouces, du ciel de pavillon en alcantara, de l’intérieur cuir, de la recharge par induction et de la connectivité 5G avec notamment le guidage en réalité augmentée. A 178 000 euros c’est bien le minimum…

Mais pour doter votre BMW XM d’un équipement véritablement digne de son standing, il faudra passer par la case Pack. Ainsi, le Pack « Drive Assist Pro » qui comprend certaines aides à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif, la conduite semi-autonome de niveau 2, l’assistant de circulation à contresens ou l’arrêt d’urgence vous sera facturé 1800 euros. C’est un peu pingre et on aurait vraiment apprécié que celui-ci soit disponible de série.

Et pour enfoncer le clou, notre BMW XM d’essai adoptait le système Hi-Fi Bowers & Wilkins de 1 475 W à 4 500 euros. Bien que le son soit au top pour les mélomanes, cela semble mesquin de ne pas le proposer de série au prix déjà pharaonique de l’engin.

Essai BMW XM : un moteur vivant mais sans trop de vocalise

Déjà impressionnant visuellement, la fiche technique de ce BMW XM se montre tout aussi spectaculaire sur le papier. Motorisé par un moteur V8 de 4,4 litres de cylindrées bi-turbo de 489 chevaux, il est secondé par un moteur électrique disposant de de 197 chevaux. La première BMW M hybride rechargeable conçue par le département Motorsport, développe ainsi une puissance cumulée de 653 chevaux. Qui dit hybride dit batterie et pour mouvoir en tout électrique ce mastodonte on lui en a greffé une de 25,7 kWh (net) lui permettant sur cycle WLTP de profiter de 88 km en mode ZE.

Cependant, malgré cette fiche technique très alléchante, il y a un paramètre qui vient immédiatement poser des limites à l’engin : la physique (non pas son physique, encore que…). En effet, avec un poids de 2 700 kg à vide, les sensations se révèlent un tout petit peu en deçà de ce que nous espérions. Ne vous méprenez pas, ce n’est pas un veau asthmatique, puisqu’il affiche un 0 à 100 km/h abattu en 4,3 secondes et une vitesse maximale autolimitée à 250 km/h (270 km/h avec le pack Experience M de notre modèle d’essai). Mais on sent que ce BMW XM se montre un cran en-dessous par rapport à une BMW X5 M pouvant faire l’exercice du 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes malgré moins de puissance moins puissant.

En terme de consommation, on reste aussi assez loin du 1,6 litres aux 100 km annoncé lors de l’essai sur cycle WLTP. S’il sera assez facile de faire moins de 9 litres aux 100 km en conduite type économique, une consommation dans l’absolu tout à fait remarquable compte tenu de l’engin, on peut en revanche largement fleurter avec les 14 litres (et plus…) en conduite un tant soit peu sportive ou lorsque la batterie est vide. Et pour la partie électrique, on se situe en moyenne aux alentours de 22/24 kWh, c’est très correct. A noter que le BMW XM peut accepter des recharges de 7,4 kW en courant alternatif (comptez environ 4h pour être à 100%) et ainsi rouler en électrique sur environ 65 km (contre les 88 km annoncés).

Essai BMW XM : ça braque peu et c’est raide

Afin de profiter de toute la puissance de l’engin sur la route, ce BMW XM est équipé de la fine fleur de la technologies. Ainsi, de série, ce SUV adopte 4 roues motrices et directrices, une première pour le département M. Néanmoins, si les roues directrices à l’arrière se montrent très appréciables à haute vitesse, on aurait aimé que le système offre un peu plus d’angle au moment de garer l’engin. En effet, avec un empattement de 3,1 m et des jantes de 23 pouces particulièrement exposées, il faut beaucoup manœuvrer pour ranger ce mastodonte.

Et le confort dans tout cela ? Que cela soit en terme d’insonorisation ou de conduite, ce BMW XM s’est révélé agréable à conduire et particulièrement silencieux (sauf quand vous poussez le moteur V8 dans ses retranchements, mais c’est tellement jouissif). Les bruits d’air sont imperceptibles et on se retrouve dans un cocon au confort royal et à l’ambiance monacale. Seul petit bémol, l’amortissement est un peu raide à allure réduite (notamment les dos-d’âne ou les nids-de-poule). Mais avec une telle monte pneumatique ce n’est guère une surprise. On peut tout à fait supposer qu’avec des jantes en 21 pouces, ce confort se montrera encore meilleur.

De même, avec son poids important, on se retrouve confronté à quelques mouvements de caisse, notamment lors de freinages appuyés ou de changements d’appuis en virages. Ceci est d’ailleurs un peu amplifié par une direction un peu trop légère à notre goût. Rien de bien dramatique tout de même pour un SUV de ce gabarit.

Essai BMW XM : une concurrence quasiment inexistante

Lorsque l’on cherche des adversaires à ce BMW XM, la liste n’est pas si longue que cela. Le concurrent le plus direct est sans doute le Porsche Cayenne Turbo S-E Hybrid. Avec ses 680 chevaux, le SUV de Stuttgart est nettement plus onéreux (185 950 euros de base mais la liste d’option est interminable), offre une une autonomie électrique moindre et un malus important alors que le BMW XM se paie le luxe d’en être exonéré. Reste la question du prestige du blason, point sur lequel la bavaroise peut se défendre aussi.

Et si on se tourne vers les thermiques purs, on peut également lui confronter le Mercedes GLE 63 S AMG ou encore l’Audi RS Q8. S’ils sont globalement proches en terme de prix, ces deux concurrents sont dépourvus d’hybridation. Conséquence, ils subissent un malus de 50 000 euros qui les mettent presque automatiquement hors jeu face au XM.

Essai BMW XM : un OVNI dans un monde de luxe

Au moment de conclure cet essai il faut tout d’abord constater que ce BMW XM est un véritable OVNI (ORNI pour être plus rigoureux) sur le marché actuel. Son design très particulier (qui peut déplaire à certains par son exubérance), la profusion de luxe dans l’habitacle, le confort des places arrières ou encore la technologie embarqué en font un objet totalement décalé. Et c’est forcément un argument fort pour qui cherche un véhicule en dehors des stéréotypes actuels.

Cependant, avec un tel badge et au vu de la fiche technique, on aurait aimé avoir un véhicule plus dynamique et rageur. C’est ici que le poids élevé de ce mastodonte pèse… Et c’est bien dommage car les gênes du département Motorsport ne sont malheureusement pas vraiment présents (ce qui ne semble pas décourager le moins du monde les acheteurs, les ventes de ce XM étant déjà largement au-dessus des autres M). Et puis si vous voulez plus de folie, sachez que le BMW XM est disponible en version Red Label de 748 chevaux !!!!

Crédits photos : Christian CONDÉ

Au moment de son reveal en photos, il a fallu un moment avant de digérer son design bien plus racé que celui de son grand frère, le Stelvio. On est ici, loin des coups de crayons sensuels de ce dernier, pour contempler cette fois-ci un design plus agressif, inaugurant la nouvelle orientation stylistique, présentée au travers du concept-car de 2019.

Racé, ce Tonale l’est et la nouvelle calandre en impose avec ces feux composés de 3 encoches, encadrant la calandre en écusson, surplombés par ce capot plongeant et nervuré. Autant la Giulia faisant sérieuse tout en conservant une certaine grâce, autant le Tonale affirme son côté musclé !

L’arrière reprend également ces 3 encoches distinctives de forme sinusoïdale, tout en les prolongeant afin de mieux souligner le logo ainsi que la signature sur le hayon. Ça a le mérite d’être assez distinctif pour le faire sortir du lot de SUV actuels ! Pour couronner le tout, les jantes de 20 pouces donne le ton avec leur style « telefono ».

Alfa annonce une série spéciale pour le lancement baptisée « Edizione Speciale ». Basée sur la plus haute finition Veloce (en réalité la finition Ti associée au pack Veloce), elle y ajoutera des badges ainsi que des surpiqures spécifiques. Avec 5 ans de garantie contre 3, cela peut faire réfléchir à deux fois au moment de l’ouverture des commandes prévue pour avril.

Le Tonale n’en oublie pas de soigner sa présentation intérieure mais malgré l’effet nouveauté, celle-ci reste classique. La prise de risque est limitée en reprenant les éléments des Alfa Romeo actuelles avec notamment ce volant sport à 3 branches et ses immenses palettes en alu.

La planche de bord prend un coup de jeune en modernisant les compteurs qui sont dorénavant numériques ainsi qu’avec la présence d’un grand écran tactile de 10,25 pouces surplombant les commandes de climatisation. Malgré un manque de luminosité à l’intérieur, le tout semble de bonne facture.

A noter, la petite touche d’amusement avec ce petit drapeau italien apposé à côté du levier de la boîte double embrayage à 7 rapports ainsi que le logo sur la partie recharge à induction.

Le Tonale est annoncé comme étant à la page au niveau techno avec les aides à la conduite actuelles (freinage d’urgence, maintient dans la file…) et la conduite autonome de niveau 2.

Avec ces 4.53m de long (16cm de moins qu’un Stelvio), le Tonale dispose d’un espace aux jambes correct à l’arrière, avec une bonne garde au toit ainsi qu’un très bon volume de coffre de 500l (400l sur version hybride).

A l’heure où les marques annoncent à tout va des variantes ou modèles exclusivement électriques, la marque Italienne préfère miser dans un premier temps sur l’hybridation légère comme rechargeable.

Seront proposés au lancement 2 blocs essences en mild hybride 48v, développant 130 et 160 ch. Le petit moteur électrique (20ch / 55Nm) situé dans la boîte à double embrayages, permet ainsi de rouler en tout électrique sur quelques mètres, jusqu’à 15km/h. Pratique pour les bouchons et manoeuvres, car c’est visiblement pensé pour!

Rareté aujourd’hui, un diesel de 130ch sera proposé ainsi une version hybride rechargeable de 275 ch (nommée Q4), issue de celle du Jeep 4xe. Cette dernière pourra faire évoluer le Tonale en 0 émission sur 60km en cycle mixte (80 km en urbain) et offrira 4 roues motrices.

Ce premier contact avec le nouveau Tonale est globalement positif, avec un véhicule cochant toutes les cases pour séduire le client. Ne reste plus qu’à attendre sagement son comportement lors des essais ainsi que d’autres teintes et jantes pour l’apprécier encore plus. Ciao !

Moins fade sur le plan esthétique

Tout d’abord, avant de parler du style de ce Suzuki Across, rentrons un peu plus dans l’histoire de ce partenariat entre deux marques japonaises. Suite aux demandes de réduction drastique des émissions de CO2 au niveau européen, les deux marques ont signé depuis Mars 2019 un accord de partenariat.

Bien que la marque Suzuki ait converti l’ensemble de sa gamme en micro-hybride, il manquait de quoi réduire encore un peu plus son empreinte écologique. Seul possibilité : rebadger des modèles de son partenaire Toyota (bien placé sur les modèles hybrides). Du coup, en plus du Suzuki Across, copie du Toyota RAV4 PHEV, il y a également la Suzuki Swace, jumelle du break Toyota Corolla hybride.

Cependant, le rebadgeage du Toyota RAV4 ne se limite pas à apposer le logo de la marque. En effet, sur la face avant, le Suzuki Across adopte un dessin plus enjoué que son frère jumeau. Le pare-chocs est légèrement plus musclé. Sans parler des projecteurs avant plus effilés et qui donnent du caractère à l’ensemble.

Pour le reste, rien n’est modifié. On retrouve toujours ce profil très anguleux, si caractéristique du Toyota RAV4 ou encore ses passages de roues carrés. Idem sur la face arrière qui conserve les mêmes mimiques que le Toyota RAV4. Un design qui peut repousser certains acheteurs mais comme dit l’adage, tout est affaire de goût.

Un intérieur très fonctionnel

Quand on ouvre les portes de ce Suzuki Across, c’est clair on n’est pas dépaysé car il s’agit clairement d’une copie conforme de son frère jumeau. Seul le logo sur le volant est différent. On retrouve ainsi une position de conduite assez haute avec des sièges assez enveloppants. A noter que seul le siège conducteur est électrique. L’ergonomie générale est plutôt bonne avec de nombreux rangements dans les contre-portes ou dans la console centrale.

A l’arrière, rien à redire également. L’assise longue de la banquette arrière rabattable 1/3 – 2/3 est généreuse. L’espace aux jambes et aux coudes permet d’accueillir largement 3 adultes. Même la place centrale avec l’accoudoir intégré est acceptable.

Pour le coffre, même si celui-ci ne se montre pas aussi immense que le gabarit pourrait le laisser entendre (490 litres tout de même), il conserve une roue de secours de type galette. Fait assez rare pour un hybride quand on sait que les batteries se situent dans le plancher arrière.

Niveau qualité perçue, celle-ci se montre globalement satisfaisante. En effet, la partie supérieure de la planche de bord se révèle qualitative avec des matériaux de bonne facture et moussés. Cependant, les plastiques sont plutôt durs sur la partie basse. Cela aurait été presque un sans-faute à ce niveau de gamme s’ils étaient identiques entre le haut et le bas de la planche de bord.

Plutôt bien équipé mais sans GPS

Côté équipements technologiques, l’Across n’a pas à rougir de la concurrence. La marque a d’ailleurs pioché dans la banque d’équipements du Toyota RAV4. Ainsi, il propose de série le système de freinage automatique d’urgence, la lecture des panneaux de signalisation, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore de la surveillance des angles morts.

Malgré cela, un des points qui peut déstabiliser l’acheteur, c’est l’absence de module GPS. Même si l’écran central conserve le bouton, ce Suzuki Across n’adopte pas le système de navigation de son frère jumeau. Choix technique ? Non, la marque souhaitant réduire les coûts, elle a préféré ne pas s’encombrer de ce système. Une option non utilisée plutôt bien justifiée quand on connaît le système de navigation de Toyota assez compliqué. Pour contrer ce problème, cet Across bénéficie d’une connexion CarPlay et/ou Android Auto permettant de répliquer les applications de navigation comme Waze ou Google Maps sur l’écran.

Une consommation presque ridicule

LeSuzuki Across démarre systématiquement en mode 100% électrique. Si la batterie est suffisamment chargée bien entendu. La conduite devient très zen, même si la direction se montre un peu trop légère. Concernant l’autonomie en tout électrique, elle est annoncée à 75 kms en cycle WLTP et peut même atteindre près de 98 kms en ville. Bien que n’ayant pas pu utiliser toute la capacité de la batterie, nous avons pu faire 45kms en mode tout électrique avec 30% de batterie restante. Soit près de 65 kms si nous avions déchargé celle-ci complètement. Un bon score comparé à ces concurrents (à peine 45/50 kms en usage normal).

Lorsque l’on enclenche le mode Hybrid ou si la batterie n’est pas suffisamment chargée, le moteur se met en mode hybride. Le Suzuki Across profite ainsi de l’apport du moteur 4 cylindres de 2,5 litre de cylindrée dont la puissance cumulée aux moteurs électriques s’établit à 306 chevaux. Les reprises et les accélérations se font de façon linéaire, comme sur un tapis roulant. On aurait presque préféré avoir un peu plus de peps sous la pédale. Comme un petit coup de fouet au moment où on écrase la pédale d’accélérateur.

Il existe également 2 autres modes disponibles sur ce Suzuki Across. Un mode purement automatique dont le but est de favoriser le moteur électrique, la motorisation thermique ne venant qu’en cas de besoin pour un surcroît de puissance. Enfin, il existe un dernier mode de fonctionnement, la fonction recharge. Celui-ci se sert du moteur thermique comme générateur pour recharger la batterie. Attention tout de même, lors de son utilisation, la consommation explose rapidement. On avoisine largement les 12 litres aux 100 kms. Heureusement, ce mode sert peu, étant donnée la consommation si peu élevée de la batterie.

Ce qui rend l’Across réellement impressionnant, c’est sa consommation au global. En effet, sur notre parcours de près de 500 kms mêlant route, autoroute et ville et en jouant avec les différents modes, elle s’est établie à seulement 6,5 litres aux 100 kms. Ce qui reste très peu face à une concurrence qui frise largement les 7,5 litres aux 100 kms voire même plus de 8 l aux 100 kms pour certains véhicules. Elle en ferait même pâlir certains diesels actuels.

On se sent bien à son volant malgré quelques anicroches

Comme expliqué précédemment, ce Suzuki Across n’est pas un véhicule de course que cela soit sur le plan mécanique mais aussi sur le comportement routier. En effet, avec son poids assez conséquent et l’inertie qu’il impose, il est très sensible au roulis. Notamment renforcé par sa direction assez légère et son manque d’endurance au freinage. On l’apprécie plus pour son confort d’utilisation que pour son dynamisme, légèrement en retrait face à un Peugeot 3008 hybride par exemple.

Autre petit bémol également, son léger manque de discrétion au niveau de la transmission. Même si celle-ci se révèle bien mieux insonorisée que sur un Toyota C-HR, le système à variation continue e-CVT se montre bruyant en cas de très forte sollicitation. Un point non négligeable au moment de l’achat quand on sait que ces concurrents travaillent énormément sur cet l’insonorisation. Notamment pour les familles nombreuses qui privilégieront le confort sensoriel.

Bien que disposant du système à 4 roues motrices dénommé E-Four (sans arbre de transmission entre les essieux), le Suzuki Across ne se montre pas aussi performant qu’un véritable 4X4. En effet, le système se gère par le moteur électrique installé sur le train arrière et joue avec l’antipatinage pour se mouvoir en 4 roues motrices. On arrive très rapidement aux limites du système surtout sur route humide. Dommage quand on sait que l’on enclenche la transmission à 4 roues motrices dans ce genre de situation avec perte d’adhérence.

Et niveau concurrence ?

La plupart du temps, les concurrents à ce niveau de puissance avec 4 roues motrices se comptent sur les doigts d’une main. En effet, on ne dépasse pas presque jamais les 225 chevaux avec seulement 2 roues motrices. Côté pure concurrence, on peut ainsi citer les cousins Peugeot 3008 et Grandland X HYbrid4. Certes, plus dynamiques et légèrement moins chers (entre 50 000 et 53 000 euros), ils se montrent moins habitables que le Suzuki Across.

Autres concurrents que l’on pourrait citer : le Jeep Compass 4xe ou encore le Ford Kuga hybride rechargeable. Bien que le premier semble une bonne alternative à notre Suzuki Across, sa consommation gargantuesque, son moteur un peu plus poussif et son habitabilité plus mesurée le rendent difficilement comparable. Pour le second, il pourrait presque faire pâlir le Suzuki Across notamment par son fonctionnement hybride plutôt bien géré et sa modularité très intéressante. Cependant, son autonomie en tout électrique reste en deçà de celle du Suzuki (à peine 30 kms), sa puissance est plus faible également (225 chevaux) et il n’est pas proposé en 4 roues motrices.

Mais si on ne devait en viser qu’un seul en terme de concurrent, c’est bien sûr le Toyota RAV4 hybride rechargeable, son frère jumeau. Bien que ne profitant que d’une seule finition, le Suzuki Across se montre bien plus abordable que son clone. En effet, en ayant sélectionné le meilleur de la dotation disponible sur le Toyota RAV4, il se montre légèrement meilleur en terme de coût/prestation.

Meilleur que son frère jumeau ?

Fruit du partenariat entre Suzuki et Toyota, cet Across profite de tous les avantages de son frère jumeau, le RAV4. A savoir une habitabilité importante, une consommation hors-pair ou encore une autonomie en mode électrique très convaincante. De plus, avec sa finition unique dénommée 1ère Edition, il est venu sélectionner les équipements les plus intéressants pour contenir son prix, soit 53 990 euros.

Malgré tous ces bons côtés, on aurait aimé peut-être une direction moins floue en mode électrique ou encore un comportement routier plus efficace pour se placer parmi les références du marché. De plus, à ce niveau de prix, les aficionados de la marque seront-ils prêts à débourser autant pour se payer ce type de véhicule ? En tout cas, il reste parmi les meilleurs SUV du marché et mérite de faire des émules auprès des acteurs de ce segment de plus en plus fermé. Bon courage à toi, Toyota RA… pardon Suzuki Across !!!

Texte/Crédits photos : Christian CONDÉ/Le Nouvel Automobiliste

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Un dessin extérieur qui se bonifie

Même si ce modèle présente les mêmes codes stylistiques que sa première mouture en 2014, ce nouveau Jeep Renegade évolue légèrement. Il conserve cependant sa bouille si particulière. Tout d’abord, et c’est le plus notable, il adopte la technologie LED sur les optiques avant et arrière. Ceci donne un aspect plus sexy à ce petit crossover et confère plus de profondeur au look des optiques.

Outre les optiques, on peut aussi souligner une nouvelle calandre avant qui s’inspire très largement de celle de son grand-frère, le Jeep Wrangler. Un attribut qui donne, sans aucun doute, plus de caractère au Jeep Renegade. Dernier petit détail pour les plus assidus, la présence d’une seconde trappe à l’arrière gauche pour brancher votre Jeep Renegade 4xe.

Pour le reste, rien ne change. Ce petit crossover de la marque italo-américaine conserve toujours son allure robuste et qui fait tourner les têtes dans la rue. Une vraie Jeep en d’autres termes. Comme toujours, soit on adhère, soit on déteste.

Pas de changement pour l’intérieur

Et oui, il faut se le dire, pas de grosse révolution dans l’habitacle. On retrouve toujours cette console si droite et cette instrumentation si caractéristique de l’esprit américain. Bien que profitant de nouvelles fonctionnalités high-tech ou d’un écran tactile, on retrouve un nombre toujours aussi impressionnant de boutons et de menus.

À noter aussi que la qualité de fabrication est plutôt de bonne facture à l’oeil. Mais, car il y a toujours un mais, la finition peut paraître légèrement perfectible à certains endroits.

Des équipements technologiques dès l’entrée de gamme

Bien que la marque Jeep place ce Renegade en haut du podium niveau tarif, il faut souligner que la dotation technologique est richement dotée dès l’entrée de gamme. En effet, que cela soit la climatisation bi-zone ou le régulateur intelligent, ceux-ci sont de série dès la version « Brooklyn Edition ».

Même le correcteur de franchissement de ligne avec action au volant est de la partie. Un point plus qu’appréciable comparé à certains de ses concurrents qui ne l’offrent en option ou sous la forme d’un pack. Cependant, il y a quelques lacunes en termes d’ergonomie technologique…

Et le plus critique, c’est le système de navigation. Celui-ci se révèle très lent que cela soit en termes de recherche d’adresse ou même pour vous localiser sur la carte. Et le pire dans tout cela, c’est l’ergonomie pour entrer l’adresse souhaitée qui ne favorise pas la recherche en elle-même. On s’agace très vite et on recours à la fonction CarPlay ou Android Auto, bien plus efficace au quotidien.

Une habitabilité très légèrement réduite

Bien que logées sous la banquette arrière, les batteries n’empiètent pas sur l’habitabilité des passagers arrière. Le Renegade 4xe conserve ainsi la même modularité que les versions thermiques. De plus, à partir de la version Limited (comme notre modèle d’essai), la banquette fractionnable et rabattable est livrée de série.

En ce qui concerne le coffre, celui-ci est amputé de 20 litres par rapport à une version thermique. Ceci est dû à la mise en place du moteur électrique sur le train arrière. Mais rien de grave au final puisque le volume de chargement reste assez important avec ses 330 litres. Et surtout le coffre adopte un volume bien carré, comparé à des concurrents dont les volumes sont souvent tarabiscotés de toute part, ce qui ne favorise pas le chargement.

Bien que le volume ait été légèrement réduit, cette version hybride conserve son coffre à double fond. Très pratique notamment pour y loger le câble de recharge. Un bon point à souligner, là où certains concurrents laissent le câble se « balader » dans la zone de chargement.

L’hybride selon Jeep

Sous le capot de ce Jeep Renegade 4xe, se trouve le fameux 4 cylindres essence de 1,3 litre de cylindrée proposé en deux niveaux de puissance : 130 et 180 chevaux selon le niveau de finition choisie. Sur notre modèle d’essai en finition Limited, il s’agit de la version de 130 chevaux.

Pour le rendre hybride, celui-ci est secondé par un moteur électrique de 60 chevaux implanté sur le train arrière. Grâce à cela, la puissance culmine à 190 chevaux (et 240 chevaux sur les versions haut de gamme).

Lorsque l’on démarre ce Jeep Renegade et si la batterie est suffisamment chargée, celui-ci démarre directement en électrique en mode Hybrid. Prévu pour faire 50 kms en mode électrique sur le cycle WLTP, ce Jeep Renegade dispose en conditions réelles d’un peu plus de 40 kms. C’est largement suffisant pour le quotidien. Seul petit bémol, même en mode Hybrid, la gestion moteur favorise le mode électrique et on épuise très rapidement la batterie.

Du coup, en mode Hybrid ou Electric, on profite ainsi largement des 250Nm de couple du moteur électrique dans un silence complet et surtout sans manquer de couple. Comme vous l’aurez compris, grâce à ce mode, le Jeep Renegade devient une pure propulsion. À noter qu’en mode Hybrid, la consommation s’établit à 7,5 litres aux 100 kms. Un peu élevée au final. Et cela même avec le pied léger sur l’accélérateur.

Dernière fonction sélectionnable en bas de la console centrale, le mode e-Save. Programmé pour recharger la batterie en forçant le moteur thermique, l’essentiel défaut de cette fonction, c’est la consommation. En effet, en enclenchant ce mode, la consommation thermique explose et avoisine largement les 11,5 litres aux 100kms. Et le plus désagréable de ce mode, c’est que sur même 50 kms, on ne recharge que très peu la batterie. À peine 5 km récupérés sur un parcours mêlant autoroute et ville.

Néanmoins le plus appréciable sur ce type de motorisation, c’est la possibilité de recharger le Jeep Renegade 4xe sur une borne de rechargement. Malgré tout et vu le nombre de stations disponible, il nous a été quasiment impossible de le faire. En effet, il faut soit une carte spécifique, des bornes publiques souvent prises d’assaut ou encore des zones sans aucune bornes de recharge. Un point que bon nombre de véhicules hybrides rechargeables subissent tous les jours et c’est vraiment dommageable là où on prône l’électrique.

Un mode 4×4 très intelligent

Le plus remarquable sur ce Jeep Renegade 4xe, c’est son mode transmission intégrale utilisable quasiment tout le temps. Pourquoi quasiment me direz-vous ? Et bien tant que l’on dispose d’assez d’autonomie dans la batterie. Et ceci est rendu possible grâce à l’adoption d’un second moteur électrique placé près du moteur thermique et qui permet de recharger les batteries. Le but de ce second moteur étant de ne jamais se retrouver à plat en électricité.

Grâce à cela, ce Jeep Renegade 4xe propose différents modes de transmission 4 roues motrices. Cela peut sembler très déroutant au début mais il est vrai que l’on peut choisir divers types de terrains tels que le mode Sable/Boue, Neige ou encore Roche.

Allant même jusqu’à disposer de modes plus pointus comme Hybrid 4×4,  4×4 Low et 4WD Lock (mode connu des aficionados du tout-terrain), ce petit crossover se révèle être un vrai baroudeur des temps modernes. Dernière subtilité pour les plus aguerris, la molette de sélection des modes 4 roues motrices permet de disposer d’une gamme courte au niveau des rapports de boîte. Un vrai franchisseur selon Jeep.

Mais comment cela est rendu possible ? Tout simplement, l’ensemble mécanique fournit beaucoup de couple à bas régime. Et comme le moteur électrique est placé sur le train arrière sans arbre de transmission avec le moteur thermique, ceci permet de gérer plus facilement le couple au niveau de chaque roue et de façon indépendante. Un réel plus en terme de facilité d’utilisation.

Une tenue de route qui en pâtit peu

Bien qu’ayant 200 kg de plus sur la balance que sa soeur thermique, ce Jeep Renegade 4xe n’a pas à rougir côté confort. Tout d’abord, la sellerie est plutôt moelleuse et on trouve facilement sa position de conduite.

Côté toucher de route, ce Jeep Renegade n’est pas le plus mauvais non plus. Adoptant un réglage de suspensions spécifique à cette version hybride, le petit crossover s’en tire plus que bien sur la route. On a toujours une légère tendance au roulis mais pour le reste, rien à redire. On a même une impression de bonne assise sur le bitume. Et il faut le souligner, on aurait pu s’attendre à pire, vu les 200 kg supplémentaires.

Le seul petit désagrément se trouve sur les places arrières. En effet, on a l’impression que les suspensions « bondissent » à chaque dos d’âne. Et du coup, ceci rend le confort moins bon pour les passagers arrières sujet au mal de mer mais rien d’alarmant tout de même si on le compare au Nissan Juke…

Et face à la concurrence ?

Le Jeep Renegade 4xe n’a quasiment pas de concurrent direct sur le segment des SUV urbains 4×4 PHEV. Seul le Mini Countryman SE pourrait se mesurer à lui. Mais celui-ci se montre plus cher à l’achat pour un niveau de finition au dessus du crossover américain.

Côté français, bien que le nouveau Renault Captur adopte la technologie hybride rechargeable, celui-ci ne profite pas de la technologie 4 roues motrices. Il profite ainsi d’un tarif très inférieur. De même, le Peugeot e-2008 est une pure traction 100% électrique sans parler des concurrents asiatiques qui ont des versions hybrides rechargeables sans réelle capacité de franchissement.

Ce seul hybride rechargeable en mode 4RM vaut-il le coup ?

Si nous devions retenir qu’un seul avantage de ce Jeep Renegade 4xe face à un marché qui grouille de versions hybrides, c’est son système à 4 roues motrices grâce au moteur électrique placé sur le train arrière. On peut aussi noter un confort et un châssis sans trop de faille.

Pour le reste, on reste un peu sur sa faim. Avec un prix d’attaque fixé à 39 000 euros, il se situe dans la fourchette haute des petits crossovers du marché. Et le tarif explose avec les options et les différents packs puisque notre modèle culmine à près de 46 750 euros.

Même s’il bénéficie d’un bonus écologique de 2 000 euros, cela reste cher face à la concurrence. Comptez un peu moins de 42 000 euros pour un Renault Captur PHEV avec le même niveau d’équipements. Certes sans transmission intégrale, mais cela suffira à de nombreux clients.

Texte / Crédits photos : Christian CONDÉ / Le Nouvel Automobiliste

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Gueules d’anges ou looks d’enfer ?

Avec leurs gardes au sol surélevées, leurs roues énormes et leurs calandres béantes, nos protagonistes sont le parfait reflet du marché : ce sont des SUV, au même titre que 38 % des voitures particulières immatriculées dans l’Hexagone en 2019 (source : AAAData). Malgré la remise en cause persistante de ce type de carrosserie (contesté, notamment, d’un point de vue écologique), le nombre de SUV devrait encore grimper dans les prochains mois tant ils investissent tous les segments et diversifient leurs énergies : les modèles électriques et hybrides rechargeables se multiplient (ils ont d’ailleurs représenté, en novembre 2020, 12 % du marché français ; une première) et sont, par la force des choses, majoritairement des SUV.

Les BMW X1 xDrive25e, DS 7 Crossback E-Tense et Volvo XC40 T5 Recharge en sont les exemples typiques : des SUV compacts (au même titre, par exemple, que le Peugeot 3008 restylé que l’on a essayé récemment) qui ont ajouté à leur gamme de motorisations thermiques une déclinaison hybride rechargeable. Si les aspects techniques s’en retrouvent forcément chamboulés (puisque cela suppose, a minima, l’ajout d’un électromoteur et d’une batterie ; nous y reviendrons), ce n’est pas le cas du design extérieur. En effet, nos stars du jour ne diffèrent pas, esthétiquement, de leurs homologues carburant à 100% à l’essence ou au Diesel.

Avec ces trois modèles, nous avons affaire à des best-sellers : les DS 7 Crossback et Volvo XC40 font partie des dix SUV PHEV les plus immatriculés en France depuis le début de l’année (respectivement 3 991 et 2 817 unités – source Avere-France). Le BMW X1, un peu plus loin dans le classement, demeure un succès.

Ce sont ainsi trois écoles qui s’affrontent : le BMW X1 présente un style classique, résolument allemand, tandis que le Volvo XC40 affiche davantage d’originalité et surtout beaucoup plus d’angles. Le DS 7 Crossback semble faire la synthèse des deux. C’est par ailleurs le plus imposant : avec 4,57 mètres de long, il toise le BMW de 14 centimètres et le Volvo de 15 centimètres ! Une différence de taille qui se voit à l’extérieur. Pour le reste, le DS 7 Crossback PHEV (ici en finition haute, comme ses collègues) use des mêmes armes de séduction : grandes jantes (20 pouces, alors que le BMW et le Volvo, dans nos configurations, se limitent à du 19 pouces), phares biseautés, carrosserie travaillée… Bien que nous puissions en avoir marre des SUV, force est de reconnaître que nos voitures… sont de belles voitures ! Quant à savoir laquelle est la plus jolie, c’est bien-sûr une histoire de goût… Mais quoi qu’il en soit, au Nouvel Automobiliste, nous avons globalement préféré le Volvo XC40 en termes de design. Nous l’avons effectivement trouvé plus original que ses deux rivaux sans tomber dans l’excès. Le BMW X1 vieillit bien, mais vieillit tout de même (c’est le plus âgé de la bande, commercialisé depuis 5 ans et restylé l’an dernier) et le DS 7 Crossback aurait mérité, selon nous, un peu plus de personnalité.

Intérieurs paradisiaques

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Allons à présent dans les habitacles. Cuir à profusion, matériaux nobles : nos SUV hybrides rechargeables savent recevoir. Des trois, c’est sans doute le DS 7 Crossback qui impressionne le plus, en tout cas dans sa configuration d’essai : le cuir fauve (« brun Alézan », précisément), qui recouvre même la planche de bord, flatte les doigts et le regard. Il ajoute au passage un brin de gaîté appréciable. Du reste, nos modèles parafent leurs détails : montre BRM au sommet de la console centrale qui pivote au démarrage pour le DS 7 Crossback, drapeaux suédois pour le Volvo XC40, aluminium brossé pour le BMW X1… Cependant, toutes les planches de bord convergent vers un unique point central : une dalle numérique, un écran tactile, un système de navigation… Appelez-le comme vous voulez, mais sachez qu’il prend une place conséquente dans les trois voitures !

Au jeu de savoir qui a le plus gros, le DS 7 Crossback est au-dessus du lot : son écran mesure 12 pouces (contre 10,25 pouces pour le BMW et « seulement » 9 pour le Volvo – bien que son orientation verticale donne l’impression qu’il est plus grand). Mais disons-le, « ce n’est pas la taille qui compte », mais plutôt la réactivité et l’ergonomie ! Sur ce terrain-là, le BMW X1 se la joue à l’ancienne : si l’écran est bien tactile, il reste « commandable » via des touches physiques et notamment via une molette en bas de la console centrale. L’ergonomie est bonne ; la réactivité, moins. C’est presque l’inverse dans le Volvo XC40, dont l’écran est très réactif mais dont les menus et l’écriture assez petite paraissent plus compliqués. Sans exceller, le système de navigation du DS 7 Crossback donne peut-être la plus grande satisfaction.

Là où les BMW X1 et Volvo XC40 PHEV se « contentent » de 450 et 460 litres, le DS 7 Crossback affiche un volume de coffre de 555 litres. Rappelons toutefois qu’il est plus grand de 15 centimètres que ses deux concurrents, ce qui peut aider !

Outre l’écran tactile, chacun de nos protagonistes apporte son « petit truc ». Le BMW X1 est à nos yeux le plus ergonomique : tout tombe sous la main. Le Volvo XC40 apparaît comme étant celui qui a… les sièges les plus confortables et l’ambiance intérieure la plus « zen ». Le DS 7 Crossback, s’il pêche par son ergonomie qui peut paraître compliquée (comme en attestent ses boutons de lève-vitres placés entre les sièges, et non sur les contre-portes), est cependant celui qui déclenche le plus un effet « waouh ». C’est également le plus habitable/le plus confortable à l’arrière (il est à vrai dire plus grand que ses deux concurrents et bénéficie ainsi d’un empattement supérieur – 2,73 mètres). Difficile, donc, après ces constations, de ne retenir qu’un véhicule : le X1 xDrive25e brille par son ergonomie, le XC40 T5 Recharge par sa « Zen Attitude »…  Mais, force est de reconnaître que c’est bien l’intérieur du DS 7 Crossback qui a nous a majoritairement séduit car plus haut-de-gamme dans sa présentation (tout du moins, dans notre configuration !).

L’électrique donne-t-il des ailes ?

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Parlons chiffres, avant d’évoquer les comportements routiers de nos trois comparses. Qui dit hybridation dit tout d’abord batterie : sur ce point, les BMW X1 xDrive 25 et Volvo XC40 T5 Recharge possèdent des batteries de capacités respectives de 9,7 et 10,7 kWh, tandis que le DS 7 Crossback E-Tense reçoit une batterie de 13,7 kWh. Celle-ci alimente, dans le cas du DS, deux moteurs électriques (un placé sur le train avant, l’autre sur le train arrière) de 81 et 113 ch, pour une puissance cumulée maximale (en prenant en compte le moteur thermique, le 1.6 THP de 225 ch) de 300 ch (à noter que le DS 7 Crossback E-Tense existe en 225 ch, mais notre modèle d’essai dispose de 300 ch). Le X1 et le XC40 sont plus « raisonnables » en se contentant d’un seul moteur électrique (de 95 ch pour le premier ; 82 pour le second) pour des puissances totales (moteur thermique compris, donc) de 220 et 262 ch. Si le BMW X1 hybride rechargeable est le moins puissant de la bande, c’est aussi le plus « léger » … si tant est que le mot soit adéquat : avec 1 745 kg sur la balance, il pèse 350 kg de plus que son homologue « 100 % essence », le X1 sDrive 18i. Les DS 7 Crossback E-Tense et Volvo XC40 T5 Recharge dépassent la barre des 1 800 kg (1 825 kg et 1 871 kg).

Le BMW X1 xDrive 25e est basé sur le X1 sDrive 18i doté d’un moteur essence de 140 ch. Le Volvo XC40 T5 Recharge repose quant à lui sur la base du XC40 B4 essence de 197 ch. Enfin, le DS 7 Crossback E-Tense, ici dans sa version de 300 ch, dérive du DS 7 Crossback 1.6 THP de 225 ch.

Le DS 7 Crossback est celui qui annonce la plus grande autonomie théorique en tout électrique : 58 km (selon le cycle d’homologation WLTP). Les BMW et Volvo ne permettent de parcourir « que » 50 km (là encore, théoriques) en mode 100 % électrique. Une distance tout de même suffisante pour leur faire échapper au malus écologique (le bonus de 2 000 € – valable jusqu’au 30 juin 2021 – accordé aux modèles hybrides rechargeables n’intégrant pas les véhicules de plus de 50 000 euros ; prix que nos stars du jour dépassent allégrement !).

Si les caractéristiques de nos trois véhicules sont donc assez proches, leurs comportements routiers sont néanmoins différents. Commençons par le BMW : sa direction très précise et son freinage (plutôt incisif) sont agréables… à l’inverse de ses suspensions et de son assise, bien trop fermes, à notre goût, pour un SUV. Le Volvo XC40 T5 Recharge est quant à lui celui qui « filtre » le mieux les irrégularités de la chaussée : c’est d’ailleurs, globalement, le plus confortable. Encore une fois, le DS 7 Crossback apparaît comme un compromis : il ne prend que peu de roulis et ses suspensions, sans être particulièrement confortables, restent moins fermes que celles du BMW. Ses 300 ch suffisent amplement, en tout cas, à le déplacer, et nous avons apprécié les différences notables qui existent entre ses quatre modes de conduite (Confort, Sport, Hybrid et Electrique) en termes de ressenti. A l’inverse, dans le BMW, le risque est de se perdre dans tous les modes de conduite qu’il propose. « Le mieux est l’ennemi du bien », comme on dit ! Le BMW est aussi celui qui paraît le plus « lourd » à la conduite : notons cependant qu’il dispose de 40 chevaux de moins que le Volvo et… 80 chevaux de moins que notre DS 7 Crossback E-Tense d’essai. Un constat qui n’a donc, finalement, rien d’étonnant.

Cela étant, tous les trois offrent des modes de conduite « hybrides » pertinents, et c’est un bon point. Pour chacun d’entre eux, nous avons relevé des consommations plutôt satisfaisantes pour peu, bien-sûr, de garder le pied léger. Cela nous permet au passage de rappeler un élément essentiel : un modèle hybride rechargeable n’a de sens (économique, et surtout écologique) que si vous le rechargez régulièrement et que vous l’utilisez au maximum en mode 100 % électrique, notamment pour les trajets du quotidien ! Une nouvelle étude de Transport&Environnement publiée fin Novembre 2020 montre que peu d’utilisateurs de véhicules hybrides rechargeables « jouent le jeu » de la recharge et par ailleurs que les consommations réelles sont plus élevées que celles annoncées par les constructeurs. Tout dépendra, comme expliqué précédemment, de l’utilisation que vous faites de votre véhicule.

Puisque l’on parle de la recharge, nos trois modèles d’essai disposent de connecteurs AC (courant alternatif) en charge lente de type 2. Si le Volvo et le BMW ne peuvent recevoir que jusqu’à 3,7 kW (monophasé), le DS « accepte » une puissance allant jusqu’à 7,4 kW (monophasé). Le câble T2 est livré de série. La voiture peut être intégralement rechargée en 2h à l’aide d’une wallbox 32A, en 4h sur une prise 141 et 7h sur une prise domestique en 8 ampères. Des temps de charge un peu plus rapides sont à souligner du côté du BMW et du Volvo sur prise domestique (pour une recharge complète), étant donné qu’ils ont une plus petite batterie.

Des prix diaboliques !

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Technologiques et esthétiques, nos trois SUV font sans surprise payer cher leurs qualités. Une fois n’est pas coutume, c’est le français qui est le plus coûteux : les prix du DS 7 Crossback E-Tense démarrent à partir de 51 200 € en version 225 ch et 56 700 € pour le modèle de 300 ch. Le BMW X1 xDrive25e débute quant à lui à 46 500 € et le Volvo XC40 T5 Recharge à 48 900 €. Nos modèles d’essai, correspondant à des niveaux de gamme élevés et richement optionnés, valent encore plus : 60 600 € pour le XC40, 62 000 € pour le X1 et même… 73 840 € le DS 7 Crossback ! Cela commence à faire beaucoup pour des SUV compacts !

Bien-sûr, à ces prix-là, l’équipement est pléthorique (nous vous invitons, pour vous en convaincre, à (re)lire nos essais individuels), et au moment de l’achat, une comparaison tarifaire avec les modèles 100 % essences sera nécessaire, car ceux-là écoperont d’un malus, encore plus strict en 2021 (notamment le Volvo XC40 : plus de 1 000 euros de malus) à l’inverse de leurs équivalents hybrides rechargeables. La question de l’utilisation sera également à mettre en perspective : si vous avez la possibilité de recharger régulièrement (notamment chez vous ou sur l’une des 28 928 bornes de recharge publiques existantes), et que vous roulez en mode 100 % électrique le plus souvent possible, alors des économies à l’usage pourront être faites. Un véhicule électrique (ou hybride rechargeable utilisé en mode 100 % électrique) coûte moins de 2 € aux 100 kilomètres (contre 6,16 euros pour un modèle diesel et 7,44 euros pour un essence). D’où l’intérêt, au-delà des considérations écologiques, de recharger !

Qu’il s’agisse du BMW X1, du Volvo XC40 ou du DS 7 Crossback, nos trois SUV disposent d’atouts indéniables. Le choix dépendra ainsi de vos goûts personnels, en matière de design comme en termes de comportement routier. Pour autant, d’un point de vue purement « technique », le DS 7 Crossback E-Tense nous est apparu comme celui qui propose l’hybridation la plus pertinente : meilleure autonomie, recharge acceptant une puissance plus élevée, fonctionnements en modes hybride et tout électrique plus aboutis… Là est selon nous l’intérêt d’un SUV hybride rechargeable, et c’est pourquoi nous lui accordons cette victoire, malgré un prix d’achat tout de même très élevé.

Avec ses 5,06 m de long, ses 2 466 kg à vide et ses 457 ch, l’Explorer parait, a priori, bien peu adapté aux routes européennes. Que Ford Europe veuille, depuis quelques années, profiter des produits les plus emblématiques de sa maison mère pour construire son identité se comprend aisément. Le succès de la Mustang atteste d’ailleurs du bien-fondé de cette démarche. Mais pourquoi choisir le moteur le plus puissant de la gamme pour ce retour en Europe alors qu’il existe un plus raisonnable 2.3 EcoBoost, de 300 ch tout de même, au catalogue ? La réponse tient en 4 lettres : PHEV pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle, ou hybride rechargeable en français. Ou comment ce mastodonte a pour mission de faire baisser la moyenne des rejets de CO2 de la gamme européenne de Ford.

L’Amérique en grand

Au premier regard, l’Explorer impressionne. Pas nécessairement par sa longueur, conforme à ce que proposent des modèles 100% européens comme l’Audi Q7 ou le Mercedes GLS, mais surtout par sa largeur. Avec 2,28 m d’un rétroviseur à l’autre, croiser un autre véhicule sur l’un des étroits rubans de bitume qui parcourent nos campagnes tient de l’opération de précision. L’impression de largeur est accentuée par l’immense calandre, noire sur la finition ST-Line de notre essai mais chromée sur le haut de gamme Platinum. Avec une telle gueule, ce Ford ne peut renier ses origines américaines. D’ailleurs, les exemplaires destinés à notre marché sont assemblés, comme ceux vendus en Amérique du Nord, dans l’usine de Chicago.

Sixième génération de ce best-seller, l’actuel Explorer n’est pas, selon les amateurs du genre, la plus réussie esthétiquement. Son profil, massif, n’est guère original si ce n’est par la prolongation des optiques arrière, une astuce de style déjà vue sur la précédente génération de Focus. Quant à la partie arrière, elle marie assez maladroitement les lignes verticales des feux, celles horizontales de la barre sur laquelle prend place le nom du modèle (comme la calandre, elle est noire sur le ST-Line et chromée sur le Platinum) et le dessin biseauté de l’encadrement de plaque d’immatriculation. Difficile de parler de beauté, donc, mais il est impossible de nier à l’Explorer un certain charme, celui de l’exotisme.

Famille et bagages

Avec de telles mensurations, l’Explorer ne pouvait que se montrer généreux à bord. Pour les têtes, les coudes ou les jambes, 5 adultes, même d’un gabarit imposant, auront leurs aises, tandis que deux (petits) adolescents se glisseront au troisième rang. Comme toujours, la place centrale de la deuxième rangée est moins agréable, à cause d’une assise plus étroite et d’un dossier intégrant l’accoudoir central. Mais ce n’est rien à côté de la position imposée, genoux surélevés et dossier s’arrêtant sous les omoplates, par les 6^e et 7^e places. Le confort est toutefois, à toutes les places, digne d’une Business Class grâce au moelleux des sièges. Seul hic, sans doute pour s’adapter à une clientèle parfois très costaude, les sièges avant offrent peu de maintien. Combiné avec un cuir, livré de série, plutôt glissant, cela conduit à un manque de soutien parfois gênant sur les routes sinueuses.

Pour les bagages, tout dépend de la configuration retenue. A sept, impossible de caser les valises de tout le monde, le coffre ne cubant alors que 240 l, voire 330 si l’on charge jusqu’au pavillon. En revanche, à cinq, aucune restriction à prévoir grâce aux 635 l (1 137 l jusqu’au pavillon) qui sont, de plus, facilement exploitables grâce aux formes régulières et à l’importante largeur du volume de chargement. Et pour les fans de brocante, sachez, qu’à deux, il est possible d’engouffrer 2 274 l de marchandises diverses. A condition, toutefois, d’avoir le dos solide car le seuil de chargement est particulièrement élevé.

Comme toute voiture made in USA digne de ce nom, l’Explorer ne fait guère d’effort en matière de présentation intérieure. Le design est quelconque, mais pas autant, toutefois, que les plastiques utilisés. Un véritable handicap aux yeux de la clientèle européenne pour une voiture facturée plus de 70 000 €. Les assemblages sont tout juste dignes d’une citadine du Vieux Continent. Et encore, des références telles que la Volkswagen Polo font mieux. Et ce ne sont pas les quelques inserts en plastique imitation chrome qui relèvent le niveau. A noter, toutefois, que tous les Explorer vendus dans notre pays sont équipés de la tablette tactile XXL, de 10,1’’ de diagonale, et du combiné d’instrumentation digital de 12,3’’. De quoi donner un air moderne à cet habitacle qui manque par ailleurs de charme.

Le meilleur des deux mondes ?

Contrairement à ce que font les autres marques généralistes, Ford a décidé de développer la mécanique hybride rechargeable de l’Explorer autour d’un six cylindres. Disposés en V, ces derniers cubent 2 956 cm3. Assisté par un turbo, ce 3.0 développe, à lui seul, 357 ch. Il est couplé à une unité électrique de 73 kWh, soit 100 ch. Au cumul, l’Explorer est donc bien capable d’envoyer jusqu’à 457 ch aux roues, faisant de lui l’un des rares hybrides à cumuler 100% de la puissance de son bloc thermique avec 100% de son moteur électrique. La valeur de couple est tout aussi impressionnante puisqu’elle se monte à 825 Nm, un chiffre rarement atteint par des modèles s’abreuvant de sans-plomb. Naturellement, pour passer une telle cavalerie, la transmission intégrale s’impose. A noter également que toute cette puissance transite par une boite automatique à convertisseur de couple comptant 10 rapports. Une transmission très utilisée outre-Atlantique mais qui ne nous est pas pour autant inconnue puisque c’est celle de la Mustang.

Face à cette imposante mécanique, la batterie semble lilliputienne puisque sa capacité n’est que de 13,6 kWh. C’est à peine plus que celle du bien plus modeste Peugeot 3008 HYbrid 225 ch (13,2 kWh). Les temps de charge restent en contrepartie raisonnables avec à peine plus de 4h annoncées en ayant recours à une borne de type WallBox délivrant 11 kW et 6h sur une prise domestique standard. Selon le cycle d’homologation WLTP, l’Explorer est capable, en ville, de parcourir 44 km en mode tout-électrique. Reste à savoir ce qu’il en est dans la réalité.

Le vrai goût de l’Amérique

Disons-le sans détour : atteindre les 30 km sans brûler une seule goutte de sans-plomb requiert déjà quelque habileté en matière d’écoconduite. Mais au vu de la taille de la batterie et du poids de ce mastodonte, cela tient déjà du petit exploit. Une fois le mode hybride enclenché, l’Explorer se distingue par sa relative sobriété. Sur un parcours mixte route/autoroute, la consommation s’établit aux environs de 9 l/100 km. Là encore, pour un SUV de plus de 2 tonnes et de 457 ch, cela reste raisonnable. Naturellement, cette soif s’envole si l’on sollicite au maximum la cavalerie où si l’on enclenche le mode permettant la recharge de la batterie via le moteur thermique. Dans ce dernier cas, il faudra alors tabler sur 15 l/100 km tandis que, dans le premier, dépasser les 20 l/100 km n’aura rien d’impossible.

Enchaîner les chronos n’est toutefois pas la vocation de ce Ford. Certes, comme toutes les hybrides rechargeables, l’Explorer masque habilement la vitesse à laquelle on roule grâce à son excellent silence de fonctionnement. Les amateurs de mélodies mécaniques regretteront même que le V6 se fasse aussi discret. Mais il se montre bien plus à l’aise dans l’exercice du ‘’cruising’’, c’est-à-dire des longues balades à allure tranquille et comptant des accélérations modérées. Le moelleux des sièges et la souplesse des suspensions ne donnent d’ailleurs qu’une envie : parcourir des centaines de kilomètres sur autoroute. Le même exercice réalisé sur le réseau secondaire est nettement moins paisible à cause des importants mouvements de caisse à chaque courbe. On vous l’a dit : l’Explorer ne renie pas ses racines états-uniennes. A contrario, il se montre plutôt à l’aise en ville grâce à l’exceptionnelle souplesse de sa mécanique et de sa boîte à faible allure. A condition toutefois de s’en tenir aux boulevards, ses dimensions lui interdisant certaines rues et nombre de places de parking. Pour en revenir à la boîte, soulignons qu’elle aussi n’apprécie pas la conduite dynamique. Dans ce cas de figure, les changements de rapports se font laborieux et hésitants.

L’inclassable

Si son gabarit le place en concurrent des Audi Q7, BMW X7 et Mercedes GLS, l’Explorer se voit plutôt batailler, par ses tarifs, avec les Audi Q5 TFSIe, BMW X3 xDrive30e et Mercedes GLC 300e. Dans les faits, sa qualité de fabrication le rapproche plutôt d’un Citroën C3 Aircross ou d’un Renault Captur, tandis que, sur ses terres natales, il est considéré comme un midsize SUV, un SUV de milieu de gamme, place occupée en Europe par le Kuga.

L’équation posée par Ford est donc d’une complexité rarement atteinte. A ce niveau de gamme et de tarif, notre version d’essai étant facturée 77 000 €, on ne trouve aucune autre marque généraliste. Mais l’Explorer mérite t-il que l’on débourse autant ?

Si l’on se base sur son niveau de puissance, sa sophistication mécanique et la liste de ses équipements de série, les optiques 100% led, le toit ouvrant panoramique, les jantes de 20’’ et la sellerie cuir étant livrés sans supplément, la réponse est oui. Mais si l’on prend en compte la qualité générale de fabrication et la possible valeur de revente sur le marché de l’occasion, la réponse est non. Vous l’aurez compris, nous bottons en touche en ce qui concerne le chapitre financier. A chaque client d’opter pour le oui ou pour le non en fonction de l’importance qu’il accorde à chacun des items précités. Sans oublier la grande dose d’exotisme qu’il apporte, ce dont aucun de ses rivaux n’est capable.

Bilan : Atypique mais attachant

Commercialiser un tel modèle afin de faire baisser la moyenne de ses rejets de CO2, c’est sacrément osé de la part de Ford. Surtout en cette période où les SUV sont pointés du doigt par certains intégristes écologistes. Si le coût de l’opération est limité, l’Explorer n’ayant subi que quelques adaptations mineures pour arriver sur notre continent, cela sous-entend qu’il reste un véritable américain. D’un point de vue objectif, cela correspond surtout à pas mal de défauts, tels qu’un gabarit inadapté à certaines de nos routes et une qualité de fabrication sans commune mesure avec d’autres modèles se situant dans la même tranche tarifaire. Mais cela signifie aussi que le confort est au meilleur niveau du marché et que l’exotisme est au rendez-vous.

Comme toutes les voitures décalées, l’Explorer déchainera donc les passions, positivement ou négativement. Mais nul doute qu’il trouvera sa clientèle. Pour notre part, cette expérience de conduite ‘’décalée’’ nous a séduit.

Article : Cédric Morançais – Photos : Fabien Legrand

BMW X1 Xdrive25e : le même, à quelques détails près

Visuellement, il est très difficile de différencier cette version hybride d’une version thermique. Seuls les bimmers verront la nuance. En effet, le logo 25e au bas du hayon et la présence d’une trappe dédiée à la recharge électrique placée sur l’aile avant gauche sont spécifiques à ce modèle. Pour le reste, tout est identique. Bien que considéré comme un SUV, le profil de ce X1 se découvre davantage comme un break surélevé.

Le restylage intervenu en mai 2019 a porté notamment sur le bouclier avant, redessiné, avec et des entrées d’air plus grandes que sur la phase 1. A noter aussi les deux naseaux, si typiques de la marque bavaroise, qui sont désormais joints par le chrome, et qui encadrent des optiques avant légèrement plus effilées.

A l’intérieur, peu d’évolutions à noter également. Seule l’instrumentation est spécifique au flux d’énergie sur la dalle numérique de l’écran central. Dans le même ordre d’idées, quelques informations caractéristiques de cette version hybride rechargeable prennent place sur l’instrumentation du tableau de bord. Sur le plan esthétique, on apprécie l’équilibre entre la teinte métallisée Noir Saphir et le cuir crème dénommé Dakota de notre modèle d’essai : vivent les harmonies contrastées ! Mais ceci n’est pas gratuit, comptez un peu plus de 2 000 € pour obtenir ces deux options.

Un habitacle presque identique

Afin d’embarquer la batterie d’une capacité de 10 kWh, le BMW X1 xDrive25e a dû se séparer de la banquette arrière coulissante de son homologue thermique. Dans le même esprit, le volume de coffre est amputé de 55 litres. En cause : l’implantation sur le train arrière du système hybride. Mais ne vous inquiétez pas, le volume total reste toute de même assez important, avec 450 litres. De quoi partir facilement en vacances en famille.

Autre point à signaler, dû à l’hybridation installée sur le train arrière, le plancher de coffre est rehaussé de 8 cm. Rien de grave sur le principe, mais cela peut rendre le chargement d’objets lourds plus délicat face à une version thermique. A noter également la réduction de volume du réservoir de carburant. Avec seulement 36 litres (comparé aux 50 litres d’une version thermique), vous aurez l’impression de passer plus souvent à la pompe.

Ces spécificités liées au système hybride mises à part, l’habitacle est analogue aux versions thermiques. On peut noter ainsi les compteurs à aiguilles, complétés par un pratique affichage tête-haute sans lame intermédiaire, ou encore la planche de bord légèrement orientée vers le conducteur. L’ergonomie se montre toujours aussi efficace et soignée : tout tombe sous la main. L’info-divertissement est facile à maîtriser et se révèle plus efficace qu’auparavant, directement par l’écran tactile ou via la molette iDrive.

Sur le plan du confort, bien que les sièges avant se révèlent toujours assez fermes, on se sent à l’aise dans ce BMW X1. Ce sentiment est notamment accentué par le bon maintien latéral des sièges avant. A l’arrière, la banquette apparaît confortable, mais les suspensions ont été raidies. Seul petit bémol, la place aux coudes aux places arrières limitée : préférez voyager avec 2 adultes et un enfant en place centrale, plutôt que 3 adultes.

Vous avez dit Mini ?

Reposant sur la même plate-forme technique et flexible UKL de la Mini Countryman Cooper SE, ce BMW X1 embarque ainsi la même architecture hybride. Il s’agit du moteur thermique de 1,5 l de cylindrée développant 125 chevaux associé à un moteur électrique de 95 chevaux positionné sur le train arrière. Ce dernier dispositif permet au BMW X1 d’être un véhicule à 4 roues motrices quand le système est full hybrid. Grâce à cette combinaison, la puissance totale combinée est de 220 chevaux.

Vous l’aurez compris, en mode purement électrique, ce BMW X1 xDrive25e devient une propulsion. Et quand le moteur essence opère seul, il devient alors une traction. Mais quid de la sensation de conduite au moment du changement des différents modes ? Eh bien justement, le conducteur ne ressent aucune vibration ou même de désagrément à son volant. L’équilibre du comportement n’est jamais remis en question.

Différents modes de conduite… mais on peut vite s’y perdre

Comme un véritable commandant de bord, le conducteur peut choisir différents modes en fonction de sa conduite. Cela semble facile sur le papier mais on peut très rapidement s’y perdre et surtout consommer sans s’en rendre compte. Outre les modes Eco Pro, Confort et Sport bien connus des conducteurs de BMW, un bouton eDrive vient fournir d’autres modes pour le système hybride.

Tout d’abord, si le conducteur n’enclenche pas ce nouveau mode, le système se met automatiquement en mode AUTO eDrive. Celui-ci se gère tout seul et tente d’optimiser l’adéquation entre les deux moteurs. Il va même plus loin en utilisant les données de navigation pour optimiser la consommation… si bien entendu, vous avez entré une adresse de destination.

Un second mode hybride dénommé MAX eDrive permet d’utiliser exclusivement le moteur électrique. La vitesse maximale est alors plafonnée à 135 km/h. Même si le ressenti de conduite se montre acceptable notamment en ville, il faut noter que les accélérations restent moins franches… et que l’on vide la batterie très rapidement.

Enfin, le dernier mode est le SAVE BATTERY. Comme le nom l’indique, il permet de maintenir un niveau de charge de la batterie. Voire, de l’augmenter durant les phases de récupération d’énergie ou même de la recharger grâce au moteur thermique, comme un prolongateur d’autonomie. Cependant, en forçant le moteur thermique sur toute les phases, la consommation s’envole très rapidement.

Mais côté consommation et autonomie, cela donne quoi ?

Comme expliqué précédemment, tout dépend du mode hybride enclenché. Durant notre escapade rémoise, la consommation mixte et utilisant la plupart des modes disponibles s’est établie aux environs de 7,6 litres aux 100 km. Cela peut sembler élevé, mais au vu du surpoids de l’engin (près de 1 745 kg sur la balance) et avec une recharge électrique nocturne à mi-parcours, on est dans la moyenne des SUV hybrides. Cependant, ce qui pourra gêner à l’usage, c’est l’autonomie thermique réduite, due au réservoir plus petit de cette version hybride.

Là où le bât blesse, c’est un roulage en mode SAVE BATTERY et Sport. La consommation monte alors à vue d’œil et on peut allégrement dépasser les 10 litres aux 100 km. C’est beaucoup trop pour un véhicule dit hybride et même anti-écologique si on reprend le principe des véhicules électrifiés. Seule consolation : vous aurez une meilleure réponse moteur (en mode Sport) et entendrez enfin la mélodie du 3-cylindres. En effet, dans les autres modes, l’insonorisation moteur est bluffante et offre un confort auditif feutré.

Pour ce qui est de l’autonomie en mode électrique, il nous a été difficile d’évaluer pleinement l’autonomie de la batterie chargée à 100 %. Mais avec une recharge à 70 % de sa capacité, nous avons pu parcourir près de 30 km. Soit près de 42 km si celle-ci avait été rechargée au maximum, à comparer aux 57 km théoriques annoncés par BMW. C’est acceptable pour un trajet quotidien travail-maison. Et si votre entreprise vous permet de vous brancher, vous limiterez encore plus vos émissions de CO2.

Pour autant, un point assez décevant est le temps de recharge électrique. Pour récupérer les fameux 70 %, il nous a fallu près de 5 heures sur une prise électrique 3,2 kW. Là où la marque allemande nous annonce, sur cette même durée, une recharge à 100 %… De plus, et ce n’est pas un souci que pour BMW, il est très souvent compliqué de se brancher sur des stations de recharge, soit parce que le système de recharge ne marche pas ou que le véhicule n’est pas reconnu. A quand un fonctionnement universel ?

Un confort un peu plus ferme

Comparé à une version traditionnelle, ce BMW X1 xDrive25e ne perd pas en dynamisme. On retrouve le comportement standard du BMW X1 doté d’un moteur essence ou diesel. On enchaîne aisément les virages, bien qu’il accuse un surpoids de 350 kg face à BMW X1 sDrive18i de 140 chevaux. Comparée à d’autres concurrents, la direction peut sembler plus ferme mais c’est typique du toucher de route de la marque bavaroise.

Une contrepartie n’est cependant pas à négliger : la suspension raffermie. En effet, pour permettre de le rendre tout aussi joueur que les autres versions, le X1 hybride rechargeable se montre plus rigide. On ressent alors plus facilement les défauts de la route et, pour peu qu’on enchaîne vite les virages, cela devient vite inconfortable notamment aux places arrières manquant de maintien latéral.

L’on aurait peut-être pu gommer ce désagrément avec l’adjonction de la suspension pilotée… mais celle-ci n’est malheureusement pas disponible dans cette configuration, en raison justement de la présence du système hybride. Dommage car le comportement s’en serait probablement trouvé amélioré.

Une conversion sans grande révolution

Si on devait résumer cet essai, ce BMW X1 xDrive25e est un bon choix sur un marché des SUV hybrides en pleine expansion. Les aides à l’achat, la prise de conscience écologique, et le design des SUV sont les principales motivations d’achat de ces modèles. Pour BMW, cette proposition arrive de façon pragmatique, sans volonté de chambouler le marché ni de se différencier de ses concurrents. Et c’est peut-être là que réside notre principal regret.

En effet, on aurait aimé un comportement plus joueur dans l’ensemble, et surtout moins ferme. Comme toute BMW qui se respecte ! La conversion à l’hybride rechargeable se serait alors transformées en tour de force. Même si le X1 XDrive25e se révèle assez spacieux, il est également dommage de perdre le côté pratique de la banquette coulissante. Et pour finir, on se perd assez facilement entre les différents modes de conduite et de flux d’énergie, ce qui donne la désagréable impression de ne pas tirer le maximum du potentiel énergétique du modèle.

Enfin, un dernier détail est son prix de vente assez onéreux. Même s’il débute à 46 650 €, le tarif du X1 hybride rechargeable peut très vite s’envoler. Et effectivement, pour notre modèle d’essai équipé de la finition xLine, du pack Simplicity et de plusieurs options (teinte, cuir…), il vous faudra débourser plus de 62 000 €. Soit plus de 15 000 € d’options et de packs, qui confirment qu’une BMW, hybride rechargeable ou pas, reste toujours bien une BMW.

Texte/Crédits photos : Christian CONDÉ / Le Nouvel Automobiliste