Pionner en matière d’hybrides, Toyota a pris une longue avance sur ses concurrents en proposant une citadine hybride, dotée d’une batterie lui permettant d’abaisser les consommations. Essai transformé puisqu’il s’agira de la voiture étrangère la plus vendue en France. Dévoilée en 2019, la 4ème génération de la Toyota Yaris affichait alors un style en totale rupture avec la précédente ainsi qu’une présentation nettement plus flatteuse.
Mais à l’heure où la plupart des nouvelles générations de citadines se convertissent à l’hybridation, voire à l’électrique, cette nouvelle Yaris conserve t-elle son avance et justifie-t-elle son titre de Voiture de l’Année 2021 ?

La voix du Bushido

Toyota étant passé maître dans l’art du design «à part», le constructeur japonais fait une nouvelle fois preuve de sa créativité stylistique avec sa Yaris de 4ème génération. Par rapport à sa devancière, c’est une révolution du style et non une simple évolution.

Si auparavant elle faisait plus haute et fine avec sa calandre flanquée de joncs chromés descendant jusqu’au sol façon moustache de maître d’arts martiaux, la nouvelle Yaris change la donne. Grâce à la nouvelle plate-forme GA-B, elle est moins haute de 4cm et plus large de 5cm, elle gagne en virilité et se montre mieux posée sur la route.

Décrire le style Toyota est un exercice assez délicat en soi mais, autant sur la Prius, il est assez difficile de cerner l’intention de départ des designers, autant sur cette petite puce, on sent l’affiliation avec le style samouraï. A commencer par la face avant qui arbore des traits un peu plus doux mais conserve tout de même une calandre béante et des optiques donnant à cette Yaris l’impression de froncer les sourcils.

De profil, le changement est plus marquant. La silhouette est plus arrondie et ramassée tandis que la ligne de caisse semble plus marquée, notamment dans la livrée bi-ton de notre modèle d’essai baptisée Première.

La partie arrière évolue également. Fini les feux débordant sur le hayon, les nouveaux se s’étirent dorénavant en largeur jusque sur les ailes arrière en étant reliés entre eux via une barre de lumière. De ce fait, elle fait bien plus assise sur la route.

Dojo ou boutique de bibelots ?

Une fois à bord, c’est au niveau de l’assise que l’on note des progrès. Cette dernière est plus basse et reculée. Les sièges, dont la sellerie est partiellement en cuir noir à surpiqûres rouge, se montrent confortables, bien travaillés et offrent un bon maintien latéral. On reste toutefois interloqué par la disposition des commandes de vitres qui ne semble pas ergonomique, il vous faudra un petit temps d’adaptation.

Le nouveau volant, à la jante fine, est agréable à prendre en main tandis que les différents éléments composant la planche de bord suivent les standards de la catégorie et font l’effort d’appliquer quelques plastiques moussés. L’ensemble fait correct mais reste un cran en dessous des Renault Clio 5 et Peugeot 208.
On y retrouve un écran tactile de 8 pouces surplombant le bloc de climatisation (à commandes physiques, ouf) ainsi que quelques espaces de rangements.

Les places arrière sont dans la moyenne de la catégorie en termes d’espace mais leur accès n’est pas optimal du fait de l’inclinaison prononcée du toit et de la découpe de porte. Le toit panoramique équipant notre modèle d’essai permet de s’y sentir moins confiné (sans vouloir faire de jeu de mots) en compensant la réduction de la surface vitrée impliquée par le design de la partie arrière.

La nouvelle plate-forme permet également à Toyota de revoir le volume de coffre qui est en hausse à 286l mais reste faible au regard de la concurrence. A titre d’exemple, une Clio dispose 391l et une Peugeot de 311l, d’autant qu’elles permettent d’avoir un plancher plat, ce sur quoi cette nouvelle Yaris fait l’impasse. La nouvelle Yaris fait des progrès en matière d’habitabilité et de qualité mais dans ce domaine, elle reste en retrait des concurrentes européennes.

Modestie japonaise

Toyota montre une fois de plus son avance sur la concurrence en termes d’hybridation. Car dès les premiers tours de roues (dans un silence de cathédrale), la nouvelle citadine se montre très discrète. Le bruit du moteur thermique vient indiquer qu’il prend le relai lorsque l’on monte dans les tours. Attention alors aux oreilles lorsque l’on tape trop dedans, ce dernier ne disposant pas d’une sonorité particulièrement agréable et douce.

Malgré tout, il faut reconnaître après des kilomètres qu’il existe une réelle symbiose entre le moteur thermique et l’électrique. La bascule entre les deux est transparente et la logique appliquée permet de régénérer assez de batterie pour ensuite limiter la sollicitation du moteur thermique.

Cette alchimie made in Toyota permet d’obtenir alors une conduite en ville très douce, notamment aidée par le moteur électrique avant que le thermique ne prenne le relais pour limiter la décharge et accélérer la recharge de cette dernière.
Comme pour tout véhicule hybride, il existe un mode B afin de générer plus de frein moteur et donc maximiser la récupération d’énergie au freinage. Au final, l’alchimie fonctionne et donne une consommation mixte de 4,8l/100. Pas mal !

Le bloc thermique évolue sur cette nouvelle génération. Le 1.5l devient un 3 cylindres et gagne 16 ch pour arriver à 91 ch. Au total, cette citadine dispose de 116 ch cumulés. Le combo électrique / thermique ne fait donc pas de la Yaris une sportive. Toujours est-il qu’elle se comporte sainement sur la route, avec une direction précise et un train avant qui se place sans difficultés. Le freinage va de pair et se montre rassurant avec assez de mordant.

Première sur l’équipement

La Toyota Yaris Première est, comme nombre d’éditions de lancements, suréquipée. Cette version propose de série le toit ouvrant panoramique, le système audio JBL ou encore l’affichage tête haute 10 », rare sur cette catégorie, et le chargeur de smartphone à induction. A noter, un seul choix de couleur est disponible : le Rouge Fusion métallisé avec toit bi-ton noir, configuration peaufinée par les vitres arrière surteintées et les jantes 17 pouces Toeda. Seule la navigation est proposée en option à 700 €.

Dans le détail, la Yaris dispose d’un écran tactile plutôt réactif et avec une bonne ergonomie ainsi que d’un affichage tête haute plutôt complet. Ce dernier intègre les animations de l’alerte de franchissement de ligne, la lecture des panneaux et les informations de vitesse. Côté sécurité, on note également la présence d’un avertisseur d’angle mort et du système de sécurité pré-collision. Les technologies de confort répondent présent, par le biais d’une caméra de recul ou encore d’un régulateur de vitesse adaptatif, fonctionnant jusqu’à l’arrêt

Au quotidien, on note toutefois quelques griefs tels que système d’ouverture sans clé un peu anémique (on a l’impression qu’il ne détecte pas la clé), tandis qu’à son volant, le nombre de boutons sur ce dernier son trop nombreux et demande un temps d’adaptation.

Prix Toyota Yaris : quasi-monopole

Avec des émissions de CO2 allant de 87 à 98 g/km, la Toyota Yaris ne bénéficie ni de bonus ni de malus. Elle est proposée à partir de 17 750 €
Modèle essayé : Toyota Yaris Première à 25 950 € hors remise de 2 000 € (jusqu’au 31/05/2021)

Concurrence
Si la micro-hybridation est arrivée en force, notamment sur la Ford Fiesta (essayée en version 155 ch), la Fiat Panda ou encore la Suzuki Swift, le full-hybrid reste encore réservé à des voitures du segment supérieur tel que le nouveau Ford Kuga, essayé en finition Vignale. La Yaris n’est pas seule pour autant et fait face à la Honda Jazz, familière avec ce type de motorisation, et plus récemment la Renault Clio e-Tech. Proposées à des tarifs très proches, ces deux concurrentes ont toutefois des atouts et désavantages face à la Yaris : un équipement en retrait pour la française, plus puissante néanmoins, une meilleure habitabilité pour la Honda mais un look fade au possible. Cependant, en proposant la navigation de série et un tarif inférieur de 700 euros, elle creuse l’écart côté financier, compensé par Toyota par une remise jusqu’à 2 000 euros. Balle au centre, donc, le choix se dépendra de vos goûts, orientés vers la discrétion ou l’exubérance !

• Honda Jazz e:HEV Exclusive à partir de 25 220 euros
• Renault Clio e-Tech 140 ch Intens à partir de 25 600 euros

Bilan de l’essai Toyota Yaris

Cette Yaris nouvelle génération est bien née. Certes imparfaite, elle met toutefois l’accent sur ce qui importe avant tout, à savoir plaisir de conduire et consommation maitrisée. Le bonus vient d’une montée en gamme d’un point de vue qualitatif et d’une assise nettement plus plaisante. Son design s’affirme, et à juste titre elle peut jouer les fières : sa concurrente japonaise se destine à rester dans son ombre, et sa concurrente française se montre bien prétentieuse d’un point de vue tarifaire. Pourtant, c’est bien la Yaris qui est fabriquée en France, la citadine au losange nous venant de Turquie… De là à dire que la voiture de l’année est française, il n’y a qu’un pas, mais en tout cas cette distinction n’est pas volée !

Célia – Volvo P1800 Cyan Racing

De mon point de vue, nous avons encore besoin de sociétés ambitieuses et créatives pour présenter des créations intéressantes rendant hommage au glorieux passé automobile qui nous précède tout en offrant une optimisation de pointe et un agrément de conduite sportive. Ce projet en est l’une des illustrations les plus récentes et réussies. A mon sens, le restomod/pro-touring est l’un des domaines qui va permettre de maintenir l’intérêt pour les véhicules de collection auprès des personnes dont le charme désuet de nos anciennes ne fera écho que partiellement. C’est un univers qui offre de surcroît des possibilités créatives infinies tant pour les ingénieurs que pour les designers !

Adrien – Nissan Ariya

Si l’on m’avait dit que pour cet article de fin d’année, j’allais choisir un SUV… Je ne l’aurais peut-être pas cru, tant nous sommes proches de l’indigestion ! Et pourtant : le Nissan Ariya est différent, à plusieurs égards selon moi. Tout d’abord, esthétiquement : il a été pensé dès sa conception comme un véhicule 100 % électrique et cela se répercute sur son design. Capot court, empattement long, roues énormes : il offre des proportions inédites, proches d’un concept-car et change ainsi des autres SUV. Il a par ailleurs un côté très « lisse » et « futuriste » (également à l’intérieur), que j’apprécie beaucoup.

Techniquement, ensuite, il arrive avec de réels arguments : une autonomie maximale de 500 km et une véritable gamme de puissance, allant de 218 à 394 ch. Le temps où un modèle électrique n’existait qu’avec un seul moteur et une seule capacité de batterie semble révolu ! En ce sens, enfin, le Nissan Ariya reflète le tournant que prend actuellement le marché automobile, dans lequel les véhicules électriques ne sont plus destinés à jouer les seconds rôles. Espérons à présent que le réseau de bornes de recharge se développe aussi rapidement que les gammes des constructeurs, et que l’on se rapproche de l’objectif de 100 000 points de recharge fixé par le Gouvernement à fin 2021 !

Christian – BMW Série 4

Je sens déjà la critique arriver avec ses énormes naseaux qui viennent défigurer la face avant de ce coupé. Mais je vais vous expliquer mon choix. A mon sens, BMW a largement cassé son affiliation avec sa sœur, la BMW Série 3 dont elle reprend la plate-forme. Et c’est tant mieux. Quand on est un constructeur (et qui plus est un premium), il faut de temps en temps bousculer les codes. Lorsque que l’on achète ce type de véhicule, on veut surtout se montrer et cette BMW Série 4 le prouve. Et pour l’avoir vu en vrai, je vous dirais même que ces naseaux ne sont pas si immenses que les photos le suggèrent. Après je peux comprendre que cela choque beaucoup de personnes et puis ne dit-on pas que tous les goûts sont dans la nature. En tout cas, ses impressionnantes entrées d’air ont fait couler beaucoup d’encre à son sujet. Outre cela, le profil du coupé est bien proportionné et les lignes sont parfaitement équilibrées. On retrouve l’esprit des BMW d’antan. Personnellement, je la trouve sublime et puis c’est tout. N’oubliez pas que BMW sait faire parler de lui comme par exemple, l’apparition de la BMW Série 7 de Chris Bangle…

Eddy – Maserati MC20

Elle nous a fait de l’œil longtemps, a contraint la prestigieuse marque de Modène amputée, un peu à son corps défendant, d’un cœur « maranellien » à relever des défis techniques – plongeant dans les profondeurs des abimes pour en sortir le V6 Nettuno – n’a pas hésité à mettre les doigts là où d’autres ne les auraient pas mis, a été contrainte de repousser sa présentation initialement prévue le 20-02-20 (si jamais l’année comptait 20 mois il nous aurait sans doute fallu attendre 8 mois supplémentaires), à septembre dernier mais peu importe, une nouvelle Maserati est née et cela faisait 4 ans que cela n’avait pas eu lieu.

MC20 pour Maserati Corsa 2020, tout un programme ! Et d’entrée de jeu un programme fortement décrié. Un style passe-partout, des inspirations allemande (Porsche), britannique (Jaguar) voire française (Alpine), une présentation intérieure pas forcément valorisante, flanquée d’une tablette posée à l’arrache et d’un volant d’Alfa Romeo, 630 ch « seulement » le tout proposé à un tarif plus salé que ses concurrentes directes. De quoi immédiatement s’inquiéter pour l’avenir. Et pourtant, après un petit temps de recul, qu’il m’a fallu moi aussi passer, je le dis haut et fort : « que cette voiture est belle ! » Ses lignes sont remarquablement pures, se passant d’artifices vulgaires censés garantir la sportivité (et le m’as-tu-vu), son cockpit d’une grande simplicité permet de n’avoir que la conduite en tête et, malgré des données techniques « modestes » quand on entre dans le monde des supercars, les performances alléchantes et le poids contenu annoncés laissent penser que le conducteur de cette voiture n’éprouvera pas du plaisir qu’en ligne droite.

Voila pourquoi, même si je ne suis pas un mordu absolu des voitures de sport, que je n’ai pas les compétences d’un pilote et que j’éprouve tout autant de plaisir à découvrir et conduire une mini-citadine, un SUV hybride ou une sage berline, l’idée de me glisser dans cette Maserati un jour ou l’autre m’émoustille et me met des étoiles plein les yeux… Et en plus, elle existera aussi bientôt en découvrable et même en électrique ! De quoi satisfaire tout le monde, et c’est tant mieux.

Eric – Citroën C3 restylée

Mon coup de cœur de l’année 2020 ? La Citroën C3 restylée (essayée ici). Quel drôle de choix, me direz-vous : un simple facelift d’une voiture, certes très populaire (c’est la Citroën la plus vendue dans le monde) mais sur une base technique en fin de vie. Une nouveauté attendue mais sans grande innovation en ces temps d’électrification ou de conduite semi-autonome. Mais voilà, cette petite voiture occupe une place toute particulière dans mon cœur : dans une vie parallèle, j’ai eu le privilège de lui donner vie avec une équipe dynamique et compétente. Une très belle aventure aussi bien professionnelle que personnelle. Conduire un projet automobile est une chose délicieuse et bien que le secteur soit en difficulté, je reste marqué par le savoir-faire de l’ingénierie en France, comme en Slovaquie, des métiers et une industrie qu’il faut impérativement préserver. A bon entendeur alors que la classe politique est souvent tentée par les sirènes du populisme « écolo » (j’insiste pour les guillemets) et par d’autres sirènes : celles de la fiscalité et des régulations sans empathie pour les moyens et les besoins de la clientèle. Et c’est aussi une réflexion qui s’impose pour les groupes industriels français : veulent-ils encore d’une ingénierie forte dans l’Hexagone ? Car les faits sont là : malgré les aides du gouvernement, la conception de la future entrée de gamme de Citroën (également destinée à l’usine de Trnava en Europe) sera réalisée… en Inde. C’est un secret de polichinelle dont l’Usine Nouvelle ou Marianne se sont déjà fait l’écho. Alors que la production automobile française est lourdement impactée par la crise du Covid-19 (en plus de celle des subprimes de 2008 dont elle ne s’est pas complètement relevée), il faut aussi désormais voir un autre problème en face : la mise à mal de l’ingénierie française avec la concurrence du Maroc et de l’Inde. Aux industriels et aux politiciens de savoir ce qu’ils souhaitent pour l’avenir du pays. En attendant, cette petite C3 restylée a fait travailler de nombreux corps de métiers en France et en Slovaquie, tout comme elle permet au réseau Citroën de satisfaire une clientèle qui souhaite une voiture confortable pas trop compliquée et personnalisable à l’envi. Contrat rempli pour la nouvelle citadine des Chevrons.

Fabien – Porsche Taycan

Trop c’est trop, il y a une saturation des SUV. Rendez-nous nos berlines routières ! Celles dont les silhouettes faisaient tourner les têtes, telles les BMW Série 6 F06 ou encore VW Passat CC. Bref, des silhouettes au style audacieux mais iconique aujourd’hui, bien loin des designs patauds qui pullulent sur nos routes. Mais il faut aussi vivre avec son temps et l’évolution des mœurs. Et à ce petit jeu, Porsche à su tirer son épingle en proposant la Taycan.

Car tous les ingrédients sont là pour en faire un véhicule emblématique, à commencer par un style en rupture avec le reste de la gamme, tout en conservant les gimmicks de celle-ci. A l’extérieur, c’est fluide, racé et reconnaissable au 1^er coup d’œil tandis qu’à l’intérieur c’est technologique avec ses 4 écrans, tout en faisant écho au passé avec la disposition des compteurs.

Les performances comme le plaisir de conduire sont tout aussi présents, avec une Porsche incisive sur la route tout en restant confortable. Alors oui, l’autonomie réelle est plus proche des 300 km que des 450 annoncés. Oui, cela fait pâle figure par rapport à une Tesla Model S mais c’est uniquement sur ce point que la marque peut apprendre de son rival. Pour le reste, on retrouve une voiture à la qualité premium et à la pointe de la technologie tout en adoptant un véritable comportement de sportive, si besoin.

Bref, si les autres marques pouvaient en prendre de la graine, à commencer par BMW qui s’est complètement perdue sur ses dernières productions, le plaisir de conduire et d’admirer seront peut-être enfin retrouvés.

François – Citroën C4

Après une année du Centenaire riche en événements, Citroën a présenté deux nouveautés loin d’être anodines en 2020. L’Ami bien sûr, déjà évoquée ci-dessus par Thibaut et que nous avons été parmi les premiers à essayer dans la torpeur de l’été, et n’en déplaise à Eric, non pas la C3 restylée mais bien la nouvelle C4. Car une fois de plus, Citroën sort des sentiers battus, et prend à revers le marché n°1 en Europe des compactes pour mieux tenter de le conquérir. Et cette façon de faire, cette façon de penser différemment comme le postulait Apple, il n’y a que les chevrons pour l’incarner dans l’automobile.

La C4 entrera-t-elle autant dans l’histoire que les DS, 2 CV ou Traction ? Peut-être pas, il faut dire que la concurrence mémorielle est féroce. Mais à n’en pas douter, elle tire son épingle du jeu d’équations économiques plus que complexes, Citroën de parvenir à créer une vraie compacte (4,34 m), qui prenne en compte le désir de silhouettes hautes (visibilité, style), l’espace à bord, l’ajout d’une offre électrique rendue nécessaire pour les CAFE sans être inaccessible en tarif, le tout dans une silhouette reconnaissable aisément. Et si cette C4 fait débat, surtout chez les fans de la marque, c’est bien la preuve que c’est une vraie Citroën, fidèle à sa réputation, pour peu qu’il n’y ait jamais eu de « fausses voitures » dans l’histoire des chevrons.

Guillaume – Dacia Sandero

Vais-je vous parler de l’Ami? J’en avais très envie mais Thibaut l’a très bien fait. Une idée nous réunit pourtant cette année, c’est la simplicité. Pour la première fois cette année en effet, j’ai roulé en Dacia ! Et plutôt deux fois qu’une : le Duster en version GPL et la toute nouvelle Sandero. Et que ça fait du bien la simplicité. Et s’il est facile de trouver quelques défauts au Duster, ce n’est plus le cas de la Sandero. C’est pour moi la voiture de l’année, et ça tombe bien, elle est toujours en lice pour le titre de la voiture de l’année 2021 !

Jacques – Honda Jazz

Être retardataire n’a pas que des désavantages. Au moment où j’écris ces lignes, plusieurs des véhicules auxquels j’avais pensé, me remémorant l’année automobile 2020, ont été choisis. Tant mieux : mon choix n’en sera que plus exotique, et mettra en lumière une auto qui gagnerait à être plus connue.

Le fait d’avoir jeté mon dévolu sur la Honda Jazz ne doit pas vous faire penser, du moins je l’espère, que j’ai des goûts esthétiques plus douteux que les autres rédacteurs du Nouvel Automobiliste. Beaucoup s’accorderont pour dire – et j’en suis – que la Jazz n’est pas la voiture la plus marquante de l’année par son design. Pourtant, alors même que je n’avais pas porté beaucoup de considération au modèle jusque-là, en prendre le volant le temps d’un week-end m’a permis de découvrir une auto littéralement pétrie de qualités : lumineuse, agréable à conduire, et surtout incroyablement frugale. Le tout, pour un tarif qui demeure raisonnable.

En fait, la Jazz est un peu la démonstration à elle seule que le plaisir automobile plus respectueux de l’environnement, à défaut de pouvoir se conjuguer à toutes les bourses, peut néanmoins se démocratiser plus largement que ce que les tarifs de grandes voitures électriques pourraient laisser présager. Par extension et en conséquence, je me réjouis de notre capacité sur le site à essayer des voitures thermiques, hybrides, hybrides rechargeables, électriques et à hydrogène sans a priori, de la moins chère à la plus dispendieuse, et j’espère que nous pourrons continuer de le faire avec vous l’année prochaine !

Nicolas – Nouvelle Fiat 500 e

Que ce soit pour son design rétro, ses coloris originaux ou ses qualités techniques avec une batterie d’une densité énergétique intéressante, cette Fiat 500 e est remarquable en tous points. Elle est, qui plus est, plutôt cohérente dans son rapport prestation/prix. Comme la première 500 en son temps, elle porte aussi les espoirs d’un renouveau économique pour Fiat. Cette nouvelle 500 risque de changer le paysage automobile du quotidien de tous les citadins, mais aussi leur environnement sonore voire olfactif. En bref, une auto qui a tout pour plaire et pourrait si c’est le cas, envahir nos rues. D’ici là, retrouvez-la en 2D dans notre essai Fiat 500 e !

Romain – Peugeot LMH

Un choix quelque peu « différent », puisqu’au fond on ne connait pas encore grand chose de cette auto, même si son existence a été officiellement annoncée début septembre. Il y a quelques jours, nous découvrions ensuite ses entrailles mécaniques : un V6 bi-turbo secondé par un bloc électrique, le tout pour une puissance combinée de 500 kW (680 ch) et 4 roues motrices, voila de quoi attirer notre curiosité et espérer une belle bataille sur le Circuit de la Sarthe… en 2023. Certes, il va falloir attendre encore un peu avant de découvrir en action ce nouveau proto d’endurance du Lion, mais on ne peut que se réjouir du retour de la marque en WEC, d’autant que d’autres constructeurs ont également fait part de leur intention de re-rejoindre le championnat dans les prochaines saisons. Porsche, Alpine, Peugeot donc, et peut-être même Audi : voila de quoi donner fort à faire à Toyota qui continuera l’aventure du WEC également ! De là à rêver d’une nouvelle victoire française au classement général des 24 Heures du Mans, après celle de la 908 en 2009, il n’y a qu’un pas !

Romuald – Nouvelle Fiat 500 e

Pour clôturer cette deuxième décennie et mettre le cap sur l’avenir Fiat a frappé fort en commercialisant une auto qui est peut-être LA voiture de l’année. Fiat a démocratisé l’automobile individuelle au 20e siècle, et Fiat est à présent sur le point de démocratiser l’automobile électrique au 21e siècle en assumant un choix technologique marquant pour une voiture emblématique. De plus, Fiat n’a pas « simplement » sorti un modèle électrique pour suivre la tendance du marché. Non, Fiat a mis au point une excellente voiture urbaine avec l’un des meilleurs positionnement prix/performance qui surpasse absolument tous ses concurrents. Pas de doute, la Fiat 500 e est prête pour les 10 prochaines années. Là où certains constructeurs n’oseraient pas trop transformer leur modèle de référence, le fabricant turinois envoie un remarquable message pour le futur de la mobilité sans pour autant renier son histoire, sa culture et le charme ancestral de la 500. Le tout en produisant sa star automobile nationale… en Italie. Bravo Fiat !

Thibaut – Citroën Ami

Ami. Un mot qui veut tout dire : le véhicule individuel est notre ami, il est là quand on en a besoin et nous accompagne au gré de nos envies. Un bon rappel en ce moment. Pourtant, malgré son nom, la Citroën Ami est raillée, critiquée pour son design parfaitement symétrique aux antipodes de l’image virile du véhicule ostentatoire. Cela me fend le cœur… Alors je tenais à faire un rappel : c’est un quadricyle, non une automobile, alors pourquoi y voir une déchéance face aux glorieuses Citroën d’antan ? Je maintiens qu’au delà de ses petits clins d’œil à la 2CV, l’Ami est sa digne descendante : elle est conçue selon un cahier des charges précis, et pourtant pour une clientèle très large (dès 14 ans), purement urbaine. A contre-courant de nos voitures actuelles qui doivent savoir tout faire !
Alors malgré près de 30 essais pour le site cette année, dont des voitures sportives (Jaguar F-Type, Toyota Supra), légendaires (Land Rover Defender), chères (DS 7 Crossback, Jaguar F-PACE, Mercedes-Benz EQV) et de chouettes voyages (celui pour tester les Peugeot 508 Hybrid, 3008 Hybrid4 et e-2008 a failli ne pas aboutir tant la tempête Gloria causait de turbulences dans l’avion…), le plus attendu et le plus excitant était sans doute celui de ce petit bout de batterie plastifiée à 6 000 euros. A ceux qui en concluront que je suis tordu, je répondrai simplement que ma conception de la passion automobile est compatible à la nouveauté et à l’ouverture d’esprit !

Photos : Cyan Racing, BMW, Porsche, Peugeot, Le Nouvel Automobiliste

Absence de signe extérieur…

Si l’extérieur de la Honda Jazz devait vous prémunir de quelque chose, ce serait bien de tout excès d’ostentation. Dit plus simplement : elle ne prétendra pas au titre de voiture la plus sexy de sa catégorie, pas même, d’ailleurs, qu’elle ne cherchera à mettre en scène des attributs esthétiques particuliers. En témoignent, par exemple, les optiques Full LED à l’avant – efficaces au demeurant – mais dont le dessin quelconque aurait pu sortir il y a quelques années.

Déjà démodée, cette Jazz ? Pas forcément, mais elle assume une forme de décalage face à ses contemporaines, jusque dans sa silhouette hybride, croisement entre une citadine et un minispace (4,04 m de longueur, 1,69 m de largeur et 1,53 m de hauteur), mais écartant toute filiation avec l’univers des SUV. Un profil monocorps qui pourrait toutefois retrouver ses lettres de noblesse dans les années qui viennent grâce à l’arrivée en masse de véhicules électriques construits sur des plateformes spécifiques (la Volkswagen ID.3 en chef de file) et qui feront de la recherche d’aérodynamisme leur impératif premier. Serait-elle donc, en fait, en avance ? Peut-être, mais en tout cas, elle laisse clairement à penser que son dessin a été guidé par la fonction… mais ça, nous aurons l’occasion d’y revenir un peu plus bas !

A ceux que cela rebuterait, elle peut néanmoins proposer, dans une finition Cross, de s’adjoindre les services de protections de carrosserie, boucliers spécifiques et barres de toit qui la rapprocheront de l’univers des crossovers. De notre côté, nous préférons finalement la discrétion de notre version d’essai en finition Exclusive, dotée de jantes de 16 pouces, et peinte en Bleu Nuit Radiant.

L’arrière, enfin, est la partie de la voiture qui semble le plus se distinguer de ses prédécesseures, par l’adoption de feux horizontaux censés augmenter l’impression de largeur.

…de richesse intérieure

Si notre description de l’extérieur se fait aussi brève, c’est bien pour laisser place à celle de l’habitacle qui, nous devons bien l’avouer, nous a beaucoup plus séduits, par une ambiance qui diffère largement des autres citadines « conventionnelles ». Car avec sa sellerie claire, ses surfaces vitrées latérales généreuses, mais surtout son grand pare-brise incliné et ses fenestrons avant aux montants ultra-fins, la Honda Jazz est un véritable puits de lumière, qui nous rappelle à nos bons souvenirs de monospaces. Jusque-boutistes que nous sommes, nous nous demanderions presque pourquoi le constructeur n’est pas allé jusqu’à proposer un toit ouvrant, qui aurait alors donné une proposition de luminosité assez unique dans la catégorie. Qu’à cela ne tienne, nous nous consolons avec des attributs pratiques qui semblaient avoir été emportés par la vague des SUV : porte-globelets de part et d’autre de la planche de bord, et boîte à gants en partie supérieure signent ainsi leur retour.

Plus largement, c’est en s’installant à bord que l’on mesure à quel point les proportions extérieures trouvent une justification : la Jazz offre une habitabilité dont il ne serait pas exagéré de dire qu’elle est exceptionnelle pour son segment, en permettant à des passagers dépassant allègrement le mètre quatre-vingt-dix de s’installer à l’avant – et sans toucher le ciel de toit – tout en conservant assez d’espace pour les occupants arrière. Pour parfaire notre installation à bord, nous aurions toutefois préféré que les assises avant soient plus longues de quelques centimètres, et que les dossiers procurent un petit peu plus de maintien latéral.

Au-delà du choix agréable de couleurs et matières de notre véhicule d’essai, le dessin frappe par sa simplicité : des lignes douces, horizontales, et un volant directement repris de sa petite sœur qui roule à l’électricité, la e. La comparaison s’arrête là, car ici, à l’exubérance des immenses écrans de cette dernière, on préfère une disposition beaucoup plus classique. Face au conducteur, un – petit – combiné d’instrumentation numérique, dont on doit cependant louer la bonne résolution et l’amplitude de réglage de la luminosité venant contrebalancer des modes d’affichage qui regorgent parfois d’informations. Au milieu, un écran d’info-divertissement à effet flottant qui dispose d’une dalle assez réactive. L’honnêteté nous pousse à vous confier que nous nous sommes reposés de manière permanente sur la connectivité CarPlay… quasiment immédiate au branchement sur l’une des deux prises USB disponibles à l’avant. Mais c’est encore assez rare sur le segment pour que la possibilité de recourir à CarPlay sans fil soit signalée.

En termes de qualité d’exécution, force est de constater que sur l’ensemble de notre parcours, nous n’avons pas constaté d’approximations dans les ajustements qui généreraient des bruits parasites en roulant, et c’est bien là l’essentiel. Pour la qualité des matériaux, il sera probablement possible de trouver des concurrentes plus soignées, à commencer par une certaine Clio.

Mais ce sur quoi personne ne rivalisera vraiment, c’est en passant à l’arrière que l’on en prend la mesure. L’ouverture des portes, à 90°, constitue déjà un premier indice. On y découvre des places qui permettent véritablement à des grands de s’installer, avec une facilité inconnue sur le segment des citadines. Des poches aumônières sont même proposées sur le dos des sièges avant. Et lorsqu’il s’agit de jouer les gros bras, à l’image de ses devancières, la Jazz peut, au premier déménagement venu, faire remonter les assises verticalement contre les dossiers en un tour de main. Vraiment pratique, et là encore unique dans la catégorie ! Le coffre, pour sa part, affiche une contenance honorable de 354 litres. On regrettera simplement la petite marche formée dans son fond, mais on appréciera à l’inverse le seuil de chargement très bas qui facilite le quotidien.

Accord vaillant…

… rien d’impossible, pas même, nous le verrons un peu plus tard, de nous surprendre ! La Jazz, sous cette nouvelle appellation e:HEV, repose sur une architecture assez singulière. Parmi les forces en présence, nous relevons un moteur thermique essence de 1,5 litre à cycle Atkinson, développant 97 ch. Il est secondé par deux moteurs électriques, dont celui qui se destine à la traction de la Jazz affichant 109 ch et un couple de 253 Nm (l’autre gère la récupération de l’énergie au freinage et sa conversion en l’électricité). La toute petite batterie affiche pour sa part une capacité de 0,86 kWh. Toute cette machinerie s’articule selon 3 modes de fonctionnement : 100 % électrique à basse vitesse et si les batteries sont suffisamment chargées ; dans le cas inverse, le moteur thermique se réveille à un régime de fonctionnement optimal, pour produire de l’énergie électrique : les batteries sont ainsi rechargées, et c’est toujours le moteur électrique qui se charge de faire avancer la voiture ; à haute vitesse seulement, le moteur thermique, grâce à la boîte e-CVT à rapport fixe pour optimiser les rendements, se charge directement de la traction.

Voilà bien assez de détails sur les choix techniques (pertinents sur le papier à en juger par la prometteuse consommation de 4,5 l/100 km annoncée selon le cycle WLTP), dont l’agrément et l’efficience ne demandent plus qu’à être soumis à la redoutable épreuve de la vraie vie.

L’exercice commence dans la « zone de confort » de la Jazz. Dans un Paris embouteillé de soirée d’une ère d’entre-confinement, nous n’attendions pas moins de la petite japonaise que la grande aisance avec laquelle elle se laisse mener. Capitalisant sur l’expérience de Honda en termes d’hybridation, elle profite de la moindre décélération pour recharger ses batteries à une vitesse éclair. Les commandes sont douces, la direction souple, et l’on garde le pied léger pour retarder le réveil du bloc thermique. Lorsque la pression est trop forte, ou tout simplement parce que l’on joue au pare-chocs contre pare-chocs pendant trop longtemps, ce dernier s’ébroue légèrement plus qu’il ne se fait réellement entendre dans l’habitacle, le temps d’apporter le surplus d’énergie nécessaire aux batteries.

D’une grande, la Jazz reprend toute une panoplie d’aides à la conduite qui facilitent le quotidien. Elle dispose ainsi d’un régulateur adaptatif bien calibré, qui se double, par l’appui sur la touche dédiée du volant, d’un système de maintien actif dans la voie. La spécificité de ce dernier – et c’est rare – est de fonctionner y compris lorsque la régulation de la vitesse n’est pas enclenchée. Une belle attention, qui bénéficie autant à la sécurité qu’au confort de conduite, et nous invite à sortir de la ville.

La Jazz ne rechigne pas à aborder de petites routes départementales. En dépit de son architecture spécifique, sa mécanique sait se faire discrète, sauf à enfoncer brusquement la pédale de droite. En réalité, en dehors des fortes sollicitations, le moteur thermique, lorsqu’il est mis en fonctionnement, se cantonne au rôle de générateur d’électricité pour les batteries qui fournissent leur puissance aux roues. Il tourne donc à un régime discret et stabilisé, et se coupe au moindre lâcher de pédale dans les virages, ou en anticipation d’un rond-point. Le fonctionnement semble tout à fait maîtrisé, l’effet moulinette relativement contenu, et l’on ne semble jamais manquer de puissance pour une voiture qui affiche à peine plus de 1300 kg sur la balance. Le sélecteur de boîte permet, par l’enclenchement d’un mode B, d’apporter un frein moteur supplémentaire pour se passer, avec un peu d’habitude, de la pédale de gauche en conduite normale. Dommage cependant, que son activation inhibe le régulateur de vitesse, sans que l’on n’arrive à détecter d’explication technique qui justifierait cette limitation.

A la lecture de ce bilan plutôt flatteur, pourrait-on aller jusqu’à dire que la Jazz puisse être plaisante à mener ? C’est presque coupablement que nous serions tentés de répondre par l’affirmative. Même si la voiture est calibrée de sorte à être confortable – elle l’est –, elle ne rechigne pas pour autant à prendre quelques virages sans s’avachir. Légère, dotée d’une direction précise, c’est une belle surprise de remarquer que ses prestations dynamiques ne souffrent d’aucune critique. Pas même la pédale de frein, qui assure de manière douce la transition entre le freinage par récupération d’énergie cinétique en début de course, puis par les éléments classiques de freinage en cas de décélération plus marquée.

Forte à son aise dans toutes les situations de conduite décrites jusque-là, c’est sur autoroute que la Jazz marque légèrement le pas, par exemple en face d’une Renault Clio E-Tech à la technologie différente. Les performances y restent très acceptables, au prix d’un vrombissement du moteur thermique qui peut altérer l’environnement sonore à la moindre sollicitation appuyée de l’accélérateur ou déclivité défavorable.

L’excellente surprise est lorsque l’ordinateur de bord fait apparaître des chiffres de consommation absolument remarquables : 3,6 l/100 km ont été observés sur un parcours urbain réalisé à basse vitesse ; nous avons reproduit, sur un parcours mixte, les 4,5 l/100 km annoncés du cycle WLTP, sans même jouer l’éco-conduite à outrance ; enfin, un parcours autoroutier a permis de montrer que même à vitesse élevée, la consommation est restée mesurée aux alentours de 5,2 l/100 km.

Acheter une Honda Jazz

La gamme de la Honda Jazz débute à 22020 € et se décline en quatre finitions Elegance, Executive, Exclusive et Crosstar. Déjà correctement dotée en finition de base, celle que nous conduisions le temps de cet essai est la version Exclusive, à savoir la plus haute des Jazz « normales », non grimées des attributs esthétiques SUVisants de la Crosstar. A 25220 €, la panoplie des équipements devient des plus complètes, car elle embarque des projecteurs avant Full LED, un système de navigation embarqué comprenant une comptabilité Apple CarPlay et Android Auto, l’accès et le démarrage sans clé, le régulateur de vitesse adaptatif, la détection d’angle-morts ou les aides au stationnement avant et arrière avec caméra de recul. Pour obtenir notre configuration, il ne reste plus qu’à débourser 500 € pour le Bleu Nuit Radiant en guise de teinte extérieure… et c’est tout !

En face, une Renault Clio E-Tech 140 en finition Intens, certes plus puissante, coûte 25600 €, mais nécessite encore de piocher allègrement dans le catalogue des options pour obtenir une dotation qui ne sera pas encore tout à fait équivalente à celle de la Jazz, sauf à se diriger vers des niveaux de finition supérieurs qui la feront alors évoluer dans une autre sphère tarifaire. Du côté de chez Toyota, il vous en coûtera 25450 € pour une Toyota Yaris Hybride en livrée Collection à la dotation assez similaire, à laquelle il n’y aura qu’à rajouter 700 € pour un système de navigation. Dans les deux cas, ce seront d’excellentes citadines qui avanceront leurs propres pions, mais ne pourront pas faire grand-chose face à l’habitabilité record de la Jazz, et n’égaleront pas facilement sa grande frugalité.

Conclusion

A notre question initiale qui était de savoir si la Jazz mérite d’être connue, la réponse est assurément oui. Ce n’est sûrement pas, en raison de sa faible diffusion, la première voiture que l’on penserait à conseiller à qui recherche une petite auto très polyvalente et économique. Pourtant, pour peu que l’on fasse abstraction d’un look extérieur quelconque, on trouve un intérieur qui nous rappelle à nos bons souvenirs de monospaces, par sa présentation épurée et une habitabilité record sur le segment des citadines. Mieux, la Jazz, loin d’être désagréable à mener, permet d’obtenir des consommations très basses, qui réduisent un budget d’utilisation qui n’a lui-même pas trop été grevé par un prix d’achat conforme à la moyenne du segment. En somme : à moins que vous ne cherchiez un véhicule que pour un usage autoroutier – là où elle sera le moins à l’aise – la Jazz est une excellente proposition qui mériterait d’être reconnue sur le marché des citadines !

Crédits photos : Le Nouvel Automobiliste

Honda Jazz 2020 : le plein d’airbags

La nouvelle Honda Jazz arrive sur le marché hexagonal et est proposée chez nous à partir de 21 990 € tandis que la version aux allures de baroudeur des villes, la Jazz Crosstar, s’affiche à 27 090 €. La citadine japonaise dispose d’une large panoplie d’équipements dédiés à la sécurité, dont un inédit airbag central avant. En effet, outre un régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte de franchissement de ligne, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’aide au maintien dans la voie ou encore le freinage d’urgence autonome avec reconnaissance des piétons et des cyclistes, la Honda Jazz cru 2020 offre un airbag central avant, une première pour Honda en Europe. Et une première sur le segment.

Le but de cet airbag est de réduire le risque de blessures à la tête et à la poitrine entre les deux occupants avant. Cet airbag central est installé dans le dossier du siège conducteur et se déploie dans l’espace situé entre le conducteur et le passager. Ainsi, en cas de collision latérale, l’impact entre les deux passagers du rang 1 est réduit (risques de blessures à la tête et à la poitrine). « En cas de collision latérale, le nouvel airbag central avant fonctionne de concert avec deux autres systèmes », explique Honda. « Les prétensionneurs des ceintures de sécurité du conducteur et du passager permettent de réduire le mouvement latéral des occupants, avec le renfort d’un accoudoir central plus haut. Globalement, cette nouvelle approche permet de réduire les blessures à la tête de 85% pour le passager du côté proche de l’impact, et de 98% pour le passager du côté opposé ».

Mais ce n’est pas tout : la dernière Honda Jazz inaugure également un nouvel airbag : l’I-side Airbag. Celui-ci permet cette fois de protéger les passagers arrière. Honda précise à ce sujet : « cet airbag unique à double structure installé dans le coussin du siège arrière se déploie pour protéger les occupants arrière contre les chocs sur la portière et le montant en C en cas de collision latérale ». Gonflée, la nouvelle Jazz ?

Gamme et tarifs  Honda Jazz 2020 :

La gamme Honda Jazz en France est déclinée en 4 niveaux et avec un unique moteur hybride 1,5 l de 97 ch associé à une transmission CVT :

• Honda Jazz Elegance : 21 990 € (feux à LED, climatisation, Honda Connect)
• Honda Jazz Executive : 23 690 € (Car Play, aide au stationnement avant et arrière)
• Honda Jazz Exclusive : 25 190 € (système sans clé, recharge sans fil, volant cuir, jantes alu 16 pouces)
• Honda Jazz Crosstar : 27 090 € (look « SUV”, jantes en alliage 17 pouces)

A la croisée de la citadine et du monospace, la Honda Jazz conserve son architecture particulière dégageant une vaste habitabilité et sa banquette arrière dont l’assise peut se relever à l’image de certains pick-ups.

Retrouvez votre visite du stand Honda et de la nouvelle Jazz (Fit au Japon), lors du dernier Salon de Tokyo à ce lien.