Denza Z9GT : taillée en lambo

Saviez-vous que la Denza Z9GT avait été dessinée par l’ancien responsable du design de Lamborghini, Wolfgang Egger ? Ce dernier, désormais directeur du design chez BYD, a en effet dirigé le style d’Audi et de la marque au taureau, après une longue période chez Alfa-Romeo, Lancia mais aussi Seat.

Son œuvre sur des voitures tantôt sensuelles, tantôt sportives, et/ou haut-de-gamme, se retrouve en synthèse dans cette grande voiture qu’on serait tenté de qualifier de break de chasse. Selon le constructeur, la Denza Z9GT respecte un ratio précis diamètre des roues/carrosserie/surface vitrée qui lui confère « des proportions parfaites » et affiche une fluidité inspirée de « la soie qui retombe avec élégance ».

De notre côté, nous voyons une voiture tellement grande et arrondie au niveau des ailes et de la ceinture de caisse qu’elle a tout de même un côté pataud sous certains angles. A la manière des premières Porsche Panamera… L’esprit de son design est en tout cas plus proche de celui d’une Aston Martin sensuelle que d’une Lamborghini radicale. La bête mesure tout de même 5,2 m de long pour 1,99 m de large, elle peut difficilement inspirer la légèreté !

Ceci étant dit… Avec son capot plongeant et ses phares en amande lui donnant une face avant de sportive, son profil évoquant la Porsche Taycan Sport Turismo… Qu’on aime ou qu’on n’aime pas, elle ne laisse pas indifférent et se distingue sur son segment. Le gros arrière-train fera sans doute moins l’unanimité avec ses gros feux, mais on ne peut pas lui reprocher d’être classique ! Quant au disgracieux LIDAR sur le toit façon Volvo EX90 et ES90, aucune mention n’en a été faite par le constructeur, celui-ci étant inactif dans nos contrées du fait de contraintes légales de protection des données…

Ce qu’on peut noter en condensé sur ce design, c’est sa relative pureté des lignes et ce qu’il faut d’effets de style pour distinguer la Denza Z9GT sur le marché. Elle n’use par de gimmicks stylistiques mais affiche toutefois une vraie personnalité, tout en s’inspirant de ce qui est dans les canons actuels (nervures, signatures lumineuses, absence de chrome…). Des échos que nous avons pu récolter, elle ne séduit clairement pas tous les journalistes automobiles mais pour notre part, nous trouvons son design cohérent et distinctif.

A noter, la version PHEV (776 ch, 203 km d’autonomie électrique) affiche quelques différences au niveau de la face avant, comme une petite trappe et des prises d’air de pare-chocs au design se distinguant de celles, factices, de l’électrique.

A bord de la Denza Z9GT : Dans ma denz-denz-denz

Ouvre-t-on sa portière dans un véhicule de luxe ? Non. Dans la Denza Z9GT, on appuie sur un bouton (au choix, sur la portière ou au plafond) et un système électrique fait l’effort à notre place. A l’avant comme à l’arrière, ce qui est d’autant plus appréciable que ces portières ont un poids conséquent. Commençons exceptionnellement à l’arrière de cet habitacle recouvert de cuir et de bois, sur les meilleures places dans une berline digne de ce nom.

Et en effet, avec un empattement de 3,12 m, la place ne manque pas pour les jambes. La place centrale, encore plus que d’habitude du fait de sièges latéraux extra-larges, est beaucoup moins confortable et révèle un massif accoudoir central doté de porte-gobelets et d’un espace de charge.

Les passagers sont bien lotis dans ce cocon sombre, même si cette ambiance intérieure est la plus moderne mais aussi la moins gaie. Il est possible d’opter sans surcoût pour un intérieur « Chocolat noir et velours rouge » ou un autre à dominante crème. Celui-ci est salissant, en témoigne les traces déjà présentes sur les modèles d’essai tout neufs !

Quoi qu’il en soit, on se sent choyé au second rang ! On note les miroirs de courtoisie éclairés dans le plafonnier, toujours au bénéfice des deux seuls passagers latéraux, et les commandes pour avancer et incliner le siège passager accessible aux passagers arrière. Le constructeur a choisi selon nous la meilleure option, permettre à 2 passagers de voyager dans un confort optimisé plutôt qu’à 3 en jouant des coudes !

En passant à l’avant, de sportive et raffinée avec notre intérieur « full-black » à surpiqûres jaunes, l’ambiance devient également technologique avec pas moins de 5 écrans, dont 2 pour les rétroviseurs numériques. En renonçant à cette option, il y aura toujours cet écran côté passager devenu incontournable sur les berlines premium, de 13,2 pouces.

Les sièges avant se montrent également accueillants, joliment dessinés, ergonomiques et confortables. L’amplitude profonde des nombreux réglages électriques, commandant tout jusqu’aux appuie-têtes, permet de trouver facilement sa position de conduite.

Dotés d’une fonction mémoire, les fauteuils reculent à l’ouverture de la porte pour vous faciliter l’entrée, tandis que dans le même temps, les aérateurs alors occultés se révèlent, les haut-parleurs se déploient et l’animation d’accueil vous salue.

L’autre raffinement marquant se trouve au niveau de la console centrale abrite un réfrigérateur-freezer-réchaud, fonctionnant de -5°C à 40°C. De quoi garder votre Magnum au frais (la crème glacée, pas la bouteille, trop imposante) ou maintenir votre plat de traiteur au chaud !

Malgré la présence de cet équipement, la console centrale n’empiète pas sur l’espace aux jambes et même en roulant avec les jambes un peu écartées, on ne sera pas en contact avec elle. Assez rare pour être souligné !

Relativement épuré, pour le peu qu’on considère un écran comme une simple surface plane, l’habitacle de la Denza Z9GT dispose d’assez peu de commandes physiques, mais juste ce qu’il faut pour offrir une bonne ergonomie. On remarque toutefois qu’il n’y a pas de commande d’allumage de phares, il faut passer par l’écran si l’on veut quitter le mode automatique !

Autre particularité, les palettes au volant. Elles ne servent pas au niveau de freinage régénératif ni à passer les vitesses, mais à contrôler le système de maintien de voie et, à droite et en rouge vif, à activer le boost, dont on vous parle plus bas.

Une rangée de commandes sous l’immense écran de 17,2 pouces permet d’accéder aux stationnement automatique, aux fonctions e3 ou encore aux modes de conduite. Ils sont néanmoins un peu loin de la main et sont malheureusement peu lisibles.

Pour ouvrir le coffre, on peut passer le pied sous le pare-chocs à l’endroit indiqué au sol par un projecteur. L’idée est géniale (on a tous eu l’air d’idiots en donnant en vain des air-coups de pieds sous des pare-chocs…) mais la déception est d’autant plus grande que l’ouverture ne fonctionne pas à chaque fois.

A défaut, on se rabat sur l’ouverture classique, mais il faut alors réussir à trouver le bouton, excentré et minuscule (juste la taille d’une phalange !). Le plus simple pour ouvrir ce foutu coffre est donc d’appuyer sur la commande sur la clé du véhicule. Raté !

Et comme souvent sur les voitures asiatiques privilégiant l’espace arrière à l’espace de chargement, la contenance est décevante compte tenu de la taille du véhicule. L’accès est facile avec le hayon incliné, mais on ne logera « que » 495 litres de bagages. Maigre consolation, le frunk à l’avant offre 53 litres supplémentaires.

Essai Denza Z9GT : un Z qui veut dire Zéro (à 100 km/h)

La fiche technique de la Denza Z9GT est impressionnante à plus d’un titre, avec des données de puissance et des technologies qui ont de quoi donner le tournis. Tueuse d’étoile, la Denza ? Met-elle des bâtons dans les hélices munichoises ? Le modèle a-t-il pour ambition de devenir le seigneur des anneaux ? Le loup est-il lâché dans la Porscherie ? Ce sont ses objectifs !

Pour les atteindre, la Denza Z9GT inaugure une plateforme nommée e3 (e au cube, à prononcer « ikioube »). 3 pour trois moteurs, un à l’avant et 2 à l’arrière. Ils sont associés à une batterie cell-to-pack de 122,49 kW et déploient la bagatelle de 1 156 chevaux (313 ch à l’avant et 2x 422 ch à l’arrière). Rassurez-vous, cette puissance démentielle n’est disponible dans son intégralité qu’en utilisant la fameuse palette rouge BOOST, qui envoie la purée pendant 30 secondes chrono.

Derrière le volant, le conducteur est en effet gratifié de performances de zinzin. Mais le poids fait lui aussi dans le superlatif : presque 3 tonnes ! Alors oui, le couple de 1 210 Nm permet à ce pachyderme un 0 à 100 km/h en 2,7 secondes et une vitesse de pointe de 270 km/h. Si les conditions ne nous ont pas permis de vérifier ces chiffres, on peut toutefois vous dire que les accélérations vous collent au siège, en tout cas en mode sport, et que vos sensations à ce moment là s’exprimeront à travers votre bouche par de très vilains jurons. On s’étonne presque de sentir l’avant se cabrer, tout en patinant parfois du fait de la puissance du couple qui déboule.

Mais pas de quoi avoir peur avec toutes les assistances électroniques et systèmes de sécurité qui veillent. Par exemple, si un pneu explose alors que la voiture est lancée jusqu’à 180 km/h, le système de contrôle de stabilité permet à l’auto de garder le cap. Comme sur une Citroën DS !

Nous avons également pu tester sur circuit l’accélération et le freinage sur revêtements inégaux, en ligne droite et en courbe, et sur sol complètement détrempé. Dans les deux cas, les moteurs arrière et les aides électroniques ont permis à la Z9GT de garder le cap de manière imperturbable.

Sur route ouverte cette fois, aidée par ses roues arrière directrices, la Denza Z9GT vire à plat et on aborde les virages sans vraiment faire attention à sa vitesse. D’autant que, si on a coché ce paramètre sur l’écran, les renforts latéraux des sièges se gonflent dans les courbes en un clin d’œil. C’est un équipement inédit, et génial ! On apprécie donc les routes sinueuses, d’autant que la direction est toujours ferme. Mais attention, la Denza Z9GT n’a pas la précision d’une sportive.

Ni le châssis : priorité est donnée au confort, toujours au rendez-vous quels que soient les paramètres dynamiques choisis. L’amortissement pneumatique à double chambre, réglable via la commande « DiSus », fait du bon travail ! En mode sport, on ressent plus de fermeté et la caisse pompe moins, mais sans raideur ni remontées sèches dans l’habitacle. D’un point de vue acoustique également, le confort est de haut niveau et on ne profite que du silence, ou de sa musique.

Quant au système de freinage, il est lui aussi taillé pour faire face au niveau de performances et au poids de la Denza Z9GT, avec des disques en carbone-céramique. Le freinage est facile à doser, progressif, mais manque quelque peu de mordant pour décélérer aussi fort que ça accélère. Pas de quoi s’inquiéter, l’efficacité du freinage est accentuée grâce à – encore une fois – les roues arrière pouvant se tourner vers l’intérieur pour maintenir la stabilité en appui soutenu.

GT dans l’âme, la Denza Z9GT s’apprécie aussi (surtout ?) dans des conditions calmes. Et c’est alors la maniabilité de cette très grande voiture qui étonne. Merci qui ? Les roues arrière directrices, encore et toujorus elles, grâce à qui le diamètre de braquage de l’auto se limite à 5,35 mètres, une valeur digne d’une citadine. Un mini rond-point ? La voiture tourne sur elle-même. Pas littéralement, même si elle peut aussi le faire (voir plus bas), mais le demi-tour est assuré les doigts dans le nez !

Autonomie et recharge Denza Z9GT : vous allez aimer vous faire « flasher »

En attendant une version ultérieure dépourvue de la technologie e3 qui affichera une autonomie de 800 km, celle de notre modèle d’essai est annoncée à 600 km. Sur ce point, la Denza Z9GT n’établit pas un record quand une DS Numéro 8 certes beaucoup plus modestement motorisée annonce 750 km. Mais, il y a un énorme mais, elle recharge plus vite que n’importe quel autre modèle !

La Denza Z9GT vient en effet avec une nouveauté hors norme pour tout le secteur automobile : le Flash Charging, une station de recharge ultra-rapide pouvant délivrer 1 500 kW de charge et une nouvelle génération de batterie Blade en mesure de l’accepter. La recharge de 10 à 70% s’effecture donc en seulement 5 minutes. Il faut moins du double pour atteindre les 97%, ce que nous avons pu vérifier sur la borne de démonstration : exactement 9 minutes et 30 secondes ! Mieux, par temps très froid, il suffit de 3 minutes supplémentaires pour passer de 20 à 97%.

Denza prévoit l’implantation de 3 000 stations en Europe dont « plusieurs centaines » en France. La première station opérationnelle devrait ouvrir, on l’espère, au moment des livraisons des premières Z9GT à leur propriétaire. Celles-ci se situeront sur des sites déjà occupés par des bornes, dans l’optique d’un partenariat qui faciliterait la vie de tous. Petit plus, jusqu’à septembre, le constructeur offrira 18 mois de recharge aux propriétaires de leur modèle. Nous ne connaissons pas encore les tarifs des recharges (le constructeur non-plus !) mais on imagine que cela représente un beau petit cadeau !

Equipements Denza Z9GT : denzationnelle !

Tous les équipements mentionnés dans cet essai sont de série sur la Denza Z9GT , à l’exception des 3 options au catalogue : des jantes 21 pouces au lieu des jantes 20 » de série, la peinture métallisée verte, bleu ou or (de série on peut opter pour le blanc, le gros ou le noir) et les rétroviseurs numériques. Le constructeur a conscience que cet équipement ne plaît pas à tout le monde ! Et on le comprend, nous avons eu du mal à nous habituer à regarder en bas, et avons sursauté à plusieurs reprises en voyant « un objet » là où un miroir était censé se trouver.

Mais le système a le mérite de supprimer les angles morts. A basse vitesse, les caméras œuvrent aussi en projetant automatiquement une vue extérieure du véhicule et des obstacles à proximité. Le rétroviseur intérieur projetant l’image de la caméra arrière palie la mauvaise visibilité due à la surface réduite de la lunette arrière, inclinée de surcroit et coincé entre deux montant C très épais. Lorsque l’aileron arrière est déployé, c’est encore pire !

Les obstacles, véhicules et piétons s’affichent également sur l’ordinateur de bord, tandis que toutes les autres informations prennent place sur l’affichage tête haute à réalité augmentée de 50 pouces. Et si jamais une information arrive à vous échapper, le système d’évitement prédictif de collision veille, tout comme le freinage intelligent. Nous n’avons rien noté de particulièrement innovant dans le domaine des aides à la conduite.

Au niveau de la conduite autonome, nous avons même été plutôt déçus par la gestion qui manque de fluidité, la lenteur pour se mettre à la vitesse désirée, quand celle-ci est acceptée, et l’impossibilité de faire changer le véhicule de voie en toute autonomie. Le ralentissement automatique de vitesse en courbe est également agaçant, puisqu’il ralentit systématiquement et exagérément même dans les virages les plus légers.

Ce qui distingue la Denza Z9GT au niveau de ses équipements est ailleurs : dans sa plateforme e3. Celle-ci permet, en gérant les 3 moteurs indépendamment, de faire effectuer des manœuvres impossibles sur d’autres véhicules. En pouvant bloquer une roue avant et faire fonctionner les roues arrière dans le sens opposé l’une de l’autre, la Denza Z9GT peut pivoter sur elle-même et finir un créneau que vous avez entamé en marche avant, se redresser dans un virage trop serré en ville… Il suffit de sélectionner sur l’écran l’orientation souhaitée, et le véhicule s’exécute.

Le véhicule peut également pivoter toutes ses roues à 8,5 degrés dans le même sens pour rouler « en crabe », dans le sens opposé entre avant/arrière à 5° pour pivoter plus fort… Si malgré tout cela, manœuvrer ou vous garer est toujours difficile, sélectionnez une place, délimitée ou fictive, et le véhicule fera la manœuvre pour vous, à la vitesse de votre choix (la vitesse rapide peut être angoissante au début quand on n’a pas totalement confiance dans le système).

D’ci la fin d’année, il sera également possible de quitter le véhicule avant le début de la manœuvre et de la lancer sur le téléphone. Nous l’avons vu à l’œuvre, le système est d’ores et déjà opérationnel !

Terminons par quelques équipements à bord qu’il nous semble intéressant de mentionner. Nous vous avons parlé des sièges plus haut, sans vous préciser que ceux-ci étaient chauffants, massants et ventilés pour les 4 passagers avant et arrière. Aux deux rangs également, c’est chargeur de téléphone ultra rapide (50 W) pour tout le monde.

Les occupants profitent également d’un système sono signé Devialet, le spécialiste français, qui envoie les watts lui aussi. 2 000 pour être précis, à travers ses 20 haut-parleurs. Nous l’avons bien poussé et, sans être sans doute les plus grands mélomanes, l’avons jugé irréprochable. L’éclairage d’ambiance se coordonne à la musique, ce qui n’était pas très visible en plein jour en tant que conducteur. Devant comme derrière toujours, un double toit vitré illumine un peu l’habitacle, mais il est malheureusement fixe des deux côtés.

Prix Denza Z9GT : Paris osés

Denza Z9GT EV à partir de 115 000 € (101 000 € en Super Hybride, hors malus)

Modèle essayé : Denza Z9GT EV à 121 600 € incluant les options jantes 21 pouces ( 2 500 €), peinture métallisée Emerald Green ( 2 500 € ) et rétroviseurs extérieurs numériques ( 1 600 € )

Concurrence

Même en dépassant les 100 000 euros, la Denza GT propose le meilleur rapport puissance/prix/équipement sur le segment premium qui compte parmi ses concurrentes proposant parfois plus d’autonomie mais (beaucoup) moins de chevaux pour (beaucoup) plus cher :

• Porsche Taycan Turbo GT 1 034 ch (autonomie 556 km) à partir de 248 000 €
• Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC 585 ch (autonomie 845 km) à partir de 168 300 €
• Audi e-tron GT quattro 503 ch (autonomie 616) à partir de 119 000 €
• Volvo ES90 Ultra Twin Performance 680 ch ( autonomie 677 km) avec options à 106 820 €

Bilan essai Denza Z9GT : de la Chine à la niche

La Denza Z9GT réussit son pari d’impressionner et faire parler d’elle. Sa nouvelle plateforme à 3 moteurs lui permet des fonctionnalités inédites en termes dynamiques, de sécurité ou de manœuvres, sa puissance est indécente mais finalement exploitable au quotidien, son confort excellent tant grâce au châssis qu’aux équipements premium, et sa recharge ultra-rapide compense son autonomie relativement faible au vu de la capacité de sa lourde batterie. On pourra toujours lui reprocher de manquer de rigueur au niveau de son châssis et d’être encore loin de ses concurrentes allemandes à ce niveau, mais lorsqu’on regarde ses tarifs, il n’y a pas photo, impossible d’en avoir autant chez les constructeurs historiques !

Reste que dépenser plus de 100 000 euros pour une voiture chinoise n’est peut-être pas une évidence pour les européens et que dans tous les cas, le réseau Denza doit encore se constituer, ainsi que son parc de bornes de recharge rapide. Les premières Denza Z9GT seront livrées cet été dans l’une des concessions française sur le point d’ouvrir. La première se situe en Île de France à Saint Germain en Laye, qui vient tout juste d’être inaugurée. Suivront dans un premier temps Paris, Lille, Cannes, Lyon, Marseille, qui seront rejointes d’ici la fin d’année par Nantes et d’autres grandes villes. A la rentrée, ouvrez donc l’oeil dans les beaux quartiers pour espérer en croiser !

Points positifs

• Plateforme tri-moteur avec des fonctionnalités inédites (dynamiques, sécurité, manœuvres)
• Puissance indécente (1 000+ ch) mais exploitable au quotidien
• Confort excellent, tant par le châssis que par les équipements premium
• Recharge ultra-rapide qui compense l’autonomie limitée
• Rapport équipements / prix imbattable face aux concurrentes allemandes

Points négatifs

• Châssis encore en retrait de rigueur face aux concurrentes européennes
• Autonomie relativement faible au vu du poids et de la capacité de la batterie
• Plus de 100 000 € pour une marque chinoise encore peu établie en Europe
• Réseau Denza et parc de bornes de recharge rapide encore à construire

Album photos Denza Z9GT

Photos : Thibaut Dumoulin

Dans le même temps, Renault vient tout juste de renouveler sa Clio. Et dans cette rivalité historique, une règle semble immuable : lorsque l’une évolue, l’autre ne tarde jamais à répliquer. Autant dire que pour l’actuelle Peugeot 208, commercialisée depuis près de sept ans, l’heure est davantage à la fin de carrière qu’au commencement.

Pour autant, tout n’est pas encore joué. Certaines rumeurs évoquent une future 208 100 % électrique, possiblement dévoilée lors du Mondial de l’Auto d’octobre 2026. En attendant, la génération actuelle pourrait bien prolonger sa carrière encore quelques mois, voire quelques années, notamment en thermique.

C’est précisément dans cette optique que nous avons pris le volant de la version Hybrid 145. Une appellation qui peut prêter à confusion puisqu’il s’agit en réalité d’une micro-hybridation, et non d’une véritable hybride. Mais au-delà de la technique, cette version présente un double intérêt : elle constitue à la fois la plus puissante de la gamme et sans doute la plus polyvalente. Et après avoir récemment essayé la nouvelle Clio dans sa version E-Tech Hybrid de 160 ch, appelée à représenter le cœur des ventes chez Renault, nous étions curieux de vérifier si la 208 avait encore des arguments à faire valoir.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : niveau style, elle n’a pas pris de coup de vieux

Lancée en 2019 et restylée en 2023, la Peugeot 208 avait été remarquée, à l’époque, pour son style. Elle tranchait nettement avec une concurrence plus sage, notamment une Clio 5 jugée alors un peu trop timide. Avec ses lignes acérées et sculptées, la citadine au lion assumait effectivement un style très agressif.

Aujourd’hui, la donne a quelque peu changé. La Clio 6, dans la continuité du restylage de sa devancière, adopte à son tour une face avant particulièrement expressive, voire plus démonstrative encore… même si la Peugeot 208 tient encore la comparaison. Le restylage de 2023 y est pour beaucoup. À l’avant, le bouclier a été revu, avec l’apparition de trois (épaisses) griffes lumineuses de chaque côté. La calandre, elle aussi très travaillée, se pare de petits éléments couleur carrosserie, mettant en valeur le nouveau logo de Peugeot introduit en 2021.

De profil, la Peugeot 208 conserve une silhouette élancée. La lunette arrière inclinée et le capot visuellement long participent à cette impression. Avec ses 4,05 mètres de long, elle n’est pourtant pas la plus compacte du segment, mais ses proportions donnent le sentiment inverse. Les arches de roues noir laqué ajoutent une touche sportive, au point d’avoir inspiré certaines concurrentes, comme la Lancia Ypsilon (sa cousine technique) mais aussi… la nouvelle Clio. Comme quoi, la 208 a fait des émules, même si on peut penser que Peugeot s’était lui-même inspiré de la Mini Cooper.

Dans cette finition GT Exclusive (le haut de gamme), la présentation est particulièrement flatteuse. Un monogramme GT prend place dans une petite encoche au niveau du montant arrière, clin d’œil (discret) à la 205. Les jantes de 17 pouces et la teinte rouge Elixir de notre modèle d’essai viennent parfaire l’ensemble. Dans cette configuration, la 208 ne fait clairement pas son âge et soutient la comparaison avec des citadines plus récentes.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : elle accuse (un peu) le coup à l’intérieur

Si l’extérieur résiste bien à l’épreuve du temps, l’habitacle trahit davantage son âge. On retrouve une planche de bord typique des Peugeot de la fin des années 2010, avec une volonté évidente d’en mettre plein la vue.

La présentation est valorisante, avec notamment des plaquages imitation carbone qui assurent la jonction entre la planche de bord et les contre-portes. Au centre, les fameux « toggle switches » font toujours leur petit effet. Juste au-dessus, des commandes à retour haptique permettent d’accéder rapidement à certaines fonctions, comme le menu d’accueil de l’écran central. Un fonctionnement qui demande un temps d’adaptation. Il n’est d’ailleurs pas impossible que Peugeot, comme d’autres constructeurs, revienne à des commandes physiques.

Impossible de ne pas évoquer le i-Cockpit, signature de la marque depuis la première 208. Le principe reste inchangé : un petit volant associé à un combiné d’instrumentation positionné en hauteur. Une architecture qui divise toujours autant, nous y reviendrons. Dans cette finition GT, l’ambiance est rehaussée par de très beaux sièges mêlant cuir et alcantara, agrémentés de surpiqûres vert acide ; couleur évoquant le sport chez Peugeot. La qualité perçue est globalement bonne, tant au niveau des matériaux que de l’assemblage, sans toutefois atteindre des sommets.

C’est surtout en matière d’ambiance générale que la Peugeot 208 montre ses limites. Là où les citadines plus récentes, notamment électriques, privilégient des intérieurs épurés et « zen », la Peugeot conserve une approche plus démonstrative, avec une multiplication des éléments visuels et des commandes. Même constat du côté de l’infodivertissement. L’écran tactile central (10 pouces) remplit correctement sa mission, mais il apparaît aujourd’hui en retrait face à des systèmes plus modernes, plus réactifs et dotés de graphismes plus aboutis.

Enfin, l’habitabilité reste dans la moyenne de la catégorie, sans se démarquer particulièrement, notamment aux places arrière. Le coffre, en revanche, affiche une capacité de 352 litres, un bon score. Sa profondeur pourra parfois compliquer l’accès, mais sa forme relativement carrée facilite le chargement au quotidien.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : coup d’œil sur la gamme

La gamme de la Peugeot 208 2026 reste lisible, avec quatre niveaux de finition : Style, Allure, GT et GT Exclusive.

La version Style constitue l’entrée de gamme. Elle embarque déjà les projecteurs LED avec signature lumineuse à trois griffes, le i-Cockpit avec combiné analogique et écran couleur, ainsi qu’un écran central tactile de 10 pouces avec connectivité Bluetooth. S’ajoutent également l’aide au stationnement arrière, la climatisation manuelle et des enjoliveurs de 16 pouces.

La finition Allure introduit notamment le i-Cockpit avec combiné numérique 10 pouces, un système multimédia plus complet avec réplication smartphone sans fil, ainsi que la climatisation automatique. L’aide au stationnement devient plus complète (avant et arrière), tandis que la présentation monte d’un cran avec des jantes alliage et quelques raffinements supplémentaires à bord.

Au-dessus, la GT complète la donne avec les projecteurs Full LED, le i-Cockpit 3D, la caméra de recul avec aide graphique, ainsi que des éléments de présentation plus valorisants comme les jantes alliage 17 pouces, l’éclairage d’ambiance personnalisable ou encore des inserts spécifiques. L’accès et le démarrage mains libres font également leur apparition, tout comme des détails typés sport (pédalier aluminium, seuils de portes).

Enfin, la GT Exclusive. Elle ajoute notamment des équipements issus de packs habituellement optionnels : navigation connectée, caméras avant et arrière, recharge de smartphone par induction, mais aussi des aides à la conduite plus avancées (régulateur adaptatif, conduite semi-autonome de niveau 2, maintien dans la voie). L’ambiance intérieure devient plus cossue avec une sellerie Alcantara (nous le mentionnions), des sièges avant chauffants (et même massant côté conducteur), ainsi que des réglages électriques.

Hors versions électriques, la Peugeot 208 fait l’impasse sur le Diesel depuis quelques années déjà (un choix similaire aux autres constructeurs). L’offre thermique repose donc sur :

• un moteur essence Turbo 100 ch, associé à une boîte manuelle à 6 rapports,
• deux motorisations dites Hybrid, de 100 et 145 ch. Dans les faits, il s’agit d’une micro-hybridation 48 volts, couplée à la boîte robotisée e-DCS6.

Les tarifs s’échelonnent de 20 500 euros à 30 300 euros pour notre version d’essai (GT Exclusive Hybrid 145). Ci-dessous, le détail des prix :

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : sur la route, le coup de pouce de la micro-hybridation

Avant de prendre la route, un point mérite d’être éclairci : ce moteur Hybrid 145 repose bien sur une base d’ancien PureTech… mais profondément remaniée. L’appellation a d’ailleurs disparu, et plus de 70 % des composants sont nouveaux. La fameuse courroie de distribution (principal vecteur de problème) laisse désormais place à une chaîne.

Une fois installé à bord, la Peugeot 208 confirme ici son « positionnement », en fintion GT Exclusive. La position de conduite, naturellement assez basse, donne le sentiment d’être dans une citadine à vocation sportive. Cette impression est renforcée par les excellents sièges, qui offrent un très bon maintien, que ce soit au niveau des jambes ou du dos. Seul bémol : des appuie-têtes particulièrement durs.

L’i-Cockpit, de son côté, continue de diviser… sans réellement décevoir. Dans notre cas, il ne nous a pas posé de problème particulier. Certes, selon le gabarit, il impose parfois de positionner le volant assez bas, presque sur les genoux, mais la lisibilité reste globalement bonne. Le système d’affichage dit « 3D » à plusieurs niveaux, qui fait « ressortir » certaines informations comme la vitesse ou les panneaux, garde son petit effet. Introduit dès la phase 1, il n’a pas vraiment vieilli et reste agréable à l’œil… à condition de ne pas être astigmate !

Le trois cylindres ne fait pas totalement oublier sa nature : il se montre assez sonore, particulièrement lors des phases d’accélération (logique). À très bas régime, il peut également sembler un peu creux, notamment lors d’un engagement rapide sur un rond-point après avoir marqué un temps d’arrêt. Mais une fois lancé, avec ses 230 Nm de couple (contre 260 Nm pour la Clio, certes plus puissante de 15 chevaux), le moteur répond présent et assure des relances efficaces. Les dépassements sont une formalité et la voiture se montre plaisante à mener. Là où la version Hybrid 100, sur l’Ypsilon, nous avait semblé suffisante mais pas transcendante, cette déclinaison 145 ch apporte un vrai supplément de caractère et rend la conduite bien plus enthousiasmante. Au point de nous dire qu’une Peugeot 208 GTI thermique aurait sans doute été très sympa à conduire !

Surtout, la Peugeot 208 confirme ce qui fait la réputation de Peugeot : la tenue de route est d’une précision redoutable, presque chirurgicale, et reste une référence dans la catégorie. La direction, très précise, profite pleinement du petit volant, qui renforce la sensation d’agilité. Le tout s’accompagne d’un amortissement ferme… mais, surprise, moins ferme, à première vue, que ce que nous avions constaté lors de notre essai de la Renault Clio 6 E-Tech Hybrid.

Côté hybridation, le système apporte un frein moteur (régénératif) renforcé au lever de pied. Sans atteindre l’intensité d’un véhicule électrique, il se montre suffisamment perceptible pour être utile, notamment en conduite coulée. En revanche, en milieu urbain dense, il ne remplace clairement pas l’usage de la pédale de frein.

Enfin, la consommation constitue une bonne surprise. Exemple : sur un parcours d’environ 400 km mêlant routes nationales, traversées urbaines et un peu d’autoroute, la moyenne relevée s’établit à 4,8 l/100 km. Une valeur obtenue en privilégiant le mode Eco, qui n’entrave pas vraiment les performances. Un résultat d’autant plus intéressant qu’il est très proche de ce que nous avions observé sur la Lancia Ypsilon Hybrid 100.

Ainsi, cette Peugeot 208 Hybrid 145 frôle, sur la route, le sans-faute. Il faudra simplement composer avec quelques reflets de la console centrale en noir laqué, parfois gênants en plein soleil.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : coup double ?

Avant de conclure cet essai, penchons-nous sur la concurrence. Et force est de constater qu’à ce niveau de puissance, la Peugeot 208 Hybrid 145 est… assez seule. On pense évidemment à la Toyota Yaris Hybrid 130 (et sa copi(n)e, la Mazda 2 Hybrid. Mais avec 130 ch, elles reste un cran en-dessous en termes de performances. À l’opposé, la MG3 Hybrid+ (essayée récemment) joue dans une autre catégorie avec près de 200 ch. Surtout, ces modèles reposent sur des systèmes full hybrid plus sophistiqués que la simple micro-hybridation de la 208.

Finalement, on en revient encore et toujours à la Renault Clio E-Tech Hybrid 160. Et, surprise : elle se montre plus accessible. À finition équivalente, avec une Renault Clio Esprit Alpine au positionnement sportif comparable à la GT Exclusive, l’écart avoisine les 1 000 euros en faveur de la Renault. Un avantage loin d’être anodin. Sur le papier, la Clio prend donc l’ascendant : plus récente et plus technologique, elle est également dotée d’une hybridation plus élaborée (lui permettant d’atteindre des niveaux de consommation similaire à la 208 Hybrid 145).

Mais voilà : on aurait pu penser qu’avec une conception nettement plus ancienne, la Peugeot 208 accuserait franchement le coup face à cette nouvelle génération de Clio… et ce n’est pas le cas. Non seulement elle tient encore largement la comparaison, mais elle conserve même de solides arguments, notamment en matière de comportement routier et de plaisir de conduite (un poil plus « grand » dans la Peugeot). Nous sommes donc curieux de voir comment Peugeot va renouveler sa 208… et combien de temps (si les rumeurs sont vraies) la génération actuelle va encore rester au catalogue. Il ne faudrait pas pousser le bouchon un peu trop loin, non plus !

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Changement d’époque, changement d’identité

De la première Clio, voiture à vivre conçue en qualité totale, à la troisième, dernière Renault de l’ère Schweitzer et insuffisamment rentable, en passant par la Clio II sage sous son bio-design mais pionnière de l’internationalisation du Losange, chaque Clio fut l’ambassadrice d’un moment de l’histoire de Renault. Lorsque le moment arrive de renouveler la Clio pour un quatrième opus, l’époque a à nouveau changé.

La fin des années 2000 est marquée par la crise économique née aux États-Unis et qui s’est transmise aux pays européens, le berceau originel de la Clio. Incités à changer leur voiture à coup de prime à la casse, les clients dépassionnent leur achat automobile. Sous la direction de son nouveau P-DG, Carlos Ghosn, Renault veut proposer des produits rationnels et pragmatiques, et tant pis pour le charme esthétique.

Côté design, l’on assiste dans les dernières années de l’ère Patrick Le Quément à une absence de leadership et d’orientation claire : celui qui avait forgé le Renault des « Voitures à vivre » dans les années 90 s’est vu contester l’esthétique du haut-de-gamme du début des années 2000, lui imputant une part de leur échec commercial. A la fin des années 2000, si le monde tousse, Renault est enrhumé et manque de visibilité.

L’entreprise a besoin d’un nouveau souffle et c’est en partie par le design que l’élan est trouvé. Le successeur de M. Le Quément présente un CV qui n’est pas sans rappeler le cosmopolitisme de M. Ghosn : néerlandais, il travaille autant en Italie qu’aux États-Unis, et se trouve en 2009 au Japon à la direction du style de Mazda. Là-bas, il y a installé les bases d’un design plus dynamique, plus jeune. Bon communicant, l’homme sait incarner une marque. Cet homme, c’est Laurens van den Acker.

2009 : aux origines d’un design dezirable

L’arrivée du nouveau Directeur du style de Renault en 2009 amène un nouveau souffle chez Renault. Loin du constructeur « créateur d’automobiles », Laurens van den Acker identifie dans l’ADN de Renault la capacité à faire des voitures populaires, innovantes, tel un retour aux sources des « voitures à vivre », auxquelles il veut ajouter un élément : le charme, l’amour, le sex-appeal.

La première pierre de ce renouveau est posée très tôt, un an seulement après on arrivée, au Mondial de l’Automobile 2010 avec la présentation du concept-car DeZir. Avec cette étude 100 % électrique de petite berlinette, Renault veut faire tomber amoureux les Français. Et tout inspire le charme dans ce concept codé Z24 : le design dépourvu d’arêtes saillantes, l’intérieur organique avec un éclairage tel un cœur qui bat, et la couleur Rouge flamme.

Le concept-car Renault DeZir de 2010.

Ce coupé-berlinette au rouge ardent arbore des formes très organiques et sensuelles, au regard de l’épaulement conséquent et de ses hanches très marquées. La face avant se caractérise notamment par une calandre qui suit les feux sur toute la largeur, où trône en son centre un logo surdimensionné. Van den Acker justifie d’ailleurs ce choix par la volonté « d’être fier de rouler en Renault ».

La DeZir est le premier acte d’une hexalogie fondatrice pour Renault : un retour aux sources qui associe à une couleur un type de véhicule, le tout étant fondé dans un cycle joliment baptisé « marguerite du cycle de la vie ». Pour tirer un trait sur le passé et l’époque Le Quément, Van den Acker décide de créer une ligne de 6 concept-cars relatant 6 moments de la vie : Love, Explore, Family, Work, Play, Wisdom, soit Amour, Exploration, Famille, Travail, Jeu, et Sagesse.

Les cinq autres concept-cars relatant 6 moments de la vie de Laurens Van den Acker. Ils ont été dévoilés entre 2010 et 2013.

Clio IV : vers une nouvelle ère

Si la première Renault à porter le gimmick LVDA, le « nœud papillon » en calandre, est la Twingo II restylée en 2011, le premier modèle à avoir été 100 % imaginé sous la direction du nouveau patron du design est la Clio IV. Pour y parvenir, DeZir et Clio sont fraisés dans la même pièce, côte-à-côte.

Pour autant, la Clio IV, sous le nom de code de projet X98, a vu sa genèse commencer un peu avant, sans, donc, le « nœud papillon ». Cependant, elle l’intègre suffisamment tôt dans son style pour qu’il ne fasse pas rapporté. En famille, Clio et DeZir n’ont cependant pas les mêmes pères : c’est Yann Jarsalle qui signe ainsi que la coque de la DeZir, quand Anthony Villain supervise le design de la Clio IV et que Yohann Ory signe, lui, la Clio IV Estate.

Nous sommes navrés : la qualité de l’image laisse à désirer. Cette dernière, apparue en 2011, laissait entrevoir les lignes de la Clio IV un an à l’avance… ainsi que ses similitudes esthétiques avec les concept-cars Renault de l’époque.

La Clio entre dans une nouvelle ère. Inspirée par le concept-car DeZir, présenté deux ans plus tôt, la Clio devient donc le premier modèle conçu à 100 % sous l’ère Van den Acker. Elle devient ainsi, avec sa cousine technique et d’usine la Zoé, l’ambassadrice du renouveau de Renault. A son lancement, la Clio IV mise, comme avec le concept DeZir, à nouveau sur le rouge et le charme.

Arrêtons-nous quelques lignes sur ce rouge, d’ailleurs. Le Rouge flamme sera LA couleur emblématique de la Clio IV, et même, des Renault des années 2010. Nous retrouverons en effet cette teinte sur bon nombre de modèles au losange : Captur, Mégane, Kadjar… ainsi que sur la Clio V, même si en 2025, il ne figure plus parmi les coloris disponibles sur la citadine. Reviendra-t-il sur la Clio VI ? Ironie du sort : le Rouge flamme existe toujours sur d’autres Renault : Captur, Symbioz, Arkana, Mégane et Scénic E-Tech, Austral, Rafale…

Côté gamme, celle-ci est simplifiée : il n’y a pas de version tricorps, la variante 3 portes est abandonnée, il n’y a -toujours- pas de déclinaison cabriolet. Un maximum de pièces est mis en commun entre les Clio, Zoé, mais aussi la future Nissan Sway/Micra, toutes fabriquées notamment en l’usine de Flins, même si la Clio sort de plus en plus des lignes de Bursa (jusqu’à 4/5 Clio des produites, et 100 % des Estate et conduites à droite). Quant aux prototypes, ils roulent d’abord sur base de Clio III avant de recevoir un camouflage d’autocollants qui brisent notamment la lecture visuelle des lignes de la voiture.

Nouvelle Clio, nouvelle gamme

Deux ans après le concept-car DeZir, Renault dévoile et commence son renouvellement de gamme avec la Clio, au Mondial de l’automobile de Paris 2012. La voiture est en réalité révélée à la presse dès le mois de juin, permettant de faire « du buzz » tout l’été sur un design qui séduit : toujours plus grande (4,06 m en normale, 4,07 m en GT), plus large (1,73m), sans pour autant être plus haute (1,44 m), la citadine française se réinvente complètement, en rupture totale avec les codes de la gamme à sa sortie – même si cette dernière est restylée au pas de charge, notamment l’Espace IV au même Mondial de l’Auto.

La citadine, leader du marché, assume un pari risqué que la suppression de la variante 3-portes (prisée pour les déclinaisons sportives et entreprise), des choix stylistiques originaux même si pas inédits (poignées de portières arrière masquées), ou des adaptations de dernière minute (les LEDs de feux de jour installées dans la calandre). A bord, la mise en valeur de l’écran tactile sur toutes les versions offre un vernis de modernité à une qualité d’assemblage et des choix de matériaux très vite critiqués.

Pour commencer, trois finitions sont proposées au catalogue : Life, Zen et Intens. Quant aux moteurs, ils sont au départ au nombre de 5, 3 essence et 2 diesel : un 4 cylindres 1.2 16v de 75 ch,, un 3 cylindres 0.9 TCe de 90 ch et un 4 cylindres 1.2 16v TCe de 120 ch avec turbocompresseur et injection directe de série ; deux 4 cylindres dCi 1.5 de 75 ch et 90 ch.

Elle concurrence des véhicules quasiment tous renouvelés eux-aussi, notamment la Peugeot 208 qui a fait le chemin inverse de la Clio en choisissant de rétrécir et de conserver sa version 3-portes, ce qui ne l’empêche pas de présenter un style très dynamique et parfois peu académique, mais rempli d’idées intéressantes. Pour les autres croqueuses de Clio, on peut noter la Volkswagen Polo, la Citroën C3, l’Opel Corsa, la Seat Ibiza, la Ford Fiesta ou encore la Toyota Yaris, Hyundai i20 et Kia Rio.

Pourtant, face à une telle meute, la Clio IV ne tarde pas à surfer sur une vague de succès équivalente aux précédentes générations : en France, elle rafle le titre de voiture la plus vendue trois années de suite de 2013 à 2015, avec plus de 100 000 exemplaires produits chaque année dans les usines de Flins (78) et de Bursa, en Turquie. Dès sa présentation en 2012, les variantes Estate et R.S. sont présentées au public, mais ne sont lancées qu’en 2013.

Les Clio sportives

Dans l’ordre d’apparition, la Clio connaîtra 4 versions sportives, à commencer par l’arrivée de la très attendue version sportive R.S. en 2013. Sœur jumelle technique de la Nissan Juke Nismo (non non, ce n’est pas une erreur de casting !), la Clio R.S. embarque un moteur 1.6 turbocompressé code M5Mt développant 200 chevaux et couplé à la boîte de vitesses à double embrayage EDC à 6 rapports fabriquée par Getrag. De quoi propulser la muse de 0 à 100 en 6.6 secondes et jusqu’à 230 km/h en Vmax. Un matériel nécessaire pour aller embêter au plus près son équivalente sochalienne, la Peugeot 208 GTi. Petite curiosité cependant, la Clio R.S. n’est disponible qu’avec la boîte automatique EDC, alors que son alter-ego japonais ne propose que la boîte manuelle à 6 rapports. Étonnant… et parfois rageant pour les puristes !

L’extérieur est doté d’un kit carrosserie spécifique comprenant pare-chocs avant siglé R.S. et doté de la lame F1 vue sur la Clio III, d’un pare-chocs arrière avec extracteur et d’une double sortie d’échappement rectangulaire, d’élargisseurs d’ailes, de bas de caisse peints couleur carrosserie, d’un becquet, et de jantes de 18 pouces. A l’intérieur, on note la présence de sièges baquets, d’un volant redessiné avec méplat et témoin sur la partie supérieure, des palettes au volant, tandis que le sigle Renault Sport est rapporté sur le tableau de bord, le volant et les sièges.

Le châssis est mis au point par les ingénieurs de Renault Sport et la voiture est assemblée dans le fief d’Alpine à Dieppe (76), et se révèle excellente en courbes malgré la tendance récalcitrante de la boîte EDC à biper à l’approche du rupteur.

La Renault Clio 4 RS.

Afin de combler un certain gouffre entre le moteur TCe de 90 et celui de 200 ch de la version R.S., Renault sort aussi la Clio GT. Présentation spécifique, où le bleu de la version précédente est conservé. Pare-chocs muni du logo GT, prises d’air factices peintes en gris, becquet de la R.S., bas de caisses peints, jantes spécifiques de 17 pouces, pare-chocs arrière peint en gris et muni d’une double sortie d’échappement au dessin identique à celle vue sur la Clio III. Petit bémol concernant le moteur : s’il est repris de la Clio III, il perd en vigueur générale et passe de 128 à 120 chevaux alors que le poids est, lui, en hausse ! Dernière chose, la Clio GT est disponible aussi en version Estate.

La version GT.

La Clio R.S., encore elle, se voit attribuer un second niveau de finition en 2015 avec la Clio R.S. Trophy. Parée d’une robe blanche, de jantes noires, de pneus semi-slicks et d’un châssis Cup conçu pour les sessions pistes du samedi après-midi, la Trophy voit son moteur gagner 20 chevaux pour culminer à 220 canassons. Le partenariat de Renault Sport avec la célèbre marque d’échappements sport Akrapovic fournit la tuyère de la citadine française.

Mais si 220 chevaux ne suffisent pas, Renault a présenté la Clio R.S. 16. Cette Clio fait l’objet d’une mise au point aux petits oignons, avec notamment l’arrivée dans le compartiment moteur du bloc F4R de la… Mégane R.S. Trophy ! Ainsi rentré au chausse-pieds, le 4 cylindres 2.0 turbo développe la bagatelle de 275 chevaux aux seules roues avant ! C’est bien plus que la Clio V6, considérée à part entière comme la plus extrême des Clio avec son V6 de 230 puis 255 ch… Finie, la transmission automatique EDC, place cette fois à une boîte manuelle à 6 rapports et à un train avant à pivots découplés, censé permettre de retranscrire le moins de vibrations dans la direction. En soi, cette « maxi-Clio » est un hot-rod dans sa plus pure définition.

Kit carrosserie revu ; nouveaux antibrouillards en forme de drapeaux à damiers ; pneus slicks, jantes de 19 pouces ; nouveau becquet emprunté à la Clio Cup de compétition ; nouveaux élargisseurs d’ailes plus prononcés et nouveaux feux à LEDs : la Clio R.S. 16 a été élaborée en seulement quelques mois afin de fêter le retour de la marque au Losange en Formule 1. Elle se révèle être un showcar parfaitement conduisible et très efficace puisqu’elle a réalisé une sortie de gala sur le tracé du Grand Prix de Monaco en mai 2016 en compagnie de toutes ses aïeules dévergondées.

Déploiement de la gamme et restylage

Beaucoup plus calme, la version Estate de la Clio est reconduite en 2013. La Clio à sac à dos possède une soute entièrement redessinée pour la cause. Elle perd néanmoins sa concurrente principale, la Peugeot 208, dont la variante SW a été abandonnée par la marque au Lion, tandis que la Skoda Fabia Combi demeure. En réalité, pour une simple question de manque de moyens, Peugeot a préféré miser sur la 2008 car ils ne pouvaient pas faire un break et un crossover en pleine crise. Version Estate qui, cela étant, ne sera pas renouvelée lors de la cinquième génération de Clio.

La déclinaison break (Estate), ici en 2012 (Phase 1).

Enfin, la Clio a gagné une version spécifique haut-de-gamme baptisée « Initiale Paris ». Pour être suffisamment précis, le label « Initiale Paris » a été repensé en 2013 lors de la présentation du concept-car éponyme au salon de Francfort, qui annonçait la cinquième génération de l’Espace. Lancée en 2014 avec la Clio et l’Espace, la ligne Initiale est un peu à part entière dans la gamme, voulu à la manière de Ford et Vignale. Le but : présenter un véhicule généraliste capable d’arborer le niveau de fabrication et d’équipements des véhicules dits « premium ».

Ainsi, la Clio « Initiale Paris » est la première à bénéficier de ce label et possède une présentation spécifique : nouveau pare-chocs avant, grosse sortie d’échappement ovale, jantes de 18 pouces imitant la Tour Eiffel, couleurs nacrées disponibles, logo « Initiale » à la place de « Clio » sous le losange Renault à l’arrière et projecteurs Xenon/LED au dessin spécifique. A l’intérieur, on distingue tout de suite la magnifique sellerie cuir Nappa en dégradé, avec le logo Initiale Paris brodé sur le dossier, les sièges avant chauffants, la climatisation régulée, le capteur de pluie, la caméra de recul, les rétroviseurs électriques ou encore le système d’infodivertissement R-Link avec GPS intégré.

La version Initiale a été dévoilée au Mondial de l’Auto (Paris) 2014.

Le prix d’attaque est salé, presque aussi élevé que celui d’une Clio R.S. : à partir de 21 500 euros. Un peu cher pour une citadine… Quoi qu’il en soit, Renault accordera un facelift de mi-carrière à sa citadine en juin 2016, avec notamment la présence de nouveaux feux à LED à l’avant et à l’arrière et d’un pare-chocs avant redessiné. L’intérieur ne changera que très peu, avec juste la forme inédite des aérateurs.

Toutes les versions (berline, RS, break) ont eu droit à un restylage en 2016, modifiant le bouclier avant et apportant un aspect plus « cossu » à l’intérieur. En option, les phares peuvent dorénavant être à LED. Les finitions Initiale et GT répondent toujours à l’appel.

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Texte : Stéphane Sorhaindo et François M.
Photos : WorldScoop, Netcarshow.com

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Une Renault Clio qui doit être parfaite

Un peu de contexte pour commencer la rétrospective de la Clio III. A son arrivée au milieu des années 2000, Renault est à l’aube de profondes transformations. Le constructeur traverse une grave crise de confiance de ses clients vis-à-vis de la fiabilité de ses modèles, suite à des casses moteur et des problèmes électroniques. Une période regrettable, d’autant que Renault devenait au même moment le premier constructeur à avoir l’ensemble de sa gamme 5 étoiles au crash test.  A l’inverse, sur les marchés émergents, le Groupe développe via sa marque low-cost Dacia les premiers véhicules bon marché modernes, suivant une démarche toujours pas égalée aujourd’hui.

A la rencontre de ces tendances, le projet X85. La Renault Clio doit être à la hauteur des attentes, qui sont une montée en gamme de Renault, une sécurité maximale, et une fiabilité sans faille. Pour le design en revanche, les courants du début des années 2000, ceux du « Créateur d’automobiles » inspiré de l’architecture anguleuse, ne sont pas totalement repris. La Renault Clio III sera une petite Mégane, mais pas une Mégane en réduction. Ou plutôt, elle faillit l’être… car les premiers sketchs, en 2002, montrent une forte inspiration avec la compacte du Losange.

Longue de 3,99 m, la Renault Clio grossit de près de 20 cm par rapport à la Clio II afin d’augmenter son espace à vivre, son volume de coffre, et créer une zone de déformation frontale pour les crash-tests. L’époque est à l’allongement aussi chez les concurrents.

Après la période de « l’angle-roi » (Mégane II, Espace IV), les stylistes de Renault retrouvent le chemin des rondeurs avec la Modus (2004). La Renault Clio se trouve à mi-chemin entre ces deux tendances, avec certes des lignes tendues mais des optiques malgré tout arrondies. L’ensemble n’est pas révolutionnaire mais est homogène et bien dans son époque. Elle saura inspirer, en partie, les lignes de la Toyota Yaris III, lancée en 2011… Les phares conservent des moustaches amoindries autour du Losange, tandis qu’un bouclier spécifique est créé pour la Clio R.S.

A bord, l’intérieur est dans la tendance des habitacles des récentes Mégane et Scénic : des aérateurs centraux joints, des ambiances beige en niveaux 3 et 4 – Privilège et Initiale, et une belle qualité avec des plastiques, moussés à cœur. Longtemps, la Clio est leader de la qualité perçue dans le segment, devant la VW Polo, contrairement à la Clio IV !

La Renault Clio III est, enfin, la Clio des « scoops », ceux d’Auto Plus qui au milieu des années 2000 traque prototypes et pré-séries en tests. Certes la pratique est courante depuis les années 80 mais les Clio I et II étaient passées entre les mailles du filet… Pas la III !… qui nous parle d’un temps où les prototypes étaient très peu camouflés !

La Renault Clio 3, surprise par les chasseurs de scoop d’Auto Plus quelques mois avant sa présentation (source : Auto titre).

Encore Voiture de l’Année !

Le présentation de la Renault Clio III par la Présidence du Groupe a lieu en juin 2005. C’est un moment intéressant, car depuis le 29 avril, le Groupe Renault a changé de P-DG : Carlos Ghosn succède à Louis Schweitzer. Le « Cost killer », auréolé du redressement réussi de Nissan, revient dans la maison-mère où il avait déjà appliqué ses méthodes entre 1997 et 1998 avec pour ambition de rationaliser les coûts. C’est ainsi que, lors du lancement de la Clio IV, Renault précisera bien vouloir lancer une Clio « rentable », ce qui après coût signifie que la « III » ne l’était pas. Pour l’heure, en 2005, M. Ghosn pose fièrement à côté de sa première Renault.

Le lancement de la Renault Clio III s’effectue en grandes pompes en terres allemandes, au Salon de Francfort en septembre 2005. Elle a été présentée présentée officiellement au salon de Genève notamment avec le concept R.S. puis à la presse en juin de la même année. Entièrement nouvelle, cette Clio vient non seulement concurrencer la Peugeot 206 mais également préparer le modèle à affronter une nouvelle génération de concurrentes, emmenées par la Peugeot 207, la Citroën C3 et les indéboulonnables Opel Corsa, Volkswagen Polo et Fiat Grande Punto. Plus qu’un simple renouvellement, Renault veut avec cette Clio III être la référence incontestable du segment.

Au cours de sa genèse, Renault a effectivement souhaité avoir un véhicule confortable, élégant et pratique tout en conservant des prix raisonnables. Le tout donne une voiture assez élégante, plus grande que sa devancière, très polyvalente et dont la finition va longtemps être une référence. Vraie « Voiture à vivre », selon se slogan cher à la marque au Losange, elle est saluée par la presse en obtenant le titre de « Voiture de l’Année 2005 ». C’est la première voiture à obtenir deux fois ce titre, puisque la Clio I se l’était vu décerner en 1990.

Un design homogène

La Renault Clio II, malgré un design consensuel voire fade, eut la carrière couronnée de succès. Pour la Clio III, l’ensemble est plus homogène, mais toujours pas révolutionnaire. Le design de cette Clio III est très intéressant à analyser dans le sens où elle a imposé la tendance de l’époque, celle des citadines qui n’en sont presque plus avec leurs 4,00 m de long. Toutes les concurrentes suivent cette valeur étalon : Peugeot 207, Opel Corsa, Fiat Grande Punto, entre autres.

Elle arbore une certaine élégance – et une élégance certaine – sous une prudence bienvenue, au ressenti plutôt féminin, notamment à l’avant avec la forme des projecteurs qui rappellent des yeux sur certaines versions haut-de-gamme au xénon. La double moustache qui englobe le logo agrandi reprend le code stylistique vu pour la première fois sur le concept Initiale en 1995 et sur la Vel Satis en 2001, dans un style affiné.

Le nez plongeant montre une volonté d’affirmation et de domination de la route. La route, ce sujet tabou dans le segment des citadines, devient un autre terrain de jeu en plus de la ville pour la Renault Clio. Bonne autoroutière intrinsèquement, la voiture traduit cette aptitude par un style tournant autour de la sécurité : on a voulu rassurer le conducteur sur tous ses trajets, courts comme longs. D’où la prise de centimètres conséquente entre elle et son ainée de 1998 (+ 18 cm de long, +8 cm de large et +7 cm de haut).

De profil, on distingue une masse générale rondouillarde et portée vers l’avant. La ceinture de caisse inclinée et l’épaulement de plus en plus large traduisent de façon plus explicite ce sentiment de sécurité. Si les surfaces vitrées latérales ont grandi, on ressent déjà les prémices du code « 2/3 1/3 » : 2/3 de carrosserie pour 1/3 de surface vitrée. A l’arrière, la lunette plus petite et plus verticale que sur la précédente mouture, tandis que les pare-chocs et le coffre se veulent plus robustes tout en étant fondus dans la carrosserie.

Bien sûr, la Clio Renault Sport, ou Clio R.S. pour les intimes, est de nouveau de service. Elle est vue pour la première fois en 2006 au salon de Genève (un show car avait été présenté à Francfort, en septembre 2005). Elle se distingue par un kit carrosserie suggestif doté de pare-chocs avant et arrière revus, d’élargisseurs d’ailes, de jantes de 18 pouces, d’une entrée d’air au-dessus de l’aile avant, d’un becquet, d’extracteur d’air englobant deux sorties d’échappement. Sous le capot, on trouve un 2.0 atmosphérique de 200 chevaux fort apprécié pour son exigence dans les tours. La Renault Clio R.S. est commercialisée dès l’année suivante, trop tard cependant pour coller avec les succès du Losange en Formule 1…

En rouge (trois premières images) : la Renault Clio RS showcar, présentée au salon de Francfort de septembre 2005. Il faudra attendre mars 2006 et le salon de Genève pour découvrir la version de série, ici en gris.

Pour la première fois, une Clio break

La grande nouveauté, en revanche, c’est le break Clio Estate, Sport Tourer, Grand Tour ou Grand Clio selon les marchés. Produit à Bursa en Turquie, il rejoint la gamme en 2008. Si la face avant ne change pas, le profil devient soudainement plus lourd, avec un porte-à-faux arrière très long. Le dessin du hayon, très arrondi, finit par provoquer le fameux effet « sac à dos » des breaks. Néanmoins, cette rondeur exacerbée offre un sentiment de robustesse à l’arrière du modèle, comme s’il était prêt à partir, chargé comme un mulet.

D’abord, la Renault Clio Grandtour concept (Genève 2007).

Cela bénéficie à l’espace de chargement, supérieur à celui de sa rivale, la Peugeot 207 SW. On note aussi la présence d’un seuil de chargement plus bas et d’une modularité intérieure assez élaborée pour rabattre tous les sièges et offrir jusqu’à plus de 2000 dm3 de chargement. La lunette arrière agrandie et les renforts du pare-chocs arrière rassurent au même titre que sur la version classique.

Ensuite, la Renault Clio III Estate de série, dévoilée en septembre 2007 au salon de Francfort.

En 2009 arrive le restylage. La Clio reprend les inspirations des Renault du moment, la Twingo II et la Laguna III, avec une absence de calandre. Cela lisse sa présence dans la gamme et la rend plus élégante. La couleur unie, la grande bouche du pare-chocs avant, laissant déborder 2 dents sur les projecteurs, mais aussi le nouveau dessin des feux arrières contribueront à une sorte de montée en gamme visuelle du modèle. Une version GT avec élargisseurs de bas de caisse, peu subtils, arrive. Petit clin d’œil à la Renault Clio II de 1998, la fine calandre en forme de stick a été reprise sous le logo Renault.

La Renault Clio R.S. reçoit un restylage conséquent qui prête à discussion : si la phase 1 est harmonieuse, la phase 2 adopte une grosse bouche grise ou noire qui sort du pare-chocs avant. Cette lame F1 dans la partie inférieure du pare-chocs, qui n’apporte pourtant rien en termes d’harmonie stylistique, a pour autant été léguée à la Mégane R.S., la Twingo .R.S ainsi qu’à la Clio IV R.S…. Pour sa fin de carrière, la Clio III devint Clio Collection, sans modification esthétique par rapport à la phase 2 de 2009.

La Renault Clio III Phase 2 (2009). Notamment visible en RS, en Vert Alien.

Les gammes au fil des ans

Au début de sa carrière, 6 finitions sont au programme : Pack, Confort, Confort Pack Clim, Luxe Dynamique, Luxe Privilège, Initiale. Un remaniement est fait dès l’année suivante (2006) : on passe à Authentique, Expression, Rip Curl Dynamique, Privilège, Exception, Initiale. Côté moteurs, on note 10 blocs, à raison de 7 essence et 3 diesels : 1.2 16v (75 ch), 1.4 16v (98 ch), 1.2 16v turbocompressé TCe 100 ch , 1.6 16v (110 ch, disponible en boîte automatique), 2.0 16v (140 ch, disponible en boîte automatique jusqu’au restylage de mai 2009) ; 1.5 dCi 70 ch, 1.5 dCi 85 ch, avec Quickshift, filtre à particules et boite 6 vitesses en option), et 1.5 dCi 105 ch (boite 6 vitesses ; FAP en option).

Le plus gros changement, qui va encore un peu plus doper les ventes, concerne le système de navigation embarqué. En effet, fort d’un partenariat avec TomTom, Renault va mettre à profit une idée ingénieuse et réellement peu coûteuse qui va bouleverser la dotation de série de sa citadine : la navigation GPS à 499 €. Ce tour de passe-passe intéressant arrive au moment où la plupart des constructeurs propose un système de navigation identique à des prix 3 à 5 fois supérieurs à celui de la Clio.

La recette est simple : adapter électroniquement un GPS nomade à la voiture avec une simple coque de protection en plastique et offrir une mise à jour de la cartographie pendant 3 ans. Cet argument de vente va faire l’effet d’une bombe puisque tous les constructeurs concurrents vont finir par tenter de proposer une solution identique à celle de la Clio à plus ou moins long terme. L’essentiel, c’est que la Renault a repris l’avantage…

La Renault Clio III GT, introduite en 2009 lors du restylage.

Côté finitions, on note l’apparition de la Renault Clio GT en 2009 (avec le restylage, donc). Version intermédiaire entre la Clio Dynamique 1.6 16V de 110 ch et la Clio R.S. de 200 ch, la Clio GT s’annonce comme une routière avec des qualités sportives. Bien équipée et dotée d’un kit carrosserie spécifique englobant pare-chocs avant, pare-chocs arrière, becquet, double sortie d’échappement et jantes de 17 pouces, la Clio GT embarque sous le capot un moteur inédit : un 1.6 16V développant 128 ch couplé à une boite manuelle à 6 rapports.

Malgré l’arrivée de la Clio IV en 2012, la Clio III continue sa carrière pendant deux années, sous le nom de « Clio Collection », à l’instar de ce qui avait été fait précédemment, lors du passage de flambeau entre la Clio II et la Clio III en 2005 avec la Clio Campus. La Clio III fut produite à Flins, Bursa, Valladolid et Novo mesto. Avec une carrière de 9 ans, ce sont plus de 2 400 000 exemplaires, toutes versions confondues.

La Clio III : celle qui a définitivement fait de la Clio une référence

Richement équipée, la Renault Clio III a introduit dans le segment la carte de démarrage mains-libres, et fut dotée du GPS ou du régulateur/limiteur de vitesse. Avec jusqu’à 8 airbags, elle permit à Renault d’avoir un line-up complet à 5 étoiles EuroNCap. En compétition, on vit aussi des Clio III en rallye R3.

Au-delà de ses qualités intrinsèques, de sa finition qui fait encore référence, et de son avancée par rapport à la concurrence, c’est l’image mentale que cette Clio a laissé qui est la plus importante : elle fut la référence, et elle a définitivement imposé la Renault Clio comme référence des citadines, un benchmark au même titre que la Golf est la référence des compactes. Un leg qui profite encore aujourd’hui à la Clio IV. Commercialement, le bilan est bon aussi : toujours dans le top 3 français durant sa carrière, et dans le top 10 en Europe, elle n’aura eu qu’un défaut : ne pas assez rapporter d’argent à l’entreprise. Le défi de la rentabilité, c’est la Clio IV qui devra le surmonter. A suivre…

• (Re)lisez ici l’histoire de la Clio 1
• (Re)découvrez l’histoire de la Clio 2

Texte : Stéphane Sorhaindo et François M.
Photos : Pinterest, Auto titre, Netcarshow.com.

Essai Peugeot 408 GT Hybrid 145 : une gueule qui lui va bien

Avant de parler de cette Peugeot 408, rappelons qu’au départ (en 2010), la dénomination « 408 » était destinée au marché chinois. Elle désignait alors une berline tricorps, basée sur la Peugeot 308 de l’époque.

Le succès n’a pas été retentissant, mais malgré tout, la marque a récidivé en 2014 en présentant une deuxième génération, qui cette fois-ci, était construite sur la plate-forme de la Peugeot 308 SW, alors renouvelée. Les ventes… n’ont pas décollé non plus, mais il n’empêche que le modèle est encore aujourd’hui au catalogue du constructeur en Chine.

En Europe, il faudra attendre 2022 pour voir débarquer la 408… qui n’a rien à voir avec celle connue dans l’empire du milieu. Déjà, cette version européenne est basée sur le troisième opus de 308. Ensuite, elle adopte un look assez différent, typé « fastback » selon Peugeot, mélangeant à la fois les gènes d’une berline (hayon incliné) et d’un SUV, avec des boucliers proéminents notamment.

Avec 4,69 mètres de long, cette Peugeot 408 vient, sans surprise, se placer entre la 308 et la 508. Le véhicule est rehaussée de 4 cm par rapport à une 308. Globalement, la ligne est plutôt bien proportionnée, même si certains trouveront l’arrière un peu massif, entre autres à cause du pare-choc grainé. Les autres lui trouveront des faux airs de… Lamborghini Urus. Quoi qu’il en soit, à son volant, nous avons remarqué qu’elle faisait tourner les têtes !

Essai Peugeot 408 GT Hybrid 145 : un intérieur de cockpit d’avion

Lorsqu’on ouvre les portes de cette Peugeot 408, nous voyons tout de suite la filiation avec la Peugeot 308, au niveau du mobilier. Celui-ci est effectivement stricto sensu le même que dans la berline compacte. On retrouve ainsi le même petit volant (dont on reparlera un peu plus tard), le même dessin de la planche de bord, avec ses écrans… ainsi que la barrette d’ « i-toggles » , plutôt ergonomique, qui permet d’aller directement aux fonctions souhaitées sur l’écran central central.

Pour ce qui est de la qualité des matériaux et des assemblages, cette Peugeot 408 fait figure de bonne élève et s’approche des standards premiums. Le choix des matériaux, précisément, colle bien à l’ensemble, donnant un certain « cachet » à l’habitacle.

S’agissant de l’ergonomie, la Peugeot 408 adopte quelques boutons « physiques » pour certains raccourcis (comme par exemple, les aides à la conduite), sur la console centrale ou sur le volant. Un (bon) point à relever, à l’ère du tout tactile, qui ne plaît pas forcément à tout le monde. On pourra seulement émettre un léger mécontentement au niveau de la réactivité du système GPS, qui se montre un peu lent. En espérant que le groupe Stellantis rectifie le tir sur les prochaines générations.

Essai Peugeot 408 GT Hybrid 145 : une habitabilité arrière juste pour 3 personnes

Lorsque l’on s’assoit au volant de cette Peugeot 408, ce qui peut gêner, c’est la position de conduite couplée au petit volant. Avec le fameux i-Cockpit cher à Peugeot, certaines personnes peuvent se sentir « engoncées » et ne pas trouver leur position idéale. Cependant, les sièges se montrent très confortables.

A l’arrière, les passagers ont de l’espace pour leurs jambes ; moins pour leurs coudes si trois personnes prennent place. Il sera ainsi difficile d’envisager de longs voyages à cinq.

Enfin, le coffre dispose de 531 litres de contenance, ce qui est tout à fait honorable. Il peut même aller jusqu’à plus de 1 600 litres, banquette rabattue. De quoi ne pas être embêté au moment des vacances !

Essai Peugeot 408 GT Hybrid 145 : un moteur volontaire, qui consomme peu

La partie mécanique est bien connue : elle utilise le moteur 1.2 essence, que nous avions déjà testé ici ou là. Ne l’appelez plus Puretech… car comme déjà expliqué, il a troqué sa courroie de distribution pour une chaîne, jugée plus résistante. Précédemment, il nous avait plutôt satisfait par son côté « énergique » . C’est aussi le cas sur cette Peugeot 408. Il est réactif, coupleux et alerte lors des accélérations fortes.

De même, la boîte de vitesse à double embrayage se montre à la fois douce en mode Eco, fluide en mode Normal et réactive lorsque le mode Sport est enclenché. On perçoit de légers à-coups à (très) bas régime, mais rien de rédhibitoire.

Dernier élément de satisfaction, et pas des moindres : la consommation. Sur autoroute, nous avons relevé 6,4 litres aux 100 km, ce qui reste très efficient. On peut même descendre à 4,8 litres aux 100 km sur route nationale, calé à 90km/h.

Essai Peugeot 408 GT Hybrid 145 : un châssis aux petits oignons ?

La marque de fabrique de Peugeot, c’est le châssis. Bonne nouvelle : la Peugeot 408 ne déroge pas à la règle. Le train avant est incisif, permettant de placer la voiture au millimètre près dans les virages serrés. Même le train arrière suit parfaitement, malgré le fait que la 408 soit plus grande que sa matrice, la 308.

Il convient néanmoins de s’habituer au petit diamètre du volant, mais c’est un coup à prendre (notamment lors des manœuvres).

Côté suspensions, rien à redire. Les irrégularités de la chaussée sont bien filtrées (même les nid-de-poules et les dos-d’ânes) et la remontée d’informations dans le volant est plutôt bonne. Un auto rassurante au quotidien, donc, avec un châssis aux petits oignons, comme sait si bien le faire Peugeot.

Essai Peugeot 408 GT Hybrid 145 : sans concurrence ?

Les SUV coupés issus de constructeurs généralistes sont peu nombreux… Et clairement, les véritables concurrentes de cette Peugeot 408 sont françaises.

La première vient du même groupe, puisqu’il s’agit de la Citroën C4 fraîchement restylée (voire même plutôt C4X, niveau style). Bien que son châssis soit plus typé confort, son prix d’entrée de gamme est à peu près équivalent (35 200 euros pour la Citroën, contre 36 050 euros pour la sochalienne).

Pour le second rival, il suffit d’aller chez Renault pour trouver l’Arkana qui se montre tout aussi agressif en termes de prix et de motorisations. Si on regarde la fiche technique de l’Arkana, celui-ci adopte la même puissance, mais est vendu moins cher (34 700 euros en version entrée de gamme) avec un comportement routier plutôt bon.

Essai Peugeot 408 GT Hybrid 145 : le bon compromis

Globalement, cette Peugeot 408 GT Hybrid 145 se montre très intéressante. Avec sa consommation peu élevée, son moteur efficace et réactif et sa qualité intérieure de premier ordre, la sochalienne a les arguments pour convaincre. Seul son petit volant et son look un brin provocateur peuvent rebuter certains.

Toutefois, en étant « pile » entre une Peugeot 308 et une Peugeot 508, elle semble être un bon compromis, d’autant qu’elle dispose d’un coffre suffisamment grand pour les longs trajets. Côté tarif, cette Peugeot 408 débute à 36 050 euros en finition Allure mais le prix peut vite augmenter, puisque notre modèle d’essai, en finition GT, réclame 42 680 euros. Une somme, certes, mais cette Peugeot 408 demeure un bon « entre deux » .

Photos : Christian CONDÉ

Après avoir exploré des modèles parfois plus exotiques, il était temps de revenir à une valeur sûre du paysage automobile français. Le Peugeot 3008, pilier du segment des SUV compacts depuis son lancement en 2016, a complètement changé en 2023. Après l’essai de sa motorisation électrique nous essayons sa version hybride. Celle ci évolue en changeant la dénomination de « 136ch », elle devient « 145ch » en cumulant la puissance de son moteur essence et de son électrification légère.

Notre essai en video

Nous avons parcouru plus de 1 300 kilomètres à son bord pour vérifier s’il tient toujours son rang face à une concurrence de plus en plus affûtée.

Style extérieur : un design qui traverse le temps

Le nouveau 3008 MHEV 145ch, conserve la prestance des génération précédentes. Sa silhouette tendue, sa face avant acérée et sa poupe verticale, très caractéristique mais équilibrée, continuent de séduire même si l’arrière est un peu pataud.

Dans cette finition GT, quelques détails raffinés – jantes spécifiques, inserts chromés en haut de la caisse, dynamisent l’ensemble. Notre exemplaire habillé d’un blanc nacré valorise élégamment ses volumes, malgré une couleur blanche traditionnellement exigeante en terme de rendu stylistique.

Vie à bord : confort et soin du détail

L’ambiance intérieure du 3008 145 reste un modèle du genre, le poste de conduite repose toujours sur la philosophie i-Cockpit, avec un petit volant placé bas et une instrumentation numérique surélevée, aujourd’hui mieux intégrée qu’à ses débuts. L’écran central de 10 pouces, sans céder à la surenchère de la dimension des écrans, offre une bonne ergonomie. À noter la présence appréciable de commandes physiques pour la climatisation et le son de l’autoradio.

Quelques réserves cependant : le rangement pour smartphone sous la console est peu pratique et l’éclairage d’ambiance LED, s’il est réglable, peut s’avérer trop présent la nuit.

Habitabilité et modularité

À l’avant comme à l’arrière, l’espace est généreux. Le 3008 MHEV 145 propose une excellente garde au toit (arrière) et une belle largeur aux épaules pour deux passagers arrière. Le coffre de 520 litres est spacieux et bien conçu, même si l’ouverture du hayon très haute pourra gêner dans des parkings à plafond bas.

Seul bémol : le confort de la place centrale arrière, pénalisée par un dossier trop ferme (présence de l’accoudoir).

Sur la route : douceur et sobriété

La nouvelle motorisation Hybrid 145 associe un 3-cylindres 1.2 PureTech de 136 ch à un petit moteur électrique de 9 kW, via une boîte à double embrayage e-DCS6.

Le résultat est probant: En ville et sur routes secondaires, l’ensemble est doux, silencieux et agréablement discret. Sur autoroute, le moteur tourne bas dans les tours, limitant les bruits et la consommation.

Les performances restent suffisantes pour un usage quotidien (0 à 100 km/h en environ 10 s), même si la réactivité en cas de dépassement nécessitant une forte accelération pourrait être meilleure : la boîte tarde parfois à rétrograder et le passage automatique en mode Sport n’est pas au programme.

Consommations relevées du 3008 145ch

• 5,2 l/100 km sur départementales,
• 7,0 l/100 km sur autoroute rapide,
• 6,5 l/100 km de moyenne globale.

Avec son réservoir de 55 litres, le 3008 offre jusqu’à 750 km d’autonomie en conditions réelles. L’apport de la micro-hybridation se ressent réellement, notamment dans les phases d’arrêt-démarrage et de relance modérée. La régénération est réglable et très puissante quand elle est au maximum. la consommation s’en ressent d’autant à la baisse en ville.

Comportement dynamique : Peugeot reste un grand maître coté châssis

Le 3008 confirme tout le bien que l’on pense du savoir-faire dynamique de Peugeot: Le compromis confort/tenue de route est remarquable, la suspension absorbe bien les irrégularités sans se départir d’une belle efficacité. Le comportement routier, même sur chaussée mouillée, reste sain et prévisible.

La direction, légère et précise, participe au plaisir de conduite, tout comme un rayon de braquage très court pour la catégorie (10,6 m, à comparer au 12,6m d’une Tesla Y).

le 3008 conserve une réelle agilité malgré son gabarit et son poids (environ 1650 kg en ordre de marche).

Technologies embarquées : solide mais perfectible

Côté aides à la conduite, le 3008 offre l’essentiel : régulateur de vitesse adaptatif efficace, maintien actif dans la voie (parfois trop intrusif), détection de fatigue.

Néanmoins, désactiver certaines assistances reste fastidieux, nécessitant plusieurs manipulations à travers les menus. La lecture des panneaux manque parfois de fiabilité. En matière d’ergonomie dans la gestion des aides, Renault font aujourd’hui mieux avec un bouton programmable qui permet la désactivation les aides d’un clic.

Tarifs : un positionnement ambitieux

Proposé à partir de 43 490 € dans cette finition GT, notre modèle d’essai, enrichi d’options (toit ouvrant, sono Focal…), approche les 48 000 €.

Face à des concurrents tels que le Volkswagen Tiguan ou le Ford Kuga, le 3008 conserve un tarif élevé, au regard de sa dotation, de sa qualité de finition. Les problèmes moteurs sont supposés oubliés mais sont encore un grand frein à l’achat. A noter que son cousin l’Opel Grandland est proposé à un tarif plus avantageux que celui de la sochalienne.

Verdict : toujours une référence

Le Peugeot 3008 Hybrid 145 GT reste l’un des meilleurs choix dans la catégorie des SUV compacts :

• Design réussi (si on aime )
• Confort de haut niveau
• Agrément de conduite exemplaire
• Sobriété réelle grâce à l’électrification légère

Quelques bémols (ergonomie des aides à la conduite, punch moteur limité en forte charge) n’entachent pas un ensemble très équilibré.

Fiche technique Peugeot 3008 Hybrid 145 GT

N’oublions pas que le 3008 dans ses formes précédentes avant été élue voiture de l’année deux fois de suite.

François Bouet

L’actuelle mouture a été dévoilée en 2019 et a tout de suite marqué les esprits par son design : hyper agressif, hyper musclé, alors que les générations précédentes nous avaient habitué à un peu plus de « discrétion ».

Pour le coup, oubliez totalement la discrétion avec l’Audi RS6 GT. Pour une série limitée, c’en est une belle : peintures de guerre et design inspiré des Audi 90 Quattro IMSA GTO (1989) et du concept-car RS6 GTO (2020) sont au programme.

La face avant est modifiée, avec un bouclier largement ajouré et un nouveau capot (en fibre de carbone s’il-vous-plait, comme les ailes et les coques de rétroviseurs). Quant aux barres de toit, elles ne sont plus là.

Si toutefois, les autocollants aux couleurs historiques d’Audi ne sont pas votre tasse de thé, un Gris Nardo et un Noir Mythic sont proposés sans stickers.

A l’intérieur, nous relèverons surtout de nouveaux sièges baquets à la coque encore en carbone. Ceux-là sont recouverts d’une microfibre « Dinamica » au motif « nid d’abeilles ». ’Pour l’exclusivité toujours, une inscription au bas de la console centrale indique que vous êtes bien à bord d’une édition limitée.

Audi RS6 GT : 630 ch, 850 Nm de couple

Indépendamment du style, l’Audi RS6 GT a aussi reçu des modifications techniques. Si la puissance (630 ch) et le couple (850 Nm) ne changent pas en comparaison avec la RS6 Performance, la « GT » reçoit une suspension réglable manuellement, avec notamment une garde au sol qui peut être abaissée de 10 mm par rapport à une RS6 « normale ».

Les jantes (de 22 pouces) reçoivent des freins en céramique tandis que le poids de l’Audi RS6 GT diminue de 15 petits kilos pour ainsi atteindre 2 060 kg à vide. Un poids tout de même conséquent qui n’empêche pas ce break d’atteindre les 100 km/h en 3,3 secondes et même les 200 km/h en 10,5 secondes. La vitesse maximale est, quant à elle, de 305 km/h.

Limitée à 660 exemplaires (dont une trentaine pour la France), l’Audi RS6 GT est affichée au prix de 230 000 euros auquel il convient d’ajouter un malus de 60 000 euros. Eh oui, nous frôlons les 300 000 euros ! Si néanmoins vous êtes intéressés, sachez qu’il est nécessaire de faire partie du programme « MyAudi » et de déjà posséder une Audi RS ou une R8 pour postuler !

Comme dit en introduction, cette série limitée a – aussi – pour objectif de marquer la fin de la production de l’Audi RS6 « C8 ». La prochaine Audi A6 sera électrique, donc il est probable qu’une nouvelle RS6 apparaisse… mais sans moteur thermique !

Cependant, une nouvelle Audi A7, chargée à la fois de remplacer les A7… et A6 actuelles, est également prévue, en thermique. Peut-être, donc, que la « vraie » remplaçante de la RS6 d’aujourd’hui s’appellera RS7 !

Sommaire :

• Le Lion, gardien du temple
• On ne conduit que deux fois
• Immersion dans la circulation tokyoïte
• Tokyo-Kyoto : retour vers le passé
• De Kyoto à Nagoya, vers un circuit nommé Suzuka
• De Nagoya au Mont Fuji, de la modernité à l’éternité
• Fuji-San contemple ses Komainu
• Les subtilités de l’entretien automobile au Japon
• Peugeot 308 ou Peugeot 408, laquelle choisir ?

On ne conduit que deux fois

Notre voyage débute en banlieue de Tokyo. La capitale du Japon, qui est aussi la plus grande ville du monde, est si vaste qu’il faut plus d’une heure depuis l’hypercentre pour parvenir en transports en commun jusqu’au quartier de Meguro, l’un des 23 arrondissements de Tokyo. Depuis 2020, Peugeot et Citroën y comptent un établissement avec showroom, garage et parking, l’une des 5 adresses du Lion dans la première couronne tokyoïte.

Sur ce marché, la présence de Peugeot est somme toute symbolique, comme pour la plupart des constructeurs étrangers sur place. Si Renault l’a dépassé en 2022, Peugeot a longtemps été la marque française la plus vendue au Japon, et les plus attentifs verront dans les rues quelques 208, 308 ou encore 508 de temps à autre. Lors de notre séjour, nous avons même croisé la route de cinq 408, un score surprenant pour un modèle qui vient à peine d’y être lancé.

Mais revenons à Tokyo. Nos deux montures du jour sont une 308 GT blanc Okénite ainsi qu’une 408 Allure Pack bleu Obsession, toutes deux en version Hybride 225 chevaux, nous offrant une cinquantaine de kilomètres d’autonomie électrique. A noter que les finitions diffèrent d’un pays à l’autres, notamment en terme de dotation en équipements. Nous nous sommes avant tout basé sur l’équivalent français.

Pourquoi deux voitures ? Parce que nous voyageons à plusieurs et que, comme dirait James Bond sur place, « You Only Drive Twice » ! Surtout, cela nous permet répondre à cette question que personne ne se pose : 308 ou 408, quelle est la meilleure pour les longs trajets ? Et le plus surprenant, c’est qu’il y a bien une réponse… en fin d’article.

Immersion dans la circulation tokyoïte

Une fois les voitures réceptionnées, le premier défi est de changer de repères ! L’i-Cockpit est à droite et l’on roule à gauche. Et si l’on prend vite ses marques, le plus complexe reste de se figurer le volume de nos modèles.

Les radars latéraux et de recul veillent au grain, et l’ergonomie de l’i-Cockpit avec ses compteurs en partie haute et l’interface tactile IVI légèrement orientée est idéale. Enfin, quand ça fonctionne car parfois, l’écran « IVI pas » et reste bloqué.

La douceur de fonctionnement permise par l’hybride et la transmission automatique EAT8 se conjugue à la conduite japonaise : ni klaxon ni appels de phares, des insertions dans les voies faciles car la priorité est à celui qui met son clignotant, sans oublier le toujours agréable « coup de warning » pour remercier ou être remercié lorsque vous laissez passer quelqu’un. A quand la délocalisation des cours de conduite dans l’Archipel ? Passons.

Autre curiosité nippone, le positionnement des feux : un premier mât est à l’intersection, et un rappel des feux se trouve de l’autre côté. Ainsi, vous pouvez toujours avoir le regard sur l’horizon pour savoir s’il est toujours temps ou non de passer !

Enfin, le conducteur français pourra être dépaysé au Japon par l’absence de ronds-points ! Oui, le Japon n’a quasi aucun carrefour giratoire, et l’on peut donc parfois pester sur la longueur des feux ou le nombre de stops… C’est que le réseau routier est contraint par la superficie limitée au sol. Et à Tokyo, certaines portions du périphérique donnent lieu à des échangeurs à plusieurs niveaux pour le moins impressionnants.

Le regard noir (que l’on dit Meguro, en japonais, comme l’arrondissement de la concession Peugeot) de nos deux Peugeot s’illumine à mesure que la nuit tombe sur Tokyo, et elle tombe tôt dès 16h en hiver : il est temps de quitter la modernité de Tokyo et de suivre comme cap le passé : direction Kyoto.

Tokyo – Kyoto : retour vers le passé

La paronomase des deux noms de ville ne vous aura pas échappé, et pour cause : avant Tokyo (capitale de l’Est), c’est à Kyoto que revenait ce rôle (capitale de l’Ouest). Et il n’y a pas que dans le rôle de commandement que les temps changent : dans les rues aussi.

Face à Tokyo la moderne, presqu’entièrement reconstruite après le tremblement de terre de 1923 et la Seconde guerre mondiale, Kyoto possède d’innombrables temples, vieux bâtiments et son ancienneté se remarque jusque dans la taille, souvent plus restreinte, de ses rues.

Fort heureusement, le rayon de braquage de nos 308 et 408, 11,2 mètres, permet de manœuvrer sans difficulté dans les rues même les plus petites. De quoi accéder aux parkings à étages où nous allons laisser se reposer nos deux lionnes le temps d’une nuit car, superficie oblige, c’est moins circuler que stationner qui est un défi à Kyoto !

Moins effréné qu’à Tokyo, le rythme de Kyoto permet de croiser des modèles inattendus dans les rues : Mercedes 280 SL Pagode, Fiat 500 Abarth, ou encore une Renault 5 !

Preuve que la ville n’est pas hors du temps, nous rencontrons aussi un Kangoo III, tout juste livré à son heureux propriétaire. En parlant d’automobiles modernes. C’est aussi l’occasion de visiter une concession Toyota, plus exactement Toyopet Kyoto, au nom identique à celui des premières Toyota d’export. Puis, il est temps de reprendre la route, direction le nord.

De Kyoto à Nagoya : vers un circuit nommé Suzuka

Une fois nos 308 et 408 sorties de leur parking à étage, nous affrontons les petites artères de Kyoto avant de retrouver le doux rythme de l’autoroute. Doux car la circulation est toujours agréable : personne ne vous colle, il n’y a presque pas d’embouteillages, l’allure parfois surprenante de certains (se faire dépasser à 100 km par un autocar puis un camion, ça surprend)…

Un voyage dont seuls les péages viennent couper le rythme : nous dépenserons plus en péages qu’en carburant, tant il y en a, sans compter les modalités de paiement. Certains obligent à avoir un pass et refusent tout paiement par carte ou liquide… Quant à la procédure de paiement en monnaie, elle peut parfois prendre près d’une minute. Il faut prendre son mal en patience !

Les autoroutes au Japon surprennent au premier abord : les limitations ne sont pas toujours explicites : voie de gauche (réservée aux véhicules lents et camions, jusqu’à 80 km/h), voie centrale (100 km/h maximal voire 120 km/h depuis peu), et lorsqu’il y en a une, voie de droite (pour dépasser). Les panneaux sont hélas rares et on a longtemps cru qu’il fallait rester sur la voie de gauche… alors que pour une fois, il fallait rester sur la voie centrale !

Heureusement, la qualité du bitume ou l’éclairage la nuit rendent la conduite sereine… mais le véritable éden, ce sont les aires d’autoroute ! Pourquoi ? Parce qu’elles sont propres, vastes, achalandées… et qu’à l’image des gares, des temples ou encore des lieux touristiques, les parkings et les stations sont dotées de tampons.

Oui, c’est une tradition au Japon que la calligraphie et l’impression et vous pouvez continuer votre chasse aux tampons aussi sur les routes. Tant pis pour la moyenne horaire, nous nous arrêtons régulièrement pour collecter quelques trophées et en profitons pour chasser les Tomica – les aires d’autoroute recèlent quelques vieux modèles, nous avons pu y glaner une Ferrari Enzo !

Sur le chemin, nous sortons pour saluer un lieu que chaque fan de F1 ou de GranTurismo ne peut que connaître : le circuit de Suzuka ! Au soir tombé, nous y entrons après une course de karting qui vient de s’y tenir, et notre 308 pose fièrement dans les tribunes en face de la ligne droite opposée !

D’ordinaire, ce sont les 9X8 d’Endurance qui arpentent ces contrées… avec une motorisation tout aussi hybride que les nôtres !

Au sortir de Suzuka, il est temps de refaire les pleins : l’essence est peu chère au Japon, quasiment à 1 euro le litre, et surtout le service est excellent. Pompiste à votre disposition pour manipuler le pistolet, béton des stations propre comme s’il venait d’être posé, et il n’y a guère que l’absence de boutique (ni souvenir, ni miniature !) qui apporte un bémol.

L’on découvre aussi les couleurs locales : rouge pour l’essence ordinaire, jaune pour le sans-plomb de qualité supérieure – obligatoire à nos modèles, et vert… pour le Gazole !

Tout l’inverse de la France, et parfois même l’inverse du Japon : près du Mont Fuji, nous devrons faire le plein d’essence rouge, faute de mieux… et « rouler au rouge » en essence, c’est inattendu ! La consommation est raisonnable : 6,1 l/100 km pour la 308 et 6,6 l/100 km pour la 408.

De Nagoya au Mont Fuji : de la modernité à l’éternité

Au cœur de Nagoya, quatrième ville du pays, les artères sont vastes et l’ambiance aussi moderne qu’à Tokyo. Rues au cordeau, grands bâtiments, façades lumineuses, il y a un esprit légèrement américain qui flotte dans l’air. Plus opulent aussi, avec autour de notre hôtel une Nissan GT-R, plusieurs concessions Maserati -le Trident semble connaître un beau succès sur place-, ainsi que de nombreuses Lexus LS et LC. Nos 308 GT et 408 ne déparent pas grâce à leur design agressif, qui leur donnent de la modernité.

Mais à Nagoya plus que partout au Japon, une marque domine : Toyota. Et sous toutes ses dimensions, filiales comprises, avec Lexus, Hino, ou encore Daihatsu, vous croisez bien moins de Nissan, Mitsubishi ou Mazda qu’ailleurs.

Et quitte à être dans le berceau industriel de Toyota, autant se rendre au Musée de l’automobile Toyota ! Appelé Nagakute, ce double complexe patrimonial présente d’un côté une collection d’un siècle de modèles marquants, et de l’autre l’engagement de la marque dans la transformation des sociétés ainsi qu’à travers ses publicités, catalogues, emblèmes et autres memorabilia.

Chose appréciable, ce n’est pas un musée uniquement dédié à Toyota : c’est une collection de l’histoire de l’industrie automobile, à l’image de l’Autostadt de Volkswagen, qui célèbre pour moitié des modèles japonais et pour moitié des modèles venus du monde entier, dont des Renault 5, Tesla Roadster ou Citroën DS 19 ! Autre surprise, branchées sur place, nos Peugeot hybrides n’ont curieusement pas réussi à se recharger…

Le mystère demeure quant à savoir si elles étaient en service ou en maintenance, ou si le problème se situait sur nos voitures. Notons aussi la rareté des bornes de recharge publiques au Japon, y compris dans les hôtels ou sur les aires d’autoroute, et nous n’avons pas pu tenter de nous brancher à un autre moment du parcours.

Nous reprenons la route, non sans avoir tenté d’immortaliser nos lionnes devant le musée, mais la sécurité des lieux n’était pas de cet avis. Nous longeons la côte pacifique et traversons les immenses zones industrielles des préfectures d’Aichi et de Shizuoka, qui relient Nagoya et Toyota-City à Hammamatsu.

C’est la Motor valley japonaise, avec partout les usines de Toyota, Suzuki ou encore Yamaha et Honda. Arrivés à proximité de la ville de Shizuoka, nous quittons le bord de mer et obliquons au nord-ouest vers la préfecture de Yamanashi où nous attend notre prochaine étape : Fuji-San.

Le Mont Fuji, en français, est l’emblème du Japon depuis qu’Hokusai l’a immortalisé avec sa célèbre Vague. Ses 3 776 mètres d’altitude en font le point culminant de l’Archipel, mais aussi de notre voyage avec de nouveau des paysages surprenants.

L’autoroute s’élève, puis se transforme en lacets de montagne, et nous voyons grandir les consommations de nos 308 et 408 hybrides, d’autant plus qu’elles sont lestées de leurs batteries vidées !

A la nuit tombée, les projecteurs LEDs de nos lionnes sont bien utiles pour se jouer des routes japonaises tortueuses, bien que souvent éclairées, et nous arrivons dans l’obscurité à notre ryokan. Le paysage est d’encre mais le matin s’annonce grandiose.

Fuji-San contemple ses Komainu

Prenons le temps d’un court interlude touristique : si vous voulez photographier le Mont-Fuji, il faut savoir deux choses. La première, c’est qu’il change d’allure quasi constamment.

Le nuage de brume tombé dans la nuit au niveau des habitations monte au petit matin jusqu’au sommet, avant de parfois y rester toute la journée plutôt que d’évaporer. C’est ainsi que le sommet du Mont peut demeurer invisible des jours entiers ! Le soir venu, la brume se condense et redescend tout autour alors que tombe le crépuscule.

L’autre point à savoir, c’est qu’il est difficile de le photographier sans un beau point de vue. Le mieux, c’est de vous poster au niveau d’un des cinq lacs qui sont autour de lui, le plus intéressant étant le Lac Kawaguchi. C’est là que nous avons posté nos Peugeot le matin, puis le soir, et que nous avons admiré cette montagne vénérée. Mais nous ne sommes pas restés immobiles pour autant.

A proximité immédiate de Kawaguchiko se trouvent plusieurs attractions pour les fans de transport : la gare, meilleur moyen pour approcher en train le Fuji-San, et qui préserve sur son parking une ancienne rame ; et enfin, la Fuji Melody Road située à quelques encablures. Kézako ?

C’est une route musicale, dont le bitume a été spécialement posé intégrant des fréquences qui, au contact des pneus et si l’on roule en respectant les limitations, fera résonner une mélodie dans l’habitacle !

Dans le cas de celle près de Fuji, il y en a même deux, une de chaque côté, d’une durée de 30 secondes environ. Elles vous permettent d’entendre le rythme de Fuji no Yama, une comptine bien connue des écoliers nippons ! Au total, le Japon compte une trentaine de routes musicales, réparties entre Hokkaido et Okinawa du nord au sud.

Dernière attraction de Kawaguchiko, son téléphérique pour accéder au mont Kachi Kachi situé non loin de la célèbre pagode Shureito. Et, au bord du lac, un petit sanctuaire Shinto dominé par un duo de Komainu. C’est là que nous avons pris le temps d’un cliché entre ces félins locaux et nos lionnes européennes en goguette !

Les alentours du Mont Fuji ne manquent pas d’autres activités. En matière automobile, nous avons pu croiser un SUV Nissan Rasheen, une autre Peugeot 408 en finition d’entrée de gamme, ou encore une Citroën C5 X ! Côté transports, un autobus Isuzu au pare-brise étrangement copié sur le Berliet PR 100 a suscité notre curiosité, avant de prendre la route cap au sud vers Hakone et Odarawa.

Là-bas, nous découvrons une originale WiLL Cypha ainsi que le Romance Train, avant de contempler le château d’Odawara. Le temps de déguster quelques brochettes et il est temps de repartir. Direction la capitale pour que nos deux Peugeot retrouvent leur bercail.

Les subtilités de l’entretien automobile au Japon

Revenons à nouveau sur les stations-service. Même si vous n’êtes pas essayeurs automobiles réguliers comme nous pouvons l’être, vous savez combien elles peuvent sales, défectueuses, mal équipées, mal pensées. Vous ne serez donc pas surpris qu’au Japon, c’est totalement l’inverse !

Les pompes de gonflage pour pneus fonctionnent toujours, les aspirateurs sont puissants et durent de longues minutes pour à peine quelques pièces, les pistolets de carburant sont toujours propres voire suspendus en l’air pour gagner de la superficie au sol ! Et laver sa voiture est accessible même si vous ne parlez pas japonais, grâce à un culte du dessin aussi approprié qu’original.

C’est aussi dans ces espaces, comme aux guérites de péages ou parmi les personnels qui balisent les chantiers, que vous trouverez le plus de personnes âgées encore au travail.

Que le Japon vieillisse n’est pas une découverte, mais que les Japonais continuent de travailler plutôt que de partir en retraite est aussi une particularité sociologique locale. L’Archipel détient le record du taux d’emploi des 55-64 ans dans l’OCDE, avec des seniors qui ne s’arrêtent parfois pas avant 70 ans.

Retrouver Tokyo, c’est renouer avec le béton, les embouteillages, et une forme de sérénité car, à nouveau, personne ne klaxonne ou ne vous bloque lorsque vous essayez de vous insérer. Le bonheur… à un détail près : la sociologie change.

Tokyo, est, malgré son exiguïté, peut-être la seule partie du Japon où l’on ne croise pas de Kei cars en quantité. Les taxis, berlines, SUV et autres minivans sont les maîtres de la rue Tokyoïte, alors que partout ailleurs, on ne croise que des Kei !

Revenons un instant à Fuji, mais aussi à Kyoto ou encore à Nagoya : les petits modèles y sont les rois. Leurs moteurs 660 cm3 et leur taille riquiqui de 3,40 m pour 1,48 m.

Comparativement, nos 308 et surtout 408 sont parfois presque trop grandes pour circuler dans certaines rues, sachant qu’au Japon l’optimisation de l’espace passe par la suppression des trottoirs. Pour autant, trouver une voiture endommagée au Japon tient du miracle : toutes sont en excellent état, pour ne pas dire flambant neuve.

Il en va de même pour les camions, bardés de chrome, parfois même de néons sous les bas-de-caisse ! Sensation garantie sur l’autoroute de nuit lorsque vous pensez doubler des bolides de Fast and Furious… et que vous découvrez de placides camions tunés d’origine Hino ou Isuzu !

De retour dans les faubourgs de Meguro, nous rendons nos Peugeot sans un pincement au cœur : avoir une voiture à Tokyo est, comme dans toute capitale, un sacerdoce. Il faut pouvoir la garer, se jouer d’une circulation dense… mais c’est tellement pratique pour transporter ses bagages et être libre ! Nous revoilà piétons avec nos valises, le temps de tirer un dernier bilan.

La Peugeot 308 pour le plaisir, la Peugeot 408 pour la raison

Le Japon est un pays paradoxal : ultra moderne, il présente encore de vieux téléphones analogiques ou des cabines à pièce dans le métro et dans les rues ; ultra propre, il y est difficile de jeter ses déchets et de comprendre le tri ; ultra poli, il n’en reste pas moins désarmant lorsque l’on est poussé dans le métro ou que l’on se trompe de place dans un escalator.

Ultra discipliné enfin, on l’a vécu sur des routes où nous n’avons jamais eu peur ou été malmenés, mais les autoroutes sont aussi le lieu où les limitations de vitesse semblent ne pas exister pour les Japonais !

Nos voitures sont le reflet de ces contradictions : elles ne cherchent pas la synthèse, et chacune choisit le In et le Yô, la version japonaise du Yin et du Yang inspiré de la philosophie chinoise.

• La 308 est la plus dynamique : plus légère de 80 kg, plus aérodynamique, à moteur égal de 225 ch elle consomme moins et offre un châssis plus incisif. Les enfilades de virage de montagne comme les petites ruelles de Kyoto lui vont à merveille. Tarif : 5 620 500 yens pour notre version, soit 35 000 euros. La 308 est disponible en 1,2 l PureTech dès 21 100 euros ou 3 398 000 yens !
• La Peugeot 408 joue une partition plus familiale : grand coffre de 471 litres (bien que grevé par les batteries), plus haut-perchée en position de conduite, elle est parfaite sur longue distance et avec les bagages, le tout au prix d’une consommation de 0,5 l supplémentaire aux 100 km. Tarif : 6 290 000 yens dans notre version, soit 39 000 euros. A noter que la 408 est disponible dès 26 600 euros (4 290 000 yens) en 1,2 l PureTech.

Mais s’il est une constante, c’est que les Peugeot sont rares au Japon et attirent, parfois, la curiosité. Plus souvent celles de Japonais friands de modèles occidentaux (un couple en Alfa Romeo Giulia notamment !). Mais nous aurons malgré tout compté une dizaine de 308 dont nombre de breaks SW, et 5 Peugeot 408 en quelques jours soit un joli score pour un modèle qui vient tout juste d’y être commercialisé.

Si les Japonais ne se ruent pas sur les productions étrangères, qui représentent moins de 3 % des ventes, ils savent ce qu’ils veulent trouver. Chez Peugeot, ce sont des modèles dynamiques au toucher de route, avec du style. En la matière, nos 308 et 408 sont comme les Komainu : gardiennes de la différence et de leur culture, d’un petit bout d’esprit français au bout du monde, dans un pays où certains conducteur et conductrices aiment à avoir leur propre allure.

Arigatō gozaimashita (merci !) à Peugeot France et Peugeot Japon ainsi qu’à M. Shota de la concession Peugeot Meguro pour avoir rendu possible ce roadtrip.

Photos : Fabien Legrand

Notre carnet de voyage en images :

Maserati Grecale : SUV multi-énergies

Six ans après son introduction, Maserati offre un petit frère au Levante. « Petit », il faut le dire vite car le nouveau venu, baptisé Grecale, mesure tout de même 4,85 m de long (pour 1,67 m de haut et… 2,16 m de large). Les lignes, globalement, affichent beaucoup de rondeurs tandis que le design de la face avant, avec ses phares verticaux et son capot nervuré, évoque la MC20.

Autre point commun la supercar : le Maserati Grecale existera lui aussi en version 100 % électrique, dénommée Fulgore, en 2023. Pour l’heure, seuls des blocs thermiques seront proposés : un 2.0 4 cylindres (développant 300 ch sur la version GT et 330 ch sur la version Modena, et recevant une hybridation légère 48V) et un V6 3.0 biturbo de 530 ch (620 Nm de couple) pour la version Trofeo, ainsi équipée du même bloc que la MC20. Les performances devraient être du premier ordre : la firme italienne annonce un 0 à 100 km/h abattu en 3,8 secondes et une vitesse maximale de 285 km/h.

La commercialisation interviendra dans les prochains mois. Si vous souhaitez acheter le Maserati Grecale, sachez qu’il faudra débourser entre 75 450 et 115 400 euros.

Galerie Maserati Grecale

Crédits photos : Stéphanie Cansell

Regardez ou écoutez la découverte du nouveau Maserati Grecale avec Alessio Izzo Country Manager France, BeNeLux & Monaco

Le futur à portée de regard ?

Sortir un véhicule de série s’apparentant réellement à un concept-car, peu de constructeurs peuvent se vanter d’y arriver, à l’image de BMW avec sa i8 ou encore Porsche avec sa Taycan.

Quoi de plus flatteur alors pour la marque aux anneaux que d’avoir pu en faire de même avec son e-Tron GT. Avec ses lignes épurées et son allure élancée, cette grande berline coupée ne laisse absolument pas indifférent et reste facilement identifiable.

Ainsi, nous retrouvons la grande calandre, typique de la marque encadrée par des phares étirés et à la signature visuelle très travaillée. De profil, cet e-Tron GT affiche de belles proportions (4.99m de long toute de même), avec un capot plongeant et long, venant contre-balancer visuellement un arrière court.

C’est en revanche en observant son arrière (au risque de passer pour un pervers), que ce grand coupé s’apprécie le plus, avec une signature lumineuse tellement atypique qu’elle semble venir directement du futur. Difficile de le cacher mais bien des mois après son reveal, l’effet whaou demeure intact !

En revanche, une fois à l’intérieur, c’est un peu le soufflé qui retombe. On est certes dans une ambiance typique de la marque Ingolstadt avec un côté froid et une qualité irréprochable mais au final la mâchoire reste bien accrochée face à cette impression de déjà vu.

J’entends par là que le ramage n’est pas à la hauteur du plumage, avec un dessin de planche et un agencement corrects mais que l’on retrouve également sur d’autre modèles de la marque, tels que les Audi Q7 et Q8. Pour un modèle qui se veut en rupture avec le reste afin de montrer l’entrée de la marque dans le tout électrique, cela reste trop timide.

On y retrouve ainsi les immenses dalles composant le virtual cockpit tout comme le système multimédia, tandis que le tunnel central demeure bien vide avec quelques commandes pour meubler (et surtout sans pavé tactile afin de faciliter la navigation durant la conduite).

Si l’on est confortablement installé à l’avant une fois passée l’épreuve pour y prendre place (il faut jouer les contorsionnistes), les passagers arrières pourront jouir d’un espace aux jambes correct avec une assise bien creusée. La garde au toit est également bonne grâce au toit vitré qui libère un peu d’espace en hauteur.

Le volume de coffre est quant à lui bon avec 405l (oubliez celui à l’avant dédié uniquement aux câbles de recharge), compte tenu de la silhouette ainsi que du type de véhicule et offre une belle accessibilité grâce au hayon.

Prévue pour un (court) moment de bonheur

Passée cette mise en bouche en demie teinte, le sourire est vite retrouvé dès les premières accélérations, avec un 0 à 100km/h abattu en 4.1s (bien meilleur que sur une Taycan équipée de la batterie performance plus) grâce au 476ch.

Avec un gros couple de 630Nm, la belle n’a pas de réelle difficultés à se mouvoir sur la route, mais pour peu que celle-ci soit large. Car avec de telles dimensions (1.96m de large!), l’e-Tron GT demande une certaine attention lors des manœuvres en ville notamment avec une appréhension des angles, nécessitant de passer par le système de caméra à 360° afin de s’y retrouver.

Toujours est-il qu’une fois sorti de l’environnement urbain, le coupé se montre très à l’aise dans les enchaînements de virages, avec un châssis bien plaqué au sol grâce à la transmission intégrale. Le comportement reste globalement sain et porte bien son nom (GT), en offrant également un confort digne de ce nom grâce à la suspension pneumatique.

En revanche, le caractère sportif de cette e-Tron est modéré, étant donné que la puissance reste moindre en comparaison des 598ch de la version RS et que le système de freinage reste correct mais peine à démontrer une certaine aisance durant les phases de freinages prononcées (la faute au poids dépassant les 2351kg).

Avec un tel plaisir au volant, on en oublie presque que c’est une électrique mais le retour à la réalité est assez violent avec une consommation moyenne de 28kWh (sans pour autant conduire à tombeau ouvert), rendant l’autonomie réelle plus proche des 300km que des 488km annoncées, avec un niveau de batterie utilisable de 86kWh.

Audi mise sur la récupération d’énergie pour limiter la casse mais le système étant entièrement automatique, il n’est pas possible d’y appliquer soi-même un réglage fort afin de palier au côté trop léger de ce dernier.

Certes, la e-Tron GT accepte les recharges de 11kW en courant alternatif (22kW en option à 2000 euros) et 270kW en courant continu mais avec un réseau Ionity peinant encore à se développer partout en France, il faudra donc composer avec les quelques 90 bornes de recharges ultra-rapides.

Autant dire que pour une GT qui ne demande qu’ à s’exprimer sur les grands trajets, la fête sera de courte durée… et ce constat fait d’autant plus mal pour un véhicule porte étendard de l’électromobilité…

Techno l’Audi e-Tron GT? Oui mais pas trop

On ne peut pas dire que la e-Tron GT dispose de bien des concurrentes et on pensera dans un 1^er lieu à la Porsche Taycan avec laquelle elle partage la même plateforme PPE. Cette dernière voit ses tarifs légèrement supérieurs à l’Audi, avec un démarrage à 109 914 euros pour la version Taycan 4S (430ch).

De base, l’e-Tron GT est affichée à 105 100 euros et n’est proposée qu’en 2 finitions : GT quattro et GT quattro Extended moyennant un surcoût de 20 500 euros. Plutôt pingre sur la finition de base (à ce niveau de prix), l’E-Tron GT est dépourvue des rétroviseurs à réglages et de la caméra de recul.

Mieux équipée sur le 2nd niveau de finition du coup, elle inclus des équipements tels que la suspension adaptative ou encore les jantes 20 pouces et le pack cuir complet.

Toujours est-il qu’il faudra passer par la case option pour avoir les équipements de confort (stationnement) ou de sécurité (assistant de vitesse adaptatif), ce qui a le don de faire grincer un peu des dents.

Mais cette liste laisse sur sa faim avec au final, aucun équipement réellement exclusif à la e-Tron, lui permettant de justifier son positionnement.

A titre de comparaison, une Audi S7 (que nous avions essayé ici) ferait plus sens avec une silhouette divine, des performances de GT (seulement 1s de plus que la e-Tron GT au 0 à 100km/h), une palette d’équipements technologiques identiques et surtout une bonne autonomie et facilité de ravitaillement, le tout pour un prix démarrant à 97 550 euros !

Certes le malus est là pour tuer la S7 mais n’espérez pas pour autant un bonus à l’achat de la e-Tron!

Envoûté de prime abord par le design de l’Audi e-Tron GT, le charme perd de sa superbe au fil du temps, avec pour seul autre atout, un plaisir de conduite au quotidien. Mais cela se fait à un prix très coûteux, contraignant et peu justifiable au regard de ce que propose ce véhicule sensé faire office d’introduction à l’électromobilité pour la marque aux anneaux. Quitte à choisir, autant rester sur un véhicule thermique identique ou se tourner vers les nouveaux modèles qui commencent à gommer certains défauts.

Article et crédit photos : Fabien LEGRAND