Incertitude sanitaire et financière

Plombée par l’annulation du salon 2020 en raison de l’épidémie du nouveau coronavirus et des mesures sanitaires qu’elle a obligée les autorités à prendre, à seulement quelques jours de l’ouverture, l’association organisatrice du salon s’est retrouvée en difficulté économiquement avec des pertes colossales estimées à un peu plus de 10 millions d’euros. Si elle avait dans un premier temps sollicité du canton de Genève une aide financière, que ce dernier lui avait accordé début juin (un prêt de 16,8 millions de francs suisses soit 15,71 millions d’euros), elle vient d’y renoncer en raison des conditions fixées par le Conseil d’État genevois. Parmi ces dernières on retrouve notamment les échéances à régler dès aujourd’hui, ce que l’association ne semble pas en mesure de faire en raison d’une autre incertitude, celle de la tenue du salon en 2021 qui est elle-même une autre condition au prêt. Or, la situation sanitaire ne permet à ce jour pas de pouvoir, d’une quelconque manière, garantir à coup sûr qu’il sera possible d’exposer en mars prochain et de rassembler 600 000 personnes au bord du Léman.

Des constructeurs frileux

Mais le problème sanitaire ne semble pas être le seul responsable de cette annulation. En effet, la Fondation pour l’organisation du Geneva International Motor Show (GIMS) a également passé ces dernières semaines à « tester » les exposants… et les retours sont pour le moins peu encourageants. Face aux difficultés économiques majeures liées à la crise de la Covid-19, les constructeurs cherchent à tout prix à limiter la casse et semblent bien peu enclins à dépenser des sommes importantes dans quelques m² de surface d’exposition et plusieurs milliers de Watt d’éclairage. Une problématique qui n’est d’ailleurs pas nouvelle et qui, depuis de nombreuses années déjà, a conduit les salons européens à se réinventer ou les marques, chaque années plus nombreuses, à décliner une invitation devenue un poids financier. Du coup, prévoir un salon avec un faible nombre d’exposants, surtout s’il ne s’agit pas d’exposants majeurs, est la quasi certitude de ne pas pouvoir rembourser les dettes et, au contraire d’en accumuler quelques autres en plus.

Pour toutes ces raisons, le salon de Genève 2021 est annulé et il y a fort à parier, hélas, que d’autres décisions de ce type soient prises dans les jours/semaines qui viennent.

Une décision fédérale

La Suisse a en effet pris ce matin une décision fédérale en interdisant toute manifestation réunissant plus de 1000 personnes. Outre les activités diverses (sports, concerts, etc.) l’exposition prévue au Palexpo de Genève est bien évidemment concernée et donc supprimée.

De nouveaux cas de patients atteint par le coronavirus ont en effet été signalés un peu partout en Europe et en particulier en Suisse, dans le canton de Bâle frontalier avec la France, ce qui a engagé les autorités de la confédération helvétique à prendre des mesures plus radicales.

Un report du salon de Genève possible ?

Difficile voire même impossible de l’imaginer en l’état mais l’interdiction fixée par le Conseil Fédéral de la Suisse porte pour le moment jusqu’au 15 mars. Une date qui de toute façon reste une limite qui a toutes les chances d’être repoussée en fonction des évolutions de cette crise sanitaire. Par ailleurs les contraintes logistiques des exposants et du parc d’exposition rendent cette hypothèse d’un report hautement improbable.

Le salon automobile de Genève 2020 ne devrait donc pas avoir lieu. Nous continuerons de notre côté à vous transmettre toutes les informations à ce sujet au fur et à mesure des développements.

Via Letemps.ch

Coronavirus : le salon de Genève maintenu

Face à la recrudescence de cas de Coronavirus détectés, notamment au nord de l’Italie, les questions se multiplient quant à l’organisation d’évènements publics, et notamment des salons automobiles. Les organisateurs du salon de Genève (qui démarre la semaine prochaine) incitent les exposants « en provenance des zones à risque » à vérifier que leur personnel passe avec succès les contrôles sanitaires, et qu’il ne présente aucun symptôme d’infection dans les 14 jours précédant leur arrivée en Suisse.

En parallèle, l’organisation de l’évènement helvétique précise que les zones sensibles (bars, toilettes, écrans tactiles…) seront davantage nettoyées et désinfectées. Ainsi, si le salon de Genève est maintenu, ce n’est pas le cas du salon de Pékin, qui devait avoir lieu en avril. De même, et en dehors de l’automobile, le World Congress de Barcelone (du 24 au 27 février) est par exemple annulé.

Les ventes de voitures en Chine au plus mal

Autre « effet » du Coronavirus, les ventes de voitures qui s’effondrent en Chine. Jugez plutôt : entre le 1er janvier et 16 février 2020, seulement 4909 voitures ont été vendues. En 2019, et sur la même période, ce chiffre s’élevait à 59,930 véhicules. Cela représente donc une baisse de… 92% !

La China Passenger Car Association (CPCA) indique, sans surprise, que peu de concessionnaires ont ouvert leurs portes depuis le début du mois de février. Des chiffres à suivre dans les prochaines semaines…

Source : Carmagazine.co.uk

Une Hyundai i30 Fastback, caisse qu’essai ?

En Europe, la Hyundai i30 a pris la relève de la Hyundai Elantra, qui poursuit sa carrière ailleurs dans le monde. L’Elantra était le fer de lance de la gamme, et il a fallu attendre la troisième génération en l’an 2000 pour voir apparaître une version 5 portes, au profil liftback (arrière fuyant ou remonté). Ce profil était populaire chez la japonaise des années 1980 jusqu’au début des années 2000. En 2007, Hyundai change de stratégie et propose la Hyundai i30, au profil Hatchback (arrière vertical), plus adapté à la catégorie compacte européenne, façon Volkswagen Golf. Mais les modes changent et voilà qu’apparaissent même des coupés avec des portes arrière…

2016, la troisième génération de la Hyundai i30 est présentée au Mondial de Paris pour une commercialisation en 2017. Et c’est un an plus tard que réapparait un profil liftback. C’est pas bô comme nom, hein ? Histoire de la rendre plus désirable, son petit nom sera Fastback. Terme longtemps utilisé aussi bien chez les américains que les japonais pour désigner un coupé à l’arrière fuyant : une belle référence qui sied bien à sa ligne, n’est-ce pas ?

La Hyundai i30 Fastback, en chiffres

Finalement, c’est la même recette que pour les Volkswagen Arteon ou Mercedes-Benz CLS, appliquée au monde des compactes. Pas si compacte que ça d’ailleurs, car avec 4,455 m, elle figure dans ce qui fut un temps le standard de la gamme supérieure. Par rapport à la version classique, ce sont +12,5 cm pour un coffre avoisinant les 450 dm3 (+55 dm3). Accessible par un hayon, le seuil est un peu élevé et il manque un peu de hauteur sous tablette. Mais sa surface au plancher est généreuse, et la double hauteur de rangement est très bien pensée avec des petits coffres permettant le rangement de petits objets (du triangle de sécurité au sac cabas pour faire ses courses).

La garde au sol de la Hyundai I30 Fastback perd 5 mm par rapport à la version hatchback, et la hauteur hors tout, 28 mm. Un peu plus basse, un peu plus élancée, avec une ligne agréable au faux-airs de Mercedes-Benz C-Coupé pour l’arrière, elle semble mériter son nom. L’habitabilité, de plus, ne perd pas nécessairement au change. Notre modèle, équipé d’un toit ouvrant, ne nous a pas aplati la chevelure. Et l’habitabilité arrière est satisfaisante : pas de quoi déranger la plupart des gabarits européens. 

Beauté discrète

Si la ligne de la Hyundai i30 Fastback gagne en fantaisie, l’intérieur est repris tel quel et reste désespérément noir. Du cuir des sièges aux matériaux de la planche de bord, tout ceci est un peu tristounet. Enfin il y a quand même une ou deux exceptions, 2 des 4 branches du volant sont en plastique imitation aluminium et une encoche laquée noire vient marquer une verticalité au bas du volant. Rien de révolutionnaire mais agréable à regarder. Le pédalier ainsi que le repose-pied sont en aluminium comme sur une voiture sportive. Le levier de vitesses ressemble quant à lui à un levier de boîte manuelle. 

La qualité des matériaux est de bon niveau et les assemblages ne présentent aucun défaut. L’ergonomie nous a rappelé l’agencement propre aux Ford, avec un écran central qui tombe bien sous la main. La lisibilité des compteurs est bonne avec un écran central digital. C’est par lui que vous contrôlerez l’ordinateur de bord avec beaucoup de réglages. Comme le choix du nombre de clignotements des clignotants par impulsion (de 3 à 7) !

Autre point appréciable, la quantité de rangements. En plus de la boîte à gants, la console centrale propose un rangement fermé pour téléphone avec recharge à induction, une fente pour y glisser son portefeuille ou son téléphone, les porte-gobelets habituels avec volet occultant et un rangement sous l’accoudoir. Les contre-portes sont prévues pour accueillir documents ou bouteille. Les passagers arrière ne sont pas en reste, avec une petite attention : un crochet sur le montant B intérieur pour suspendre sac ou veste. Si vos passagers sont deux, ils pourront se partager l’accoudoir central. Détail peut-être, mais élément de confort certain au quotidien : les 4 lève-vitre sont impulsionnels. 

Prenons le volant !

Une fois assis à son volant, la conducteur de la Hyundai i30 Fastback trouvera rapidement une position de conduite adaptée, grâce aux réglages électriques du siège. Le volant tombe bien en main, tout comme le levier de vitesses. La boîte à double-embrayage limite cependant son usage. Le moteur de la Hyundai i30 Fastback propose 140 ch avec un couple de 242 Nm à 1500 tr/min. Une puissance confortable, qui doit malgré tout déplacer 1 362 kg.

Nous n’avons jamais été en manque de puissance. La Hyundai i30 Fastback équipée de ce moteur est une force tranquille. Qu’il ne faut pas trop brusquer, car le train avant peut être un peu débordé lors d’une accélération un peu franche au démarrage. D’autant plus si le sol est un peu détrempé. Le freinage n’a en revanche jamais montré de faiblesse, que ce soit en intensité ou en tenue de cap. L’ordinateur de bord vous laisse le choix entre plusieurs modes, et le mode Sport a eu notre préférence sur cet essai. Il n’est pas trop violent et rend la boîte un peu plus réactive.

Douce Fastback

Le confort de suspension est bon, jamais trop souple ni trop dur. Le maintien des sièges est satisfaisant et ils ne se montrent pas trop fermes. Nous n’en parlons pas souvent, mais le lave pare-brise est très efficace. Tellement efficace que la lunette du hayon reçoit aussi sa dose de nettoyant ! Il n’y a malheureusement pas d’essuie-glace pour l’évacuer… La ligne est passée en priorité sur le côté pratique. Mais la forme en bec de canard du hayon permet de ne pas trop faire remonter la poussière de la route. L’absence d’essuie glace accentue le point faible de la Hyundai i30 Fastback : la visibilité arrière. Heureusement, la caméra de recul prend le relais pour les manœuvres.

Hyundai ne communique pas encore sur les normes WLTP de la Hyundai i30 Fastback. Annoncée en cycle mixte à 5,7 l/100 km, l’ordinateur affichait au terme du trajet 7,0 l /100 km. Au moment de faire le plein, nous avons plutôt constaté une moyenne proche de 8,0 l /100km. Le réservoir de 50 litres vous permettra de parcourir un peu plus de 600 km avant de devoir passer à la pompe. Avec 123 g de CO2, la Hyundai i30 Sportback sera taxée à hauteur de 330 €. A confirmer après le 1er mars.

Fastback ou grand tourisme ?

Notre Hyundai i30 Fastback était en finition Executive. Si vous souhaitez un peu plus de sport, vous pourrez vous orienter vers la finition N Line qui est au passage plus accessible. En effet, la finition Executive est très bien équipée et correspond à notre goût plus à l’esprit GT du modèle. Les sièges sont par exemple en cuir, chauffants et ventilés. Le toit ouvrant est de série, et les équipements de sécurité sont nombreux (assistance active du maintien de voie, freinage d’urgence, lecture des panneaux). Ces équipements devraient encore s’élargir avec un restylage prévue au salon de Genève de cette année 2020.

Cette finition est proposée à partir de 33 000 €. La couleur « Stellar Blue » s’échange contre 630 €. Et ce sera la seule option disponible ! Il faudra passer par les accessoires pour personnaliser un peu plus la Hyundai i30 Fastback. Entre les classiques tapis de sol et l’ambiance LED (bleu ou blanc), ils ne transformeront pas non plus votre modèle. Il n’y a pas d’autres choix de jantes. Sans être très original, le modèle 18 pouces 5 doubles branches diamantées gris lui confère une certaine prestance.

Pro Fastback

Difficile de lui trouver une concurrente : les coupés 5 portes ne sont pas légion sur le segment des compactes. Sa cousine Kia ProCeed est devenue break de chasse, et avoisine les 4,60 m. Nous l’avions essayée en version GT 1.6 essence T-GDi 204 ch ISG DCT7 proposée à 35 090 €. Équipée du même moteur et de la même boîte, avec le bleu « fusion » optionnel, la Kia ProCeed GT Line Premium est proposée à 33 520 €. L’écart est faible et tout se jouera alors sur la ligne. Ou aux options, la Kia ProCeed proposant en effet le régulateur avec fonction embouteillage ou la détection des piétons dans un pack à 800 €.

La Hyundai i30 Fastback, la bonne surprise ?

Au terme de cet essai, que retenir de la Hyundai i30 Fastback ? Pour commencer, qu’elle a très peu de défauts, la visibilité arrière constituant peut-être le plus rédhibitoire. La hauteur du seuil de coffre vous gênera aussi de temps en temps. Et si vous avez le pied lourd, l’adhérence peut être perturbante. Côté positif, la Hyundai i30 Fastback est très homogène, très bien équipée et offre une ligne classique mais particulière dans le paysage actuelle. Nous aurions aimé un intérieur un peu plus gai, mais comme il présente bien, ce sera vite oublié.

Toutefois, il lui manque peut être un peu de passion encore pour sauter le pas de l’achat. Car au fur et à mesure de l’essai, nous nous sommes attachés au modèle, sans gros défaut et qui permet de se démarquer discrètement dans le paysage automobile français. Finalement, une voiture familiale au look de coupé, c’est pas mal comme programme ! Peut-être faut-il patienter jusqu’au prochain salon de Genève pour découvrir si le restyling de la Hyundai i30 lui permettra d’attirer encore plus les regards sur elle ?

Article : Guillaume AGEZ
Crédit Photographies : Guillaume AGEZ

Renault Morphoz : un SUV électrique

Si PSA a décidé de venir en petit comité au salon de Genève (seule la marque DS y sera), Renault profitera de l’évènement pour présenter la Twingo Z.E. (électrique), un show-car annonçant le futur Kangoo ainsi qu’un nouveau concept-car. Baptisé, Morphoz, il ne nous est pas totalement inconnu puisqu’il a été surpris, il y a quelques jours, dans les rues de Barcelone en plein tournage publicitaire.

Le Renault Morphoz avait été surpris, le 20 janvier dernier, par un lecteur d’Autoweek.nl dans les rues de Barcelone.

Le Renault Morphoz semble donc prendre la forme d’un SUV qui sera, Renault le confirme, électrique : « ce véhicule propose une adaptation personnalisée aux besoins, envies et usages de chacun pour repousser toutes les limites. Il préfigure une nouvelle famille de modèles électriques Renault qui arrivera dans les prochaines années  » , assure le constructeur dans un communiqué de presse.

Un concept-car annonciateur d’un véhicule de série ?

En plus du futur Kadjar (prévu pour 2021-2022), Renault entend proposer un SUV compact électrique dans sa gamme. Ce sera à l’horizon 2022, et il est probable qu’il s’inspire de ce Renault Morphoz.

Premiers éléments de réponse dans quelques jours, au salon de Genève. Le groupe Renault y présentera par ailleurs l’A110 SportsX sur le stand Alpine ainsi que, chez Dacia, un concept-car annonciateur d’un futur petit modèle électrique.

La Peugeot 208, fille de Fractal…

Présenté en 2015 à Francfort, le concept-car Fractal était, comme tout bon concept-car, un laboratoire de style et de technologie pour Peugeot. En se le remémorant, la nouvelle 208 ne saute pas immédiatement aux yeux. Pourtant, il y a bien dans ce concept de nombreux éléments plus ou moins discrets et visibles que l’on retrouve sur la citadine dévoilée aujourd’hui. Le modelé du capot par exemple, simplement suggéré par des lignes sur le concept et bien plus marqué sur la 208. Au passage, par rapport à sa devancière, elle dispose cette fois d’un vrai et long capot.

On soulignera aussi la forme du bouclier avant, la légère concavité des portières, le bandeau de feux et surtout le traitement du bouclier arrière. Sur la 208, cette large partie évoquant un diffuseur est traitée en noir laqué (ce ne sera pas le cas sur toutes les versions). Remontant assez haut et associée au bandeau de feux, lui aussi noir, et même au toit Black Diamond (en option), elle propose un jeu de contraste très marqué mettant particulièrement en relief le creusement spectaculaire et très audacieux de la partie basse du coffre. Une forme totalement reprise de l’étude Fractal dans cet aspect, mais déjà présente en filigrane sur la 508 et même sur le 3008.

Cousine de 508…

D’autres éléments de design, communs aux productions de Peugeot, ont été adaptés sur cette nouvelle Peugeot 208. L’objectif étant de lui donner un caractère propre, voulu résolument affûté et distinctif selon les termes de la marque elle-même, mais aussi d’intégrer les nouveaux marqueurs stylistiques du Lion. Cela commence dès la face avant par l’adoption attendue de la signature lumineuse de la grande sœur 508 : les fameux crocs. Ils surgissent de la dernière des trois bandes en LED intégrées dans une optique plus acérée qu’auparavant, mais restée néanmoins assez épaisse, et viennent entourer une calandre au format XXL. Le lion, au cœur d’une mise en scène visant à attirer le regard vers lui, y trône fièrement juste au-dessous du désormais traditionnel monogramme désignant le nom du véhicule et placé sur la carrosserie. Une face avant résolument démonstrative donc et nettement plus agressive que la précédente. Le ton est donné !

A l’arrière c’est le fameux bandeau noir des 3008/5008 et 508 que l’on attendait. Pas de déception sur ce point, il est bien là. Mais dans une nouvelle interprétation un peu différente puisqu’il s’élargit et s’arrondit assez sensiblement aux extrémités pour accueillir des optiques traditionnelles à trois barres verticales assez high-tech et allumées en permanence. Ils seront cependant différents sur les versions d’entrée de gamme. L’ensemble n’est pas sans évoquer le cockpit d’un Airbus A350. Plus surprenant, le bandeau n’accueille cette fois-ci que le nom de la marque tandis que Lion migre juste au-dessus, sur la carrosserie. Si on prend en compte le fait que le bandeau du 3008/5008 contient les deux et celui de la 508 uniquement le Lion on se dit que la boucle est bouclée avec cette 208.

Mais petite-fille de 205 aussi !

Toutefois l’élément le plus marquant de cette nouvelle Peugeot 208 est incontestablement la filiation nette qu’elle créée avec sa prestigieuse aïeule : la Peugeot 205. Le sacré numéro demeure une référence dans l’histoire de la marque et la 208 entend bien capitaliser sur des marqueurs référentiels toujours présent dans l’esprit des anciens propriétaires de 205. C’est surtout de profil que les clins d’œil sont les plus nombreux. Le plus évident reste le dessin du vitrage latéral dans sa partie arrière. Repris intégralement du concept Fractal, mais aussi de la 308, sa forme est caractéristique de celle de la version 3 portes de mamie 205.

Mais il y a mieux, dans le prolongement de cette vitre, sur la custode, un renfoncement de la carrosserie accueille le nom de la finition du modèle. Une mise en scène que tous les amoureux de la 205 3-portes (GTi, CTi, etc. et même 205 F !), avec ses barrettes plastiques latérales, apprécieront à sa juste valeur.

Reste la touche finale, les passages de roue traités en noir, là encore façon 205 GTi. Ils ne sont toutefois plus en plastique brut mais en finition laquée. L’artifice donne au profil une sensation de robustesse mais manque sans doute de finesse et évoque peut-être un peu trop fortement l’univers du SUV. Cela fonctionne correctement avec les grandes jantes de 17 pouces (disposant d’inserts vissés personnalisables) mais risque probablement d’être moins convainquant par ailleurs. Raison pour laquelle seules les versions GT et GT Line en bénéficieront. Pour terminer sur ce profil, on y remarquera aussi des poignées de portières et une trappe à carburant qui auraient probablement gagné à se montrer plus discrètes.

Un style fort donc. Clivant probablement mais résolument moderne et soigné. La 208 apparaît extérieurement solide et valorisante ce qui lui permet de revendiquer une montée en gamme sans même tomber dans le clinquant puisqu’elle se passe intégralement de chromes (coucou, la Clio V).

i-Cockpit et hologramme : la 208 en mode futuriste et high-tech

Là encore, c’est sans surprise que la nouvelle Peugeot 208 reprend à son compte les principes d’agencement des tableaux de bord des dernières Peugeot. Il faut dire que c’est l’ancienne 208 qui avait initié l’i-Cockpit. Pour la nouvelle, l’idée générale est aussi très largement issue du concept Fractal. On y retrouve notamment, courant d’une portière à l’autre, une ligne périphérique noire laquée agrémentée d’un guide de lumière et d’un trait d’aluminium en partie centrale. La sensation d’enveloppement des occupants en est renforcée.

Comme sur le 3008 ou la 508, la planche de bord se décompose en trois strates superposées et le garnissage façon carbone (sans doute le même que sur la 508) habille toute la partie centrale en se prolongeant également sur les contre-portes. Le noir domine d’ailleurs largement cet habitacle en se déclinant en différentes textures. C’est ainsi un noir brillant qui se retrouve sur la large console centrale, laquelle accueille un grand rangement et la connectique habituelle. Les contrastes se font ici grâce aux surpiqûres mais surtout grâce aux différentes pièces d’aspect métallique comme la partie supérieure des buses d’aération, les cerclages des écrans et surtout les nouveau toggle switches, ces boutons basculants façon touches de piano à l’esthétique particulièrement soignée.

Plus aucun véhicule ne saurait s’en passer et la 208 ne fait pas exception à la règle, alors comme il se doit dans une auto moderne, un large écran tactile vient trôner tout en haut de cette planche de bord. D’un format de 10 pouces pour les versions hautes (5 ou 7 pouces pour les autres) il se présente au format 16/9^e, légèrement orienté vers le conducteur, et repose, en même temps qu’il est mis en valeur sur un socle métallique. Sa hauteur frappe au premier regard puisqu’il se situe au même niveau que le combiné d’instrumentation, ce qui interroge immédiatement quant à son impact sur la visibilité globale. On remarquera que si Renault a fait le choix d’un écran vertical sur sa Clio, Peugeot persiste sur l’architecture horizontale.

Mais la pièce maitresse de cet i-Cockpit, c’est justement ce combiné d’instrumentation que nous évoquions à l’instant. Percé de chaque côté il donne une sensation importante de profondeur tout en adoptant un aspect proche de celui d’un casque de réalité virtuelle. Et pour cause, puisqu’il utilise une technologie holographique permettant un affichage en trois dimensions sur deux niveaux de projection. Outre le côté spectaculaire mais peut-être un peu gadget du procédé, Peugeot insiste sur l’intérêt réel du système qui utilise la profondeur via des objets dynamiques se rapprochant du conducteur afin de mieux capter son attention, notamment dans des situations d’urgence. Peugeot affirme que le gain de réactivité est de l’ordre de la demi-seconde. Nous avons hâte de le vérifier à son -petit- volant !

Pas d’autre indication pour le moment sur cet habitacle, ni sur les places arrière ni sur le volume de coffre dont nous ne possédons d’ailleurs aucun visuel. Nous savons seulement, depuis la DS 3 Crossback, que la nouvelle plateforme CMP, plus moderne et plus légère, est aussi adaptée à l’adjonction des batteries (d’où une version eCMP de cette base pour les modèles électriques), sans conséquence sur le volume d’ensemble. Quel que soit son volume, son seuil de chargement sera haut, ainsi que les photos d’extérieur le font remarquer.

Y a-t-il 208 ADAS sur la 208 ?

Sans doute pas, mais on s’en rapproche de plus en plus ! Comme tout nouveau modèle la petite Peugeot fait effectivement le plein d’aides à la conduite ce qui lui permet d’afficher des prétentions de conduite semi-autonome. Elle ne fera pas encore tout toute seule mais il est clair que nombre de ces aides vous faciliteront la vie au quotidien. Ce sera particulièrement le cas en ville, notamment dans les bouchons, grâce au régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go (avec la boîte EAT8 uniquement), à l’aide au maintien dans la voie ou au freinage automatique d’urgence. La reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse et des panneaux de signalisation vous aidera à conserver les points sur votre permis et le Park Assist s’occupera des manœuvres de stationnement à votre place. Il ne vous restera plus qu’à tirer le frein à main, ce qui se fera avec un seul doigt, la 208 bénéficiant aussi du frein de parking électrique.

Thermique et électrique : une 208 pour chaque client

Reposant sur la nouvelle plateforme CMP du groupe la 208 peut jouer les couteau suisse en proposant dès son lancement à la fois des blocs thermiques et une variante tout électrique.

Pour les motorisations classiques l’offre se répartira entre trois blocs essence et un bloc Diesel. Sous le capot de cette 208 on retrouvera donc le 3-cylindres 1,2 l PureTech dans des puissances de 75, 100 et 130 ch. La boîte manuelle à 5 rapports sera obligatoire sur le 75 ch tandis que dans le même temps la boîte automatique EAT 8 le sera sur le 130 ch. Seule la version 100 ch vous laissera le choix entre BVM6 et EAT 8. En Diesel on retrouvera le 4-cylindres 1,5 l BlueHDi de 100 ch couplé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.

e-208 : l’anti Zoé

C’est un peu la botte secrète de cette nouvelle 208 puisque la version 100% électrique baptisée e-208 est présentée (et sera commercialisée) en même temps. En apparence totalement identique à une 208 « classique », ce à quoi tient Peugeot dans sa stratégie d’électrification, la e-208 adopte toutefois quelques petits éléments distinctifs : une calandre couleur carrosserie, le lettrage « e » bleuté sur la custode, les Lions à la couleur changeante selon l’angle de vue (dichroïque si l’on veut briller en société) et, à l’intérieur, une sellerie spécifique en Alacantara gris associé à de la maille technique 3D et à de très originales surpiqûres bleues et vertes positionnées en alternance (en finition GT).

Techniquement parlant la e-208 adopte une batterie de 50 kWh lui conférant une autonomie de 340 km en cycle WLTP. La recharge s’effectue sur une durée comprise entre 5h15 avec une Wall-Box et 16 heures sur une prise domestique classique. Le moteur développe pour sa part 100 kW (soit 136 ch) et devrait donc offrir des performances plus qu’honorables à la citadine (le 0 à 100 est annoncé en 8,1 s). L’architecture e-CMP permettant de placer les batteries sous le plancher du véhicule lui garantit par ailleurs une habitabilité préservée par rapport à la version thermique, avec en particulier un coffre dont la capacité reste identique. Proposée avec une gamme de services censés aider au mieux l’utilisateur dans sa vie quotidienne (recharge, assistance, planification des trajets) et une application mobile dédiée, la e-208 cherche à se présenter comme une réelle alternative d’achat pour un client qui viendrait découvrir une 208. Elle devra toutefois convaincre sur le prix qui sera vraisemblablement nettement plus élevé que les versions classiques.

La gamme 208 s’articulera autour des finitions Access, Active, Allure, GT Line et GT. Commercialisée à l’automne prochain elle sera néanmoins réservable en ligne dès le salon de Genève où elle sera officiellement présentée à la presse et au public.

Ce sera bien évidemment l’occasion pour nous de vous en reparler largement et de vérifier une première fois que cette 208 s’annonce bien comme un numéro sacré.

Via Peugeot.

Un nouveau CX ?

L’image, sombre comme tout bon teaser, ne nous révèle pas grand chose pour le moment. On y aperçoit tant bien que mal l’arrière d’un véhicule qui semble effectivement correspondre à un SUV, sa signature lumineuse s’inscrit dans le style des Mazda de dernière génération avec des feux assez haut perchés et positionnés sur des hanches plutôt démonstratives et, sans surprise aucune cette fois, le véhicule est rouge.

L’inclinaison du hayon et surtout sa faible hauteur, que l’on perçoit par rapport aux feux, laisse fortement à penser qu’il s’agira d’un SUV coupé qui pourrait soit découler du CX-5, son appellation serait du coup, assez logiquement, CX-6 soit du plus petit CX-3, auquel cas il adopterait surement le nom CX-4 comme c’est déjà le cas en Chine. Ce genre de carrosserie rencontrant un succès de plus en plus important et permettant également de s’intégrer dans un univers un peu plus luxueux arrivera à point nommer pour asseoir les velléités de Mazda à s’affirmer progressivement comme un constructeur premium.

On n’en saura cependant pas plus pour le moment, Mazda se contentant de signaler qu’il bénéficiera de ses toutes dernières motorisations SKYACTIV et que, stylistiquement, il se présentera comme un prolongement logique et dans la continuité du très réussi design Kodo. Un design qui a permis un beau renouvellement de la gamme depuis quelques années et qui évolue désormais tout en douceur pour notre plus grand plaisir.

Du SUV mais pas que

Aux côtés de ce tout nouveau véhicule le stand genevois permettra de découvrir plus largement la nouvelle Mazda 3 (dont nous vous faisons profiter de la première européenne à Bruxelles il y a quelques semaines) et sa nouvelle motorisation SKYACTIV-X SPCCI. Elle sera présente en versions 4 et 5 portes. On retrouvera aussi avec une joie non dissimulée une édition spéciale de la toujours très craquante MX-5 qui fêtera pour l’occasion ses trente ans à travers une édition spéciale.

Nous serons bien évidemment présents à Genève pour vous faire profiter au plus vite et au mieux des informations concernant toutes ces nouveautés.

Via Mazda