CarPlay, what is it?

La première mouture de CarPlay date de 2014. A la manière d’Android Auto permettant de connecter des terminaux Android, ce service offre la possibilité aux possesseurs d’iPhone 5 et supérieurs de dupliquer (grâce à une connexion filaire ou WiFi) une partie de leurs applications – navigation, messages et streaming musical notamment – directement sur l’écran d’infotainment de leur véhicule selon une interface adaptée à un usage automobile. Le pari d’Apple consiste à se dire que les clients se plairont davantage à utiliser une interface qui leur est familière plutôt que les arborescences compliquées d’un système de navigation dépassé par les cycles de vie beaucoup plus courts des smartphones comparativement à ceux des systèmes embarqués aux voitures.

Un pari qui s’est avéré plutôt gagnant si l’on en juge aux 90 % de véhicules neufs immatriculés aux États-Unis et embarquant CarPlay ; une valeur qui dépasse les 50 % sur le Vieux Continent. Seul Tesla affiche toujours des réticences à l’adoption de ce protocole. Pour sa défense, il faut dire que la marque californienne est aussi parmi les seules à proposer un système d’infotainment qui n’aurait rien à envier à la fluidité d’utilisation d’un iPad.

Nouvel OS, nouvelles fonctionnalités

L’arrivée d’iOS 13 marque la plus grande évolution de CarPlay depuis son lancement. Il faut dire que la version actuelle commençait à afficher des graphismes dépassés, en opposition de phase avec le soin traditionnellement apporté par Apple sur ce plan.

En plus des modifications d’ordre cosmétique, de nombreuses nouveautés font leur apparition, dont les utilisateurs actuels devraient rapidement cerner l’intérêt :

• Les applications Musique et Maps d’Apple adoptent une nouvelle interface au design plus convivial, alors que Calendrier fait son apparition dans CarPlay ;

• Il sera désormais possible de scinder l’écran en deux pour afficher plusieurs informations à la fois. Par exemple la navigation d’un côté, la musique de l’autre ;
• Des widgets pourront être affichés à l’écran. Lesquels pourront aussi, au gré de vos envies, être « intelligents ». CarPlay pourra par exemple vous proposer un bouton pour ouvrir votre porte de garage à l’approche de votre domicile, ou bien un raccourci pour lancer la navigation vers le lieu du prochain rendez-vous à votre agenda ;
• Quitter une application sur l’écran du téléphone n’aura plus d’impact sur l’écran du véhicule, qui restera bien sur l’application sur laquelle il était auparavant. Il devient par exemple possible d’afficher Waze sur l’écran intégré au véhicule, et d’utiliser dans le même temps une autre application comme Coyote sur l’écran de votre iPhone…

• … A moins que vous ne décidiez d’afficher également Coyote sur votre écran de véhicule ! Jusque-là très fermé (seuls Google Maps et Waze avaient eu droit de cité dans le programme CarPlay depuis l’automne 2018 et l’arrivée d’iOS 12), CarPlay va très prochainement s’ouvrir à des programmes issus de développeurs tiers, tels que TomTom GO ou Coyote. Une très belle avancée pour les utilisateurs de ces applications ;
• Dans cette même logique d’ouverture, Siri – qui sera activable par un bouton ou une simple commande vocale « Hey Siri » – sera enfin mis à disposition des applications tierces. Vous pourrez donc directement lancer un guidage sur Waze par la simple force de votre voix. Par ailleurs, l’activation de Siri sera moins intrusive, puisqu’elle n’occupera pas tout l’écran du véhicule lors de sa mise en fonctionnement.

Ces évolutions sont censées améliorer l’expérience utilisateur, et donc le taux d’utilisation de CarPlay, qui était jusque-là critiqué pour proposer moins de fonctionnalités que son homologue Android Auto. Nous ne manquerons pas de vous décrire ces changements dans le détail dès l’automne prochain. Pour ce faire, il faudra posséder un iPhone 6s, iPhone 7, iPhone 8, iPhone X, iPhone Xr ou iPhone Xs et le mettre à jour vers iOS 13.

Crédits photos : Apple

Après deux générations haut-perchées (et même un peu trop pour la première…) Mercedes-Benz décida en 2012 de transformer sa Classe A en une compacte aguicheuse destinée à redorer l’image de la marque à l’étoile en la dépoussiérant notamment de son côté bourgeois et un tantinet vieillissant. Un pari réussi que le constructeur a tout naturellement décidé de poursuivre avec la Classe A 2018 (W177). Mais si la nouvelle génération reprend globalement le format et le style de sa devancière elle souhaite aussi remédier aux critiques qui lui ont été adressées et, par son contenu technologique digne d’une Classe S, s’imposer comme la compacte premium la plus « select et geek » du marché. La nouvelle étoile de Stuttgart y parvient-elle ? Réponse dans ces lignes.

Classe A… peu près comme une CLS

Soit la formule (CLS – longueur 1/2) + hauteur 1/3 = Classe A, vous démontrerez que la nouvelle compacte de Mercedes-Benz est bien intégrée dans la nouvelle gamme à l’étoile. C’est en gros de cette façon qu’on pourrait présenter la nouvelle plastique de cette allemande. En effet, toute la partie avant, jusqu’au pilier B, de cette Classe A est un quasi copié-collé de la CLS coupé dévoilée en novembre dernier à Los Angeles. Calandre inversée, optiques effilées, signature lumineuse en forme de boomerang, entrées d’airs béantes, nez plongeant… C’est bien simple, à part la nervure sur le capot réservée au grand coupé 4 portes tout y est.

On ne va pas forcément s’en plaindre mais force est de constater que, les proportions étant différentes, la sensation finale n’est pas identique et ne convaincra peut-être pas de la même manière. Ainsi, si la face avant s’avère indéniablement agressive à souhait et très valorisante notamment grâce à la très belle calandre diamantée reprise de la génération précédente, son côté plongeant accentue fortement, de profil bien entendu, la sensation d’un porte-à-faux avant exagérément long eu égard au gabarit général du véhicule. Un léger déséquilibre que la CLS compense par une malle, ce que ne peut pas faire notre « hatch ».Comme toujours, c’est une affaire de goût et chacun y trouvera ou non son compte. Mais, si l’avant de cette Classe A séduira la plupart des observateurs, il y aura peut-être un peu plus de sceptiques quant à son popotin. En effet, si l’on suit le profil de la compacte, épuré des lignes de carrosserie complexes de la génération précédente mais à la forme de vitrage toujours particulièrement typée Mercedes-Benz, on tombe sur une poupe qu’on jugera probablement moins athlétique que le reste du véhicule. La faute probablement aux feux dont la forme, très bulbeuse, et la taille, peut-être un peu excessive, font perdre en nervosité et en caractère à notre véhicule.

Le bilan esthétique, dans la continuité de celle qu’elle remplace mais en grandissant sensiblement (+ 12 cm en longueur à 4,42 m), reste cependant assez positif et la voiture attire indéniablement le regard des passants. Mais on n’oubliera pas de préciser que notre modèle d’essai était une finition AMG Line offrant une foultitude de détails esthétiques très valorisants (grille de calandre, pare-chocs et bas de caisse spécifiques…) et qu’elle optait en plus pour de très belles jantes noires multibranches en 19 pouces (1150 € avec le pack Sport Black). Choisissez-la finition de base, Style Line, ou intermédiaire, Progressive Line, et, même si Mercedes-Benz a souhaité offrir à tous un minimum d’équipement de base (Les feux LEDS par exemple) pour « ne mettre que de beaux véhicules en circulation », vous vous retrouverez face à un véhicule nettement plus impersonnel et probablement moins séduisant.

MBUX : La Classe A vous parle (et pas uniquement tous les soirs à 20h)

MBUX ? Kesako ? Tout d’abord un acronyme pour « Mercedes-Benz User Experience » (c’est pratique l’anglais parce que MBUE, c’est sûr, ça faisait moins classe). Ensuite c’est un argument marketing central dans la com’ du constructeur germanique, au cœur de sa publicité TV mettant en scène Nicky Minaj. Enfin c’est un assistant personnel comparable à Siri, OK Google ou Cortana (vous ne connaissez pas Cortana ? Quel dommage) qui est en série sur toutes les Classe A et que vous retrouverez dans toutes les Mercedes-Benz d’ici 2020.

Par un tour de magie ayant pour formule un « Hey Mercedes ! », votre Classe A vient de se transformer en « le véhicule le plus geek de tous les temps ! ». Car, oui, il est désormais possible de converser avec sa voiture. Et plutôt bien en plus. Appelez-là, « Hey Mercedes ! » sur à peu près n’importe quel ton et elle réagi en vous demandant ce que vous désirez. Demandez-lui alors de vous trouver un restaurant japonais dans le coin, de lancer la radio ou la musique, de régler la température et elle le fera sans difficulté. Elle s’avère tout particulièrement efficace pour le guidage GPS puisqu’il vous suffit de lui parler normalement sans nécessairement utiliser des termes précis. Elle comprendra ainsi tout aussi bien « emmène-moi gare Montparnasse », « conduis moi gare Montparnasse », « itinéraire vers gare Montparnasse », etc. En revanche il faut savoir lui préciser quelques détails. Si votre passager dit « j’ai froid », elle réglera aussitôt la température vers le haut… mais du côté conducteur. Un conseil également, évitez de parler de Mercedes toute la journée avec les personnes qui vous accompagnent car elle se réveillera presque à chaque fois que vous prononcerez le nom de la marque (le « Hey » s’avérant superflus contrairement au « Dis » de Siri). Et quand on essaye une Mercedes avec un collègue journaliste, on a un peu tendance à parler Mercedes…

Et voici la iClasse A !

Une appellation que Mercedes-Benz pourrait largement utiliser, s’il n’y avait un risque évident de confusion avec un certain produit siglé d’un fruit à pépin, car outre son assistant MBUX la nouvelle Classe A joue la partition du high-tech de fond en comble et vous en met, par la même, plein les mirettes.

L’habitacle a en effet assez nettement évolué et, mis à part les trois aérateurs centraux ronds ou les sièges avec l’appui-tête intégré, on ne retrouve pas grand-chose de commun avec la W176.

Ce qui frappe immédiatement c’est naturellement le nouveau combiné d’instrumentation. Épuré à l’extrême il n’est plus constitué que d’une tablette noire cerclée de métal, la même que l’on retrouve sur les Classe S, E ou CLS, et qui court du côté conducteur à la partie centrale du véhicule. Mais ici, posée à même la planche de bord, elle se passe, contrairement à ses grandes sœurs, de casquette. Ce qui créé un effet tout à fait nouveau et vraiment très réussi (mais ce n’est que notre avis, nous savons qu’ils sont partagés). Cette tablette comprend deux écrans haute définition de 10,2 pouces chacun (7 pouces en finition de base), le premier devant le conducteur chargé de lui transmettre les informations sur sa conduite et le second, à droite, réservé aux aspects multimédias. Chacun des deux écrans est naturellement très largement paramétrable (autant vous dire tout de suite que nous n’avons pas eu le temps d’en faire le tour et qu’une session d’essai « longue » viendra combler ce genre de lacune) et, grande première chez Mercedes-Benz, l’écran de droite est tactile. C’est pas trop tôt serait-on tenté de dire. Il offre une très bonne réactivité, pas encore au niveau de celle d’une tablette ou d’un smartphone mais tout à fait acceptable. Et si jamais vous ne souhaitez pas laisser trop de traces sur votre écran vous pouvez toujours largement le piloter depuis votre volant, grâce aux touches tactiles apparues sur la Classe E et reconduites ici (une à droite pour l’écran de droite et l’autre à gauche…) ou via le TouchPad sur la platine centrale dans une version revisitée offrant une résistance haptique… mais qui reste à notre avis toujours aussi peu pratique.

Pour le reste on saluera la très belle montée en gamme de cet habitacle qui adopte enfin un standing digne du blason qu’il porte. Le traitement des buses d’aération façon réacteur d’avion mérite à lui seul qu’on lui consacre quelques lignes tant elles présentent bien, sont agréables au toucher, pratiques à l’utilisation et s’ornent de la couleur d’ambiance (parmi les 64) que vous attribuez à votre habitacle. On peut trouver ça un peu kitsch mais ça en jette quand même pas mal. Et puis cet éclairage révèle quelques attentions qu’on ne trouve que dans le haut de gamme, qui ne servent pas à grand-chose mais qui sont des détails agréables et valorisants. Un exemple ? Lorsque vous réglez votre température, les buses concernées (celles de gauche pour le conducteur ou celles de droite…) adoptent temporairement une couleur bleue ou rouge correspondant à votre choix thermique.

Les matériaux font également un bond appréciable en qualité même s’ils restent durs en partie basse et que plusieurs éléments sont toujours critiquables. Ainsi, le plastique à troutrou face au passager est souple et d’un aspect visuel original mais c’est un terrible nid à poussière. Une remarque valable pour la plupart des éléments laqués noirs, sympas au regard mais dramatiques à entretenir. Les bacs de portière n’ont pas droit à de la moquette en garnissage (une Golf en dispose…) et surtout la très belle rangée de boutons chromée en bas de planche de bord en promet beaucoup plus qu’elle n’en offre. Les contacteurs sont en réalité en plastique, assez mal alignés et l’utilisation des mollettes de réglage de la climatisation vous gratifie d’un « clic » définitivement tout sauf chic. Enfin, nous ne terminerons pas ce chapitre de la qualité perçue sans protester vigoureusement (ce n’est pas la première fois) contre cette nouvelle tendance des constructeurs à faire disparaitre les caches au niveau des portières laissant ainsi apparaitre la carrosserie extérieure.

Qu’on se rassure néanmoins, cette Classe A présente vraiment bien, adopte des matériaux agréables à l’œil comme au toucher, vous plonge dans un environnement vraiment moderne et novateur et n’oublie pas en plus les aspects pratiques : nombreux rangements plutôt généreux, coffre à la contenance en nette hausse et aux formes régulières, habitabilité arrière en net progrès et même un toit vitré panoramique et ouvrant qui, s’il vous prive de poignées de maintien, reste bien agréable.

Classe A, avec un A comme Autoroute, comme Automatique, comme Agréable mais pas comme Agile

Notre véhicule d’essai, une A200, était équipé d’un bloc essence développé en partenariat avec l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Sa base technique est d’ailleurs un L4 1.2 L d’origine Nissan mais il a évolué pour aboutir à un 1.3 L turbo de 163 ch et 250 Nm. Subtilité réservée au constructeur allemand (mais sera-ce définitif, rien n’est moins sûr) ce 4-cylindres peut en désactiver automatiquement deux lorsque la vitesse est stabilisée et qu’il n’a pas à fournir d’effort particulier. L’objectif étant naturellement de réduire la consommation. Pour accompagner ce bloc c’est à une boîte de vitesses à double embrayage et 7 rapports baptisée 7G-DCT qu’on a fait appel. Là encore, la même que l’on retrouve chez le losange sous le petit nom d’EDC.Si les comodos sont tout neufs, celui de gauche nous étant au passage apparu implanté un chouia trop haut pour déclencher aisément le clignotant vers la droite selon la position de vos mains, le principe du sélecteur de vitesses derrière le volant est conservé. C’est très simple naturellement même s’il faut prendre le réflexe de mettre le pied sur le frein quand on change de rapport. Une habitude tout à fait normale pour toute boîte automatique mais plus évidente pourtant avec un levier sur la console centrale. Qu’on se rassure, on prend le pli très vite. L’avantage de cette implantation est la place qu’elle libère mais, en contrepartie, il vous faudra trouver un autre endroit pour placer votre mimine droite.Vous n’avez cependant qu’à la placer sur le volant. D’une part c’est là qu’elle se doit d’être pour conduire au mieux et, d’autre part, vous ne regretterez pas de l’y poser. Car comme souvent chez Mercedes-Benz ce volant est un régal à prendre en main. Outre le fait qu’il soit beau, il n’est pas trop grand, très agréable au toucher et sa jante est épaisse. On profite ainsi immédiatement d’une direction particulièrement douce en ville et, en s’adaptant à la vitesse, précise et sans aucun flou dans la tenue de cap. Un élément qui s’apprécie tout spécialement sur autoroute où la nouvelle Classe A semble avoir trouvé son terrain de jeu favori. Remarquablement bien insonorisée la voiture se montre également fort confortable, bien plus que la précédente génération en tout cas, et plutôt frugale sur ce type de route. A vitesse stabilisée, régulateur sur 130 km/h sur du plat l’ordinateur de bord nous affichait en consommation instantanée un petit 5 l/100 km de fort bon aloi. Impossible toutefois de vous dire si c’était le résultat de la désactivation de deux cylindres, ce processus se faisant (s’il s’est fait) de manière imperceptible.

Le tableau dynamique est un peu moins parfait sur des routes plus tortueuses. Le problème étant avant tout que la Classe A, dans cette version A200, n’a pas de prétentions sportives, même si elle en adopte certains codes, mais qu’elle n’est pas non plus sous-motorisée au point de vous faire abandonner toute idée de rouler de façon un tant soi peu énergique. Globalement, elle reste quand même nettement plus typée « confort » que « dynamique ».  Notre véhicule était équipé du système de suspension adaptatif Dynamic Select (1200 €) permettant, via une molette sur la console centrale, de choisir entre trois modes : Comfort, Sport ou Eco. Les différences ne sont pas absolument énormes mais, pour simplifier, le mode Comfort est un peu trop mou tandis que le mode Sport est un peu trop ferme. Dans tous les cas on regrettera surtout que la voiture ne soit pas d’une plus grande agilité, ses trains roulants sont absolument sains mais sans relief particulier et très avares en sensation, les freins sont efficaces mais la pédale offre une course un peu longue et légèrement spongieuse et, quoi qu’il en soit, l’ensemble se révèle moins précis que beaucoup d’autres véhicules sur le segment. A commencer par une Peugeot 308 dont la précision de conduite relègue cette Mercedes-Benz à plusieurs longueurs.

Cette quasi absence de plaisir au volant est sans doute également due au couple moteur-boîte. Le premier se montre particulièrement linéaire et n’aime pas spécialement être cravaché. Sa sonorité, sans relief, n’incite d’ailleurs pas à monter dans les tours. De son côté la boîte de vitesses privilégie par-dessus tout la douceur. Sur ce point c’est d’ailleurs excellemment réussi tant elle se fait instantanément oublier. Mais en contrepartie elle ne se montre pas d’une réactivité à toute épreuve. Pour autant les performances, bien que largement lissées par ces choix techniques, ne sont pas ridicules et la Classe A se retrouve à 100 km/h en à peine 8 petites secondes. De quoi laisser du monde sur place à la sortie du péage.

Avant de terminer le chapitre de la conduite, un petit conseil également si vous optez pour la finition AMG Line : prenez en compte que la suspension est rabaissée de 15 millimètres. Ce qui fait de la Classe A une compacte relativement allergique aux gendarmes couchés.

Classe ADAS

Comment résumer en quelques lignes l’interminable liste d’aides à la conduite dont dispose cette nouvelle Mercedes ? Pas simple. Mais on peut, au moins un minimum, se faire une idée en faisant ne serait-ce que quelques dizaines de mètres dans Paris. Un premier carrefour, des véhicules qui se positionnent à votre droite et à votre gauche, et voici votre étoile préférée qui se met à bipper dans tous les sens. Radars avant et arrière, mais aussi latéraux, réagissent en effet à la proximité des autres voitures (et pour réagir comme ça c’est qu’elles doivent être sacrément méchantes) tandis que l’écran de droite vous projette instantanément une vision 360° (efficace, c’est à souligner) qui ne vous permet plus au passage de savoir où aller puisque le GPS a disparu. Sauf bien entendu si vous l’avez aussi positionné sur votre écran de gauche, car oui c’est possible. Si en plus à ce moment vous avez le malheur de dire que « cette Mercedes est du genre sensible », paf ! V’la-t-y pas que MBUX débarque : « oui, que puis-je pour vous ? »…Bon, de l’aide vous en aurez c’est certain. Mais vous n’en souhaiterez pas nécessairement toujours autant vu que ces assistances soufflent un peu le chaud et le froid (sans la couleur correspondante cette fois).

Du côté des trucs qui nous ont séduit on saluera le système de guidage qui utilise la réalité augmentée. Lorsque vous arrivez à un rond-point, une intersection ou un coin de rue une caméra type Dashcam implantée en haut du pare-brise filme la route devant vous tandis que l’écran de droite positionne par-dessus l’image des objets virtuels et en mouvement (flèche, nom de rue…) vous indiquant au mieux la route à suivre. Il faut un peu s’y habituer mais c’est assez efficace et bien pratique dans nombre de situations.

Du côté des trucs qui nous on moins séduit on évoquera l’intrusion parfois brusque (ce n’est pas systématique) du système de maintien dans la ligne dès qu’on empiète un peu trop sur le marquage au sol. Précisons quand même que nous n’avons pas eu l’occasion de tester tout l’attirail électronique de cette Classe A mais qu’il est vraiment impressionnant et, bien évidemment, qu’il vous sera possible de tout paramétrer à l’envi afin de ne conserver que ce dont vous estimez avoir besoin.

La Classe A… un prix

Ce n’est pas la première fois qu’on vous le dit et ce ne sera certainement pas la dernière mais il est évident qu’une étoile ça se paie. Et souvent au prix fort. Notre joli modèle d’essai, en finition AMG Line assez largement optionné, mais pas complètement, vous demandera ainsi un chèque supérieur à 45 000 €. C’est une somme, c’est certain. Mais, comme souvent, il faut toujours un peu nuancer son propos et se pencher, à la fois sur l’offre tarifaire actuelle de Mercedes et sur celle de ses petits camarades de jeu.

Nous ne sommes qu’au tout début de la commercialisation de cette nouvelle Classe A et le catalogue est extrêmement réduit pour le moment. Seules deux motorisations, A 200 essence de 163 ch ou A 180d équipée d’un 4-cylindres d’origine Renault de 116 ch, et trois finitions (Style Line, Progressive Line et AMG Line, auxquelles on rajoutera une finition pour les professionnels baptisée Business Line) étaient au programme au lancement. Mais l’offre Diesel vient juste de s’enrichir autour du 4-cylindres 2.0 L de 150 ch (A 200d) ou 190 ch (A 220d). Il faut bien entendu préciser que la Classe A se déclinera rapidement avec de nombreuses autres propositions moteur vers le haut voire le très haut. On pense ici à la toute nouvelle A 35 AMG révélée au Mondial de Paris, une forme de mise en bouche pour une A 45 qui pointera le bout de son museau un peu plus tard. On rappellera aussi que la Classe A existe désormais en aussi via une version tricorps assez équilibrée, ce qui n’est pas toujours un exercice évident sur le segment.Le ticket d’entrée de la nouvelle Classe A se négocie actuellement à 32 199 € (A 180d Style Line). Le choix de Mercedes-Benz a été de proposer plus d’éléments en série à ses acheteurs et un contenu technologique immédiatement complet. Et effectivement, la Classe A d’entrée de gamme n’est aucunement sous-équipée : jantes 17 pouces, capteur de pluie et de luminosité, phares Full LED, climatisation automatique, freinage d’urgence, alerte de franchissement de ligne, système de navigation, deux écrans de 7 pouces et surtout « Hey Mercedes ! ».

En rajoutant 3000 € et en passant à la finition Progressive Line vous faites gagner 3 pouces à votre écran de droite (ça ne fait que 1000 € le pouce), vous obtenez les radars de stationnement avant et arrière ou encore les rétroviseurs rabattables plus quelques menus détails. Enfin en augmentant encore votre budget d’environ 1700 € vous pourrez opter pour la finition AMG Line qui transformera surtout esthétiquement votre Classe A, en mieux on l’a vu. A côté de cela vous aurez également la possibilité vraiment très importante de personnaliser votre véhicule au travers d’un catalogue d’options presque sans fin, soit point par point soit via des packs. Et là le plus dur c’est de savoir dire non… (pour vous faire une idée nous ne pouvons que vous engager à aller faire un tour sur le configurateur de la marque).

La Classe A est donc chère mais plutôt bien équipée, c’est déjà ça. Des tarifs qui se justifient aussi par le fait qu’en face d’elle la concurrence désignée joue sur un registre tout aussi élitiste. Inutile de confronter cette Mercedes-Benz à une Renault, une Opel, une Peugeot une Hyundai ou encore une Ford, c’est vers la concurrence premium, et strictement premium (tout juste la Golf peut-elle être ponctuellement considérée comme une rivale) qu’il faut se tourner. Du coup ça ne fait pas beaucoup de monde, en gros la BMW Série 1, l’Audi A3 Sportback et éventuellement l’Infiniti Q30. Difficile de les comparer strictement car les motorisations des deux bavaroises ne correspondant pas directement à celle de la Stuttgartoise en termes de puissance. La japonaise de son côté est un clône de la version W176 de la Classe A. Toutefois si l’on s’amuse à équiper chacun des véhicules sensiblement au même niveau on constate que les écarts sont finalement assez réduits, elles sont toutes les trois passablement dispendieuses. Et c’est là que Mercedes sort son atout maître en insistant fortement sur le package technologique de son bébé, que les deux autres marques allemandes ne peuvent pas proposer… pour l’instant. Parce qu’il ne faudra pas attendre longtemps pour que vous puissiez faire un « Hi Audi ! » ou un « Guten Tag BMW ! » chez la concurrence… La nouvelle BMW Série 3 vient de le démontrer et elle vous offre en plus quelque chose que la Classe A ne permet pas, nous l’avions regretté, personnaliser votre assistant en lui donnant le nom que vous voulez.

La nouvelle Mercedes-Benz Classe A semble donc bien armée pour permettre à la marque de prolonger le succès et poursuivre le rajeunissement de son image entamés par celle qu’elle remplace. Esthétiquement plus moderne, tout en conservant une filiation stylistique évidente, nettement mieux construite et bien plus confortable elle ne peut en revanche pas, pour le moment, se prévaloir de prestations dynamiques de premier plan. Cependant, les motorisations à venir devraient largement changer la donne et cette A 200 reste, en attendant, particulièrement polyvalente. Mais c’est surtout sur l’aspect technologique et sur le traitement de son habitacle, résolument novateur, que cette Classe A enfonce le clou. Elle reprend les raffinements de la grande Classe S, les adapte à une clientèle voulue plus jeune et un peu moins conservatrice et donne ainsi clairement la possibilité à un éventail nettement plus grand de clients d’accéder à l’univers prestigieux du constructeur à l’étoile. Alors Classe S pour tous, peut-être pas, mais Classe A très haut de gamme, assurément !

Crédit Photos : Eddy P.