Vert-batim

Qu’on soit pour ou qu’on soit contre, discuter d’une proposition et se forger une opinion dessus nécessite avant tout de savoir précisément ce qui est avancé ainsi que le contexte dans lequel cela a été élaboré. Cette idée d’abaissement de la vitesse limite sur autoroute provient de la Convention Citoyenne pour le Climat (CCC) créée par l’Exécutif pour apporter, entre autres, une réponse aux aspirations multiples du mouvement des gilets jaunes, dans la lignée du grand débat et, surtout, réfléchir à des solutions pour répondre à la question « comment réduire d’au moins 40 % par rapport à 1990 les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030, dans le respect de la justice sociale ? ». Cette CCC composée de 150 citoyens français tirés au sort (mais libres de refuser d’y participer) a travaillé pendant environ 6 mois pour élaborer un rapport final remis au gouvernement le 21 juin dernier contenant 149 propositions pour le climat.

On n’oubliera donc pas, immédiatement, de replacer l’idée des 110 km/h sur autoroute dans la perspective, beaucoup plus large, des 148 autres, histoire de ne pas réduire ce rapport de 600 pages à ce qu’il n’est pas. Beaucoup d’autres propositions seraient d’ailleurs susceptibles de soulever un débat tout aussi passionné dans notre univers automobile (Proposition SD-C1.2 : Renforcer très fortement le malus sur les véhicules polluants et introduire le poids comme un des critères à prendre en compte. Proposition SD-C1.3 : Interdire dès 2025 la commercialisation de véhicules neufs très émetteurs) mais l’emballement médiatique s’est avant tout focalisé sur une thématique porteuse… et prompte à générer l’excitation et la polémique, surtout avec le précédent des 80 km/h. Et, de fait, nous devons bien reconnaître que nous n’y dérogeons pas non plus.

La proposition qui nous intéresse donc est la suivante :

« PROPOSITION SD-A3.1 : RÉDUIRE LA VITESSE SUR AUTOROUTE À 110 KM/H MAXIMUM »

Posée de cette manière elle est claire, nette et surtout péremptoire. Ce qui a immédiatement fait réagir les plus réfractaires à toute mesure de ce genre à coup d’arguments pour le moins hasardeux basés le plus souvent sur les convictions politiques supposées des membres de la CCC (qui seraient en gros tous à placer dans la désormais très pratique et très fourre-tout case des écolos-bobos si on veut rester dans les propos les plus mesurés et s’abstenir de l’énumération des noms d’oiseaux) ou attaquant directement le gouvernement pour une décision qu’il n’a pas lui-même proposée et pas non plus, pour le moment du moins, adoptée.

Il faut cependant préciser que les membres de la CCC ont entouré toutes leurs propositions de remarques et d’interrogations contextuelles qu’il n’est pas inutile de consulter. En effet, elles démontrent que, loin de l’argument devenu récurrent consistant à décréter que les « décideurs » sont déconnectés des réalités, les participants ont eu au contraire tout à fait conscience de l’émoi susceptible d’être généré par une telle mesure et l’ont fait savoir dans leurs commentaires. On peut ainsi lire dans le rapport les phrases suivantes à son propos : « Elle est en revanche relativement complexe à mettre en place du point de vue de « l’acceptabilité » car elle peut être vécue comme une limitation de liberté et une perte de temps (qui peut être assimilée à un surcoût pour les ménages et les professionnels) » ou « Nous avons conscience que cette proposition va impacter les acteurs suivants au sein de la société : l’ensemble des usagers des autoroutes ou voies rapides considérées, sous forme de temps « perdu » qui se traduit par un coût économique, notamment pour les entreprises ou individus qui roulent beaucoup quotidiennement ».

On notera par ailleurs que des propositions alternatives ont été émises mais non retenues (limiter « seulement » à 120 km/h par exemple) et que des divergences se sont faites jour entre les membres de la CCC (« Nous sommes opposés à la limitation de la vitesse à 110 km/h sur les autoroutes, car elle ne sera pas respectée et n’aura pas d’effet sur les émissions des véhicules électriques que l’on attend de plus en plus nombreux sur les routes à l’avenir »). Le sujet était donc en débat au sein même de l’instance et le vote sur cette proposition a d’ailleurs affiché l’un des taux les plus faibles d’acceptation (moins de 60 % de votes favorables alors que le rapport affiche une moyenne de 95 % de oui).

Mais surtout, le rapport de la CCC avance également des arguments en faveur de la proposition. Si c’est bien un débat et un échange démocratique apaisé et efficace que nous recherchons, alors ces arguments doivent servir de base à notre propos. Si on est pour on s’évertuera à démontrer que ces arguments sont valables et à les étayer, si on est contre on cherchera à démontrer qu’ils sont soit faux, soit incomplets (si c’est bien le cas) et surtout à avancer d’autres arguments laissés de côté intentionnellement ou non. Dans tous les cas, si on pouvait s’abstenir de l’insulte qui réduit instantanément l’argument de celui qui la profère à néant ce serait véritablement un progrès.

CO2 qu’il faut parler

« Nous voulons que d’ici 2030, les émissions de CO2 liées à la grande vitesse soient réduites. […] Les avantages [de la mesure] sont les suivants : réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre en moyenne sur ces transports »

Le premier argument mis en avant par la CCC est en toute logique celui des émissions de CO2, un gaz à effet de serre (GES) considéré comme l’un des principaux responsables du changement climatique. S’il y a d’autres GES (la vapeur d’eau ou le méthane par exemple) le CO2 reste au cœur de toutes les attentions car il est l’un des rares sur lequel les sociétés humaines peuvent agir. Il fait d’ailleurs désormais partie intégrante de notre vie quotidienne et on retrouve des informations sur ses volumes d’émissions à peu près partout (le « coût carbone »). En particulier dans le monde de l’automobile où les rejets par kilomètre sont devenus, entre autres, un défi technique majeur et complexe, un critère d’achat ou de communication, et surtout une base fiscale.

Alors, réduire la vitesse de 20 km/h sur les autoroutes permet-il de faire baisser les émissions de CO2 par kilomètre ? Indéniablement la réponse est oui. On précisera d’ailleurs que la valeur indiquée par la CCC, une baisse de 20 %, est approximative mais pourrait s’avérer un peu plus importante encore qu’annoncée. Il s’agit donc là d’un argument solide qui, replacé dans l’acceptation globale qu’il faut agir pour juguler le changement climatique, ne peut guère être écarté. Sauf bien entendu si vous êtes climato-sceptique.

Attention toutefois, cette baisse du volume n’est pas à prendre au sens général : il est bien précisé dans le rapport « sur ces transports » ce qui signifie que la baisse ne vaut naturellement que pour les trajets autoroutiers, et même plus précisément seulement pour les usagers auto et moto, les poids lourds étant à exclure de ce calcul puisque roulant d’ores et déjà à une vitesse maximale de 90 km/h. On pourrait donc opiner que le volume de CO2 hypothétiquement économisé serait finalement assez limité, compte-tenu du fait que le réseau autoroutier (concédé et non concédé) n’accueille qu’un petit quart de l’ensemble du trafic total. Un argument qui peut s’entendre mais qui doit nécessairement être mis en perspective avec l’idée générale du rapport de proposer 149 idées participant chacune modestement à la réduction des émissions de CO2 mais aboutissant à un résultat global bien plus significatif. Les fameux ruisseaux qui font les grandes rivières…

Moins vite, plus loin

« Économiser 1,4 € par 100 km en moyenne sur le coût des carburants »

Deuxième argument massue des défenseurs de la mesure : elle aurait un effet fort bénéfique sur le portefeuille des conducteurs. Quand on se souvient que la hausse des prix du carburant avait été l’un des éléments déclencheurs du mouvement des gilets jaunes on se dit que cet argument vaut de l’or et devrait à lui seul permettre de remporter la mise. Dans les faits il est là aussi rigoureusement exact puisque rouler à 110 km/h permet effectivement de consommer moins. Assez nettement d’ailleurs et même plus que ce qu’on imagine parfois, c’est en tout cas le constat que nos confrères de Caradisiac ont établi lors d’un récent test in vivo. Il est vrai que, comparé aux 80 km/h où le gain est quasi-nul par rapport à 90 en raison de la faible différence d’allure ou parce qu’on hésite facilement sur le rapport à engager (5e ou 6e), il n’en est pas de même entre 130 et 110 où le régime moteur est automatiquement plus bas. L’économie dépend bien sûr de nombreux autres paramètres, notamment de votre conduite, mais elle peut effectivement, en moyenne, atteindre les 20 %.

On peut donc bien aller beaucoup plus loin en roulant moins vite, et c’est aussi particulièrement adapté aux véhicules électriques qui bénéficient d’une autonomie bien meilleure quand on réduit un peu la cadence. L’autoroute n’est jusqu’ici pas tellement leur terrain de jeu, elle pourrait le devenir (un peu) plus largement.

L’argument financier avancé s’avère donc assez porteur, en tout cas nettement plus que pour les 80 km/h où il était trop faible pour peser réellement dans le débat. Mais cette « économie » est toutefois à nuancer très fortement car la plupart des autoroutes françaises sont concédées et donc payantes. Les conducteurs ayant un budget restreint ou ne souhaitant pas dépenser de l’argent pour un gain de temps qu’ils estiment insuffisant s’en passent pour la plupart et ne seront donc pas du tout touchés par cet argument. En théorie ils ne devraient presque même pas avoir leur mot à dire puisqu’ils ne prennent pas ou très peu l’autoroute et ne seraient donc pas ou très peu concernés par la mesure. Il suffit toutefois qu’ils ne la prennent ne serait-ce qu’une seule fois pour qu’ils se sentent concernés malgré tout. A juste titre. L’argument pourrait toutefois être retourné par les plus convaincus et utilisé comme une incitation à prendre l’autoroute, le péage étant toujours aussi cher mais le coût global se réduisant un peu grâce à la consommation en baisse. Mais c’est pour le moins capillotracté.

Pour les budgets moins contraints, et pour les entreprises surtout, l’argument peut en revanche s’entendre. D’autant qu’il faut alors réfléchir en changeant d’échelle. Par exemple en prenant en compte la quantité globale de carburant économisé par l’ensemble des utilisateurs sur une année dont la valeur serait estimée à 360 millions d’euros (oui quand même). Mais, on le verra plus loin, pour impressionnante qu’elle soit, cette somme ne contrebalance pas suffisamment le problème majeur de la proposition.

Sans 10 mais avec un as (du volant)

« Baisser la mortalité et les dommages corporels sur les routes »

On entre ici dans des zones de turbulences nettement plus marquées car on n’est plus à proprement parler sur des impacts environnementaux mais sur un effet collatéral de la mesure sur lequel les chiffres ne sont plus aussi simples à mesurer et à analyser. Toute la question qui, elle, n’est pas « vite répondue » puisqu’on en débat depuis des années, est de savoir si la baisse de la vitesse et celle de la mortalité routière sont directement reliées ou si la baisse de la vitesse fait seulement partie d’un ensemble de (très nombreux) facteurs permettant de réduire l’accidentologie et les morts sur la route (on songera ici à la sécurité active et passive des véhicules, aux comportements plus ou moins responsables des conducteurs, à l’alcoolémie, à la drogue, à l’utilisation du téléphone, aux conditions météorologiques, etc.).

Attention cependant à ne pas nier certaines évidences. Il serait totalement irresponsable de rejeter catégoriquement l’idée que la vitesse est bien un facteur fortement aggravant lors d’un accident. Il est absolument certain qu’un impact à 60 km/h et un autre à 130 km/h auront statistiquement parlant, pour les occupants du véhicule, des conséquences bien différentes. Et rares seront les cas où le résultat sera moins grave à 130 qu’à 60. Pour autant, l’analyse de l’accidentologie réalisée par la Sécurité Routière dans son rapport définitif de 2018 pointe ceci : « en 2018, la mortalité sur les autoroutes diminue par rapport 2017 : 269 personnes ont perdu la vie dans un accident sur une autoroute, soit – 5% (13 décès en moins qu’en 2017). Cette mortalité est cependant en hausse (+ 5%) par rapport à 2010. En 2018, 2 016 personnes ont trouvé la mort dans un accident de la route situé hors agglomération et 963 personnes en agglomération, soit une baisse de – 6% et – 5% respectivement pour ces deux réseaux. C’est sur les routes situées en dehors des agglomérations que survient la majeure partie de la mortalité routière (62%), un pourcentage qui figure parmi les plus élevés d’Europe. Elle intervient à 90% sur les routes à double sens sans séparateur central. Les routes à plus fort trafic, les plus larges et les plus droites concentrent les accidents les plus nombreux et les plus graves ».

On peut certes objecter que le réseau d’autoroutes ne représente qu’1,5 % du total des routes en France et qu’on est donc loin de la proportionnalité mais il n’empêche que, bien que la vitesse y soit très largement supérieure, le réseau autoroutier français est nettement moins meurtrier que ne le sont les routes « classiques ». Si cela ne fait pas la preuve que vitesse et mortalité n’ont pas de lien direct, cela permet au moins d’affirmer que les aménagements des infrastructures routières jouent un rôle important dans la sécurité routière.

En profiter pour s’absoudre du respect de la limitation à coup de « rouler à 150 quand il n’y a personne c’est pas dangereux » ou « ma voiture est faite pour ça et même beaucoup plus » puisque, c’est bien connu, l’enfer c’est les autres et que nous sommes tous des incroyables as du volant, n’en devient pas plus recevable. Mais l’argument de la baisse de la mortalité et de l’accidentologie, s’il n’est pas sans fondement, s’avère nettement moins solide et peut même assez largement être écarté tant il est difficile à démontrer.

Et si on passait à 100… limites ?

« Par ailleurs, il est possible de noter que la vitesse maximale autorisée est inférieure à 130 km/h dans de nombreux pays : 113 km/h en Grande-Bretagne, 110 km/h au Brésil et en Suède, 100 km/h en journée depuis mars 2020 aux Pays-Bas »

Observer ce qui se passe chez les autres et utiliser ce qu’on y constate pour appuyer son propos est un processus fréquent qui reste par ailleurs tout à fait justifié dans un développement argumentatif, et qui permet surtout de relativiser sa propre situation en la mettant en perspective avec d’autres. Mais c’est souvent un argument à double tranchant, tout particulièrement dans notre cas. Car, s’il est vrai que les pays cités en exemple ont bien des limitations de vitesse autoroutières plus basses que chez nous, il n’en n’est pas moins vrai qu’il existe des contre-exemples tout aussi solides.

Ils ne sont pas, il faut bien le reconnaître, les plus nombreux. La Pologne, la Bulgarie ou encore Abu Dhabi sont à 140 km/h ; on voit régulièrement des personnes affirmer que l’Autriche et l’Italie affichent 140 ou 150 km/h mais c’est une erreur, l’Autriche à bien testé les 160 km/h jusqu’en 2007 puis le 140 d’août 2018 à février dernier mais a abandonné ces projets et reste à 130 km/h tandis que l’Italie, si elle a accepté le principe des 150 km/h sur certaines portions depuis plus de 15 ans, n’en a encore mis aucune en service et ne compte pas le faire. Mais il reste bien entendu le cas à part (vraiment à part) de l’Allemagne et ses portions illimitées. Modèle de référence auquel on aime tout particulièrement se confronter en France, l’Allemagne se transforme bien souvent en une preuve quasi irréfutable qu’il est possible de ne pas limiter la vitesse et d’obtenir malgré tout une mortalité routière bien inférieure à la nôtre. C’est un fait, les Allemands semblent plus responsables au volant que nous ne le sommes (en moyenne). Mais on rappellera tout de même que seul 60 % du réseau autoroutier est illimité, que cette proportion se réduit d’année en année, que les autoroutes allemandes, gratuites, sont régulièrement bondées et qu’il est donc assez difficile d’y rouler très vite et que seule une assez petite partie des conducteurs le fait, l’immense majorité respectant la vitesse conseillée de… 130 km/h, ne serait-ce que parce qu’en cas d’accident votre assurance peut modifier certains critères d’indemnisation en fonction de votre allure au-delà de cette limite. Et là, on ne parlera pas des émissions de CO2 dans un pays qui a pourtant un esprit écologique nettement plus marqué que chez nous.

Rares sont donc les pays qui ont une limitation de vitesse plus élevée que la nôtre. La France fait d’ailleurs déjà partie avec ses 130 km/h des plus importantes même si nombre d’autres pays ont également adopté cette limite. On pourrait donc éventuellement recevoir l’argument de la CCC, tout en rétorquant immédiatement qu’il y a bien des exceptions et surtout qu’en passant à 110 nous nous retrouverions du même coup très en deçà de la moyenne, presque un peu seuls.

Sauf que… Sauf que nous ne sommes plus du tout dans un débat sur le climat ici mais dans un débat sur la liberté. Le CCC le pointe lui-même en précisant que cette mesure « peut être vécue comme une limitation de liberté ». L’argumentaire se doit alors de s’adapter tout en prenant soin de s’interroger sur la nature de notre système social et politique et sur la notion de liberté dans notre pays. Une valeur fondamentale qui s’appuie beaucoup plus souvent sur l’idée collective que sur l’idée individuelle.

Sacré coût…

Arrivé ici on a donc surtout l’impression que s’attaquer à cette proposition sur les arguments avancés par la CCC ne vous sera guère aisé et risque vite de vous faire passer pour un bon gros égoïste irresponsable et rétrograde incapable de vous adapter aux évolutions nécessaires de votre temps. Mais il y a quand même un point qui devrait sauver la mise, celui du temps. Et comme le temps c’est de l’argent, qui plus est ici de l’argent collectif, il y a peut-être moyen de creuser.

La CCC précise en effet comme seule contrainte de sa mesure :

« un allongement modéré des temps de trajets est à prévoir : entre 4 et 8 minutes par heure »

Un calcul pour le moins « à la louche » qui, pour minimiser l’impact de son résultat, essaye sans doute de tenir compte de facteurs spécifiques (barrière de péage, travaux, limitation préexistante… ?) mais qui ne sont en tout cas pas expliqués. Si perdre 4 minutes sur une heure est globalement acceptable, c’est déjà un peu moins le cas pour 8. Faisons donc alors un calcul exact : à 130 km/h on parcourt… 130 km en une heure contre seulement 110 à 110 km/h (bravo !!!). Pour réaliser la distance de 130 km à 110 km/h il faut en fait 1h 10m et 54 s. On passe soudainement de 8 (voire 4 !) à près de 11 minutes de perdues à chaque heure. Concédons-le, il s’agit ici d’un calcul extrêmement théorique car il est assez difficile de pouvoir rester aussi longtemps à la même vitesse, mais il ne l’est finalement pas beaucoup moins que celui qui a permis d’obtenir les fameuses 4 minutes.

A cela il faut encore rajouter que, si la distance moyenne parcourue sur autoroute par un conducteur quand il l’empreinte est relativement modeste (environ 60 km), il reste cependant assez fréquent de prendre cette même autoroute pour de longs trajets. Justement dans l’objectif de réduire le temps de parcours par rapport au réseau classique. Imaginons un Strasbourg-Béthune sur les autoroutes A4 et A26 généralement peu encombrées et où il est donc assez aisé de ne pratiquement jamais toucher à son régulateur de vitesse. La distance de 544 km à 130 km/h sera réalisée (sans aucun arrêt et sans tenir compte des péages, de travaux, d’encombrements, ou de limitations préexistantes) en 4h 11m contre 4h 56m à 110 km/h. Environ 3/4 d’heure en plus ce n’est pas rien, surtout sur un trajet déjà long et fatiguant. Ce d’autant que la somnolence/fatigue, comme le démontre le graphique de la sécurité-routière placé un peu plus haut, est l’un des principaux facteurs d’accidents sur autoroute. Et si pour un particulier ça ne signifie « que » du temps perdu, pour un professionnel cela suppose également une perte financière. Ce que la CCC ne cherche pas à nier, nous l’avions évoqué au début de cet article, en précisant à propos des personnes impactées par sa proposition :

« L’ensemble des usagers des autoroutes ou voies rapides considérées, sous forme de temps « perdu » qui se traduit par un coût économique, notamment pour les entreprises ou individus qui roulent beaucoup quotidiennement »

Et c’est là que la mesure, écologiquement difficile à contrer, se retrouve confrontée à une réalité plus froide la rendant soudainement moins glamour car potentiellement génératrice de plus de pertes que de gains. Car cette proposition n’a en fait rien de bien novateur, elle a déjà été évoquée à de multiples reprises depuis de nombreuses années et a du coup fait l’objet d’une étude de ses impacts relatés dans un rapport complet publié par le Ministère de la Transition Écologique et Solidaire en 2018. Si l’étude met en relief le très bon bilan environnemental qui serait obtenu en abaissant la vitesse sur autoroute, les conclusions finales sont en contrepartie pratiquement sans appel : le rapport bénéfices-coûts d’une telle mesure serait négatif avec une perte évaluée à 554 millions d’euros chaque année. Principal facteur négatif, le temps perdu représentant pour les entreprises une perte de 1,14 milliard d’euros qu’il faudrait bien trouver ailleurs, et le contexte actuel ne s’y prête guère.

La mesure proposée serait donc financièrement inefficace. Cela n’en fait pas pour autant une mesure socialement et écologiquement inacceptable, surtout dans une période ou l’idée même de sacrifices indispensables est de plus en plus mise en avant et progressivement acceptée (ou violemment rejetée), mais cela fragilise toutefois beaucoup sa validité et son utilité, tout spécialement si on ne tient pas uniquement compte du seul prisme écologique mais qu’on réfléchit avec celui, triple (écologique-économique-social), du développement durable.

Pour une limitation de la vitesse… de réflexion et d’analyse

Être pour ou contre cette proposition doit en tout cas relever d’une forme de réflexion qui ne peut ni être instantanée, ni se fonder sur un faible nombre d’argument, sur des arguments fallacieux ou pire injurieux. Cette limitation que, soyons bien clairs, nous n’appelons pas de nos vœux sera dans tous les cas très probablement difficile à tenir dans le contexte actuel. Impossible de prédire l’avenir, et nous nous en garderons bien, mais face à une opinion publique à laquelle il a été demandé beaucoup depuis des mois et qui, d’après les derniers sondages, rejette massivement cette proposition, le gouvernement marche sur des œufs et n’a pas forcément besoin de rajouter plus de boulets à ses chevilles qu’il n’en traine déjà. Il convient toutefois d’être prudent, de rester attentif aux développements autour du sujet et de ne pas oublier que la CCC a également avancé 148 autres propositions qui doivent elles-aussi faire l’objet d’un regard critique du public pour les valider ou non (elles sont loin d’être toutes sans intérêt), histoire de ne pas être passé à côté de l’essentiel et d’être convaincus que les décisions que nous prenons ou écartons sont bien les bonnes.

Sources : Convention Citoyenne pour le Climat, Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, AFSA, securite-routiere.gouv.fr (ONISR)

Crédits photo : Katrin Baumann/CCC, Vinci Autoroutes, Le Nouvel Automobiliste

Chapitre 1 : la limitation des émissions de CO₂ pour les nuls

En guise d’entrée en matière, commençons par l’écriture de la règle dans sa forme la plus compactée : à partir de 2020, les émissions de CO₂ des véhicules neufs immatriculés dans l’Union Européenne ne devront pas dépasser une moyenne de 95 g/km de CO₂ par voiture – un seuil ambitieux si on le compare aux valeurs demandées dans le même temps ailleurs dans le monde : 125 g/km aux Etats-Unis, 117 g/km en Chine et 122 g/km au Japon. Au-delà, le montant de l’amende pour un constructeur sera de 95 € par gramme de dépassement et par véhicule vendu, par rapport à son objectif. SON objectif ? Doit-on entendre par là que chaque constructeur se verra attribuer un objectif différent ? Oui !

Chapitre 2 : la limitation des émissions de CO₂ pour les (moins) nuls

L’objectif de chaque constructeur corrélé à la masse moyenne de sa gamme

D’aussi loin que nous nous souvenions, jamais les réglementations de l’Union Européenne n’ont encore supplanté les lois de la physique. Aussi, imposer un seuil unique de 95 g/km de CO₂ serait revenu à signer l’arrêt de mort de tous les constructeurs ayant des positions fortes sur tous les véhicules de gammes supérieures – à la consommation de carburant, et donc aux émissions de dioxydes de carbone plus élevées. C’est la raison pour laquelle le législateur a défini des seuils différents en fonction de la masse moyenne de la flotte de chaque constructeur, dans la limite de 110 g/km de CO₂ au maximum. La formule est une simple fonction affine qui admet pour variable, pour un constructeur donné, la différence entre la masse de ses véhicules immatriculés sur une année par rapport à celle de l’ensemble des véhicules immatriculés en Europe la même année, toutes marques confondues.

Traduit dans la langue d’Einstein, cela donne :
Objectif pour un constructeur (en g/km de CO₂) = 95 + 0,0333*(M-M₀)
M : masse moyenne des véhicules immatriculés par un constructeur
M₀ : Masse moyenne de l’ensemble des véhicules immatriculés en Europe.

Cette valeur de masse moyenne du parc européen a vocation à être révisée tous les 3 ans. Elle est estimée à 1433 kg en 2021 – c’est cette valeur que nous retiendrons dans nos estimations à suivre.

La masse moyenne de la gamme d’un constructeur devient donc une variable de pilotage majeure dans la course au respect des émissions de CO₂. La massification des ventes de voitures électrifiées, plus lourdes relativement à leurs homologues thermiques permet ainsi, en plus de réduire les émissions, de rehausser l’objectif à atteindre d’un constructeur. De même, à titre d’exemple, la récente intégration de la marque Opel, aux véhicules assez lourds, dans le giron du Groupe PSA a augmenté la masse moyenne des véhicules du groupe tout entier, et donc l’objectif de l’entreprise – permettant donc de compenser un temps l’efficacité inférieure des groupes motopropulseurs hérités de General Motors par rapport à leurs homologues français.

Le tableau suivant résume les objectifs à atteindre en 2021 pour les principaux constructeurs présents sur le marché européen. Il synthétise également les prévisions établies par le cabinet de conseil PA Consulting des résultats des constructeurs, et les potentielles amendes que cela pourrait engendrer pour certains d’entre eux.

Subtilités, exceptions et dérogations

A la règle que nous venons de vous décrire dans les grandes lignes s’ajoute un certain nombre de mesures permettant – au moins dans un premier temps – aux constructeurs d’atteindre leur objectif plus facilement.

Seuls 95 % de véhicules concernés en 2020

Si la mesure est vouée, dès 2021, à concerner l’ensemble des véhicules mis à la route par les constructeurs, une faveur leur est toutefois accordée pour le millésime 2020, puisqu’à ce moment, « seuls » les 95 % de voitures les plus vertueuses de la gamme entreront dans le calcul du niveau moyen des émissions de CO₂ d’une marque. Une période transitoire qui permettra aux fabricants de trouver des solutions alternatives – passant le plus souvent par de l’électrification, une réduction de la cylindrée des moteurs ou purement et simplement des fermetures d’offres sur les mécaniques les plus émettrices de gaz à effet de serre.

Une pondération favorable aux véhicules émettant moins de 50 g/km de CO₂

Pour Carlos Tavares, président du directoire du Groupe PSA, « la mobilité propre, comme la nourriture bio, c’est plus cher ». Voilà donc l’expression simple d’une réalité complexe. Pour être en mesure de respecter les objectifs drastiques auxquels ils sont astreints, les constructeurs devront recourir sans exception à des véhicules électrifiés. Au gré des marques, cela pourra consister en de l’hybridation classique – une stratégie adoptée massivement par Toyota sur l’ensemble de ses véhicules – ou bien plus fréquemment en de l’hybridation rechargeable ou une chaîne de traction 100 % électrique. Une solution séduisante sur le papier, mais qui se heurte à la réalité économique des acheteurs : les clients d’un DS 7 Crossback auront-ils l’aisance suffisante pour ajouter les 10.700 € nécessaires au passage d’une motorisation PureTech 225 ch à une version E-TENSE 4×4 ? Pis, ceux d’un Hyundai Kona, les près de 14.000 € requis pour basculer d’une offre essence à une offre électrique ? Il serait certes malhonnête de notre part de ne pas évoquer toutes les incitations fiscales – bonus écologique, gratuité du certificat d’immatriculation, facilités de stationnement – qui modèreront les écarts que nous venons de mentionner. Toutefois, pour notre défense, est-il franchement raisonnable d’imaginer que ces aides demeureront intactes dans l’hypothèse où le mix des ventes de véhicules électrifiés augmenterait significativement ? De fait, pour 2021, les prévisions tablent sur un mix des ventes de véhicules électrifiés qui devrait avoisiner les 6 à 7 % chez les constructeurs généralistes, et les 12 à 13 % chez les constructeurs premium – en attendant que la maturation des nouvelles technologies et l’augmentation des ventes fassent évoluer ces pourcentages à la hausse.

Dans cette attente, un coefficient multiplicateur sera appliqué aux véhicules émettant moins de 50 g/km de CO₂ dans le volume des ventes utilisé pour le calcul des émissions moyennes de gaz à effet de serre. D’une valeur de 2 en 2020, il décroîtra progressivement pour être fixé à 1,67 en 2021, puis 1,33 en 2022. Au-delà, ces véhicules seront comptabilisés dans le calcul au même titre que toutes les autres voitures.

Pour comprendre l’intérêt de ce coefficient multiplicateur, prenons un exemple simple : celui d’un constructeur qui immatriculerait 300.000 véhicules émettant 100 g/km de CO₂, et 30.000 véhicules électrifiés émettant 48 g/km de CO₂. La moyenne des émissions de CO₂ de la gamme serait donc de 95,27 g/km. En appliquant maintenant le coefficient multiplicateur de 2 en vigueur en 2020, le calcul s’effectue en considérant que le constructeur a mis à la route 300.000 véhicules émettant 100 g/km de CO₂, mais maintenant 2 x 30.000 = 60.000 véhicules électrifiés émettant 48 g/km de CO₂. La moyenne des émissions de CO₂ du constructeur tombe alors à 91,33 g/km. Ce sont ainsi 3,94 g/km qui ont été gagnés, avec de potentielles économies substantielles à la clé. Pour être tout à fait exhaustif, il est important de noter que l’avantage procuré par ce coefficient multiplicateur – nommé pudiquement super-crédit – ne peut en aucun cas dépasser les 7,5 g/km de CO₂.

Booster les innovations en faveur de la réduction des émissions de CO₂

Si la mise en place de standards de tests rigoureux est bien évidemment une condition sine qua none à l’établissement d’une base de comparaison équitable entre tous les constructeurs, c’est aussi prendre le risque que la procédure ne révèle pas toute la quintessence d’un groupe motopropulseur. L’ancien cycle d’homologation des véhicules NEDC a été assez critiqué en ce sens que les constructeurs conditionnaient leurs voitures pour être très efficientes sur le cycle de test – quitte à sacrifier l’efficience en circulation réelle – pour que la nouvelle procédure n’aborde pas le problème dans le sens inverse. L’ensemble des voitures testées en 2020 devront l’être suivant la nouvelle procédure d’homologation WLTP. Se rapprochant d’un usage client, elle est censée rapporter des émissions de CO₂ plus proches de la réalité. Mais si un constructeur justifie d’une innovation à caractère écologique dont l’impact n’est pas directement mesurable lors du cycle d’homologation, il pourra bénéficier de crédits dits « d’éco-innovation » pouvant réduire son résultat en termes d’émissions de CO₂ jusqu’à 7 g/km et par an.

Une belle manière de permettre aux constructeurs de rechercher l’efficience énergétique réelle de leurs motorisations, en lieu et place d’une efficacité qui n’aurait lieu que dans des conditions de roulage similaires à celles de la procédure d’homologation. Reste à définir ce qui pourra exactement être défini comme une éco-innovation. A l’heure actuelle, il n’existe pas encore de retour sur ce point.

Se regrouper pour moins payer

Le Nouvel Automobiliste vous en parlait déjà il y a deux mois : pour atteindre les objectifs d’émissions de CO₂ imposés par l’Europe, des constructeurs peuvent se regrouper dans ce que le législateur appelle un « pool ». La technique consiste en la combinaison des ventes de plusieurs marques sous une même bannière ; l’idée est de compenser les piètres résultats de l’un par la vertuosité de l’autre. L’exemple de l’alliance entre FCA et Tesla constitue une très belle démonstration en la matière. Quelques rapides calculs nous montrent en effet comment l’américain, en combinant ses ventes à l’italo-américain peut faire gagner plusieurs centaines de millions d’euros à ce dernier. Sortons la calculatrice. Pour ce faire, nous considérons les données d’immatriculations des deux groupes en 2018 :

• FCA a immatriculé 961.000 véhicules d’une masse moyenne de 1.277 kg et aux émissions moyennes de 125,3 g/km de CO₂ ;
• Tesla a immatriculé 29.000 véhicules d’une masse moyenne de 1.986 kg et aux émissions moyennes de 0 g/km de CO₂, gamme 100 % électrique aidant.

En l’état, et eu égard à la masse moyenne de sa gamme (1.277 kg) en-deçà de la masse moyenne du parc européen (1.433 kg), Fiat serait astreint à un objectif de 89,8 g/km de CO₂. En maintenant le niveau d’émissions de ses véhicules au même niveau qu’aujourd’hui, le groupe italien subirait donc un déficit de 35,5 g/km dans la réduction de ses émissions de gaz à effet de serre. A 95 € le gramme de dépassement par véhicule vendu (961.000, donc), l’addition atteindrait le montant faramineux de 3,240 milliards d’euros.

Vous suivez ? Simulons alors le cas où FCA et Tesla regrouperaient toutes leurs ventes dans un même « pool » :

• L’addition des ventes de FCA et Tesla (961.000 + 29.000) porterait le total des ventes du pool à 990.000 unités ;
• La masse moyenne du pool atteindrait 1298 kg, soit près de 21 kg d’augmentation par rapport à FCA seul. Si cela peut paraître anecdotique comparativement à la masse d’une automobile, c’est assez pour relever de 0,7 g/km l’objectif. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour les constructeurs cela veut dire beaucoup. Ça veut dire qu’ils sont libres – au moins dans un premier temps – de s’affranchir d’un certain nombre de subterfuges, tels un éclairage de plaque de police à LED, ou la suppression d’isolants qui, en plus d’êtres coûteux, ne peuvent être gratifiés d’une baisse qui dépasserait le dixième de gramme à chaque fois, si ce n’est beaucoup moins ;
• Intégrer les ventes de Tesla permettrait de bénéficier à plein, en 2020, des super-crédits que nous évoquions précédemment. Très concrètement, cela revient à doubler le nombre de ventes de Tesla (à moins de 50 g/km de CO₂) dans le calcul des émissions moyennes du pool qui rassemble FCA et Tesla. Ainsi, au calcul qui considérerait 961.000 véhicules FCA et 29.000 Tesla se substitue une formule qui comptabilise 961.000 véhicules FCA et 58.000 Tesla : les émissions moyennes de CO₂ du pool passent ainsi de 121,6 à 118,2 g/km. Un gain gigantesque !

Au final, le rachat des ventes de Tesla dans le cadre de la constitution d’un pool permet de passer de 961.000 unités vendues à 125,3 g/km et un objectif de 89,8 g/km à 990.000 unités vendues à 118,2 g/km et un objectif de 90,5 g/km de CO₂. Selon ces conditions, l’amende passerait de 3,240 milliards d’euros à 2,602 milliards d’euros. Le « pooling » permet donc de s’éviter, d’office, plus de 638 millions d’euros de pénalités !

Ce simple exemple permet donc de comprendre pourquoi un regroupement judicieux des constructeurs revêt un aspect tout à fait stratégique dans la course au respect des émissions de CO₂, au même titre que les efforts colossaux à consentir en recherche et développement. Une brèche dans laquelle Tesla n’hésite pas à s’insérer ; un « service » rendu aux constructeurs qui n’arriveront pas à atteindre les objectifs par les seuls efforts de leur ingénierie dont on imagine que la firme californienne sait le facturer à un prix qui n’a rien d’ami. Si rien n’a été officiellement annoncé jusque-là, il n’est pas exclu que Toyota, en avance dans le respect de son objectif de 2020, cède lui aussi une part de ses ventes à certains de ses concurrents.

Le cas des petits constructeurs

Vous êtes un client de Jaguar, Aston Martin, Ferrari ou bien n’importe quel constructeur mettant moins de 300.000 véhicules par an à la circulation sur le territoire européen ? Il convient alors de vous présenter toutes nos excuses si vous avez fait les calculs précédents, puisque la détermination du seuil de respect des émissions de CO₂ est différente pour ces véhicules « de niche » :

• Entre 10.000 et 300.000 unités par an : dès 2020, le constructeur doit respecter une réduction de 45 % de ses émissions de CO₂ par véhicule et par rapport au score réalisé en 2007. C’est dans ce cas que se situe le groupe Jaguar-Land-Rover (JLR). Son objectif à atteindre est donc de 130,6 g/km de CO₂. Une valeur très favorable si on la compare par exemple aux 102,8 g/km du Groupe Daimler, et qui permet donc à JLR d’aborder très sereinement la règlementation à venir ;
• Entre 1.000 et 10.000 unités par an : le constructeur peut proposer lui-même à la Commission Européenne une proposition de dérogation sur le seuil d’émissions de CO₂ à atteindre ; laquelle dérogation est validée ou non ;
• Moins de 1000 unités par an : le constructeur doit se raccrocher à ses propres principes éthiques pour réduire les émissions de CO₂ de sa gamme, puisqu’aucune réglementation ne l’y contraindra.

Les véhicules utilitaires sont-ils concernés par cette réglementation ?

Vous le savez : au Nouvel Automobiliste, nous nous mettons aussi au volant de véhicules utilitaires – ici, ou bien ici. C’est donc tout naturellement que cette question nous est venue à l’esprit. La réponse : oui ! Les textes sont similaires, exception faite de la valeur du seuil à atteindre en 2020, qui est logiquement rehaussée de 95 g/km à 147 g/km pour prendre en compte des gabarits moyens très supérieurs à ceux des véhicules particuliers. La variabilité dans les masses entre constructeurs étant plus importante sur les véhicules utilitaires que les véhicules particuliers, le coefficient multiplicateur utilisé dans la formule de détermination de l’objectif spécifique d’un pool est donc logiquement plus élevé : une marque spécialisée dans les fourgons de faible volume sera donc astreinte à des objectifs – beaucoup – plus fermes qu’une autre spécialisée dans les utilitaires grand format.

Quel cycle d’homologation utilisé dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre ?

La transition de l’antédiluvien cycle d’homologation NEDC vers le nouveau cycle WLTP, affichant des valeurs de consommation beaucoup plus représentatives d’un usage réel, est assurément un gage de transparence envers les consommateurs qui retrouveront peut-être un lien de confiance avec les constructeurs. Il faut bien avouer que ce même lien avait parfois été rompu par des communications publicitaires qui promettaient des économies de carburant surréalistes. A partir de janvier 2020, ce sont l’ensemble des valeurs WLTP qui devront être communiquées aux clients dans tous les pays de l’Union européenne – brochures, sites internet, configurateurs…

L’objectif des 95 g/km de CO₂ tel qu’il avait été défini à l’époque, avait quant à lui été déterminé selon un barème NEDC. Aussi, en 2020, les émissions de CO₂ moyennes des constructeurs utilisées dans le calcul de la règle seront déterminées suivant un cycle… NEDC corrélé. En clair, c’est un outil de conversion qui, à partir des données de l’homologation en WLTP, déterminera un équivalent NEDC qui servira de base dans le calcul du montant des éventuelles amendes. En moyenne, l’écart des émissions entre WLTP et NEDC corrélé s’élève à 20 % en faveur du second, mais il peut exister des variations importantes d’un véhicule à un autre, puisque la conversion se fait suivant de nombreux paramètres.

Dès 2021 en revanche, l’objectif CO₂ de chaque constructeur sera exprimé suivant le cycle WLTP. Celui-ci sera donc relevé en termes de grammage, sans qu’il ne soit pour autant plus facile à atteindre, puisque le référentiel de comparaison aura changé.

Les potentiels bouleversements du marché automobile

Si vous êtes arrivé jusqu’ici, vous devez être empli d’un savoir quasi intarissable quant à l’ensemble des règles mises en place par l’Union Européenne pour la diminution des émissions de CO₂ du parc automobile. Vous devez aussi vous rendre compte que ces règles, aussi strictes que complexes, ont le potentiel de rebattre les cartes et engendrer des changements rapides et profonds du parc automobile européen.

Des risques différents pour chaque constructeur

L’année 2020 approchant maintenant à grands pas, le marathon dans lequel se sont engagés beaucoup de constructeurs pour atteindre leur objectif de CO₂ a bien souvent tendance à prendre des allures de sprint. Lequel, au gré des différents groupes, peut revêtir une importance absolument capitale – nous oserons même dire que pour certains, cette course est une question de survie. C’est ici qu’un ancrage trop européen se révèle être un handicap, dans la mesure où une éventuelle amende concernerait un mix très important des volumes d’un constructeur n’exportant pas assez en dehors du Vieux Continent.

Car un bon tableau vaut parfois mieux qu’un long discours, prenons la peine de regarder celui ci-dessus qui présente, pour chaque groupe, le ratio entre les pénalités qui leur seraient infligées en 2020 si leur niveau de CO₂ moyen restait identique à celui de 2018, par rapport à leur résultat de la même année. De quoi comprendre aisément pourquoi, au sein du Groupe PSA, un « Comité CO₂ », piloté par Carlos Tavares en personne, et se réunissant très régulièrement, détermine de manière très fine la trajectoire de réduction des émissions de CO₂ de l’entreprise.

De quoi comprendre également pourquoi – entre autres raisons qui vous sont explicitées ici – le Groupe FCA, en très grand retard sur le développement de la mobilité propre, lorgne sur une association capitalistique avec une entreprise qui serait en mesure de lui apporter au plus vite une plateforme électrifiée.

Le client, seul décisionnaire dans l’achat d’un véhicule

Un constructeur automobile ne peut aller plus loin que de mettre en place des éventuelles incitations à l’achat d’un modèle en particulier pour tenter de piloter son mix produit. Un facteur impondérable et ô combien difficile à prédire porte un nom : le client. Celui-ci même qui peut avoir un comportement d’achat contraire à la rationalité à laquelle voudraient s’astreindre les constructeurs dans la course au respect des émissions moyennes de CO₂.

Peu nombreux sont ceux qui auraient prédit une telle déferlante de SUV en Europe ; ils ont représenté 35 % des ventes en 2018 sur le Vieux Continent. Peut-être encore moins nombreux sont ceux qui auraient prédit, avant 2015 et le cataclysme provoqué par le Volkswagen gate – dont l’histoire ne retiendra que le terme de Diesel gate et un enlisement de tous les constructeurs dans le scandale – la chute vertigineuse de la part du Diesel dans les ventes de véhicules neufs. Un plus bas historique a été atteint en ce mois d’avril où le Diesel n’a représenté plus que 33 % des immatriculations en France, alors que cette valeur était de 64 % en 2014.

Pourtant, ces deux tendances fortes du marché sont des facteurs aggravants dans le calcul des émissions moyennes de CO₂. L’exemple de PSA est intéressant, puisque le groupe franc-comtois, en plus d’avoir été un champion du Diesel, a largement réorienté son mix vers les SUV grâce à la réussite insolente de ses 2008, 3008, 5008, C3 Aircross et autres C5 Aircross. La résultante est une moyenne des émissions de CO₂ qui a augmenté de 12 g/km en deux ans, compliquant encore plus l’objectif à atteindre.

Le dilemme devient donc cruel pour un constructeur : faut-il honorer les désirs de SUV (essence) du marché quitte à payer des amendes, ou bien réorienter son mix produit vers des types de véhicules électrifiés aux émissions de CO₂ plus faibles, quitte à rogner sur sa propre rentabilité ? Seul l’avenir nous le dira. Toujours est-il que la propension des acheteurs à rouler en hybride rechargeable ou en électrique dépend aussi largement du maillage des bornes de recharge. Un paramètre qui est très largement le fait des pouvoirs publics, qui devront donc accélérer très fort la politique de déploiement d’un réseau tangible pour ne pas resserrer les fabricants dans un étau : d’un côté l’absolue nécessité de pousser à l’immatriculation de modèles électrifiés sous peine d’amendes, de l’autre l’impossibilité pour les clients de satisfaire leur besoin de mobilité par un véhicule électrifié.

Des changements dans les catégories de véhicules

La marche forcée vers l’électrification des véhicules ne sera pas sans conséquences sur leur coût d’achat (même s’il faut bien dire que leur coût d’utilisation sera plus faible, au moins dans un premier temps), puisque tout le système électrique représentera, et de loin, le premier centre de coût dans la construction d’une voiture. Si la somme à rajouter devrait être de l’ordre du supportable sur des véhicules de gammes supérieures, elle devrait l’être beaucoup moins sur des petites voitures d’entrée de gamme. Paradoxalement, c’est donc à la lueur des strictes limitations des émissions de CO₂ à venir que la catégorie des mini-citadines devrait presque disparaître. Renault, PSA et le Groupe Volkswagen sont au mieux très incertains quant au renouvellement de leurs petits véhicules urbains, qui pourtant sont les modèles les plus à même d’afficher des valeurs de consommation raisonnables par leur masse inférieure. Mais existerait-il vraiment des acheteurs prêts à débourser 20.000 € pour une citadine électrique se limitant à de la ville par sa petite taille ? La question est posée.

Sur les voitures haut de gamme en majorité achetées par une clientèle professionnelle, le Diesel devrait être rapidement supplanté par les motorisations hybrides rechargeables, pour des raisons fiscales. Un exemple emblématique de cette tendance pourrait être Porsche… Par son pouvoir d’achat important, la clientèle de la marque allemande est aussi la plus prompte à changer rapidement de type de motorisation. Par acquit de conscience écologique peut-être, pour des raisons de réduction de la TVS (taxe sur les véhicules de société) probablement. L’irruption du Diesel dans la gamme avait fait bondir les puristes au début des années 2000, mais ravi des cadres dirigeants en recherche de leur véhicule de fonction. L’hybride rechargeable ouvrant le droit à des réductions importantes de taxes a provoqué des réactions similaires. Avant 2017, déjà 70 % des Panamera immatriculées sur le sol français l’étaient en version hybride. A un niveau de gamme inférieur, un Peugeot 3008 HYBRID 225 e-EAT8 donné pour 49 g/km de CO₂ devrait rencontrer un beau succès auprès des flottes.

Il faut se réjouir de cette prochaine arrivée en masse de véhicules hybrides rechargeables qui, s’ils sont utilisés sur des parcours urbains ou péri-urbains et rechargés régulièrement, permettent des économies de carburant substantielles. En revanche, mettre à la route des voitures de ce type et les utiliser exclusivement sur autoroute et/ou ne jamais les recharger – ce qui semble être le cas d’une partie des utilisateurs actuels de véhicules de ce type – relève de la bêtise pure : cela revient à rouler avec une voiture thermique anémiée par plusieurs dizaines de kilos supplémentaires de batteries à transporter. Ou comment revenir à la problématique de proposer un réseau de recharge crédible permettant à tout un chacun de « faire le plein » d’électricité très régulièrement ! Et de faire en sorte que les constructeurs fassent beaucoup de pédagogie auprès des clients, quant au bon usage d’un véhicule de ce type.

Limitation des émissions de CO₂ : et après ?

La réduction des émissions de CO₂ n’en est qu’à ses débuts. Au mois de mars, les parlementaires européens ont voté un nouvel objectif de réduction des émissions de CO₂ de 37,5 % en 2030 par rapport à 2021, avec un pallier intermédiaire de -15 % en 2025. Cela va au-delà des préconisations de la Commission Européenne qui aspirait initialement à une réduction de 30 %. Un nouveau défi colossal à relever pour les constructeurs, donc, y compris pour le plus vertueux qu’est actuellement Toyota. L’atteindre ne sera possible que par le développement de nouvelles technologies sur la voiture à hydrogène ou bien sur les batteries solides dont les premières concrétisations devraient se retrouver en grande série au milieu des années 2020.

Conclusion

Les règles de limitation des émissions de CO₂ qui entreront en vigueur dès 2020 sont aussi complexes à atteindre pour les constructeurs que nécessaires à leur survie eu égard aux potentielles amendes en jeu. Loin de nous l’idée de vouloir remettre en cause leur intérêt : la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre constitue l’un des enjeux du siècle de l’humanité. L’automobile, comme tous les secteurs, se doit d’y contribuer. Reste à vérifier si les règles, telles qu’elles ont été définies aujourd’hui, permettront réellement d’atteindre leur visée, tout en évitant de déplacer les émissions dans la production d’électricité, de conserver le coût de possession d’une voiture à un niveau comparable à aujourd’hui et donc la liberté de déplacement des acheteurs, et de ne pas mettre en péril des emplois au niveau de l’industrie automobile européenne par un transfert de la valeur ajoutée de la voiture en Asie. Tout un ensemble de paramètres dont nous n’omettrons pas de vous reparler au Nouvel Automobiliste…

Sources : PA Consulting, Twitter @lovecarindustry, ec.europa.eu