La marque Alpine a connu par le passé un faux-départ sur le marché Nord-américain. Et encore, pouvions-nous parler de la marque Alpine ? En effet, l’Alpine GTA était alors badgée Renault pour une commercialisation prévue en 1987. 36 ans plus tard, la firme dieppoise semble travailler sur un scénario de retour. On vous explique.

Premier échec pour Alpine aux USA

Au milieu des années 80, Renault est toujours présent aux USA grâce à son rachat d’AMC et Jeep. La marque au Losange commercialise en outre les Alliance et Encore, salvatrices pour l’usine de Kenosha dans le Wisconsin, tandis que l’AMC Eagle devient l’unique modèle de la marque américaine. Unique, mais génial et avantgardiste. A lui seul, le modèle permet de résumer le génie de l’ingénierie locale ! Une ingénierie qui, renforcée par quelques grands noms de Renault comme François Castaing, donnent naissance au Jeep Cherokee XJ en 1984.

Du côté du Losange, la Le Car (la R5 locale), la Sportwagon et la Fuego, importées de France font de la figuration à-côté des Alliance et Encore locales mais voilà : la love affair des américains pour les petites voitures économiques touche à sa fin et les volumes de vente s’effondrent dès 1985 pour les Renault du Wisconsin. Le Losange en est parfaitement conscient : en attendant de sortir la Premier, grande berline basée sur la R21 (avec quelques composants de R25) dans une usine flambant neuve à Bramalea dans l’Ontario, ainsi que le coupé Allure qui devait suivre, la marque commercialise en 1986 la Medallion, une R21 fédéralisée et produite à Maubeuge, pour faire patienter la clientèle et le réseau.

Dans le même temps, deux projets sont étudiés pour étoffer la gamme : répondre à l’explosion du marché des minivans avec une version américanisée de l’Espace, et s’offrir un porte-drapeau avec un dérivé de l’Alpine V6 Turbo ! Si l’Espace américain n’aboutira pas, malgré deux propositions de style connues à ce jour (et même plus, lorsqu’on sait que le bureau de style d’AMC a été consulté lors de la genèse de l’Espace 2 !), l’Alpine, elle, jouira d’un développement complet et d’une importation locale ! C’est la Renault Alpine GTA.

Importation mais pas commercialisation, malheureusement : alors que 21 exemplaires ont été produits et quasiment tous expédiés aux USA, notamment pour les essais presse, la vente des activités américaines de Renault USA à Chrysler en 1987 mettent un terme à l’aventure américaine d’Alpine aux Etats-Unis.

Les 200 exemplaires de la Renault Premier sont quant à eux rebadgés Eagle, marque nouvellement créée par le repreneur (les photos et vidéos officielles montrent encore des losanges !) tandis que le coupé Allure est arrêté en plein développement. L’Alliance (base R11) cède définitivement sa place sur les chaînes de Kenosha aux Dodge Omni, Plymouth Horizon et N-bodies. Quant à l’AMC Eagle, il survit quelques mois sous le nom de Eagle Wagon… avec des logos AMC. Une véritable auberge espagnole.

Dans cette triste fin de l’aventure américaine de Renault, Chrysler récupère un joyau : Jeep. Le nouveau Cherokee est prêt, le Grand Cherokee bien avancé, et toute l’ingénierie locale restée sur place fera des merveilles pour le constructeur américain durant les années 90. Ainsi, François Castaing de contribuer au projet de la Dodge Viper… mais revenons à Alpine et ses rêves américains.

Seconde chance pour Alpine aux Etats-Unis !

Ces dernières années, la marque dieppoise a connu une renaissance avec l’A110 moderne et Alpine a passé ces dernières années à se reconstruire une légitimité en tant que marque à part entière et non plus label de Renault. La prochaine étape ? Une nouvelle gamme de modèles sportifs et électriques. Mais l’Europe ne suffit pas : voici qu’Alpine rêve de nouveau d’Amérique. Il n’en faut pas moins pour rivaliser avec Tesla, présent dans le monde entier.

En effet, Luca de Meo a amorcé des pourparlers avec AutoNation, grand groupe de distribution automobile basé en Floride et rayonnant sur les USA. Fondé en 1997, le groupe dispose de plus de 300 concessions et a vendu près de 230 000 voitures en 2022. AutoNation est le premier réseau de distribution automobile aux USA. A sa tête, un ancien de Jeep (à croire que Jeep n’est jamais loin de Renault aux USA !) : Mike Manley, le même qui a brièvement discuté avec Renault lors d’une hypothétique fusion avec le groupe italo-américain.

AutoNation distribue plusieurs marques comme Nissan ou Bentley mais ne dispose bien entendu ni de constructeur 100 % électrique tel que Tesla, Polestar ou Lotus. Une bonne raison pour AutoNation de devenir le distributeur d’Alpine si l’affaire se concrétise. Mais inutile d’être pressé : les pourparlers n’en sont qu’à leurs débuts et bien entendu, pour développer une gamme adaptée aux normes américaines, il y a encore quelques années. Selon nos confrères d’Autoblog, Alpine ne poserait pas ses roues aux USA avant 2028. Il s’agirait donc d’un débarquement de la gamme électrique (Alpine R5, A110 et SUV) et non de l’actuelle gamme de l’A110 thermique.

Source : Autoblog

Lee Iacocca : gravir les échelons de Ford

Né Lido Anthony Iacocca le 15 octobre 1924 en Pennsylvanie, d’une famille d’origine italienne, il est diplômé de l’université de Princeton. Ingénieur, il rejoint Ford Motor Company en 1946 où il commence à un poste liée à son bagage technique. Il demande rapidement à évoluer en vente et marketing où sa carrière décolle grâce à d’ingénieux financements proposés aux clients, permettant de booster les ventes de Ford. C’est à cette période qu’il se fait appeler Lee, son nom étant souvent imprononçable. Il gagne ainsi du temps dans son travail lorsqu’il doit se présenter au téléphone ! Il est rapidement repéré et est appelé aux quartiers généraux de Dearborn, près de Détroit, où il prend du galon. Dès 1960, âgé de 36 ans, il devient vice-président de la division Ford puis, en 1965, vice-président de la division automobile et utilitaires. Après être de nouveau promu vice-président de Ford Motor Company en 1967, il devient PDG du groupe en 1970.

Lee Iacocca compte de nombreux succès lors de sa carrière chez Ford. Le plus emblématique est bien évidemment la Mustang, première du nom et pony car de référence. Parmi les autres modèles Ford, la Lincoln Continental Mark III ou la Ford Escort sont également d’autres coups d’éclats tandis que Iacocca peut également être crédité de la relance de Mercury dans les années 60 avec des modèles comme la Cougar ou la Marquis tandis que la Comet (initialement prévue pour relancer Edsel) permet d’étendre la gamme vers le bas et de rajeunir la clientèle.

Lee Iacocca perçoit rapidement le besoin de créer une voiture américaine compacte et économique : la Ford Pinto résultera de cette volonté, proposée à moins de 2 000 $. Lancée en 1971, la voiture devient l’objet d’une polémique qui devient un cas d’école : la conception du véhicule ne protègerait pas suffisamment ses occupants en cas de choc arrière, le réservoir de carburant, trop exposé, prenant feu. L’origine étant attribuée à un arbitrage économique en conception est dévastateur en termes d’image de marque ainsi que pour les profits de Ford. En 1978, toutes les Pinto produites entre 1971 et 1976 sont rappelées, créant un des premiers scandales industriels médiatisés aux États-Unis. L’histoire est toutefois un peu plus complexe car les essais conduits par l’UCLA étaient réalisés de manière à provoquer un incendie dans le véhicule. Cet épisode n’empêche cependant pas Ford d’enregistrer d’importants profits en 1978 (2 milliards de Dollar).

C’est plutôt la mésentente de Lee Iacocca avec Henry Ford II qui va entraîner la chute de ce premier. Iacocca réfléchit à des projets de véhicules économiques et pousse l’entreprise à aller dans la direction du minivan avec le projet Mini-Max. Des idées qui ne passeront pas à la trappe : rien ne se perd, tout se transforme. En 1978, il est remercié par Ford. Il raconte cet épisode dans ses mémoires en 1984 : « j’ai commencé comme fils d’immigrant et ai percé jusqu’à devenir PDG de Ford Motor Company, j’étais au sommet du monde. Mais le destin m’a dit : je n’ai pas fini avec toi : tu vas désormais ressentir ce que ça fait d’être chassé de l’Everest ».

Lee Iacocca à la rescousse de Chrysler

Iacocca ne reste pas longtemps sans occupation : il est recruté par Chrysler Corporation la même année. Le groupe américain perd de l’argent, est contraint de revendre sa filiale européenne à PSA pour dégager du cash et subit les conséquences d’importants rappels sur les Dodge Aspen et Plymouth Volare, deux voitures qui, aux dires de Lee Iacocca, n’auraient même pas dû exister ! Il devient dès 1979 PDG de Chrysler et est rejoint par quelques anciens collègues de Ford.

Lee Iacocca prend rapidement conscience que Chrysler ne peut pas survivre sans apport de cash, il convainc le Congrès américain de prêter de l’argent à l’entreprise. Chrysler se doit de donner des garanties de réductions de coût au sein de l’entreprise : le programme de voiture à turbines, initié 20 ans plus tôt et près d’être commercialisé se voit alors abandonné. Chrysler se concentre sur la priorité du moment et les projets de voitures économiques et de minivans initiés sous Ford ressortent du placard. Ces succès vont permettre à Chrysler de rembourser le prêt plus tôt que prévu.

Ainsi, Lee Iacocca est également l’artisan de projets essentiels pour l’histoire de Chrysler (voire de l’automobile, s’agissant du minivan). Les K-cars que sont les Dodge Aries et Plymouth Reliant, sorties en 1981 tomberont à point nommé dans la récession du début des années 80, la clientèle américaine devenant alors demandeuse de ce type de véhicules, traction avant, économiques et compacts. En 1983, un important jalon est franchi avec le lancement des minivans basés sur cette architecture : les Dodge Caravan, Plymouth Voyager et Chrysler Town & Country, qui connaîtront aussi un grand succès européen sous le nom de Chrysler Voyager. Une appellation récemment relancée, comme nous vous en parlions ici.

Le haut de gamme n’est pas en reste avec le lancement de la Chrysler Imperial, dotée de technologies modernes, mais Iacocca brille surtout en 1987 par le rachat d’American Motors à Renault, alors en prise avec des difficultés économiques en Europe. Si la gamme AMC et les modèles Renault intéressent peu Iacocca, ce dernier perçoit très vite l’intérêt que constituent Jeep et l’ingénierie américaine de Renault (à l’origine des Cherokee ou Premier, notamment). L’ingénieur en chef François Castaing fait partie du Mercato et ce dernier signera de nombreux modèles Chrysler comme la Dodge Viper ou les berlines à cabine avancée des années 90. Le Jeep Grand Cherokee, alors dans les cartons d’AMC sort en 1992 et devient un succès instantané pour Chrysler Corporation.

Lee Iacocca prend alors sa retraite en 1992, après avoir sauvé Chrysler et remis l’entreprise sur les bons rails. Il apparaît dans des campagnes commerciales de Chrysler avec le slogan « The Pride Is Back », ou avec la phrase marquante : « si vous trouvez une meilleure voiture ailleurs, achetez-la ». Ce slogan réapparaîtra dans une campagne de 2005 destinée aux ventes au personnel où il apparaît aux côté de Jason Alexander (George Costanza de Seinfeld) et Snoop Dogg 

Citations et œuvres caritatives de Lee Iacocca

Cette dernière campagne de pub fait l’objet d’un accord entre Iacocca et Daimler-Chrysler : chaque vente génère un dollar de don vers la fondation de Iacocca en faveur de la recherche contre le diabète. Mary Iacocca, épouse de Lee, est en effet décédée de cette maladie, ce qui a conduit son mari à soutenir la recherche et à la financer par divers biais. Lee Iacocca a également été nommé par Ronald Reagan en 1982 pour diriger la fondation Statue of Liberty-Ellis Island afin de lever des fonds pour la restauration de la fameuse statue et la rénovation d’Ellis Island. Iacocca a continué d’exercer des fonctions au sein de cette fondation jusqu’à son décès hier.

On se souviendra également d’une Mustang hommage réalisée en 2009 et baptisée Ford Mustang Iacocca. Réalisée par le carrossier californien Gaffolio Family Metalcrafters, cette série limitée à 45 exemplaires transfigurait le look de la voiture en faisant un clin d’œil aux premières Mustang Fastback.

Terminons par deux citations du patron :

« Nous sommes continuellement confrontés à de grandes opportunités brillamment déguisées en problèmes insolubles ».

« Commencez par les bonnes personnes, établissez les règles, communiquez avec vos employés, motivez-les et récompensez-les. Si vous faites toutes ces choses efficacement, vous ne pouvez rien manquer ».

Lee Iacocca était un grand leader de l’industrie automobile, qui méritait bien qu’on se souvienne de lui. Nos condoléances à sa famille et à ses enfants.

Le public adore les suites de scénarios à succès : Rambo II, Rocky II, Retour Vers le Futur II, Tranformers II, Pirate des Caraïbes II, Emmanuel Macron… euh, bon, ce n’est pas toujours la suite d’un scénario à succès mais les numéro 2 fonctionnent souvent bien. Dans l’industrie automobile, il suffit de demander à Fiat et à BMW : le fait d’avoir ressuscité les icônes que sont les Mini et 500 a démontré que l’engouement du public pour ces chouettes revivals était bien là. VW l’a également prouvé dans une moindre mesure avec sa New Beetle. Dès lors, que font nos constructeurs hexagonaux, forts du statut culte et du succès de leurs voitures populaires d’après-guerre ? Renault nous a bien fait saliver en 1996 avec son concept Fiftie, hommage à la 4CV mais en est resté là. Quant à Citroën, marque la plus collectionnée au monde, dispose d’un modèle connu et célébré à travers la planète : la 2CV. Il semblerait intéressant d’envisager la 2CV de l’an 2000. Cependant, Citroën est resté complexé par son passé pendant plus de 20 ans et refuse le moindre clin d’œil à son histoire jusqu’à ce que sorte la C3 Pluriel Charleston. C’est de l’autre côté de l’Atlantique que viendra le projet de raviver l’idée d’une automobile abordable et simple grâce à Bob Lutz, alors numéro 2 de Chrysler. De cette volonté est née la Chrysler CCV.

Dans les années 90, Chrysler se redresse grâce à son monospace, ses pick-up à la silhouette de semi-remorque, sa plateforme LH et l’image que procure la Viper. Beaucoup de cette nouvelle dynamique provient du rachat des activités américaines de Renault (AMC) en 1987. Non seulement cette acquisition permet à l’américain de mettre la main sur Jeep, marque dotée d’un potentiel énorme alors que segment des SUV et des crossovers commence à émerger. Chrysler découvre rapidement le potentiel de l’ingénierie d’AMC sous la direction de François Castaing et c’est la raison pour laquelle la décennie 90 est tellement prolifique pour la firme au Pentastar. Bob Lutz fourmille d’idées et initie un grand nombre de projets dont l’emblématique Viper que nous avons évoquée mais aussi la Chrysler PT Cruiser, l’extravagante Plymouth Prowler. Des concepts cars seront également dévoilés comme les Chrysler Atlantic ou Phaeton. C’est dans ce contexte que Bob Lutz souhaite développer une voiture nouvelle pour exploiter le potentiel du marché Chinois. Le petrolhead grisonnant est à l’origine du concept reprend les traits et un nom qui rappelle notre 2CV nationale : le concept Chrysler CCV (lire 2-C-V en anglais) est né. Deux C, un V… Toute ressemblance avec une voiture du passé serait purement fortuite. La CCV est un hommage à son aïeule jusque dans son appellation.

Ressusciter des icônes, l’idée fait gentiment son chemin durant les années 90 : Rover présente deux concept cars visant à remplacer la Mini, Giugiaro propose une 500 hybride à Fiat (qui, faute d’accord, donnera naissance de fil en aiguille à la Daewoo Matiz), et VW présente son Concept 1 qui accouchera de la New Beetle. Mais à cette époque, parler d’héritage chez Citroën est un sujet hautement tabou. A vrai dire, les japonais sont bien plus enclins à encenser le patrimoine automobile hexagonal que les industriels français : il n’y a qu’à voir les Nissan Pao et S-Cargo, les kits basés sur les Suzuki Sambar (hommage au Citroën HY) ou Lapin (Renault 4) pour s’en convaincre. Néanmoins, la 2CV fascine. Et elle fascine Bob Lutz. Il faut rappeler que l’exécutif de Chrysler est né et a grandi en Suisse, il a donc bien connu le modèle. Si les français ne prennent pas la peine de faire renaître cette mythique automobile, il s’en chargera avec l’aide de François Castaing, patron de l’ingénierie de Chrysler. Le design est signé Bryan Nesbitt, à qui l’on doit également la sympathique PT Cruiser.

Pour mieux rendre hommage à la formule originelle de la voiture apte à démocratiser l’accès à l’automobile, Chrysler s’inspire très directement du projet TPV de Citroën qui a donné naissance à la 2CV. Avec un cahier des charges simple et allant à l’essentiel, on aboutit à une voiture capable de transporter 4 adultes en dépit de dimensions extérieures contenues, un toit en toile, un bicylindre refroidi par air (traction et moteur avant), une adaptation des liaisons au sol avec les exigences des pays émergents dont le réseau routier est souvent difficile. Seule concession à la modernité, une carrosserie en matériaux composites habille le véhicule avec l’avantage de limiter l’entretien et les risques de rouille. Composite Concept Vehicle… CCV… Je vais un peu vite en besogne :à l’origine, CCV est présenté en 1996 et l’acronyme répond à China Concept Vehicle. Ce n’est qu’en 1997 que Chrysler le met sérieusement en lumière au salon de Francfort et le rebaptise Composite Concept Vehicle.

Le nom China vient de l’idée de Chrysler de développer une joint-venture avec un industriel chinois afin de produire la CCV sur un marché qui montre des signes évidents de croissance. Jeep était d’ailleurs parmi les premières marques à aborder la Chine au tout début des années 1980 (1979 pour être précis). Motoriser les masses, la CCV a la même ambition que la 2CV. Et l’inspiration va au-delà d’un simple cahier des charges : regardez l’esthétique. On retrouve bien des gimmicks de la Citroën, phares ronds, carrosserie ovoïde, toit ouvrant en toile, grandes roues de faible largeur, savant mélange de rusticité et de jovialité. La recette n’est pas originale mais elle est éprouvée. Et de ce côté de l’Atlantique, la CCV est clairement interprétée comme un hommage à son aïeule autant qu’elle ne suscite que peu d’intérêt auprès du public qui n’est ni visé par le produit ni intéressé par ce véhicule low cost en pleine période de prospérité retrouvée.

La voiture change de nom sans changer de nom : China laisse la place à Composite dans l’acronyme, il faut dire que c’est bien là une des caractéristiques majeures de la voiture. A une époque où un fantastique monospace en plastique est signé Matra et où GM a massivement recours aux composites pour les Corvette et Saturn, Chrysler souhaite aller plus loin dans l’emploi des matériaux alternatifs et simplifier drastiquement les méthodes de production de leur CCV. Les américains ont alors recours à l’Impel, un matériau recyclable fait de poudre de verre et de polyéthylène téréphtalate, plus prosaïquement appelé PET, sans doute en hommage à Misou-Mizou. Ce mélange est injecté dans de larges moules destinés à créer les quatre grands panneaux de carrosserie, ces fameux moules étant les plus volumineux de l’époque au sein de l’industrie automobile. Les quatre panneaux en plastique étaient collés ensemble puis boulonnés au châssis métallique. La caisse ne pèse que 95 kg, trois fois moins qu’une caisse conventionnelle en acier. En limitant ainsi le nombre de pièces, la CCV ne devait prendre que 6,5 heures pour être construite, soit trois fois moins de temps que la moyenne d’alors pour un véhicule Chrysler.

Moins de pièces, un process simplifié : l’objectif est de vendre une CCV à 5000 $. De fait, Chrysler ajuste au mieux les prestations de la voiture et présente une proposition très minimaliste. Ainsi, si Chrysler étudiait encore un bicylindre en V pour la série, le moteur de ce concept est un petit bicylindre refroidi par air (vous avez dit 2CV ?) qui, grâce au poids contenu de 544 kg (dont seulement 95 kg de caisse en plastique), permet à la CCV de dépasser les 110 km/h… mais de peu. C’est un 800 cm3 d’origine Briggs & Stratton qui se retrouvait également sous le capot de tondeuses à gazon. 25 chevaux et un 0 à 100 km/h en 23,6 secondes, ça décoiffe moins qu’une Visa GT, mais qu’à cela ne tienne : la CCV a un large toit ouvrant zippé qui fait aussi office de volet de coffre selon le sens d’ouverture, comme sur les premières 2CV de Citroën. Quant aux vitres latérales, elles coulissent le plus simplement du monde en poussant leur support vers le bas. Pour satisfaire les pays émergents aux routes chaotiques, la garde au sol de 200 mm est digne d’un SUV Subaru. La carrosserie étant teintée dans la masse, la CCV ne requiert pas d’atelier peinture dans son usine. Source d’économie et surtout, cela permet de se passer de l’atelier le plus polluant d’un site de fabrication automobile.

Tout ceci semblait une bonne formule pour motoriser les masses chinoises. Mais la CCV se heurtait à deux écueils. Le premier, technique, est que les panneaux en plastique, du fait de leur taille, exigeaient des outils très volumineux au tonnage important, pas évidents à sourcer dans des pays à bas coût à l’époque. L’autre problème est consumériste : les chinois de 1997 n’étaient pas les français de 1950. La classe moyenne, primo-accédante à l’automobile attendait une voiture statutaire, tricorps et disposait souvent d’un chauffeur. Avec sa tête de voiture low cost, en rupture avec la berline traditionnelle, la Chrysler CCV n’aurait pas trouvé grâce aux yeux de ses clients potentiels. Son enterrement aura lieu au moment de la fusion avec les allemands de Daimler. La « merger of equals » aura marqué le début de la fin de l’âge d’or des concept cars Chrysler… et l’amorce du déclin actuel du groupe. Oh, rassurez-vous, tout n’est pas perdu : tout le savoir-faire sur les matériaux composites a servi à développer l’immense hard-top de l’actuel Jeep Wrangler. C’est le peu qu’il reste du concept CCV.

Ce fameux projet de voiture à 5000$ n’aboutira finalement pas. Il ne faudra pas attendre longtemps pour voir émerger une voiture pleine de génie ayant l’ambition de réaliser cette promesse : la Renault/Dacia Logan sera cette fameuse voiture de rupture tant attendue… et avec un style statutaire qui manquait tant à la CCV pour les marchés émergents. Autre ambition populaire, la Tata Nano n’a pas tenu ses promesses de succès : et là encore, une bande de français a choisi de révolutionner le marché de l’entrée de gamme sous la direction de Gérard Détourbet. La réussite de la Renault Kwid prouve une fois de plus que les français savent y faire avec les voitures populaires et la production de modèles rentables à très bas coûts. Quoi qu’il en soit, la Chrysler CCV mérite mieux que l’oubli. 20 ans après ses premiers tours de roue, voilà qui est réparé.

Via : Car Design News, BBC, Autoblog. Avec la complicité de Bertrand Rakoto.